JP2014084596A - 防護柵用支柱 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、ベースプレートと支柱との溶接部付近の破断を防止することを可能とした防護柵用支柱を提供することを目的とするものである。
【解決手段】地覆に固定されると共に、略中央に開口部３が開設されたベースプレート２と、開口部３内に挿入固着された中空状の支柱部４と、上端がベースプレート２の上方領域１４の位置とされ、かつ下端がベースプレート２の開口部内領域１６の位置とされると共に、支柱部４の対向する内面８、８Ａに固着された破断防止部５とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は防護柵用支柱に関する。詳しくは、道路用、あるいは橋梁等の防護柵に用いられる防護柵用支柱に係るものである。

従来、この種の防護柵用支柱として、車両等の衝突時における衝撃荷重を吸収しながら折り曲がることで事故の被害をできるだけ小さくできるような構造の支柱が要求されている。
例えば、特許文献１に記載された防護柵用支柱は、図８に示すように、管状支柱１０１は、縦スリット１０２に対向する角形鋼管１０３の正面１０４の内面に、矩形平板状の補強板１０５が設置された構成とされている。
このとき、補強板１０５の下端はベースプレート１０６に、補強板１０５の側縁は、それぞれ角形鋼管１０３の内面に溶接固定されている。

特開２００８−２０２３９３号公報

しかしながら上述の特許文献１に記載された補強板は、支柱とベースプレートの溶接部付近の破断を防止するために設けられるものであるが、最大耐荷重を向上させるためにはある程度の鋼材厚（１６ｍｍ以上）でないと効果を得ることができない。

また、補強板の溶接は、補強板の両側端と支柱内面との溶接（２箇所）であることを考慮すると溶接範囲が非常に短く、かつ支柱内面との一体的接合でないために最大耐荷重を向上させることが困難である。

本発明は、以上の点に鑑みて創案されたものであって、ベースプレートと支柱との溶接部付近の破断を防止することを可能とした防護柵用支柱を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、本発明に係る防護柵用支柱は、地覆に固定されると共に、開口部が開設されたベースプレートと、前記開口部内に挿入固着された中空状の支柱部と、上端が前記ベースプレートの上方領域の位置とされ、かつ下端が前記ベースプレートの開口部内領域の位置とされると共に、前記支柱部の対向する内面に固着された破断防止部とを備える。

ここで、上端がベースプレートの上方領域の位置とされ、かつ下端がベースプレートの開口部内領域の位置とされると共に、支柱部の対向する内面に固着された破断防止部によって、ベースプレートの曲げ変形を抑え、地覆に設けられるベースプレートを固定するためのアンカーボルトの負担を低減することが可能となる。

また、本発明に係る防護柵用支柱において、対向する内面は、支柱部の道路側の内面と、支柱部の道路側とは反対側の内面である場合には、道路側からの車両等の衝突で支柱部に荷重が作用したときに、支柱の耐荷重を向上させることが可能となる。

また、本発明に係る防護柵用支柱において、ベースプレートの上面と破断防止部の上端との距離が、破断防止部の上端と下端との距離の略半分とされた場合には、支柱とベースプレートとの固着付近の耐荷重を向上させると共に、破断防止部の上方位置の支柱部の耐荷重を低減することが可能となる。

また、本発明に係る防護柵用支柱において、ベースプレートの上面と支柱部の外周面とが溶接され、破断防止部の上端が溶接された箇所の上方の位置とされた場合には、溶接箇所の上方に作用する耐荷重を向上させて溶接箇所と支柱部との境目の破断を防止することが可能となる。

また、本発明に係る防護柵用支柱において、支柱部の内面に接する破断防止部の面が溶接された場合には、支柱部と破断防止部の強固な固着を行うことが可能となる。

また、本発明に係る防護柵用支柱において、破断防止部の上端位置が、ベースプレートの下端より略５０ｍｍ高さとされた場合には、道路側からの車両等の衝突で支柱部に荷重が作用した場合に、溶接箇所と支柱部との境目の破断を防止すると共に、破断防止部の上方位置の支柱部の耐荷重を低減させることが可能となる。

また、本発明に係る防護柵用支柱において、支柱部が、道路側の面とは反対側の面となる破断防止部の上端の上方位置に穿孔された少なくとも１個の切欠穴を有する場合には、耐荷重を低減させると共に、変形を吸収し易くすることで良好な荷重、変位曲線を得ることが可能となる。

また、本発明に係る防護柵用支柱において、支柱部が、道路側の面とは反対側の面と略直角状に形成される面に、切欠穴の高さ位置に穿孔された少なくとも１個の切欠穴を有する場合には、道路側からの支柱部に作用する荷重に対して道路の反対側への支柱部の屈曲をスムーズに行うことでより良好な荷重、変位曲線を得ることが可能となる。

また、本発明に係る防護柵用支柱において、切欠穴の中心位置が、ベースプレートの下端より略７０ｍｍ〜７５ｍｍ高さとされた場合には、道路側からの車両等の衝突で支柱部に荷重が作用した場合に、溶接箇所と支柱部との境目の破断を防止すると共に、破断防止部の上方位置の支柱部の変形を吸収し易くすることで良好な荷重、変位曲線を得ることが可能となる

本発明の防護柵用支柱によれば、車両等の衝突により支柱に荷重が作用した場合に、ベースプレートと支柱との溶接部付近の破断を防止することを可能とするものである。

本発明を適用した防護柵用支柱の一例を説明するための模式図である。 発明を適用した防護柵用支柱において切欠穴を設けた場合の一例を説明するための模式図である。 本発明を適用した防護柵用支柱において切欠穴を設けた場合の他の例を説明するための模式図である。 本発明を適用した防護柵用支柱の他の例を説明するための模式図である。 本発明を適用した防護柵用支柱において切欠穴を設けた場合の更に他の例を説明するための模式図である。 本発明を適用した防護柵用支柱の＜第１の実施の形態＞、＜第２の実施の形態＞及び＜第３の実施の形態＞の静荷重試験及び支柱と横梁の部材選定域のグラフ図である。 本発明を適用した防護柵用支柱の＜第４の実施の形態＞及び＜第５の実施の形態＞の静荷重試験及び支柱と横梁の部材選定域のグラフ図である。 従来の補強部材を設けた防護柵用支柱の一例を説明するための模式図である。

以下、本発明の実施の形態を図面を参酌しながら詳述する。

＜第１の実施の形態＞
図１（Ａ）は本発明を適用した防護柵用支柱の一例を説明するための背面模式図、図１（Ｂ）は本発明を適用した防護柵用支柱の一例を説明するための側面模式図、図１（Ｃ）は本発明を適用した防護柵用支柱の一例を説明するための底面模式図である。

ここで示す防護柵用支柱１は、ベースプレート２と、このベースプレート２に開口された開口部３と、このベースプレート２の開口部３内に挿入固着された支柱部４と、この支柱部４内に設けられた破断防止部５とから構成されている。

ここで、ベースプレート２は、厚さ約２５ｍｍの矩形状の鋼板で形成され、その各辺が約１２５ｍｍ長さの正方形の開口部３が開設されると共に、ベースプレート２の各コーナー付近にアンカーボルト挿通穴６が形成されている。

また、支柱部４は下端開口状の角形鋼管で形成されると共に、支柱部４の下端はベースプレート２の開口部３内の寸法と略同じ形状の寸法（各辺が約１２５ｍｍ）とされている。

また、支柱部４の下端開口部７内の道路側である支柱部内面８と道路側の反対側である支柱部内面８Ａ間に、３個の破断防止部５が一定間隔ごとに固着されている。

この破断防止部５は、高さが約３８ｍｍ、厚さが約１０ｍｍ、及び長さが約１１４ｍｍの鋼板で形成され、支柱部内面８、８Ａに接する両側端が溶接で固着された構成とされている。

ここで、支柱部４の下端開口部７の端面１０は、ベースプレート２の開口部３内に挿入される。この場合に、支柱部４の下端開口部７の端面１０は、ベースプレート２の上面１１からベースプレート２の下面１７に向けて約１３ｍｍの位置で、ベースプレート２の開口部３の内面９と溶接された構成とされている。

また、ベースプレート２の上面１１と、支柱部４の外周面とが溶接されることで支柱部４がベースプレート２上に立設された構成とされている。

このような構成の防護柵用支柱１では、破断防止部５の上端１３がベースプレート２の上方領域の位置とされ、破断防止部５の下端１５がベースプレート２の開口部内領域の位置とされている。

また、ベースプレート２の下面１７から破断防止部５の上端１３までの距離が約５０ｍｍとされている。

以上の構成よりなる本発明の防護柵用支柱１では、支柱部４内に３個の破断防止部５を平行状に固着することによって、図中Ａ矢印方向からの荷重（道路側からの荷重）に対して、支柱部４下部の変形を抑制することが可能となる。

これにより、ベースプレート２の道路と反対側を圧縮側支点としたベースプレート２の道路側の上方向への曲げ変形量を小さくすることができる。従って、ベースプレート２の変形によるアンカーボルト（図示せず。）への衝撃の負担を軽減することが可能となる。

また、破断防止部５の上端が、ベースプレート２の上面１１と、支柱部４の外周面との溶接箇所より上方に位置することによって、溶接箇所付近を起点とする支柱部４の破断を抑制することが可能となる。

更に、破断防止部５の上端が、ベースプレート２の下面１７から約５０ｍｍ高さとされることによって、破断防止部５の上方での支柱部４の耐荷重を軽減させて、車両等の衝突による衝撃力を吸収させることが可能となる。

＜第２の実施の形態＞
図２（Ａ）は本発明を適用した防護柵用支柱において切欠穴を設けた場合の一例を説明するための背面模式図、図２（Ｂ）は本発明を適用した防護柵用支柱において切欠穴を設けた場合の一例を説明するための側面模式図、図２（Ｃ）は本発明を適用した防護柵用支柱において切欠穴を設けた場合の一例を説明するための底面模式図である。

ここで示す防護柵用支柱１Ａは、ベースプレート２と、このベースプレート２に開口された開口部３と、このベースプレート２の開口部３内に挿入固着された支柱部４と、この支柱部４内に設けられた破断防止部５とから構成されている。

ここで、ベースプレート２は、厚さ約２５ｍｍの矩形状の鋼板で形成され、その各辺が約１２５ｍｍ長さの正方形の開口部３が開設されると共に、ベースプレート２の各コーナー付近にアンカーボルト挿通穴６が形成されている。

また、支柱部４は下端開口状の角形鋼管で形成されると共に、支柱部４の下端はベースプレート２の開口部３内の寸法と略同じ形状の寸法（各辺が約１２５ｍｍ）とされている。

また、支柱部４の下端開口部７内の道路側である支柱部内面８と道路側の反対側である支柱部内面８Ａ間に、２個の破断防止部５が一定間隔ごとに固着されている。

この破断防止部５は、高さが約３８ｍｍ、厚さが約１０ｍｍ、及び長さが約１１４ｍｍの鋼板で形成され、内面８、８Ａに接する両側端が溶接で固着された構成とされている。

ここで、支柱部４の下端開口部７の端面１０は、ベースプレート２の開口部３内に挿入される。この場合に、支柱部４の下端開口部７の端面１０は、ベースプレート２の上面１１からベースプレート２の下面１７に向けて約１３ｍｍの位置で、ベースプレート２の開口部３の内面９と溶接された構成とされている。

また、ベースプレート２の上面１１と、支柱部４の外周面とが溶接されることで支柱部４がベースプレート２上に立設された構成とされている。

このような構成の防護柵用支柱１Ａでは、破断防止部５の上端１３がベースプレート２の上方領域の位置とされ、破断防止部５の下端１５がベースプレート２の開口部内領域の位置とされている。

また、ベースプレート２の下面１７から破断防止部５の上端１３までの距離が約５０ｍｍとされている。

ここで、支柱部４の道路側と反対側である支柱部背面１８に、３個の切欠穴１９が一定間隔ごとに穿孔された構成とされている。

この切欠穴１９は、内径が約１４ｍｍとされると共に、その中心位置がベースプレート２の下面１７から約７５ｍｍの高さとされている。

更に、道路側と反対側である支柱部背面１８と略直角状に形成されるそれぞれの支柱部側面２０に、切欠穴１９と同じ高さとされた切欠穴１９Ａがそれぞれ穿孔された構成とされている。

この切欠穴１９Ａは、切欠穴１９と同じ内径とされると共に、道路側と反対側である支柱部背面１８から２０ｍｍの位置とされている。

以上の構成よりなる本発明の防護柵用支柱１Ａでは、支柱部４内に２個の破断防止部５を平行状に固着することによって、図中Ａ矢印方向からの荷重（道路側からの荷重）に対して、支柱部４下部の変形を抑制することが可能となる。

これにより、ベースプレート２の道路と反対側を圧縮側支点としてベースプレート２の道路側の上方向への曲げ変形量を小さくすることができる。従って、ベースプレート２の変形によるアンカーボルト（図示せず。）への衝撃の負担を軽減することが可能となる。

また、破断防止部５の上端が、ベースプレート２の上面１１と、支柱部４の外周面との溶接箇所より上方に位置することによって、溶接箇所付近を起点とする支柱部４の破断を抑制することが可能となる。

更に、３個の切欠穴１９が支柱部背面１８に設けられると共に、支柱部側面２０にそれぞれ１個の切欠穴１９Ａが設けられたことによって、破断防止部５上端の上方の支柱部４の耐荷重を低減させ、車両等の衝突による衝撃力を吸収することが可能となる。

＜第３の実施の形態＞
図３（Ａ）は本発明を適用した防護柵用支柱において切欠穴を設けた場合の他の例を説明するための背面模式図、図３（Ｂ）は本発明を適用した防護柵用支柱において切欠穴を設けた場合の他の例を説明するための側面模式図、図３（Ｃ）は本発明を適用した防護柵用支柱において切欠穴を設けた場合の他の例を説明するための底面模式図である。

ここで示す防護柵用支柱１Ｂは、ベースプレート２と、このベースプレート２に開口された開口部３と、このベースプレート２の開口部３内に挿入固着された支柱部４と、この支柱部４内に設けられた破断防止部５とから構成されている。

ここで、ベースプレート２は、厚さ約２５ｍｍの矩形状の鋼板で形成され、その各辺が約１２５ｍｍ長さの正方形の開口部３が開設されると共に、ベースプレート２の各コーナー付近にアンカーボルト挿通穴６が形成されている。

また、支柱部４は下端開口状の角形鋼管で形成されると共に、支柱部４の下端はベースプレート２の開口部３内の寸法と略同じ形状の寸法（各辺が約１２５ｍｍ）とされている。

また、支柱部４の下端開口部７内の道路側である支柱部内面８と道路側の反対側である支柱部内面８Ａ間に、２個の破断防止部５が一定間隔ごとに固着されている。

この破断防止部５は、高さが約３８ｍｍ、厚さが約１０ｍｍ、及び長さが約１１４ｍｍの鋼板で形成され、支柱部内面８、８Ａに接する両側端が溶接で固着された構成とされている。

ここで、支柱部４の下端開口部７の端面１０は、ベースプレート２の開口部３内に挿入される。この場合に、支柱部４の下端開口部７の端面１０は、ベースプレート２の上面１１からベースプレート２の下面１７に向けて約１３ｍｍの位置で、ベースプレート２の開口部３の内面９と溶接された構成とされている。

また、ベースプレート２の上面１１と、支柱部４の外周面とが溶接されることで支柱部４がベースプレート２上に立設された構成とされている。

このような構成の防護柵用支柱１Ｂでは、破断防止部５の上端１３がベースプレート２の上方領域の位置とされ、破断防止部５の下端１５がベースプレート２の開口部内領域の位置とされている。

また、ベースプレート２の下面１７から破断防止部５の上端１３までの距離が約５０ｍｍとされている。

ここで、支柱部４の道路側と、反対側である支柱部背面１８に、３個の切欠穴１９が一定間隔ごとに穿孔された構成とされている。

この切欠穴１９は、内径が約１４ｍｍとされると共に、その中心位置がベースプレート２の下面１７から約７５ｍｍの高さとされている。

更に、道路側と反対側である支柱部背面１８と、略直角状に形成されるそれぞれの支柱部側面２０に、切欠穴１９と同じ高さとされた切欠穴１９Ａがそれぞれ穿孔された構成とされている。

この切欠穴１９Ａは、切欠穴１９と同じ内径とされると共に、道路側と反対側である支柱部背面１８から３０ｍｍの位置とされている。

以上の構成よりなる本発明の防護柵用支柱１Ｂでは、支柱部４内に２個の破断防止部５を平行状に固着することによって、図中Ａ矢印方向からの荷重（道路側からの荷重）に対して、支柱部４下部の変形を抑制することが可能となる。

これにより、ベースプレート２の道路と反対側を圧縮側支点としてベースプレート２の道路側の上方向への曲げ変形量を小さくすることができる。従って、ベースプレート２の変形によるアンカーボルト（図示せず。）への衝撃の負担を軽減することが可能となる。

また、破断防止部５の上端が、ベースプレート２の上面１１と、支柱部４の外周面との溶接箇所より上方に位置することによって、溶接箇所付近を起点とする支柱部４の破断を抑制することが可能となる。

更に、３個の切欠穴１９が支柱部背面１８に設けられると共に、支柱部側面２０にそれぞれ１個の切欠穴１９Ａが設けられたことによって、破断防止部５上端の上方の支柱部４の耐荷重を低減させ、車両等の衝突による衝撃力を吸収することが可能となる。

＜第４の実施の形態＞
図４（Ａ）は本発明を適用した防護柵用支柱の他の例を説明するための背面模式図、図４（Ｂ）は本発明を適用した防護柵用支柱の他の例を説明するための側面模式図、図４（Ｃ）は本発明を適用した防護柵用支柱の他の例を説明するための底面模式図である。

ここで示す防護柵用支柱１Ｃは、ベースプレート２と、このベースプレート２に開口された開口部３と、このベースプレート２の開口部３内に挿入固着された支柱部４と、この支柱部４内に設けられた破断防止部５とから構成されている。

ここで、ベースプレート２は、厚さ約２５ｍｍの矩形状の鋼板で形成され、その各辺が約１００ｍｍ長さの正方形の開口部３が開設されると共に、ベースプレート２の各コーナー付近にアンカーボルト挿通穴６が形成されている。

また、支柱部４は下端開口状の角形鋼管で形成されると共に、支柱部４の下端はベースプレート２の開口部３内の寸法と略同じ形状の寸法（各辺が約１００ｍｍ）とされている。

また、支柱部４の下端開口部７内の道路側である支柱部内面８と道路側の反対側である支柱部８Ａ間に、２個の破断防止部５が一定間隔ごとに固着されている。

この破断防止部５は、高さが約３８ｍｍ、厚さが約１０ｍｍ、及び長さが約９０ｍｍの鋼板で形成され、支柱部内面８、８Ａに接する両側端が溶接で固着された構成とされている。

ここで、支柱部４の下端開口部７の端面１０は、ベースプレート２の開口部３内に挿入される。この場合に、支柱部４の下端開口部７の端面１０は、ベースプレート２の上面１１からベースプレート２の下面１７に向けて約１３ｍｍの位置で、ベースプレート２の開口部３の内面９と溶接された構成とされている。

また、ベースプレート２の上面１１と、支柱部４の外周面とが溶接されることで支柱部４がベースプレート２上に立設された構成とされている。

このような構成の防護柵用支柱１Ｃでは、破断防止部５の上端１３がベースプレート２の上方領域の位置とされ、破断防止部５の下端１５がベースプレート２の開口部内領域の位置とされている。

また、ベースプレート２の下面１７から破断防止部５の上端１３までの距離が約５０ｍｍとされている。

以上の構成よりなる本発明の防護柵用支柱１Ｃでは、支柱部４内に２個の破断防止部５を平行状に固着することによって、図中Ａ矢印方向からの荷重（道路側からの荷重）に対して、支柱部４下部の変形を抑制することが可能となる。

これにより、ベースプレート２の道路と反対側を圧縮側支点としてベースプレート２の道路側の上方向への曲げ変形量を小さくすることができる。従って、ベースプレート２の変形によるアンカーボルト（図示せず。）への衝撃の負担を軽減することが可能となる。

また、破断防止部５の上端が、ベースプレート２の上面１１と、支柱部４の外周面との溶接箇所より上方に位置することによって、溶接箇所付近を起点とする支柱部４の破断を抑制することが可能となる。

更に、破断防止部５の上端が、ベースプレート２の下面１７から約５０ｍｍ高さとされることによって、破断防止部５の上方での支柱部４の耐荷重を軽減させて、車両等の衝突による衝撃力を吸収させることが可能となる。

＜第５の実施の形態＞
図５（Ａ）は本発明を適用した防護柵用支柱において切欠穴を設けた場合の更に他の例を説明するための背面模式図、図５（Ｂ）は本発明を適用した防護柵用支柱において切欠穴を設けた場合の更に他の例を説明するための側面模式図、図５（Ｃ）は本発明を適用した防護柵用支柱において切欠穴を設けた場合の更に他の例を説明するための底面模式図である。

ここで示す防護柵用支柱１Ｄは、ベースプレート２と、このベースプレート２に開口された開口部３と、このベースプレート２の開口部３内に挿入固着された支柱部４と、この支柱部４内に設けられた破断防止部５とから構成されている。

ここで、ベースプレート２は、厚さ約２５ｍｍの矩形状の鋼板で形成され、その各辺が約１００ｍｍ長さの正方形の開口部３が開設されると共に、ベースプレート２の各コーナー付近にアンカーボルト挿通穴６が形成されている。

また、支柱部４は下端開口状の角形鋼管で形成されると共に、支柱部４の下端はベースプレート２の開口部３内の寸法と略同じ形状の寸法（各辺が約１００ｍｍ）とされている。

また、支柱部４の下端開口部７内の道路側である支柱部内面８と道路側の反対側である支柱部内面８Ａ間の略中央に、１個の破断防止部５が固着されている。

この破断防止部５は、高さが約３８ｍｍ、厚さが約１０ｍｍ、及び長さが約９０ｍｍの鋼板で形成され、支柱部内面８、８Ａに接する両側端が溶接で固着された構成とされている。

ここで、支柱部４の下端開口部７の端面１０は、ベースプレート２の開口部３内に挿入される。この場合に、支柱部４の下端開口部７の端面１０は、ベースプレート２の上面１１からベースプレート２の下面１７に向けて約１３ｍｍの位置で、ベースプレート２の開口部３の内面９と溶接された構成とされている。

また、ベースプレート２の上面１１と、支柱部４の外周面とが溶接されることで支柱部４がベースプレート２上に立設された構成とされている。

このような構成の防護柵用支柱１Ｄでは、破断防止部５の上端１３がベースプレート２の上方領域の位置とされ、破断防止部５の下端１５がベースプレート２の開口部内領域の位置とされている。

また、ベースプレート２の下面１７から破断防止部５の上端１３までの距離が約５０ｍｍとされている。

ここで、支柱部４の道路側と反対側である支柱部背面１８に、２個の切欠穴１９が並列状に穿孔された構成とされている。

この切欠穴１９は、内径が約１４ｍｍとされると共に、その中心位置がベースプレート２の下面１７から約７０ｍｍの高さとされている。

以上の構成よりなる本発明の防護柵用支柱１Ｄでは、支柱部４内に１個の破断防止部５を平行状に固着することによって、図中Ａ矢印方向からの荷重（道路側からの荷重）に対して、支柱部４下部の変形を抑制することが可能となる。

これにより、ベースプレート２の道路と反対側を圧縮側支点としてベースプレート２の道路側の上方向への曲げ変形量を小さくすることができる。従って、ベースプレート２の変形によるアンカーボルト（図示せず。）への衝撃の負担を軽減することが可能となる。

また、破断防止部５の上端が、ベースプレート２の上面１１と、支柱部４の外周面との溶接箇所より上方に位置することによって、で溶接付近からの支柱部４の破断を抑制することが可能となる。

更に、２個の切欠穴１９が支柱部背面１８に設けられたことによって、破断防止部５上端の上方の支柱部４の耐荷重を低減させ、車両等の衝突による衝撃力を吸収することが可能となる。

なお、＜第１の実施の形態＞〜＜第５の実施の形態＞では、破断防止部の上端がベースプレートの下面から略５０ｍｍ高さとなるようにするものであるが、必ずしも略５０ｍｍ高さとする必要性はない。

例えば、破断防止部の上端がベースプレートの上面と支柱部の外周面との溶接箇所より上方の位置であればいかなる高さであっても構わないが、車両等の衝突時にベースプレートを変形させることなく、支柱部の耐荷重を低減させる高さとして５０ｍｍが最も望ましい。

また、＜第２の実施の形態＞、＜第３の実施の形態＞及び＜第５の実施の形態＞では、その中心位置がベースプレート２の下面から７０ｍｍ、あるいは７５ｍｍの高さ位置に切欠穴を設けるものとされるが、必ずしも７０ｍｍ、あるいは７５ｍｍの高さとする必要性はない。

例えば、破断防止部の上端高さ位置よりも上方の位置であればいかなる高さ位置であっても構わないが、車両等の衝突時に支柱部４の耐荷重を低減させ、または変形（吸収）し易くする高さとして７０ｍｍ、あるいは７５ｍｍ高さとすることが最も望ましい。

また、＜第１の実施の形態＞〜＜第５の実施の形態＞では、開口部３をベースプレート２の略中央に開口するものであるが、必ずしも略中央に設ける必要性はない。

例えば、ベースプレート２の道路側に大きくスペースを設けた状態で開口部３を設けても構わない。

［静荷重試験と部材性能値］
図６（Ａ）は＜第１の実施の形態＞、＜第２の実施の形態＞及び＜第３の実施の形態＞における支柱の静荷重試験値のグラフ図、図６（Ｂ）は＜第１の実施の形態＞、＜第２の実施の形態＞及び＜第３の実施の形態＞における支柱と横梁の部材選定域を説明するためのグラフ図である。

ここで、静荷重試験では車両衝突に対して変形するものと仮定し、支柱の極限支持力Ｐｗ、最大支持力Ｐｍａｘ及び横梁の極限曲げモーメントＭｏを求める。
支柱の極限支持力Ｐｗ、最大支持力Ｐｍａｘ及び横梁の極限曲モーメントＭｏは以下に示す値とする。

支柱の極限支持力Ｐｗは、図６（Ａ）による支柱の荷重点高さ８０ｃｍでの曲げ試験において、荷重と変位の変形曲線を矩形のモデルに置換した場合の３０ｃｍ変形する間の塑性域での支持力を示す。

支柱の最大支持力Ｐｍａｘは、図６（Ａ）による支柱の曲げ試験において加えることのできる最大の支持力を示す。

横梁の極限曲げモーメントＭｏは、横梁の曲げ試験において、荷重と変位の変形曲線を矩形のモデルに置換した場合の７．５ｃｍ変形する間の塑性域での曲げモーメントの合計を示す。

ここで、図６（Ａ）の静荷重試験値から＜第１の実施の形態＞における支柱の最大支持力Ｐｍａｘは５３．１ｋＮ、＜第２の実施の形態＞における支柱の最大支持力Ｐｍａｘは、３６．４ｋＮ及び＜第３の実施の形態＞における支柱の最大支持力Ｐｍａｘは３９．９ｋＮであった。

また、図６（Ａ）の静荷重試験値から＜第１の実施の形態＞における支柱の極限支持力Ｐｗは３３．９ｋＮ、＜第２の実施の形態＞における支柱の極限支持力Ｐｗは、２８．０ｋＮ及び＜第３の実施の形態＞における支柱の極限支持力Ｐｗは２８．８ｋＮであった。

これらの試験結果から３個の破断防止部を設けた＜第１の実施の形態＞の場合では、図６（Ｂ）に示すように、支柱の極限支持力Ｐｗは、３３．９ｋＮ上の範囲内となるＳＣ種、Ａ種、Ｂ種、あるいはＣ種に適合する。

また、＜第２の実施の形態＞の場合では、２個の破断防止部と道路側と反対に位置する支柱の面に３個の切欠穴及び略直角状に形成されるそれぞれの支柱の面に、道路側と反対に位置する支柱の面から２０ｍｍの距離に１個の切欠穴が設けられる。この場合では、図６（Ｂ）に示すように、支柱の極限支持力Ｐｗは、２８．０ｋＮ上の範囲内となるＳＣ種、Ａ種、Ｂ種、あるいはＣ種に適合する。

また、＜第３の実施の形態＞の場合では、２個の破断防止部と道路側と反対に位置する支柱の面に３個の切欠穴及び略直角状に形成されるそれぞれの支柱の面に、道路側と反対に位置する支柱の面から３０ｍｍの距離に１個の切欠穴が設けられる。この場合では、図６（Ｂ）に示すように、支柱の極限支持力Ｐｗは、２８．８ｋＮ上の範囲内となるＳＣ種、Ａ種、Ｂ種、あるいはＣ種に適合する。

また、図７（Ａ）は＜第４の実施の形態＞及び＜第５の実施の形態＞における支柱の静荷重試験値のグラフ図、図７（Ｂ）は＜第４の実施の形態＞及び＜第５の実施の形態＞における支柱と横梁の部材選定域を説明するためのグラフ図である。

ここで、図７（Ａ）の静荷重試験値から＜第４の実施の形態＞における支柱の最大支持力Ｐｍａｘは、３５．２ｋＮ及び＜第５の実施の形態＞における支柱の最大支持力Ｐｍａｘは、２９．８ｋＮであった。

また、図７（Ａ）における静荷重試験値から＜第４の実施の形態＞における支柱の極限支持力Ｐｗは、２５．８ｋＮ及び＜第４の実施の形態＞における支柱の極限支持力Ｐｗは、２３．６ｋＮであった。

これらの試験結果から２個の破断防止部を設けた＜第４の実施の形態＞の場合では、図７（Ｂ）に示すように、支柱の極限支持力Ｐｗは、２５．８ｋＮ上の範囲内となるＡ種、Ｂ種、あるいはＣ種に適合する。

また、＜第５の実施の形態＞の場合では、１個の破断防止部と道路側と反対に位置する支柱の面に２個の切欠穴が設けられる。この場合では、図７（Ｂ）に示すように、支柱の極限支持力Ｐｗは、２３．６ｋＮ上の範囲内となるＡ種、Ｂ種、あるいはＣ種に適合する。

なお、前記図６（Ｂ）及び図７（Ｂ）に示されるＳＣ種、Ａ種、Ｂ種あるいはＣ種とは、社団法人日本道路協会が発行する「防護柵の設計基準」に定めた橋梁用ビーム型防護柵の静荷重試験における支柱の極限支持力、及び横梁の極限曲げモーメントの合計による橋梁用ビーム型防護柵の選定域を示す。

具体的には、ＳＣ種では支柱の極限支持力Ｐｗが３３．９ｋＮ上では、横梁の極限曲げモーメントの合計が６６ｋＮ・ｍ以上の範囲とされ、Ａ種では支柱の極限支持力Ｐｗが２８．０ｋＮ上では横梁の極限曲げモーメントの合計が約６１ｋＮ・ｍ以上の範囲とされる。

また、Ｂ種では横梁の極限曲げモーメントの合計が２６ｋＮ・ｍ以上では支柱の極限支持力Ｐｗが２５．８ｋＮとされ、横梁の極限曲げモーメントの合計が２８ｋＮ・ｍ以上では支柱の極限支持力Ｐｗが２３．６ｋＮとされる。

また、Ｃ種では横梁の極限曲げモーメントの合計が２３ｋＮ・ｍ以上では支柱の極限支持力Ｐｗが２５．８ｋＮとされ、横梁の極限曲げモーメントの合計が２３ｋＮ・ｍ以上では支柱の極限支持力Ｐｗが２３．６ｋＮとされる。

１、１Ａ、１Ｂ、１Ｃ、１Ｄ 防護柵用支柱
２ ベースプレート
３ 開口部
４ 支柱部
５ 破断防止部
６ アンカーボルト挿通穴
７ 下端開口部
８、８Ａ 支柱部内面
９ ベースプレート内面
１０ 端面
１１ 上面
１３ 上端
１５ 下端
１７ 下面
１８ 支柱部背面
１９、１９Ａ 切欠穴
２０ 支柱部側面

Claims (9)

1. 地覆に固定されると共に、開口部が開設されたベースプレートと、
   前記開口部内に挿入固着された中空状の支柱部と、
   上端が前記ベースプレートの上方領域の位置とされ、かつ下端が前記ベースプレートの開口部内領域の位置とされると共に、前記支柱部の対向する内面に固着された破断防止部とを備える
   防護柵用支柱。
2. 前記対向する内面は、前記支柱部の道路側の内面と、前記支柱部の道路側とは反対側の内面である
   請求項１に記載の防護柵用支柱。
3. 前記ベースプレートの上面と前記破断防止部の上端との距離が、前記破断防止部の上端と下端との距離の略半分とされた
   請求項１または請求項２に記載の防護柵用支柱。
4. 前記ベースプレートの上面と前記支柱部の外周面とが溶接され、
   前記破断防止部の上端が前記溶接された箇所の上方の位置とされた
   請求項１、請求項２または請求項３に記載の防護柵用支柱。
5. 前記破断防止部は、前記支柱部の内面に接する面が溶接された
   請求項１、請求項２、請求項３または請求項４に記載の防護柵用支柱。
6. 前記破断防止部の上端位置は、前記ベースプレートの下端より略５０ｍｍ高さとされた
   請求項１、請求項２、請求項３、請求項４または請求項５に記載の防護柵用支柱。
7. 前記支柱部は、道路側の面とは反対側の面となる破断防止板の上端の上方位置に穿孔された少なくとも１個の切欠穴を有する
   請求項１、請求項２、請求項３、請求項４、請求項５または請求項６に記載の防護柵用支柱。
8. 前記支柱部は、道路側の面とは反対側の面と略直角状に形成される面に、前記切欠穴の高さ位置に穿孔された少なくとも１個の切欠穴を有する
   請求項７に記載の防護柵用支柱。
9. 前記切欠穴の中心位置は、前記ベースプレートの下端より略７０ｍｍ〜７５ｍｍ高さとされた
   請求項７または請求項８に記載の防護柵用支柱。

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