JP3156486U - 防護柵の支柱構造 - Google Patents

Abstract

【課題】外観形状のシンプル化を図りつつ、衝突時の安全性を確保することが可能な防護柵の支柱構造を提供する。【解決手段】アンカーボルトによって道路上に固定されるベースプレート１６と、該ベースプレート１６に立設され、車両防護柵などが取り付けられる支柱１４とを具備する防護柵の支柱構造において、支柱１４はパイプ材によって形成され、該パイプ材の内側に補強プレート３２が取り付けられていることを特徴とする。【選択図】図２

Description

本考案は防護柵の支柱構造に係わり、特に道路橋や高架橋などに設置される高欄兼用車両防護柵、車両防護柵などの支柱のうち、パイプ材を利用して構成される支柱の構造に関する。

近年、道路橋や高架橋などには、衝突による車道からの逸脱防止、横転防止などを目的として、路面を形成する床版、舗装面に、所定の間隔毎に支柱を立設し、各支柱の間に、横梁を架設又は防護壁などを設置した車両防護柵、高欄兼用車両防護柵が設けられている。このような車両防護柵は国土交通省による実車衝突実験の結果や、静荷重試験などの衝突シミュレーションに基づいて部材が選定され、一定の強度を確保することが義務づけられている。要するに、橋梁・高架などの構造物上に設置された場合、衝突の際に変形することによって衝撃を吸収し、車両へのダメージを緩和することが必要とされている。

従来、このような防護柵を構成する支柱の構造として、特開２００８−２９７８８６号公報（特許文献１）記載の鋼製高欄及び高欄の取替方法についての発明が公知である。同公報記載の鋼製高欄の具体例として、床版に固定されるベースプレートと、ベースプレートに立設された支柱とを主要な部材とし、支柱の側面に接合される保護プレートを、支柱とベースプレートとの間に取り付け、この保護プレートによって支柱とベースプレートとの溶接部分を補強することにより強度を向上させている。あるいは、意匠登録第１３００５８３号公報（特許文献２）に開示されているように、ベースプレートと支柱との間にリブプレートを介在させることによって強度を向上させるようにした製品も存在する。

また、特開２００１―２４１０１１号公報（特許文献３）には、壁高欄への支柱固定方法及び支柱固定具に関する発明が開示されているが、同発明では、路面に形成されているコンクリート製などの壁高欄に対し、その上面及び側面を覆う壁高欄取付部と、支柱を着脱可能な支柱固定部とを備えている。同発明によれば、壁高欄を傷つけることがないとともに、取り外し並びに取り付けも容易であり、再利用に資するとされている。

特開２００８−２９７８８６号公報 意匠登録第１３００５８３号公報 特開２００１―２４１０１１号公報

しかしながら、前述した特許文献１記載の「鋼製高欄及び高欄の取替方法」、並びに特許文献２記載の「車両用防護柵支持支柱」は、保護プレート又はリブプレートが、外側に露出した状態で取り付けられていることから、突起物が存在する形状であり、清掃作業などのメンテナンスがしづらいとともに、ゴミなどの異物が保護プレートやリブプレートの内側に溜まるなどの課題があった。
また、特許文献３記載の「壁高欄への支柱固定方法及び支柱固定具」等は、支柱の着脱を可能にすることを前提になされた発明であり、長期間に亘る耐久性が求められる固定タイプの支柱の構造としては不向きであった。

本考案は、このような諸事情に対処するために提案されたものであって、外観形状のシンプル化を図りつつ、衝突時の安全性を確保することが可能な防護柵の支柱構造を提供することを目的とする。また、清掃などの保守点検作業を容易に行うことが可能であり、耐久性に優れた防護柵の支柱構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の考案は、アンカーボルトによって道路上に固定されるベースプレートと、該ベースプレートに立設され、防護柵などが取り付けられる支柱とを具備する防護柵の支柱構造において、前記支柱はパイプ材によって形成され、該パイプ材の内側に補強部材が取り付けられていることを特徴とする。

請求項２記載の考案は、請求項１において、前記支柱を構成するパイプ材として角パイプを用いるとともに、前記補強部材によって該角パイプの内壁面間を連結したことを特徴とする。

請求項３記載の考案は、請求項１又は２において、前記補強部材は、正方形又は矩形の部材を平面視くの字状（Ｌ型）に成形した補強プレートであり、該補強プレートによって前記パイプ材の内壁面間を連結したことを特徴とする。

請求項４記載の考案は、請求項１又は２において、前記補強部材として、前記パイプ材の内壁角部に棒状部材を接合したことを特徴とする。

上述のように、各請求項記載の考案によれば、外観的には、ベースプレートとパイプ材とによって支柱全体を構成したので、突起物などが存在せず、取付作業、保守点検作業を行う場合に、使い勝手が大幅に向上している。また衝突荷重に対し、十分な強度を確保することができる。

本考案の第１の実施例に係る支柱構造が適用された車両防護柵を示した斜視図である。 同じく、本考案の第１の実施例に係る支柱構造における支柱を単独で示した概略斜視図である。 同じく、本考案の第１の実施例に係る支柱構造における支柱の立面図である。 同じく、本考案の第１の実施例に係る支柱構造における支柱の断面図である。 同じく、本考案の第１の実施例に係る支柱構造における支柱の平面図及び底面図である。 本考案の第２の実施例に係る支柱構造における支柱を示した概略斜視図である。 本考案の第３の実施例に係る支柱構造における支柱を示した概略斜視図である。 本考案の各実施例における支柱の静荷重試験結果を示すグラフである。

以下、本考案に係る防護柵の支柱構造の好適な実施形態について添付図面を参照して説明する。
図１は本考案の第１の実施例に係る支柱構造が適用された車両防護柵を示した斜視図である。同図に示される車両防護柵１０は、道路橋の地覆１２に立設された支柱１４と、ベースプレート１６と、主要横梁１８と、下段横梁２０，２２とから構成されている。図１に示される防護柵１０は、防護柵の柵面が支柱の最前面よりも車道側に突出しているブロックアウト型と呼ばれる構造であり、車両衝突時の横転防止、衝突後の車両誘導能力に優れるという長所がある。なお、図１の車両防護柵１０は、車道に設置するタイプの防護柵であり、歩行者の落下を防止するために歩道に設置する防護柵、つまり縦格子のパネルを備えた高欄兼用車両防護柵にも本考案の支柱構造は適用可能である。

図２は本実施形態の支柱１４を単独で示した概略斜視図である。図２に示されるように、支柱１４は、一辺が１２５ｍｍ、４．５ｍｍ厚の角パイプが用いられ、その側面には横梁設置用の通し孔１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃが穿設されている。また、支柱１４の上端部にはパイプの上部を閉塞する蓋材２５が取り付けられている。
図１に示されるように、各横梁１８，２０，２２は、内側にスリーブ１８Ａ，２０Ａ，２２Ａを嵌入させボルト・ナットによって支柱１４の側面に取り付けられている。スリーブ１８Ａ，２０Ａ，２２Ａは、その延出部分を隣接する各横梁１８，２０，２２の内側に嵌入させて横梁同士を接続する部材である。

図１及び図２（Ｂ）に示されるように、ベースプレート１６には、支柱１４を道路上に立設するためのアンカーボルト２４が挿通されるボルト孔２６，２６・・が、１枚のベースプレート１６につき４カ所穿設されているとともに、これらのボルト孔２６，２６・・に対して、道路上に設置されているアンカーボルト２４を挿通し、ワッシャ並びにナット２８によって締結することによって、支柱１４は道路上に立設固定される。

図３は立面図、図４は断面図、図５は平面図及び底面図である。図２〜図４に示されるように、支柱１４は、その下部がベースプレート１６の中央部に穿設された取付孔３０に差し込まれた状態で、隅部を溶接接合することによってベースプレート１６と一体化されている。支柱１４の下部内側には補強部材としての補強プレート３２がその内壁面に溶接接合されている。補強プレート３２は正方形又は矩形の鋼製の部材を、平面視くの字状（Ｌ型）に、折曲げ成形することによって形成され、支柱１４における内壁面の角部１４Ｄ，１４Ｅに、その端部を溶接接合することにより、支柱１４の下端部付近の曲げ剛性を向上させている。

図４（Ａ）に示されるように、補強プレート３２は衝突荷重を受ける支柱前側の角部１４Ｄ，１４Ｅ（同図には１４Ｄのみ図示）に取り付けられている。これによって、支柱１４の下部側が特に補強され、支柱１４やベースプレート１６の外部に補強用のリブプレートなどの部材を設けなくても、衝突荷重に対し、支柱１４の根元付近が変形することによって荷重を吸収することができ、国土交通省（旧建設省）の定める所定の強度基準を確保することが可能である。以上の第１の実施例によれば、外観的にはシンプルな形状を保持しつつ、衝撃荷重に対する強度向上を図ることができる。

図６は本考案の第２の実施例に係る支柱４０を示した概略斜視図である。ここで、前述した第１の実施例と同様な部材については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
第２の実施例における支柱構造では、ベースプレート４２の取付孔４４に支柱４０を構成する角パイプを差し込む構造は第１の実施例と同様であるが、補強プレート３２の代わりとして、支柱４０の内側に補強部材として丸棒４６，４６を角部４０Ｄ，４０Ｅに溶接接合している。以上の第２の実施例によれば、第１の実施例と同様に、外観をシンプルな形状のまま強度向上を図ることが可能であり、清掃作業や保守メンテナンスの容易化といった効果を有する。

図７は本考案の第３の実施例に係る支柱５０を示した概略斜視図である。前述した第１の実施例ではベースプレート１６の取付孔３０に支柱１４を差し込むように設けていたのに対し、図７に示される支柱５０は、ベースプレート５２の底面の取付孔（ガス抜き孔）５４を小さくし、支柱５０の前側（車道側）におけるベースプレート５２の面積を大きくした構造を採用している。この場合は、ベースプレート５２上に、支柱となるパイプを載置した状態で溶接するため、現場の状況に応じてパイプの寸法を調節する必要がある。これによれば、支柱５０に荷重が加わった場合、ベースプレート５２の曲がりを抑制することによって強度の向上が図られる。ただし、支柱５０とベースプレート５２との溶接影響部の破断が問題となる場合があり、適所に応じた採用となる点に留意する必要がある。

図８は各実施例における支柱の静荷重試験結果を示すグラフであり、横軸に変位量（ｍｍ）、縦軸に荷重（ＫＮ）を示している。静荷重試験では、社団法人日本道路協会が定める試験法によって行った。同図において、実施例１の支柱１４は実線で示されるように、最大荷重４１．０（ＫＮ）、実施例２の支柱４０は破線で示されるように最大荷重４２．６（ＫＮ）、実施例３の支柱５０は一点鎖線で示されるように最大荷重４０．２（ＫＮ）となり、各実施例とも基準を満たしていることが確認された。
なお、実施例１又は実施例２では、支柱を構成する角パイプの内側壁面に、Ｌ字状の補強プレート３２、又は丸棒４６を接合しているが、補強部材はこれらの形状に限定されず、例えば蜂の巣状のハニカム構造、平面視Ｘ型の構造とするなど、その形状、形態は問わない。

以上説明したように、本実施形態の防護柵の支柱構造によれば、支柱内部に補強部材を設け、これによって強度の向上を図っているので、外観的にはシンプルな状態となり、保守点検等のメンテナンス面で使い勝手が良いこと、又、衝突時の安全面にも優れるという効果を奏する。

以上説明したように、本考案によれば、所定の強度を確保しながら、リブプレートなどの突起物を設ける必要がなく、シンプルで美観的にも優れた支柱構造を提供することができる。

１０ 車両防護柵
１２ 地覆
１４ 支柱
１４Ａ １４Ｂ １４Ｃ 通し孔
１４Ｄ １４Ｅ 角部
１６ ベースプレート
１８ 主要横梁
１８Ａ スリーブ
２０ 下段横梁
２０Ａ スリーブ
２２ 下段横梁
２２Ａ スリーブ
２４ アンカーボルト
２５ 蓋材
２６ ボルト孔
２８ ワッシャ並びにナット
３０ 取付孔
３２ 補強プレート（補強部材）
４０ 支柱
４０Ｄ ４０Ｅ 角部
４２ ベースプレート
４４ 取付孔
４６ 丸棒（補強部材）
５０ 支柱
５２ ベースプレート
５４ 取付孔（ガス抜き孔）

Claims (4)

1. アンカーボルトによって道路上に固定されるベースプレートと、該ベースプレートに立設され、防護柵などが取り付けられる支柱とを具備する防護柵の支柱構造において、
   前記支柱はパイプ材によって形成され、該パイプ材の内側に補強部材が取り付けられていることを特徴とする防護柵の支柱構造。
2. 前記支柱を構成するパイプ材として角パイプを用いるとともに、前記補強部材によって該角パイプの内壁面間を連結したことを特徴とする請求項１に記載の防護柵の支柱構造。
3. 前記補強部材は、正方形又は矩形の部材を平面視くの字状（Ｌ型）に成形した補強プレートであり、該補強プレートによって前記パイプ材の内壁面間を連結したことを特徴とする請求項１又は２に記載の防護柵の支柱構造。
4. 前記補強部材として、前記パイプ材の内壁角部に棒状部材を接合したことを特徴とする請求項１又は２に記載の防護柵の支柱構造。
   

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