JP2018021331A - 橋梁用防護柵 - Google Patents

Abstract

【課題】幅の狭い地覆であっても、既設の地覆を利用して、道路構造令において定められた建築限界を確保した橋梁用防護柵を提供する。【解決手段】道路用橋梁における地覆上面に載置され、複数のアンカーボルト取付孔２１を有するベース部材２と、前記ベース部材２よりも上方に位置する柱部３と、前記ベース部材２に固定され、少なくとも一部が前記アンカーボルト取付孔２１よりも上方かつ道路と反対の方向である後方に延びる保持部材４であって、前記柱部３を保持する柱部保持部４３を有する保持部材４と、を備え、前記柱部保持部４３は、前記柱部３の少なくとも前方部分と側方部分とを保持する。【選択図】図５

Description

本発明は、特に、狭小な地覆に対して好適な橋梁用防護柵に関する。

近年、老朽化した道路構造物などの社会インフラが損傷することにより、死傷者の発生するような重大事故が発生している。このため、老朽化した社会インフラの更新が急務となっており、この更新が国や自治体によって推進されている。

例えば特許文献１には、既設のコンクリート製の地覆を用いた橋梁用防護柵の更新工法について記載されている。

ここで、特に自治体（都道府県及び市区町村）が管理する橋梁（道路用橋梁）は、国が管理する橋梁に比べて、例えば設置時期が古かったり橋長が短かったりすること等により地覆の幅が狭く形成されていることが多い。

しかし、円滑な交通に支障をきたさないように、構造物を配置してはならない範囲に関し、道路構造令（政令）において定められた建築限界を確保することが、幅の狭い地覆に橋梁用防護柵を設けることでは困難な場合があった。このような場合、特許文献１に記載の更新工法を採用できず、例えば既設の幅の狭い地覆を撤去した上で新たな幅の広い地覆を構築する必要があって、更新工事の大幅なコストアップの一要因となっていた。

特開２０１５−１４８１４８号公報

そこで本発明は前記問題に鑑み、幅の狭い地覆であっても、既設の地覆を利用して、道路構造令において定められた建築限界を確保した橋梁用防護柵を提供することを課題とする。

本発明は、道路用橋梁における地覆上面に載置され、複数のアンカーボルト取付孔を有するベース部材と、前記ベース部材よりも上方に位置する柱部と、前記ベース部材に固定され、少なくとも一部が前記アンカーボルト取付孔よりも上方かつ道路と反対の方向である後方に延びる保持部材であって、前記柱部を保持する柱部保持部を有する保持部材と、を備え、前記柱部保持部は、前記柱部の少なくとも前方部分と側方部分とを保持する橋梁用防護柵である。

この構成によると、保持部材の少なくとも一部はベース部材のアンカーボルト取付孔よりも上方かつ後方に延びており、柱部保持部が柱部の少なくとも前方部分と側方部分とを保持する。このため、柱部をベース部材の後方に位置させることができる。

また、前記保持部材は、前記ベース部材に固定されており上方に延びる第１部分と、該第１部分の上部から後方に延びる第２部分と、を備え、前記第２部分が前記柱部保持部を有するものとできる。

この構成によると、ベース部材に固定するための第１部分と、柱部を保持するための第２部分とを別々に設けることができるので、保持部材を構成しやすい。

また、前記第１部分は、前記ベース部材の上面から上方に延びる部分であり、前記第２部分は、前記第１部分の上端から後方に延びる板状の部分であり、前記ベース部材の上面に対して前記第２部分の延びる方向のなす角度は、前方から後方に向かって下り勾配となる角度１０度と、前方から後方に向かって登り勾配となる角度３０度との間の角度であるものとできる。

この構成によると、車両衝突時等の外力が橋梁用防護柵に働いた場合、第２部分が後方に移動するように保持部材が変形する。この変形により外力が吸収されることにより、ベース部材を地覆に固定するアンカーボルトにかかる引き抜き力を低減でき、地覆の損傷を抑制できる。

また、前記第１部分は、前記ベース部材の上面から上方に延びる板状の部分であり、前記第２部分は、前記第１部分の上端から後方に延びる板状の部分であり、前記第１部分と前記第２部分とは９０度以上の角度で交差しているものとできる。

この構成によると、車両衝突時等の外力が橋梁用防護柵に働いた場合、９０度以上の角度で交差している第１部分と第２部分との角度が広がるように保持部材が変形する。この変形により外力が吸収されることにより、ベース部材を地覆に固定するアンカーボルトにかかる引き抜き力を低減でき、地覆の損傷を抑制できる。

また、前記保持部材が、前方保持部と、該前方保持部よりも後方で前記ベース部材に固定されている後方保持部とを備えるものとできる。

この構成によると、保持部材が、少なくとも前方保持部と後方保持部の２部材からなるので、保持部材が１部材からなる場合に比べて、柱部をより安定的に支えることができる。

また、前記保持部材が、前記前方保持部と前記後方保持部とを連結する中間補強部を備えるものとできる。

この構成によると、中間補強部が前方保持部と後方保持部とを補強できるため、保持部材の強度を更に高めることができる。

また、前記柱部は、前記後方保持部の上面により下端部が保持され、かつ、前記前方保持部を貫通するものとできる。

この構成によると、柱部が前方保持部を貫通することで、長手方向に連続した柱部を前方保持部と後方保持部の両方で保持できる。このため、ベース部材に対し、保持部材を介して柱部を確実に支持できる。

本発明によると、柱部をベース部材の後方に位置させることができるので、幅の狭い地覆であっても、既設の地覆を利用して、道路構造令において定められた建築限界を確保できる。

本発明につき、一実施形態に係る橋梁用防護柵のうちベースユニットを示す左側面図である。 同ベースユニットを示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は底面図である。 同ベースユニットを示し、（ａ）は正面図、（ｂ）は背面図である。 本実施形態に係る橋梁用防護柵のうちベースユニットと支柱とを示す斜視図である。 本実施形態に係る橋梁用防護柵のうちベースユニット、支柱、横梁（二点鎖線表示）を示す斜視図である。 本実施形態に係る橋梁用防護柵のうちベースユニットと支柱とを示し、外力を受けて支柱が後方に移動した場合を示す左側面図である。

次に、本発明につき実施形態を取り上げて説明を行う。なお、本実施形態はあくまでも本発明を理解するための一例を示したに過ぎず、各部の形状、構造、材質等に関し、本実施形態以外のバリエーションが、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で許容されていることは言うまでもない。

また、以下の説明における上下及び前後左右の表現は、橋梁用防護柵の内側（設置状態における道路側）から外側（設置状態における道路と反対側、河川側）を見た場合の方向表現である。

本実施形態の橋梁用防護柵は、地覆Ｗ（図１に二点鎖線で図示）に固定される、道路の延長方向に沿って設けられた複数のベースユニット１と、複数のベースユニット１の各々に取り付けられ、各ベースユニット１から上方に延びる支柱５と、複数の支柱５に交わるように横方向に延びる複数の横梁６とを備える。図５に、１台のベースユニットに１本の支柱５を取り付けた状態を実線で示し、支柱５に取り付けられる３本の横梁６を二点鎖線で示している。ベースユニット１は、図１等に示すように、ベース部材２、柱部３、保持部材４からなる鋼製の部材である。

ベース部材２は、道路用橋梁における地覆Ｗの上面に載置される部分である。ベース部材２は、複数のアンカーボルト取付孔２１を有している。本実施形態では、図１及び図２（ａ）（ｂ）に示すように、平面視で左右方向に長く前後方向に短い長方形の平板状体であって、４箇所のアンカーボルト取付孔２１を有している。アンカーボルト取付孔２１は、保持部材４のうち前方保持部４Ｆの前方に２箇所、左右側方に２箇所設けられている。各アンカーボルト取付孔２１は前後方向に長い長孔である。これによりベース部材２を、前後方向を調整して地覆Ｗの上面に載置することができる。地覆Ｗに埋め込まれたアンカーボルトＢをアンカーボルト取付孔２１に通し、アンカーボルトＢのベース部材２から突出した部分にナットＮを締結することで、ベース部材２を地覆Ｗに固定できる。なお、各アンカーボルト取付孔２１は左右方向に長い長孔とすることもできる。この場合、例えば地覆Ｗの内部に位置する鉄筋にアンカーボルトＢが干渉しないようにするため、アンカーボルトＢまたはベース部材２全体を左右方向（橋梁の延長方向）にずらして配置することができる。また、ひとつのベース部材２に前後方向に長い長孔であるアンカーボルト取付孔２１と、左右方向に長い長孔であるアンカーボルト取付孔２１を共存させることもできる。

柱部３はベース部材２よりも上方に位置する部分である。柱部３は長手方向に連続した１本の部材から構成されており、長手方向が上下方向に一致するように配置されている。本実施形態の柱部３は、横断面視略正方形である１本の角型鋼管が用いられている。図３（ａ）（ｂ）に示すように、柱部３の前面下部には前方支柱固定ボルト孔３３が２箇所に貫通し、後面上部には後方支柱固定ボルト孔３４が２箇所に貫通している。そして、柱部３の前後面の１箇所には同一高さで、横梁固定ボルト孔３５が貫通している。

支柱５は柱部３に取り付けられる。図４及び図５に示すように、本実施形態における支柱５は柱部３のうち保持部材４（より詳しくは前方保持部４Ｆ）の上面よりも上方の部分を外方から覆うように取り付けられる。このため、支柱５として中空部材を用いることができるので、支柱５を軽量化できる。支柱５の取り付けは、前方支柱固定ボルト孔３３及び後方支柱固定ボルト孔３４を用いて、図５に示すように外部からボルトが取り付けられてなされる。また、本実施形態における３本の横梁６のうち下側の１本は、支柱５及び柱部３をボルトが貫通することで取り付けられる。柱部３と支柱５との上下方向における重なり寸法は、柱部３の前後または左右の断面寸法以上（１倍以上）の寸法にすることが望ましく、前記断面寸法の１倍以上２倍以下とすることがより望ましい（なお、２倍を超えることもできる）。支柱５は柱部３に対し、ぐらつきのないように強固に取り付けられる。また本実施形態では、柱部３の上端部に、前後方向に延びる補強板３１が設けられている。この補強板３１は、柱部３において開口している上端部を前後方向に補強することで、車両が衝突した際等の外力によって、柱部３が前後方向につぶされるように変形し、この変形により柱部３と支柱５との取り付け状態（嵌合状態）が緩むことや、衝突時の外力が有効に保持部材４に伝えられなくなることを抑制する。

このように、柱部３と支柱５とを別個に形成することができるので、例えば柱部３を鋼製とし、支柱５をアルミ合金製とすることができる。よって、橋梁用防護柵の構成部材について材料選択の自由度が高く、例えば所望の強度や所望の外観を有し、しかも軽量化された支柱５を容易に形成できる。また、設置位置の勾配や段差への対応、ベース部材２を地覆Ｗ中の鉄筋を回避するように配置すること、そして顧客の要望に対応することが容易である。

保持部材４は、ベース部材２に固定されている。本実施形態では溶接によって固定されている。保持部材４の少なくとも一部（本実施形態では後方保持部４Ｂの一部を除いた部分）がベース部材２のアンカーボルト取付孔２１の上端位置よりも上方かつ後方に延びる。そして保持部材４は、柱部３を保持する柱部保持部４３を有する。

本実施形態の保持部材４は、前方側に位置する前方保持部４Ｆと、前方保持部４Ｆに向かい合うようにして、前方保持部４Ｆよりも後方でベース部材２に固定されている後方保持部４Ｂとを備える。保持部材４が、少なくとも前方保持部４Ｆと後方保持部４Ｂの２部材からなるので、保持部材４が１部材からなる場合に比べて、保持部材４の強度を高めることができる。また、保持部材４が１部材からなる場合に比べて、柱部３をより安定的に支えることができる。しかも、後述のように、座屈強度（本説明では部材が塑性変形を開始する応力に対応する強度のことを言う）の設定に関し、前方保持部４Ｆと後方保持部４Ｂとで強度を分担させることができるため、１部材よりも自由度の高い設定が可能である。ただし、保持部材４が２部材からなる構成に限定されるものではなく、保持部材４が１部材からなる構成とすることもできる。

前方保持部４Ｆ、後方保持部４Ｂの各々は曲げ加工により、側面視で「へ」の字あるいは「Ｖ」の字状に屈曲して形成された１枚の板状体である。このように前方保持部４Ｆ、後方保持部４Ｂの各々を屈曲して形成することにより、地覆Ｗの上面に近い位置（下方位置）において建築限界を確保した状態で、保持部材４が柱部３を支持することが可能である。本実施形態では、前方保持部４Ｆを柱部３が上下に貫通する。このため、前方保持部４Ｆの幅寸法（左右寸法）は、柱部３の幅寸法よりも大きい。また、後方保持部４Ｂの幅寸法（左右寸法）も、柱部３の幅寸法よりも大きい。ただし、後方保持部４Ｂは前方保持部４Ｆのように柱部３が貫通するものではないので、幅寸法を柱部３の幅寸法よりも小さくすることもできる。なお、後方保持部４Ｂの幅寸法が柱部３の幅寸法以上である方が、柱部保持部４３を柱部３の全周に確保できることから、強度を確保する観点で望ましい。そして、後方保持部４Ｂの上面により柱部３の下端部３２が保持される。このため、前方保持部４Ｆの板厚よりも後方保持部４Ｂの板厚の方が大きくなっている。この構成により、後方保持部４Ｂが柱部３、支柱５、横梁６の荷重を確実に負担できる。

また、後方保持部４Ｂの後方には空間部Ｓが確保されている。この空間部Ｓは後方保持部４Ｂの変形を許容する空間である。具体的に、空間部Ｓは図６に示すように、後方保持部４Ｂにおける第１部分４１の後方への倒れ込み、及び、第２部分４２の後方かつ下方への移動を許容する。

前方保持部４Ｆ、後方保持部４Ｂの各々（以下「各保持部」と記載する）は、ベース部材２に固定されており上方に延びる第１部分４１と、第１部分４１の上部から後方に延びる第２部分４２と、を備える。第１部分４１は、ベース部材２の上面２２から上方に延びる板状の部分である。第２部分４２は、第１部分４１の上端から後方に延びる板状の部分である。より詳しく言うと、前方保持部４Ｆの第１部分４１は、ベース部材２の上面２２に固定されており、垂直上方に延びている。一方、後方保持部４Ｂの第１部分４１は、ベース部材２の背面２３に固定されており、垂直上方に延びている。また、各保持部４Ｆ，４Ｂの第２部分４２は後ろ斜め上方に延びている。各保持部４Ｆ，４Ｂにおける第１部分４１は本実施形態では垂直上方に延びているが、これに限定されず、斜め上方に延びるよう構成することもできる。各保持部４Ｆ，４Ｂにおける第１部分４１の延びる方向につき、ベース部材２の上面２２に対する角度は９０度を基準に前後１０度の範囲内とすることが、保持部材４の変形のしやすさを担保するために望ましい。なお、第２部分４２のベース部材２に対する角度、また、第１部分４１及び第２部分４２の相互の角度の設定に関しては後述する。

各保持部４Ｆ，４Ｂにおける第２部分４２は柱部保持部４３を有する。この柱部保持部４３は、柱部３の少なくとも前方部分と側方部分とを保持する。本実施形態では、前方保持部４Ｆの第２部分４２に柱部３が貫通し、後方保持部４Ｂの第２部分４２に柱部３の下端部３２が位置している。つまり、前方保持部４Ｆは相対的に柱部３の上部を保持し、後方保持部４Ｂは相対的に柱部３の下部を保持している。そして、各保持部４Ｆ，４Ｂの第２部分４２と柱部３とは溶接により固定されている。溶接部分が柱部保持部４３である。このため、各保持部４Ｆ，４Ｂにおける柱部保持部４３は、柱部３の後方部分も加わって、柱部３の全周を保持している。なお、柱部保持部４３が柱部３の前方部分と側方部分のみを保持する場合は、第２部分４２において柱部３よりも後方に延びる部分を省略することもできる。

このように本実施形態の保持部材４は、ベース部材２に固定するための第１部分４１と、柱部３を保持するための第２部分４２とを別々に設けることができるので、保持部材４を構成しやすい。

また、柱部３が前方保持部４Ｆを貫通することで、長手方向に連続した柱部３を前方保持部４Ｆと後方保持部４Ｂの両方で保持できる。このため、ベース部材２に対し、保持部材４を介して柱部３を確実に支持できる。

本実施形態の保持部材４は、更に、前方保持部４Ｆと後方保持部４Ｂとを連結する中間補強部４Ｃを備える。この構成によると、中間補強部４Ｃが前方保持部４Ｆと後方保持部４Ｂとを補強できるため、保持部材４の強度を更に高めることができる。本実施形態の中間補強部４Ｃは、柱部３の前方であり前方保持部４Ｆと後方保持部４Ｂとの間に垂直方向に配置された板状体であって、ベース部材２と柱部３とにも連結されている。このように中間補強部４Ｃがベース部材２と柱部３とを連結するため、柱部３が後方に倒れ込もうとする場合に、中間補強部４Ｃが「突っ張る」ことで過剰な倒れ込みが抑制される。なお、本実施形態における前記連結は溶接によりなされている。

以上、本実施形態の橋梁用防護柵は、保持部材４の少なくとも一部がベース部材２のアンカーボルト取付孔２１よりも上方かつ後方に延びており、柱部保持部４３が柱部３の少なくとも前方部分と側方部分とを保持するよう構成されている。このため、柱部３をベース部材２の後方にずらせて位置させることができる。よって、柱部３、支柱５、横梁６を、地覆Ｗの上面に固定したベース部材２の後方に張り出すようにして位置させることができる。したがって、幅の狭い地覆Ｗであっても、既設の地覆Ｗを利用して、道路構造令において定められた建築限界を確保できる。

また、本実施形態の保持部材４は、適度な座屈強度に設定することで、支柱５や横梁６に車両が衝突した際に、衝突に係る外力によって保持部材４が座屈変形（本説明では塑性変形のことを言う）するものとし、変形によるエネルギー吸収に伴い保持部材４にて外力を吸収するよう構成できる。前述のように、側面視で「へ」の字あるいは「Ｖ」の字状とされた各保持部４Ｆ，４Ｂの形状は、前記適度な強度に応じて設定されている。

前記設定に関し、まず、ベース部材２の上面２２に対して第２部分４２の延びる方向のなす角度θ１は、前方から後方に向かって下り勾配となる角度１０度と、前方から後方に向かって登り勾配となる角度３０度との間の、４０度の範囲内の角度とされている。より望ましい範囲は、前方から後方に向かって登り勾配となる角度で０度（水平）以上３０度以下の範囲である。

一方、各保持部４Ｆ，４Ｂの第１部分４１と第２部分４２とは９０度以上の角度θ２で交差している。本実施形態では図示のように鈍角で交差している。ただし、角度θ２は９０度以上に限定されず、鋭角（９０度未満）であってもよい。鋭角とする場合で、保持部材４の変形のしやすさを担保するためには、７０度以上９０度未満とすることが望ましい。

このような設定により、車両衝突時等の外力が橋梁用防護柵に働いた場合、保持部材４が適切に変形して、支柱５が後方に倒れ込むように傾く。これに伴い、本実施形態の前方保持部４Ｆにおいては、図６に示すように、第１部分４１と第２部分４２の両方が後方に引っ張られることになるため、第１部分４１が後方に倒れて第２部分４２が後方に移動する。その結果、第１部分４１と第２部分４２との交差部分の角度が広がるように前方保持部４Ｆが変形する。角度θ１，θ２を前記のように設定しておくことにより、支柱５の前記後方への倒れ込みに対して保持部材４が突っ張ることで抵抗となることが生じにくい。

一方、本実施形態の後方保持部４Ｂにおいては、支柱５の後方への倒れ込みの「支点」に近い位置に当該後方保持部４Ｂが存在するため、支柱５が後方へ倒れ込むに伴い、柱部３の下端部３２は前方にせり出すように変形する。このため図６に示すように、第２部分４２は前方に移動して、ベース部材２に対する傾斜が浅くなるように変形し、第１部分４１は前方に向かい中間補強部４Ｃを押すよう変形する。その結果、第１部分４１と第２部分４２との交差部分の角度は狭まるように後方保持部４Ｂが変形する。

これらの変形により車両衝突時等の外力が吸収されることにより、ベース部材２を地覆Ｗに固定するアンカーボルトＢにかかる引き抜き力を低減できる。このため、地覆Ｗの損傷を抑制できる。このように地覆Ｗの損傷を抑制できると、地覆Ｗの補修は不要となるか最低限の補修で済むため、損傷したベースユニット１、支柱５、横梁６を交換するだけで復旧が可能である。このため、復旧工事のコストを抑制できる。

なお本実施形態では、前方保持部４Ｆにおいて柱部保持部４３の設けられた部分と中間補強部４Ｃが設けられた部分とで座屈強度が異なることにより、図６に示すように、第２部分４２の途中でも曲げ変形が生じている。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変更を加えることができる。

例えば、前記実施形態のベース部材２は、柱部３の直下には存在していないが、ベース部材２を柱部３の直下まで延長させることもできる。

また、前記実施形態の柱部３は、図２（ａ）（ｂ）に示すように、横断面視略正方形である角型鋼管が用いられていた。しかし、柱部３はこれに限定されず、例えば円形管、横断面視略長方形である角型管、チャンネル材、中実材料等、種々の形状としてよい。

また、柱部３と支柱５とを一体で形成することもできる。

また、保持部材４における第１部分４１と第２部分４２につき、本実施形態では板状とされていたが、柱部保持部４３を確保できるのであれば、少なくとも一方が棒状等、他の形状であってもよい。

また、前記実施形態では、前方保持部４Ｆの第１部分４１と後方保持部４Ｂの第１部分４１とは略平行とされ、前方保持部４Ｆの第２部分４２と後方保持部４Ｂの第２部分４２とは略平行とされていた。しかし、これに限定されず、各部分４１，４２の延びる方向が異なっていてもよい。

また、前記実施形態のように１本の柱部３が前方保持部４Ｆを貫通するように構成せず、前方保持部４Ｆの上方と下方に別体の柱部３を位置させることもできる。さらに、前方保持部４Ｆと後方保持部４Ｂとの間に柱部３を配置せず、前記実施形態より拡大させた中間補強部４Ｃのみを配置することもできる。

また、後方保持部４Ｂの後方の空間部Ｓに補強材等を配置することにより、後方保持部４Ｂを補強することもできる。

また、後方保持部４Ｂにおける第２部分４２の前端部（第１部分４１との接合部付近）に上下に貫通する水抜き孔を設けることもできる。この水抜き孔により、柱部３の内部に浸入した雨水等を排出でき、ベースユニット１の腐食を抑制できる。

また、前記実施形態につき、第２部分４２のベース部材２に対する角度θ１と、第１部分４１と第２部分４２との相互の角度θ２の設定とに関して述べた。これら角度の設定条件は、２条件とも満たすものに限定されず、いずれか１条件だけを満たすよう設定することもできる。このため、例えば第１部分４１と第２部分４２とは鋭角で交差させることもできる。

１ ベースユニット
２ ベース部材
２１ アンカーボルト取付孔
３ 柱部
３２ 柱部の下端部
４ 保持部材
４Ｆ 前方保持部
４Ｂ 後方保持部
４Ｃ 中間補強部
４１ 第１部分
４２ 第２部分
４３ 柱部保持部
５ 支柱
６ 横梁
Ｗ 地覆
Ｂ アンカーボルト
θ１ ベース部材の上面に対して第２部分の延びる方向のなす角度
θ２ 第１部分と前記第２部分とのなす角度

Claims (7)

1. 道路用橋梁における地覆上面に載置され、複数のアンカーボルト取付孔を有するベース部材と、
   前記ベース部材よりも上方に位置する柱部と、
   前記ベース部材に固定され、少なくとも一部が前記アンカーボルト取付孔よりも上方かつ道路と反対の方向である後方に延びる保持部材であって、前記柱部を保持する柱部保持部を有する保持部材と、を備え、
   前記柱部保持部は、前記柱部の少なくとも前方部分と側方部分とを保持する橋梁用防護柵。
2. 前記保持部材は、前記ベース部材に固定されており上方に延びる第１部分と、該第１部分の上部から後方に延びる第２部分と、を備え、
   前記第２部分が前記柱部保持部を有する、請求項１に記載の橋梁用防護柵。
3. 前記第１部分は、前記ベース部材の上面から上方に延びる部分であり、
   前記第２部分は、前記第１部分の上端から後方に延びる板状の部分であり、
   前記ベース部材の上面に対して前記第２部分の延びる方向のなす角度は、前方から後方に向かって下り勾配となる角度１０度と、前方から後方に向かって登り勾配となる角度３０度との間の角度である、請求項２に記載の橋梁用防護柵。
4. 前記第１部分は、前記ベース部材の上面から上方に延びる板状の部分であり、
   前記第２部分は、前記第１部分の上端から後方に延びる板状の部分であり、
   前記第１部分と前記第２部分とは９０度以上の角度で交差している、請求項２または３に記載の橋梁用防護柵。
5. 前記保持部材が、前方保持部と、該前方保持部よりも後方で前記ベース部材に固定されている後方保持部とを備える、請求項１〜４のいずれかに記載の橋梁用防護柵。
6. 前記保持部材が、前記前方保持部と前記後方保持部とを連結する中間補強部を備える、請求項５に記載の橋梁用防護柵。
7. 前記柱部は、前記後方保持部の上面により下端部が保持され、かつ、前記前方保持部を貫通する、請求項５または６に記載の橋梁用防護柵。

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