JP2018021607A - シフト位置切替装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者による誤ったシフタの操作やエネルギー消費を抑えつつ、誤発進を抑制できるシフト位置切替装置を提供すること。【解決手段】ＥＣＵ１０は、車両における自動変速機のシフト位置の切替制御を行う。ＥＣＵ１０は、車両が停止状態であり、運転者によって操作されるシフタから走行系のシフト位置への切り替えを示す目標シフト情報が入力されたか否かを判定する（Ｓ１０）。また、ＥＣＵ１０は、目標シフト情報が示す車両の進行方向に障害物がある場合に誤発進すると判定する（Ｓ１６）。そして、ＥＣＵ１０は、目標シフト情報が示すシフト位置へのシフト切替指示を待機閾値が示す時間の間だけ禁止し、待機閾値が示す時間が経過した後に、目標シフト情報が入力されたと判定された場合、誤発進するか否かの判定結果にかかわらず、目標シフト情報が示すシフト位置へのシフト切替指示を行う。【選択図】図２

Description

本発明は、シフト位置切替装置に関する。

従来、特許文献１に開示された危険障害物判定装置がある。危険障害物判定装置は、車両が停止状態から発進する状況下において、車両前方に存在する対象物が車両にとって危険な対象物であるか否かを判定する。そして、危険障害物判定装置は、危険な対象物であると判定した場合、運転者に注意喚起を行うべくスピーカ及びディスプレイを駆動し、又は、車両を強制制動させるべくブレーキアクチュエータを駆動する。

特開２００４−１０６７０１号公報

上記危険障害物判定装置は、車両前方に存在する対象物が車両にとって危険な対象物であると判定した場合に車両を強制制動させるため、車両の進行方向に障害物があるにもかかわらず車両を障害物の方向に発進させる誤発進を抑制できる。しかしながら、特許文献１では、車両が強制制動されるため、このことに焦った運転者がシフタを意図せぬ方向へ操作する可能性がある。また、特許文献１では、車両を強制制動させた状態を保持するために、油圧や電圧などをかける必要があり、エネルギーを消費してしまうという問題がある。

本開示は、上記問題点に鑑みなされたものであり、運転者による誤ったシフタの操作やエネルギー消費を抑えつつ、誤発進を抑制できるシフト位置切替装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために本開示は、
車両における自動変速機のシフト位置の切替制御を行うシフト位置切替装置であって、
車両が停止状態であり、運転者によって操作されるシフタから走行系のシフト位置への切り替えを示す目標シフト情報が入力されたか否かを判定する発進判定部（Ｓ１０）と、
目標シフト情報が入力されたと判定された場合に、車両が誤発進するか否かを判定するものであり、目標シフト情報が示す車両の進行方向に障害物がある場合に誤発進すると判定する誤発進判定部（Ｓ１６）と、
目標シフト情報が入力されたと判定され、かつ、誤発進すると判定された場合、目標シフト情報が示すシフト位置へのシフト切替指示を待機時間だけ禁止し、待機時間が経過した後に、目標シフト情報が入力されたと判定された場合、誤発進判定部の判定結果にかかわらず、目標シフト情報が示すシフト位置へのシフト切替指示を行うシフト切替禁止部（Ｓ４５）と、
目標シフト情報が入力されたと判定され、かつ、誤発進すると判定された場合、目標シフト情報が示すシフト位置へのシフト切替指示を待機判定時間の間だけ禁止し、待機判定時間が経過した後に、目標シフト情報が入力されたと判定された場合、誤発進判定部の判定結果にかかわらず、目標シフト情報が示すシフト位置へのシフト切替指示を行うシフト切替禁止部（Ｓ４５）と、を備えていることを特徴とする。

このように、本開示は、目標シフト情報が入力され、目標シフト情報が示す車両の進行方向に障害物があると判定した場合に誤発進すると判定する。そして、本開示は、目標シフト情報が入力され、かつ、誤発進すると判定した場合に、目標シフト情報が示すシフト位置へのシフト切替指示を待機判定時間の間だけ禁止する。

これによって、本開示は、障害物の方向へ車両が発進する誤発進を抑制できる。また、本開示は、シフト切替指示を禁止することで誤発進を抑制できるため、車両を強制制動させる場合よりも、エネルギー消費を抑えつつ誤発進を抑制できる。

さらに、本開示は、待機判定時間が経過した後に、目標シフト情報が入力された場合、誤発進判定部の判定結果にかかわらず、目標シフト情報が示すシフト位置へのシフト切替指示を行う。このため、本開示は、車両が走行しないことに焦った運転者がシフタを意図せぬ方向へ操作することを抑制できる。また、本開示は、運転者が意図して障害物の方向に車両を走行させたい場合、待機判定時間が経過すると障害物の方向に車両を走行可能にするため、利便性が低下することを抑制できる。

なお、特許請求の範囲、及びこの項に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、発明の技術的範囲を限定するものではない。

実施形態におけるＳＢＷ‐ＥＣＵを含む車載システムの概略構成を示すブロック図である。 実施形態におけるＳＢＷ‐ＥＣＵの全体処理を示すフローチャートである。 実施形態におけるＳＢＷ‐ＥＣＵのフラグ設定と時間計測の処理を示すフローチャートである。 実施形態におけるＳＢＷ‐ＥＣＵの切替処理を示すフローチャートである。 実施形態におけるＳＢＷ‐ＥＣＵの誤発進判定処理を示すフローチャートである。 実施形態におけるＳＢＷ‐ＥＣＵのシフト切替拒絶処理を示すフローチャートである。

以下において、図面を参照しながら、発明を実施するための形態を説明する。本実施形態では、シフト位置切替装置を図１などに示すＳＢＷ‐ＥＣＵ１０に適用した例を採用する。以下においては、ＳＢＷ‐ＥＣＵ１０を単にＥＣＵ１０と記載する。また、ＳＢＷは、Shift by Ｗireの略称である。

ＥＣＵ１０は、車両に搭載可能に構成されている。ＥＣＵ１０は、車両における自動変速機のシフト位置（シフトレンジ）を電気的に切り替える切替制御を行う制御装置である。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを含んで構成されている。なお、ＥＣＵ１０の処理動作に関しては、後程説明する。

ＥＣＵ１０は、図１に示すように、イグニッションスイッチ２０、シフタ３０、障害物識別部４０、シフト切替機構５０、運転者識別部６０、ナビシステム７０、報知部８０が接続されている。なお、図面においては、イグニッションスイッチをＩＧＳＷと略称で記載している。そして、以下においては、イグニッションスイッチをＩＧＳＷと記載する。

ＩＧＳＷ２０は、運転者によって操作されるものであり、運転者の操作に応じたＩＧ情報を出力する。よって、ＥＣＵ１０は、運転者によるＩＧＳＷ２０の操作に応じたＩＧ情報を取得することになる。ＥＣＵ１０は、運転者によってＩＧＳＷ２０がＩＧオン操作されるとＩＧオンを示すＩＧ情報を取得し、ＩＧオフ操作されるとＩＧオフを示すＩＧ情報を取得する。

シフタ３０は、運転者によって操作されるものであり、運転者の操作に応じた目標シフト情報を出力する。よって、ＥＣＵ１０は、運転者によるシフタ３０の操作に応じた目標シフト情報を取得することになる。シフタ３０は、例えば、Ｐレンジを示す位置、Ｒレンジを示す位置、Ｎレンジを示す位置、Ｄレンジを示す位置に操作可能に構成されている。運転者は、シフタ３０を操作することで、自動変速機のシフト位置の切り替えを要求、すなわちシフト要求を行うと言える。なお、運転者によるシフタ３０の操作は、シフト操作とも言える。また、目標シフト情報が示すシフト位置は、目標シフト位置とも言える。

ＥＣＵ１０は、例えば、運転者によってシフタ３０がＰレンジ（パーキングレンジ）を示す位置に操作されると、Ｐレンジへの切り替えを示す目標シフト情報を取得する。つまり、ＥＣＵ１０は、目標シフト位置がＰレンジであることを示す目標シフト情報を取得する。同様に、ＥＣＵ１０は、Ｒレンジ（リバースレンジ）への切り替えを示す目標シフト情報、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）への切り替えを示す目標シフト情報、Ｄレンジ（ドライブレンジ）への切り替えを示す目標シフト情報を取得可能に構成されている。

なお、ＤレンジとＲレンジは、走行系レンジと言える。よって、ＤレンジやＲレンジを示す目標シフト情報は、走行系の目標シフト情報と言える。一方、ＰレンジとＮレンジは、非走行系レンジと言える。よって、ＰレンジやＮレンジを示す目標シフト情報は、非走行系の目標シフト情報と言える。

障害物識別部４０は、例えば、周知のレーダなどを備えており、少なくとも車両の前方及び車両の後方の障害物を識別し、車両の前方に障害物があることを示す障害物情報や、車両の後方に障害物があることを示す障害物情報を出力する。よって、ＥＣＵ１０は、車両の前方や後方に障害物があった場合、障害物情報を取得することになる。

シフト切替機構５０は、例えば、周知のアクチュエータ５１、エンコーダ５２、減速機５３、ディテントプレート５４などを備えている。なお、図面においては、アクチュエータをＡＣＴと略称で記載している。以下においては、同様に、アクチュエータをＡＣＴと記載する。

シフト切替機構５０は、ＥＣＵ１０からのシフト切替指示に応じて、自動変速機のシフト位置をＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの間で切り換える機構である。ＥＣＵ１０は、例えばＡＣＴ５１にシフト切替指示を出力することで、自動変速機のシフト位置の切り替えを指示する。また、ＥＣＵ１０は、Ｐレンジへのシフト切替指示、Ｒレンジへのシフト切替指示、Ｎレンジへのシフト切替指示、Ｄレンジへのシフト切替指示を出力可能に構成されている。そして、ＥＣＵ１０は、取得した目標シフト情報を対向したシフト切替指示を出力する。

しかしながら、ＥＣＵ１０は、後程説明するシフト拒絶処理時に関しては、目標シフト情報に対応したシフト切替指示を出力しない。この場合、ＥＣＵ１０は、Ｐレンジへのシフト切替指示を出力したり、シフト切替指示の出力を中止したりする。

なお、エンコーダ５２は、現在のシフト位置を示すシフト位置情報を出力する。ＥＣＵ１０は、シフト位置情報を取得することで、現在のシフト位置がＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジのいずれであるかを把握できる。

運転者識別部６０は、カメラ、着圧センサ、電子キー、シートメモリなどによって、運転者を認識し、認識した運転者を示す運転者情報を出力する。運転者識別部６０は、例えば、電子キーの信号や、着圧センサの信号や、カメラで撮像された画像や、シート位置とシートメモリから、運転者を認識できる。そして、運転者識別部６０は、現在、車両を運転している運転者を示す運転者情報を出力する。よって、ＥＣＵ１０は、運転者情報を取得することで、現在の運転者を把握することができる。

ナビシステム７０は、車両の現在位置や道路の渋滞状況などを取得可能に構成されており、車両が渋滞中の道路を走行しているか否かを示す渋滞情報を出力する。よって、ＥＣＵ１０は、ナビシステム７０から渋滞情報を取得可能に構成されている。このため、ＥＣＵ１０は、車両が渋滞中の道路を走行しているか否かを把握することができる。

報知部８０は、ＥＣＵ１０からの指示に応じて、運転者に情報を報知（通知）する。運転者に報知する情報としては、例えば、現在のシフト位置や、シフト拒絶処理を実施していることなどをあげることができる。よって、ＥＣＵ１０は、現在のシフト位置の報知や、シフト拒絶処理を実施していることの報知などを報知部８０に指示する。

また、報知部８０は、例えば、現在のシフト位置を表示可能なメータや、シフト拒絶処理を実施していることを示す警告音を発生可能なブザーなどを備えている。しかしながら、報知部８０は、これに限定されない。報知部８０は、メータとは異なるディスプレイや、音声を出力可能な音声出力装置を備えていてもよい。

ここで、図２〜図６を用いて、ＥＣＵ１０の処理動作に関して説明する。ＥＣＵ１０は、例えば、ＩＧＳＷ２０がＩＧオフからＩＧオンに切り替わると図２のフローチャートに示す処理と図３のフローチャートに示す処理をスタートし、所定時間毎に実行する。また、ＥＣＵ１０は、電源の供給が開始されると、図２のフローチャートに示す処理と図３のフローチャートに示す処理をスタートし、所定時間毎に実行してもよい。

よって、図２及び図３のフローチャートに示す処理は、ＥＣＵ１０のベースタスクで実行されると言うこともできる。これに対して、図４〜図６のフローチャートに示す処理は、サブルーチンと言うこともできる。

まず、図２のフローチャートに関して説明する。

ステップＳ１０では、走行系の目標シフト情報を取得したか否かを判定する（発進判定部）。ＥＣＵ１０は、車両が停止状態であり、運転者によって操作されるシフタ３０から走行系のシフト位置への切り替えを示す目標シフト情報が入力されたか否かを判定する。

そして、ＥＣＵ１０は、シフタ３０からＤレンジを示す目標シフト情報かＲレンジを示す目標シフト情報を取得した場合、走行系の目標シフト情報を取得したと判定してステップＳ１１へ進む。また、ＥＣＵ１０は、シフタ３０からＤレンジを示す目標シフト情報とＲレンジを示す目標シフト情報のいずれも取得しなかった場合、走行系の目標シフト情報を取得していないと判定して図２の処理を終了する。

さらに、ＥＣＵ１０は、取得した走行系の目標シフト情報が、ＩＧＳＷ２０がＩＧオフからＩＧオンに切り替わってから最初に取得した走行系の目標シフト情報であるか否かを判定するための初回判定情報を有していてもよい。この初回判定情報としては、例えば、初回判定フラグを採用できる。

ＥＣＵ１０は、ＩＧＳＷ２０がＩＧオフからＩＧオンに切り替わると初回判定フラグをオフからオンに切り替える。つまり、初回判定フラグは、ＩＧＳＷ２０がＩＧオフからＩＧオンに切り替わったタイミングでのみオフからオンに切り替わる。そして、ＥＣＵ１０は、走行系の目標シフト情報を取得して、シフト切替機構５０に対して、取得した走行系の目標シフト情報に対応する目標シフト位置への切り替えを指示した場合に、初回判定フラグをオンからオフに切り替える。

このため、初回判定フラグは、ＩＧＳＷ２０がＩＧオフからＩＧオンに切り替わってから、走行系の目標シフト情報に対応する目標シフト位置への切り替えが指示されるまでの間だけ、オンの状態となる。よって、ＥＣＵ１０は、初回判定フラグがオンの場合に、ＩＧＳＷ２０がＩＧオフからＩＧオンに切り替わってから最初に取得した走行系の目標シフト情報であると判定することができる。また、ＥＣＵ１０は、初回判定フラグがオフの場合に、ＩＧＳＷ２０がＩＧオフからＩＧオンに切り替わってから最初に取得した走行系の目標シフト情報でないと判定することができる。

初回判定情報は、これに限定されず、取得した走行系の目標シフト情報が、ＩＧＳＷ２０がＩＧオフからＩＧオンに切り替わってから最初に取得した走行系の目標シフト情報であるか否かを判定できる情報であれば採用できる。

なお、ＥＣＵ１０は、非走行系の目標シフト情報を取得した場合、走行系の目標シフト情報を取得していないと判定することになる。この場合、ＥＣＵ１０は、シフト切替機構５０に対して、取得した目標シフト情報に対応する目標シフト位置への切替を指示する（Ｓ３０）。また、ＥＣＵ１０は、報知部８０に対して、切替を指示した目標シフト位置、すなわち現在のシフトの表示を指示する（Ｓ３１）。

ステップＳ１１では、待機完了フラグがオフであるか否かを判定する。待機完了フラグは、待機時間が待機閾値に達したか否かを示す情報であり、待機時間が待機閾値に達したことを示す値（オン）と、待機時間が待機閾値に達していないことを示す値（オフ）を設定できる。また、待機時間が待機閾値に達した場合は、待機時間が完了したとみなすことができる。一方、待機時間が待機閾値に達していない場合は、待機時間が完了していないとみなすことができる。待機閾値は、時間の閾値であり待機判定時間に相当する。

そして、ＥＣＵ１０は、待機完了フラグがオンの場合、待機時間が完了したとみなしてステップＳ１２へ進み、待機完了フラグがオフの場合、待機時間が完了していないとみなしてステップＳ１３へ進む。つまり、ＥＣＵ１０は、後程説明するシフト切替拒絶処理を行ったとしても、待機時間が待機閾値に達したことを示す値であり、再度、走行系の目標シフト情報を取得した場合、ステップＳ１２に進んで目標シフト位置への切替処理を行う。

後程説明するが、ＥＣＵ１０は、走行系の目標シフト情報を取得したにもかかわらず、所定時間、目標シフト位置までの切替処理を行わない、すなわちシフト切替を拒絶することがある。つまり、ＥＣＵ１０は、シフト切替拒絶処理を行うことがある。また、ＥＣＵ１０は、シフト切替拒絶処理を行う際、シフト拒絶フラグをオフからオンに切り替える。このように、シフト拒絶フラグは、シフト切替拒絶処理中であるか否かを示す情報であり、シフト拒絶処理中であることを示す値（オン）と、シフト拒絶処理中でないことを示す値（オフ）を設定できる。

そして、ＥＣＵ１０は、シフト切替拒絶処理を行うと判定してからの経過時間が所定時間に達すると、取得した目標シフト位置までの切替処理を行う。このため、ＥＣＵ１０は、シフタ３０を操作することによってシフト切替の要求を行った運転者に対して、上記経過時間が所定時間に達するまで、シフト切替がなされるのを待たせることになる。つまり、運転者は、シフタ３０を操作することによってシフト切替の要求を行ったにもかかわらず、シフト切替がなされるまで所定時間待たされる。

上記待機時間は、シフト切替拒絶処理を行うと判定してからの経過時間に相当する。なお、待機時間は、図４のステップＳ３３に示すように、ステップＳ１０で対象となった目標シフト情報に対応する、目標シフト位置への切替処理が実行されるとクリアされる。また、待機時間は、ＩＧＳＷ２０がＩＧオンからＩＧオフに切り替わった場合もクリアされる。

待機閾値は、シフト切替拒絶処理を行うと判定してから経過時間が所定時間に達したか否かを判定するための閾値である。待機閾値は、予め設定されてＲＯＭなどに記憶されている。

このように待機時間が待機閾値に達したか否かを判定する一つの理由は、シフタ３０を操作したにもかかわらず、シフト切替がなされなかった場合、すなわち車両が発進しなかった場合に、運転者が意図しない方向へシフト操作をすることを抑制するためである。言い換えると、ＥＣＵ１０は、シフト切替指示が禁止されたことでシフタ３０の誤操作が行われること抑制するために、待機時間が待機閾値に達したか否かを判定する。よって、待機閾値は、現在の運転者に応じて変更すると好ましい。現在の運転者に応じて変更する場合、ＲＯＭには、複数の運転者情報のそれぞれに関連付けて待機閾値を記憶しておく。なお、運転者が、意図している走行方向とは異なる方向への走行を示すシフト操作を行うことを、誤操作と言える。

例えば、この車両に乗りなれている運転者は、シフト切替拒絶処理が行われたとしても、意図せぬ方向へのシフト操作を行う可能性が低いとみなせる。また、比較的若い運転者や男性の運転者の場合も同様に、意図せぬ方向へのシフト操作を行う可能性が低いとみなせる。つまり、これらの運転者は、誤操作を行わない運転者であると推測できる。

これに対して、この車両に乗りなれていない運転者や、高齢者の運転者や、女性の運転者は、シフト切替拒絶処理が行われた場合、意図せぬ方向へシフト操作を行ってしまう可能性が高いとみなせる。つまり、これらの運転者は、誤操作を行う運転者であると推測できる。

なお、この車両に乗りなれている運転者とは、この車両を運転した回数が比較的多い人や、この車両の所有者などである。一方、この車両に乗りなれている運転者とは、この車両を運転した回数が比較的少ない人や、この車両の所有者以外の人などである。

よって、意図せぬ方向へのシフト操作を行う可能性が低いとみなせる運転者を示す運転者情報には、例えば３秒程度の待機閾値を関連付けておく。一方、意図せぬ方向へのシフト操作を行う可能性が高いとみなせる運転者を示す運転者情報には、例えば１０秒程度の待機閾値を関連付けておく。

例えば、普段乗り慣れている２０〜３０代の男性を示す運転者情報には、３秒程度の待機閾値を関連づける。一方、普段乗り慣れていない６０〜７０代の女性を示す運転者情報には、１０秒程度の待機閾値を関連付ける。

また、年齢層Ａの運転者を示す運転者情報に待機閾値Ｘ、年齢層Ｂの運転者を示す運転者情報に待機閾値Ｙ、年齢層Ｃの運転者を示す運転者情報に待機閾値Ｚを関連付けておいてもよい。各年齢層の関係は、年齢層Ａ＜年齢層Ｂ＜年齢層Ｃである。そして、年齢層Ｃの運転者は、年齢層Ａや年齢層Ｂの運転者よりも、誤操作を行う運転者であると推測できる。さらに、年齢層Ｂの運転者は、年齢層Ａの運転者よりも、誤操作を行う運転者であると推測できる。よって、各待機閾値の関係は、待機閾値Ｘ＜待機閾値Ｙ＜待機閾値Ｚである。

さらに、レンタカーの運転者は、通常、そのレンタカーに乗りなれていないことが多い。このため、待機閾値は、ＥＣＵ１０がレンタカーなどに搭載されている場合、ＥＣＵ１０が自家用車に搭載されている場合よりも長い時間が設定される。

しかしながら、本発明は、これに限定されない。待機閾値は、運転者にかかわらず一つの値であってもよい。また、待機閾値は、製品毎、車種毎、あるいは車両毎で設定可能としても良い。

ステップＳ１２では、目標シフト位置への切替処理を行う。ＥＣＵ１０は、待機完了フラグがオンの場合、待機時間が待機閾値に達しているため、目標シフト位置への切替処理を実行する。このように、待機時間が待機閾値に達したことを示す値は、目標シフト位置への切替処理が実行可能であることを示す情報とみなすことができる。一方、待機時間が待機閾値に達していないことを示す値は、目標シフト位置への切替処理が実行可能でないことを示す情報とみなすことができる。この切替処理に関しては、後程、図４を用いて説明する。なお、上記のように待機時間が待機閾値に達したか否かを判定する他の理由は、目標シフト位置への切替処理が実行可能でない状態を解除し、運転者が意図して障害物の方向に車両を走行させる際に、それを可能にして利便性の低下を抑制するためである。

ステップＳ１３では、初回判定情報を取得する。ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０での目標シフト情報が、ＩＧＳＷ２０がＩＧオフからＩＧオンに切り替わってから最初に取得した走行系の目標シフト情報であるか否か、すなわち発進時であるか否かを判定するために、初回判定情報を取得する。

ステップＳ１４では、発進時であるか否かを判定する（発進判定部）。ＥＣＵ１０は、初回判定情報に基づいて発進時であると判定しなかった場合、ステップＳ１５へ進み、発進時であると判定した場合、ステップＳ１６へ進む。このように、ＥＣＵ１０は、車両の発進時であるか否かを判定するものであり、入力された目標シフト情報が車両のイグニッションスイッチがオフからオンに切り替わって最初の目標シフト情報である場合に、車両の発進時であると判定する。そして、ＥＣＵ１０は、車両の発進時であると判定された場合、ステップＳ１６へ進んで、車両が誤発進するか否かを判定する。

ステップＳ１５では、操作間隔時間が閾値を超えているか否かを判定する（発進判定部）。ＥＣＵ１０は、操作間隔時間が閾値を超えていると判定しなかった場合、ステップＳ１２へ進み、操作間隔時間が閾値を超えていると判定した場合、ステップＳ１６へ進む。なお、操作間隔時間は、時間的間隔に相当する。

この操作間隔時間は、前回のＰレンジを示す位置へのシフト操作から今回のシフト操作までの経過時間である。この操作間隔時間は、図３のステップＳ２１で操作間隔時間がインクリメントされることで計測できる。なお、操作間隔時間は、図４のステップＳ３５に示すように、ステップＳ１０で対象となった目標シフト情報に対応する、目標シフト位置への切替処理が実行されるとクリアされる。また、操作間隔時間は、ＩＧＳＷ２０がＩＧオンからＩＧオフに切り替わった場合もクリアされる。

また、閾値は、信号待ちからの再発進や縦列駐車を行っている時の発進時ではなく、運転者がＩＧＳＷ２０をＩＧオフにすることなく買い物をするなど短時間駐車後の再発進か否かを判定するための値である。閾値は、特に限定されないが、信号待ちからの再発進や縦列駐車を行っている時の発進時と、買い物などの短時間駐車後の再発進かを判定できる程度の値が好ましい。つまり、閾値は、信号待ちからの再発進時や縦列駐車を行っている時の発進時にステップＳ１６を行わず、買い物などの短時間停車後の再発進時にステップＳ１６を行うことができるような値が好ましい。よって、閾値は、信号待ちからの再発進時及び縦列駐車を行っている時の発進時に達しない時間と言える。このため、閾値は、例えば、１００秒程度などを採用できる。

このように、ＥＣＵ１０は、車両のＩＧＳＷ２０がＩＧオンのまま駐車された状態からの発進である駐車後発進時か否かを判定するものである。そして、ＥＣＵ１０は、ＩＧＳＷ２０がＩＧオン中における前回の目標シフト情報の入力から今回の目標シフト情報の入力までの時間的間隔が閾値を超えた場合に駐車後発進時であると判定し、ステップＳ１６へ進んで、車両が誤発進するか否かを判定する。

なお、本発明は、ステップＳ１５を行わなくてもよい。この場合、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１４でＮＯ判定するとステップＳ１２へ進む。

ステップＳ１６では、誤発進判定処理を行う（誤発進判定部）。ここでの誤発進とは、車両の進行方向に障害物があるにもかかわらず、運転者が車両を発進させることである。よって、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１６において、車両の進行方向に障害物があるにもかかわらず、運転者が車両を発進させようとしているか否かを判定する。つまり、ＥＣＵ１０は、目標シフト情報が入力された場合に、車両が誤発進するか否かを判定するものであり、目標シフト情報が示す車両の進行方向に障害物があると誤発進すると判定する。なお、この誤発進判定処理に関しては、後程、図５を用いて説明する。

次に、図３のフローチャートに関して説明する。

ステップＳ２０では、目標シフト情報はＰであるか否かを判定する。ＥＣＵ１０は、シフタ３０からＰレンジへの切り替えを示す目標シフト情報を取得していない場合、目標シフト情報はＰであると判定せずにステップＳ２２へ進む。また、ＥＣＵ１０は、シフタ３０からＰレンジへの切り替えを示す目標シフト情報を取得した場合、目標シフト情報はＰであると判定してステップＳ２１へ進む。

ステップＳ２１では、操作間隔時間をインクリメントする。ＥＣＵ１０は、操作間隔時間をインクリメントする。

ステップＳ２２では、シフト拒絶フラグがオンであるか否かを判定する。ＥＣＵ１０は、シフト拒絶フラグを確認して、シフト拒絶フラグがオンであると判定した場合、ステップＳ２３へ進み、シフト拒絶フラグがオンであると判定しなかった場合、図３の処理を終了する。

ステップＳ２３では、待機時間が待機閾値を超えているか否かを判定する。ＥＣＵ１０は、待機時間が待機閾値を超えていると判定しなかった場合、ステップＳ２４へ進み、待機時間が待機閾値を超えていると判定した場合、ステップＳ２５へ進む。

ステップＳ２４では、待機時間をインクリメントする。ＥＣＵ１０は、シフト拒絶フラグがオンで、かつ、待機時間が待機閾値に達していない場合、待機時間をインクリメントする。これによって、ＥＣＵ１０は、シフト拒絶フラグがオンになってからの経過時間、すなわちシフト切替拒絶処理を行うと判定してからの経過時間を計測できる。

ステップＳ２５では、待機完了フラグをオンする。ＥＣＵ１０は、待機時間が完了したことを示すために待機完了フラグがオンにする。

ここで、図４のフローチャートに示す切替処理に関して説明する。

ステップＳ３０では、シフト切替機構５０へ目標シフト位置への切替指示を行う。そして、ステップＳ３１では、報知部８０へ現在シフトの表示指示を行う。ＥＣＵ１０は、自動変速機のシフト位置が、運転者のシフト操作に対応したシフト位置となるように、シフト切替機構５０へシフト切替指示をする。そして、ＥＣＵ１０は、報知部８０の表示が、運転者のシフト操作に対応したシフト位置となった自動変速機のシフト位置を表示するように、報知部８０に表示指示を行う。

ステップＳ３２では、待機完了フラグをオフする。ＥＣＵ１０は、ステップＳ２５でオンした待機完了フラグをオフする。

ステップＳ３３では、待機時間をクリアする。ＥＣＵ１０は、ステップＳ２４で計測していた待機時間をクリアする。

ステップＳ３４では、シフト拒絶フラグをオフする。ＥＣＵ１０は、ステップＳ５５でオンしたシフト拒絶フラグをオフする。

ステップＳ３５では、操作間隔時間をクリアする。ＥＣＵ１０は、ステップＳ２１で計測していた操作間隔時間をクリアする。

ここで、図５のフローチャートに示す誤発進の判定処理に関して説明する。

ステップＳ４０では、渋滞情報を取得する（渋滞判定部）。ＥＣＵ１０は、車両が渋滞中の道路を走行しているか否かを把握するために、ナビシステム７０から渋滞情報を取得する。

ステップＳ４１では、渋滞中であるか否かを判定する（渋滞判定部）。ＥＣＵ１０は、取得した渋滞情報に基づいて、渋滞中であるか否か、すなわち渋滞している道路を車両が走行中であるか否かを判定する。そして、ＥＣＵ１０は、渋滞中の道路を走行していると判定した場合、ステップＳ４２へ進み、渋滞中の道路を走行していると判定しなかった場合、ステップＳ４３へ進む。

なお、本発明は、ステップＳ４０、Ｓ４１を行わなくてもよい。ＥＣＵ１０は、ステップＳ４０、４１を行わない場合、スタートするとステップＳ４３を実行する。

ステップＳ４３では、障害物情報を取得する。ＥＣＵ１０は、障害物識別部４０から障害物情報を取得する。

ステップＳ４４では、進行方向に障害物があるか否かを判定する。ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０で取得した目標シフト情報とステップＳ４３で取得した障害物情報とに基づいて、目標シフト情報が示す車両の進行方向に障害物があるか否かを判定する。ＥＣＵ１０は、進行方向に障害物があると判定した場合、誤発進するとみなしてステップＳ４５へ進み、進行方向に障害物があると判定しなかった場合、誤発進するとみなさずにステップＳ４２へ進む。

ステップＳ４５では、シフト切替拒絶処理を行う（シフト切替禁止部）。ＥＣＵ１０は、車両の進行方向に障害物があると判定した場合、シフト切替拒絶処理を行う。つまり、ＥＣＵ１０は、Ｄレンジを示す目標シフト情報を取得しており車両の前方に障害物があった場合や、Ｒレンジを示す目標シフト情報を取得しており車両の後方に障害物があった場合にシフト切替拒絶処理を行う。シフト切替拒絶処理に関しては、図６を用いて説明する。

なお、車両は、渋滞中の道路を走行している場合、前方車両との距離が近い状態で停車することが多い。よって、車両は、渋滞中の道路を走行している場合、通常、進行方向に他車両などの障害物があるとみなせる。また、このような場合、車両は、長時間、運転者によるシフタ３０の操作がされないことが考えられる。さらに、運転者のなかには、渋滞中に自動変速機のシフト位置をＰレンジに切り替える人もいる。

このため、ＥＣＵ１０は、車両が渋滞中の道路を走行している場合、シフト切替拒絶処理を頻繁に行うことになる可能がある。よって、シフト切替拒絶処理は、渋滞中の道路を車両が走行している場合には実行したくない。

そこで、ステップＳ４２では、目標シフト位置への切替処理を行う。ＥＣＵ１０は、渋滞中の道路を走行していると判定した場合、シフト切替拒絶処理を行うことなく目標シフト位置への切替処理を行う。つまり、ＥＣＵ１０は、渋滞中の道路を走行していると判定した場合、誤発進判定処理の判定結果、すなわち、進行方向に障害物があるか否かの判定結果にかかわらず、目標シフト情報が示す目標シフト位置へのシフト切替指示を行う。これによって、ＥＣＵ１０は、シフト切替拒絶処理が頻繁に行われることを抑制できる。

ここで、図６のフローチャートに示すシフト切替拒絶処理に関して説明する。

ステップＳ５０では、シフト要求を拒絶する。ＥＣＵ１０は、シフト切替機構５０対してシフト切替指示を出力したり、非走行系のシフト切替指示を出力することで、シフト要求を拒絶する。つまり、ＥＣＵ１０は、運転者がシフタ３０を操作することで、シフタ３０からＤレンジを示す目標シフト情報かＲレンジを示す目標シフト情報を取得したとしても、車両を発進させない。言い換えると、ＥＣＵ１０は、シフト切替機構５０対してシフト切替指示を出力したり、非走行系のシフト切替指示を出力することで、車両が発進できない状態とする。

また、ＥＣＵ１０は、ステップＳ２３、Ｓ２４のように、待機時間が待機閾値に達していない場合、待機時間をインクリメントするとともに、ステップＳ１１で待機完了フラグがオフの場合に、誤発進判定処理及びシフト切替拒絶処理を行う。このため、ＥＣＵ１０は、目標シフト情報が入力され、かつ、誤発進すると判定された場合、目標シフト情報が示すシフト位置へのシフト切替指示を待機時間だけ禁止する（シフト切替禁止部）。そして、ＥＣＵ１０は、待機時間が経過した後に、目標シフト情報が入力された場合、誤発進の判定結果にかかわらず、目標シフト情報が示すシフト位置へのシフト切替指示を行う（シフト切替禁止部）。

ステップＳ５１では、報知部８０へ警告の出力を指示する。ＥＣＵ１０は、シフト拒絶処理を実施していることを運転者に報知するために、シフト拒絶処理を実施していることを示す表示や音声の出力を報知部８０に指示する。これによって、ＥＣＵ１０は、走行系レンジを示す位置にシフタ３０を操作した運転者に対して、意図的に車両の発進を中止していることを知らせることができる。

ステップＳ５２では、シフト拒絶フラグがオンであるか否かを判定する。ＥＣＵ１０は、既にシフト拒絶フラグがオンであるか否かを判定する。そして、ＥＣＵ１０は、シフト拒絶フラグがオンであると判定しなかった場合、ステップＳ５３へ進み、シフト拒絶フラグがオンであると判定した場合、図６の処理を終了する。つまり、ＥＣＵ１０は、既にシフト拒絶フラグがオンの場合、待機閾値を設定する必要がないので、ステップＳ５３、Ｓ５４を行うことなく図６の処理を終了する。

ステップＳ５３では、運転者情報を取得する（運転者情報取得部）。ＥＣＵ１０は、上記のように、運転者に応じた待機閾値を設定するために、運転者識別部６０からの運転者情報を取得する。言い換えると、ＥＣＵ１０は、誤操作を行う運転者であるか否かを推測するための運転者情報を取得する。

ステップＳ５４では、運転者情報に基づいて待機閾値を設定する（時間設定部）。ＥＣＵ１０は、運転者識別部６０から取得した運転者情報に基づいて待機閾値を設定する。つまり、ＥＣＵ１０は、運転者識別部６０から取得した運転者情報に関連付けられた待機閾値を今回の待機閾値として設定する。言い換えると、ＥＣＵ１０は、運転者情報から誤操作を行う運転者であるか否かの推測を行い、推測の結果に基づいて、運転者情報に対応した待機時間を設定する。また、ＥＣＵ１０は、誤操作を行う運転者であると推測した場合、誤操作を行う運転者であると推測しなかった場合よりも長い待機時間を設定する。なお、待機閾値が運転者に関係なく、一つの場合、ステップＳ５３、Ｓ５４は必要ない。

ステップＳ５５では、シフト拒絶フラグをオンする。ＥＣＵ１０は、シフト切替拒絶処理中であることを示すためにシフト拒絶フラグをオンする。

このように、ＥＣＵ１０は、車両の前方又は後方に障害物を検知し、且つ、運転者が、その障害物の方向へ車両を走行させるべくシフト操作を行った場合、シフト要求を拒絶する。さらに、ＥＣＵ１０は、シフト要求を拒絶した場合、待機時間が待機閾値に達すると、シフト要求の拒絶を解除して、運転車のシフト操作を受け付ける。つまり、ＥＣＵ１０は、運転者のシフト要求に応じたシフト切替指示を、シフト切替機構５０に対して出力する。

このように、ＥＣＵ１０は、目標シフト情報が入力され、目標シフト情報が示す車両の進行方向に障害物があると判定した場合に誤発進すると判定する。そして、ＥＣＵ１０は、目標シフト情報が入力され、かつ、誤発進すると判定された場合に、シフト切替機構５０に対する、目標シフト情報が示すシフト位置へのシフト切替指示を待機時間だけ禁止する。

これによって、ＥＣＵ１０は、障害物の方向へ車両が発進する誤発進を抑制できる。また、ＥＣＵ１０は、シフト切替指示を禁止することで誤発進を抑制できるため、車両を強制制動させる場合よりも、エネルギー消費を抑えつつ誤発進を抑制できる。

さらに、ＥＣＵ１０は、待機時間が経過した後に、目標シフト情報が入力された場合、誤発進判定部の判定結果にかかわらず、シフト切替機構５０に対して、目標シフト情報が示すシフト位置へのシフト切替指示を行う。このため、ＥＣＵ１０は、車両が走行しないことに焦った運転者がシフタ３０を意図せぬ方向へ操作することを抑制できる。また、ＥＣＵ１０は、運転者が意図して障害物の方向に車両を走行させたい場合、待機時間が経過すると障害物の方向に車両を走行可能にするため、利便性を向上できる。つまり、ＥＣＵ１０は、車両がスタックすることを防止できるとも言える。

なお、ＥＣＵ１０は、障害物識別部４０など既存の製品からの情報に基づいて、シフト切替拒絶処理を行うことができる。このため、ＥＣＵ１０は、シフト切替拒絶処理を行うために、新たな機構を設けて、その機構からの情報を取得する必要がない。

また、ＥＣＵ１０は、複数の待機閾値から採用する待機閾値を選択することで、一律に、長い待機閾値を設定する場合より、運転者が意図して障害物方向へ操作したい場合の利便性を向上できる。また、ＥＣＵ１０は、誤操作を行う運転者であると推測した場合、誤操作を行う運転者であると推測しなかった場合よりも長い待機時間を設定する。これによって、ＥＣＵ１０は、誤操作の可能性が高いとみなせる運転者が、車両が走行しないことに焦って誤操作してしまった場合であっても、車両が発進することを抑制できる。言い換えると、ＥＣＵ１０は、誤操作の可能性が高いとみなせる運転者が、待機時間が待機閾値に達した後に誤操作することを抑制できる。

上記のように、ＥＣＵ１０は、少なくとも、ＩＧＳＷ２０がＩＧオフからＩＧオンに切り替わってから最初の発進時に（Ｓ１４でＹＥＳ判定）、及び、操作間隔時間が閾値を超えている時に（Ｓ１５でＹＥＳ判定）、誤発進判定処理を行う。

このため、ＥＣＵ１０は、ＩＧＳＷ２０がＩＧオフからＩＧオンに切り替わってから最初の発進時だけでなく、運転者がＩＧＳＷ２０をＩＧオンにした状態で、しばらくの間、車両を停車させ、その後に車両を発進させる際にも誤発進を抑制できる。なお、しばらくの間とは、上記閾値が示す時間以上である。

また、ＥＣＵ１０は、車両を駐車させる時、信号待ちからの再発進時、及び車両を縦列駐車させるための発進（前進と後進）時に、誤発進判定処理を行わないようにすることができる。さらに、ＥＣＵ１０は、車両を駐車させる時に誤発進判定処理を行わないため、壁のある場所に車両を駐車させる際に、運転者が意図して車両を壁に近づけようとしても誤発進判定処理を行わないようにすることができる。つまり、ＥＣＵ１０は、これらのシチュエーションで、シフト切替拒絶処理を行わないようにすることができる。従って、ＥＣＵ１０は、運転者の利便性を損なうことを抑制できる。

このように、ＥＣＵ１０は、シチュエーション別に、誤発進判定処理の実行有無を決定するため、運転者の利便性低下の抑制と誤発進の抑制を両立できる。

以上、本発明の好ましい実施形態について説明した。しかしながら、本発明は、上記実施形態に何ら制限されることはなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変形が可能である。

１０…ＳＢＷ‐ＥＣＵ、２０…イグニッションスイッチ、３０…シフタ、４０…障害物識別部、５０…シフト切替機構、５１…アクチュエータ、５２…エンコーダ、５３…減速機、５４…ディテントプレート、６０…運転者識別部、７０…ナビシステム、８０…報知部

Claims (5)

1. 車両における自動変速機のシフト位置の切替制御を行うシフト位置切替装置であって、
   前記車両が停止状態であり、運転者によって操作されるシフタから走行系の前記シフト位置への切り替えを示す目標シフト情報が入力されたか否かを判定する発進判定部（Ｓ１０）と、
   前記目標シフト情報が入力されたと判定された場合に、前記車両が誤発進するか否かを判定するものであり、前記目標シフト情報が示す前記車両の進行方向に障害物がある場合に前記誤発進すると判定する誤発進判定部（Ｓ１６）と、
   前記目標シフト情報が入力されたと判定され、かつ、前記誤発進すると判定された場合、前記目標シフト情報が示す前記シフト位置へのシフト切替指示を待機判定時間の間だけ禁止し、前記待機判定時間が経過した後に、前記目標シフト情報が入力されたと判定された場合、前記誤発進判定部の判定結果にかかわらず、前記目標シフト情報が示す前記シフト位置へのシフト切替指示を行うシフト切替禁止部（Ｓ４５）と、を備えているシフト位置切替装置。
2. 前記シフト切替指示が禁止されたことで前記シフタの誤操作を行う運転者であるか否かを推測するための運転者情報を取得する運転者情報取得部（Ｓ５３）と、
   前記運転者情報から前記推測を行い、前記推測の結果に基づいて、前記運転者情報に対応した前記待機判定時間を設定する時間設定部（Ｓ５４）と、を備えており、
   前記時間設定部は、前記誤操作を行う運転者であると推測した場合、前記誤操作を行う運転者であると推測しなかった場合よりも長い前記待機判定時間を設定する請求項１に記載のシフト位置切替装置。
3. 渋滞している道路を前記車両が走行中か否かを判定する渋滞判定部（Ｓ４０、Ｓ４１）を備えており、
   前記シフト切替禁止部は、渋滞している道路を前記車両が走行中であると判定された場合、前記誤発進判定部の判定結果にかかわらず、前記目標シフト情報が示す前記シフト位置へのシフト切替指示を行う請求項１又は２に記載のシフト位置切替装置。
4. 前記車両の発進時であるか否かを判定するものであり、入力された前記目標シフト情報が前記車両のイグニッションスイッチがオフからオンに切り替わって最初の前記目標シフト情報である場合に、前記車両の発進時であると判定する発進判定部（Ｓ１４）を備えており、
   前記誤発進判定部は、前記車両の発進時であると判定された場合、前記車両が前記誤発進するか否かを判定する請求項１乃至３のいずれか一項に記載のシフト位置切替装置。
5. 前記車両のイグニッションスイッチがオンのまま駐車された状態からの発進である駐車後発進時か否かを判定するものであり、前記イグニッションスイッチがオン中における前回の前記目標シフト情報の入力から今回の前記目標シフト情報の入力までの時間的間隔が、信号待ちからの再発進時及び縦列駐車を行っている時の発進時に達しない時間である閾値を超えた場合に、前記車両の駐車後発進時であると判定する発進判定部（Ｓ１５）を備えており、
   前記誤発進判定部は、前記車両の駐車後発進時であると判定された場合、前記車両が前記誤発進するか否かを判定する請求項１乃至３のいずれか一項に記載のシフト位置切替装置。

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