JP2018008688A - 車両の制御システム及びそのための方法並びに第１車両 - Google Patents

Abstract

【課題】複数のセンサーから受信されたセンサー情報に基づいて、少なくとも１つのオブジェクトに対する識別プロセスを遂行し、適切な応答を決定する車両制御システム及び方法が提供する。
【解決手段】本発明による車両制御システムは、車両の複数のセンサーからセンサー情報を受信し、前記センサー情報を分析して前記複数のセンサーによって感知された少なくとも１つのオブジェクトに対する識別プロセスを遂行し、前記少なくとも１つの識別されたオブジェクトに基づいて応答を決定する制御モジュールと、電子装置に直接的又は間接的に通信するための通信モジュールと、を有し、前記通信モジュールは、前記受信したセンサー情報、前記分析したセンサー情報、及び前記決定された応答の内の少なくとも１つを通信する。
【選択図】図１Ａ

Description

車両を制御するための方法及び装置に関し、特に、車両を制御するための車両プラットフォーム（ｖｅｈｉｃｌｅ ｐｌａｔｆｏｒｍ）に関する。

車両の様々な側面を制御するための多様な努力が進行中である。
しかしながら、従来技術における従来の伝統的なアプローチの様々な制限及び欠点が明らかになってきており、車両のための制御システムの新たな開発が課題となっている。

本発明は上記従来の車両のための制御システムにおける課題に鑑みてなされたものであって、本発明の目的は、複数のセンサーから受信されたセンサー情報に基づいて、少なくとも１つのオブジェクトに対する識別プロセスを遂行し、適切な応答を決定する車両制御システム及び方法を提供することにある。
また、上記車両制御システム及び方法を有する車両を提供することにある。

上記目的を達成するためになされた本発明による制御システムは、車両制御システムであって、車両の複数のセンサーからセンサー情報を受信し、前記センサー情報を分析して前記複数のセンサーによって感知された少なくとも１つのオブジェクトに対する識別プロセスを遂行し、前記少なくとも１つの識別されたオブジェクトに基づいて応答を決定する制御モジュールと、電子装置に直接的又は間接的に通信するための通信モジュールと、を有し、前記通信モジュールは、前記受信したセンサー情報、前記分析したセンサー情報、及び前記決定された応答の内の少なくとも１つを通信することを特徴とする。

制御システムは、また電子装置と直接的又は間接的に通信するように構成された通信モジュールを含むことができ、ここで通信は人の介入無しで発生することができ、受信されたセンサー情報、分析されたセンサー情報及び／又は決定された応答の内の少なくとも一部を含むことができる。

また、上記目的を達成するためになされた本発明による制御システムは、第１車両のための制御システムにおいて、１つ以上の情報及びエンターテイメントを消費者（ｃｏｎｓｕｍｅｒ）に提供するためのインフォテインメント（ｉｎｆｏｔａｉｎｍｅｎｔ）モジュールと、第２車両と通信するための通信モジュールと、を有し、前記消費者の位置は、前記第１車両内又は前記第２車両内のいずれか１つであることを特徴とする。

上記目的を達成するためになされた本発明による車両制御システムのための方法は、車両制御システムのための方法において、車両の複数のセンサーからセンサー情報を受信する段階と、前記センサー情報を分析して前記複数のセンサーによって感知された少なくとも１つのオブジェクトに対する識別プロセスを遂行する段階と、前記少なくとも１つの識別されたオブジェクトに基づいて前記車両によって使用される応答を決定する段階と、電子装置と直接的又は間接的に１つ以上の前記センサー情報、前記分析したセンサー情報、及び前記感知されたオブジェクトを通信する段階と、を含み、前記通信する段階は、前記受信されたセンサー情報、前記分析されたセンサー情報、及び前記決定された応答の内の少なくとも１つを通信することを特徴とする。

前記通信は、人の介入無しで発生することができ、受信されたセンサー情報、分析されたセンサー情報、及び／又は決定された応答の内の少なくとも一部を含むことができる。

上記目的を達成するためになされた本発明による第１車両は、第１車両であって、１つ以上の車両とピアツーピア通信（ｐｅｅｒ−ｔｏ−ｐｅｅｒ）を形成するための通信モジュールと、前記第１車両の複数のセンサーから第１センサー情報を受信し、前記第１センサー情報を処理するための制御モジュールと、を有し、前記処理された第１センサー情報は、前記１つ以上の車両に伝達されることを特徴とする。

ピアツーピア通信は第１車両内の人による介入無しで発生することができ、処理された第１センサー情報は１つ以上の車両に伝達することができる。

また、上記目的を達成するためになされた本発明による第１車両は、少なくとも１つの電子オブジェクトと第１車両内の人の介入無しで実行されるピアツーピア（ｐｅｅｒ−ｔｏ−ｐｅｅｒ）通信を実行するための通信モジュールと、１つ以上の候補（ｃａｎｄｉｄａｔｅ）電子オブジェクトを発見し、少なくとも１つの候補電子オブジェクトが発見されれば、通信のための少なくとも１つの目標オブジェクトとして少なくとも１つの候補電子オブジェクトを選択し、前記少なくとも１つの目標オブジェクトに無線で接続するための制御モジュールと、を有することを特徴とする。

ピアツーピア通信は第１車両の人による介入無しで発生することができる。

本発明に係る車両の制御システムによれば、車両の複数のセンサーからのセンサー情報を分析して複数のセンサーによって感知された少なくとも１つのオブジェクトに対する識別を行い、識別されたオブジェクトに基づいて応答を決定するように構成され、通信は人の介入無しで発生することで、新たな車両のための制御システムを構築することができるという効果がある。

本発明の一実施形態による多様なエンティティとインターフェイシングするスマートカーを説明するためのブロック図である。 本発明の一実施形態による多様なエンティティとインターフェイシングするスマートカーのためのプロトコルの例を示すブロック図である。 本発明の一実施形態による衝突回避スキームを説明するための図である。 本発明の一実施形態によるスマートカー、スマートホーム、及びスマートモバイル装置の間の通信を説明するためのブロック図である。 本発明の一実施形態による車両の中央集中式アーキテクチャーを説明するためのブロック図である。 本発明の一実施形態による車両を制御するための自動車プロセッサの概略構成を示すブロック図である。 本発明の一実施形態による車両プラットフォームの構成を示すブロック図を示す。 本発明の一実施形態による車両を制御するためのＳｏＣ（ｓｙｓｔｅｍ ｏｎ ｃｈｉｐ、ＳｏＣ）を説明するためのブロック図である。 本発明の一実施形態による車両制御のためのＳｏＣの概略構成を示すブロック図である。 本発明の一実施形態による車両と統合されたアフターマーケット（ａｆｔｅｒ−ｍａｒｋｅｔ）装置の概略構成を示すブロック図である。 本発明の一実施形態による車両のためのモジュラー（ｍｏｄｕｌａｒ）ハードウェアシステムの概略構成を示すブロック図である。 本発明の一実施形態による車両のためのモジュラーソフトウェアシステムを説明するための図である。 本発明の一実施形態によるモバイルセンサープラットフォームを説明するための図である。 本発明の一実施形態によるスマート車両の一部分の構成を示すブロック図を示す。

次に、本発明に係る車両の制御システム及びそのための方法並びに第１車両を実施するための形態の具体例を図面を参照しながら説明する。

説明の簡易化のために“車両”、“自動車”等のような多様な用語が記載するが、本発明は、移動が可能であるか否かにと関係なく、人が製作したすべてのオブジェクト（ｏｂｊｅｃｔ）に適用されることを理解しなければならない。
このようなオブジェクトは、例えば、車両内に運転者が存在するか否かに関係なく、陸地、水、空気、及び空間を含んで表面又は多様な媒体を通じて移動する車両を含むことができる。

本発明の一実施形態に係るオブジェクトは、他の移動式車両に対する案内を制御／提供するために使用することができる停止されたオブジェクトであってもよい。
本発明の一実施形態に係るオブジェクト又は車両は、地球での使用することのみに制限されなく、地球外の他のオブジェクト（惑星、衛星、小惑星等）でも使用することができる。
また、オブジェクト又は車両は“スマート機械”と称され得る。
これらのスマート機械が移動できるすべての場所を挙げるのは面倒であるので、本開示の様々な実施形態は列挙された特定の場所に限定されないことを理解されるべきである。

明細書の全体にわたって同一の参照符号は同一の構成要素を指称する。
明細書で使用する技術的又は説明的な用語を含むすべての用語は当業者に自明な意味を有することと解釈されなければならない。
言語の発展、先例又は新しい技術の出現によって用語が曖昧な意味を有する場合、本明細書で使用された用語の意味は先ず本明細書での使用及び／又は定義によって明確になるべきである。
当該技術分野の熟練された技術者が開示の当時の用語を理解した時、用語は明確になるべきである。

１つの部分が構成要素を“含む”又は“構成する”と開示する場合、それに反する特別な説明が無ければ、他の構成要素（ｃｏｍｐｏｎｅｎｔ）をさらに含むことができることを意味することができる。
本明細書の実施形態に係る“ユニット”又は“部”という用語は特定機能を遂行するソフトウェア構成要素又はハードウェア構成要素を意味することができる。

ハードウェア構成要素は、例えばＦＰＧＡ（ｆｉｅｌｄ−ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ ｇａｔｅ ａｒｒａｙ）又はＡＳＩＣ（ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ−ｓｐｅｃｉｆｉｃ ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ ｃｉｒｃｕｉｔ）を含むことができる。
ソフトウェア、又はソフトウェア構成要素は、アドレス（ａｄｄｒｅｓｓ）できる格納媒体内の実行可能なコードによって使用される実行可能コード及び／又はデータを意味することができる。
したがって、ソフトウェアは、例えばオブジェクト指向ソフトウェア構成要素、クラス構成要素、及び作業構成要素であり、プロセス、機能、属性（ａｔｔｒｉｂｕｔｅ）、手続、サブルーチン（ｓｕｂｒｏｕｔｉｎｅｓ）、プログラムコードのセグメント、ドライバー、ファームウェア（ｆｉｒｍｗａｒｅ）、アプリケーションプログラム、マイクロコード／回路、データ、データベース、データ構造、テーブル、配列、又は変数を含むことができる。

“ユニット”又は“部”によって提供される機能は、追加的な構成要素と“ユニット”又は“部”に分けられることができる。

開示した一実施形態において、車両のための制御システムを含むことができ、車両の複数のセンサーからセンサー情報を受信し、センサー情報を分析して複数のセンサーによって感知された少なくとも１つのオブジェクトに対する識別プロセスを遂行し、少なくとも１つの識別されたオブジェクトに基づいて応答を決定するように構成された制御モジュールを含むことができる。

制御システムは、また電子装置と直接的又は間接的に通信するように構成された通信モジュールを含むことができ、ここで通信は人の介入無しで発生することができ、受信されたセンサー情報、分析されたセンサー情報、及び／又は決定された応答の内の少なくとも一部を含むことができる。
また、開示された一実施形態において、１つ以上の情報及びエンターテイメントを消費者に提供するように構成されたインフォテインメントモジュール及び第１車両内の人による介入無しで第２車両と通信するように構成された通信モジュールを含む第１車両に対する制御システムを含むことができる。
ここで、消費者の位置は第１車両内又は第２車両の内のいずれか１つである。

開示した一実施形態において、車両の制御システムを使用するための方法は、車両の複数のセンサーからセンサー情報を受信する段階、センサー情報を分析して複数のセンサーによって感知された少なくとも１つのオブジェクトに対する識別プロセスを遂行する段階、少なくとも１つの識別されたオブジェクトに基づいて車両によって使用される応答を決定する段階、電子装置、１つ以上のセンサー情報、分析されたセンサー情報、及び感知されたオブジェクトと直接的又は間接的に通信する段階を含むことができ、通信は、人の介入無しで発生することができ、受信されたセンサー情報、分析されたセンサー情報、及び／又は決定された応答の内の少なくとも一部を含むことができる。

開示した一実施形態において、第１車両は、１つ以上の車両とピアツーピア通信を形成するために構成された通信モジュール及び第１車両の複数のセンサーから第１センサー情報を受信し、第１センサー情報を処理するために構成された制御モジュールを含むことができ、ピアツーピア通信は第１車両内の人による介入無しで発生することができ、処理された第１センサー情報は１つ以上の車両に伝達することができる。

また、開示した一実施形態において、第１車両は、少なくとも１つの電子オブジェクト（ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ ｏｂｊｅｃｔ）とピアツーピア通信を形成するための通信モジュール及び１つ以上の候補電子オブジェクトが発見されれば、通信のための少なくとも１つの目標オブジェクトとして少なくとも１つの候補電子オブジェクトを選択し少なくとも１つの目標オブジェクトに無線で接続するために構成される制御モジュールとを含むことができ、ピアツーピア通信は第１車両の人による介入無しで発生することができる。

自律運転のＳＡＥインターナショナル（Ｓｏｃｉｅｔｙ ｏｆ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｓ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ’ｓ）レベルが「０」乃至「５」の範囲にあるオンロード車両（ｏｎ−ｒｏａｄ ｖｅｈｉｃｌｅｓ）が言及され得る。
以後の明細書で、不必要な詳細な説明に実施形態を曖昧にしないようにするために広く公知された機能や構造は詳細に技術されない。

図１Ａは、本発明の一実施形態による多様なエンティティ（ｅｎｔｉｔｉｅｓ）とインターフェイシング（ｉｎｔｅｒｆａｃｉｎｇ）するスマートカーを説明するためのブロック図である。
図１Ａを参照すると、複数のスマートカー（１００、１０１）、スマートホーム１２０、個人装置１３０、インフラストラクチャー（ｉｎｆｒａｓｔｒｕｃｔｕｒｅ）１３５、及びクラウドプラットフォーム１４０を示す。

このような例で、自律（ａｕｔｏｎｏｍｙ）サブシステム１０４、ユーザーエクスペリエンスサブシステム１０６、電化（Ｅｌｅｃｔｒｉｆｉｃａｔｉｏｎ）サブシステム１０８と通信する制御プラットフォーム１０２、及びセンサー１１０を含むスマートカー１００を示す。
クラウドプラットフォーム１４０は、イネーブリング（Ｅｎａｂｌｉｎｇ：得ることができる）サービス１４２を含む。
スマートカー１０１は、スマートカー１００と類似してもよく、異なる製造社及び／又はオプションによって異なる能力を有してもよい。

制御プラットフォーム１０２は、スマートカー１００内の多様なセンサーからフィードバックデータ及び状態を受信する。
制御プラットフォーム１０２は、数多いフィードバックデータと状態を処理し、望む通りスマートカーを運営することができるように多様な車両サブシステムに適切な制御コマンド（ｃｏｎｔｒｏｌ ｃｏｍｍａｎｄ）を提供することができる。
例えば、制御プラットフォーム１０２は、適切な速度を維持させ、道路の望む部分内に車両を維持させるために自律サブシステム１０４にコマンドを伝送することができる。

制御プラットフォーム１０２は、現在の放送局の信号が消え始めるにつれて運転者が関心がある放送局にチューニングすることによってラジオを制御し、自動車の内部を運転者が指定した温度に適切に維持するためにヒーター／ＡＣをオンさせるようにユーザーエクスペリエンスサブシステム１０６にコマンドを伝送する。
制御プラットフォーム１０２は、ハイブリッドカーのエンジンを補助するか、バッテリーセル（ｂａｔｔｅｒｙ ｃｅｌｌ）を管理するためにバッテリー電源を使用するように電化サブシステム１０８にコマンドを伝送する。

また、スマートカー１００はスマートホーム１２０と通信することができる。
例えば、スマートカー１００が運転者のスマートホーム１２０に接近するにつれて、スマートホーム１２０は車庫のドアを開き、照明をオンさせることができる。

また、スマートカー１００は、運転者が所有した個人装置１３０と通信することができる。
個人装置１３０は、例えばスマートフォン又はスマート時計であってもよい。
このような個人装置１３０を使用して、運転者が近づくと、スマートカー１００のロックを解除し、運転者が車両に到着する時に車両を快適な状態に維持するためにスマートカー１００の始動をオンさせ、ヒーター／ＡＣをオンさせることができる。
スマートカー１００と個人装置１３０との間の通信は、運転者がスマートカー１００に接近する時、自動的に実行することができる。

また、スマートカー１００はインフラストラクチャー１３５と通信することができる。
インフラストラクチャー１３５は、スマートカー１００が走行することができる様々な道路のみならず街灯、信号灯等を含むことができる。
インフラストラクチャー１３５は、インフラストラクチャー１３５の様々な部分、スマートカー（１００、１０１）を含むスマートカー、スマートホーム１２０、及び個人装置１３０から情報を収集して交通流れをよりよく調整することができる。
例えば、インフラストラクチャー１３５が混雑を予想すれば、他のエンティティに警告することができ、それらは自ら経路を変更することができる。
場合によって、インフラストラクチャー１３５は、交通混雑を減少させるために道路上の１つ以上のスマートカーに対して代替経路を提案することができる。

インフラストラクチャー１３５は、一日の特定時間に自律車両のみのための特定な道路経路を予約することができ、予約された経路は交通流れを最適化するためにリアルタイムに変更することができる。
インフラストラクチャー１３５による交通管理は、インフラストラクチャーの一部である多様なセンサー（カメラ、レーダー等）からの入力、多様な非常対応センター（警察、消防所、救急車サービス等）からの入力のみならず、スマートカー（１００、１０１）、スマートホーム１２０、及び個人装置１３０のような他のエンティティからの入力に基づくことができる。
インフラストラクチャー１３５は、交通のヒストリーデータ、現在イベント（スポーツ、コンサート、カンファレンス等）を考慮してイベント参加者に対する追加的な交通情報を提供することもできる。

追加的に、スマートカー（１００、１０１）、スマートホーム１２０、個人装置１３０、及びインフラストラクチャー１３５は、データを併合して使用者にさらによいサービスを提供するために直接的に、又はクラウドプラットフォーム１４０を通じて互いに通信することができる。
その中で１つの例は、使用者がスマートホーム１２０内の家電機器を通じてメディアコンテンツをストリーミングする場合、メディアコンテンツの連続的な再生のための情報及び／又はエンターテイメント（インフォテインメント）である。
使用者がスマートカー１００に搭乗すれば、スマートカー１００はスマートカー１００のインフォテインメントシステムから同一なメディアコンテンツを連続的に再生することができる。
これと同様に、使用者がそのスマートホーム１２０又はそのスマートカー１００を離れれば、個人装置１３０は続けてメディアコンテンツを再生することができる。

その他の例としては、使用者のショッピングリストに含まれるべきアイテムをクラウドプラットフォーム１４０に収集した後、スマートカー１００内のナビゲーションシステムに現在の経路付近の商店に対する推薦を伝送するショッピングサービスがあり得る。
使用者が商店に入れば、個人装置１３０は使用者をアイテムに案内し、アイテムが選択される時、アイテムをチェックし、及び／又はアイテムに対して支払することができる。

スマートカー１００は、スマートカー１０１のような他のスマートカーと通信することができる。
スマートカー１００は、スマートカー１０１にピアツーピア（ｐｅｅｒ−ｔｏ−ｐｅｅｒ）方式で直接的に通信するか、情報を交換及び／又はリソースを共有するためにクラウドプラットフォーム１４０を通じて通信することができる。
ピアツーピア通信を初期化する工程は、例えば候補電子オブジェクト（ｃａｎｄｉｄａｔｅ ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ ｏｂｊｅｃｔｓ）の各々によって伝送される信号を検出することによって、１つ以上の候補電子オブジェクトを発見する段階を含む。
スマートカー１００は、発見された１つ以上の候補電子オブジェクトから、通信のための少なくとも１つの目標オブジェクトとして少なくとも１つのターゲットオブジェクトとして選択し、ピアツーピア通信でターゲットオブジェクトに無線で接続することができる。

例えば、スマートカー１００は、すべてのスマートカーに対する効率性を改善するために、そのスマートカーの速度、位置、及び他のパラメーターを含む軌道モデルを他のスマートカーと共有することができる。
場合によって、他のスマートカーから所望される情報は、現在のスマートカーが利用できないセンサーから、又は現在のスマートカーが直接見ることができない領域に対する情報である。

例えば、スマートカー１００はカーブに入った後、カーブの内に入っているか、又はカーブに入る幅が広い対向車両を発見することがある。
このような情報は、緊急なこととして表示することができ、リアルタイムに付近の車両に伝送することができる。
したがって、スマートカー１００を後続するスマートカー１０１は中央線から離れるか、又は減速して幅が広い車両がカーブから離れることができるようにする等の適切な処置を取ることができる。
幅が広い車両もやはり自身の付近の車両に自分に対する情報を伝送することができる。
又は、カーブの路肩に阻害する車がある場合、このような情報は付近の車両に対して緊急なこととして表示することもでき、他の車両が後に使用するようにするためにクラウドプラットフォーム１４０にアップロードすることもできる。
以後にカーブ付近に接近する車両は、経路に対する情報を得るためにクラウドプラットフォーム１４０にアクセスすることができる。

スマートカーは、周辺にある非スマートカーに対する情報を共有することができ、これらの行動が未知であるか、又は予測できないことと看做されるので、追加的なセンサー又は追加的なセンシング時間がこれらの車専用することができる。
スマートカー間の通信は、各スマートカーが環境マッピング（ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ ｍａｐｐｉｎｇ）を追加的に向上させることができる。
また、スマートカーは“スマート”ではない他の自動車と情報を共有することができるので、“スマート”ではない他の自動車もやはりスマートカーのように“よりスマート（ｓｍａｒｔｅｒ）”であるか、又は“スマート”になることができる。
したがって、車両の全体的な環境はすべての車両に対してさらに安全になることができる。

スマートカー１００との通信の他の例は、例えば近くのスマートカー１００及び１０１に個人装置１３０の所有者である歩行者／自転車使用者／等の警報に発する個人装置１３０（例えば、スマートフォン又はスマートウォッチ）である。
したがって、スマートカー（１００、１０１）はより具体的な環境マップ（ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔａｌ ｍａｐ）を有することができる。
また、子供は、スマートカー１００、１０１に警報を出すためのブレスレット又はネックレスとして着用できる個人装置１３０を有することができる。
また、ペットがネックレス内に、又は身体内に埋め込まれた個人装置１３０を着用することもできる。

したがって、任意の移動／移動可能なオブジェクトは、スマートカーに警告することができる個人装置／ビーコン（ｂｅａｃｏｎ）を有することができる。
また、移動不可能なオブジェクトもやはり危険を警告することができる。
例えば、スマートホーム１２０は、子供／ペットを追跡して通る車両に子供／ペットがいることを警告するか、谷の縁にあるガードレールはスマートカー（１００、１０１）に警告することができる。
スマートカー、スマートカーとスマートホーム、又はスマートカーと個人装置１３０との間の通信はスマートフォンとスマートウォッチのみならず、簡単なビーコンを含むことができ、直接的に、又はクラウドプラットフォーム１４０を通じて間接的であるか、或いは他のスマートカー及び／又は個人装置１３０を通じて間接的に実施することができる。

スマートカーの長所のための通信の幾つかが実施形態で言及されるが、本発明の多様な実施形態により他の装置又は他の長所を開示することができる。
例えば、歩行者／自転車に乗った人は、付近にある交通／障害／危険に対して個人装置１３０を通じて警告を受けることができる。
又は、スマート装置プラットフォーム（スマートカー、個人装置等）は、街灯を制御し、駐車場所又は駐車メーターを探索するために使用することができる。

例えば、街灯は範囲内で移動するスマートカーによって警告され、それ自体が明るくなる時まで淡色表示されるか、或いは消灯され得る。
街灯は、スマート装置（スマートカー、個人装置等）を感知し、照明をオンさせることができる。
街灯は、１つ以上のセンサー（レーダー、カメラ等）を使用して道路／歩道で他の何かを感知し、明るい照明が必要であると判断することができる。
例えば、付近に他の車両（自動車、バイク、自転車等）が無い街に小さい動物が感知されれば、街灯は光を明るくする必要が無いことと判断することができる。
しかし、人の形状が感知されれば、街灯は自ら明るくしながら、周辺の装置と共有できるように人の形状を環境マップにマッピングすることができる。

したがって、スマートホームもやはり環境マップをアップデートすることができる。
例えば、スマートホーム１２０は、スマートホーム１２０に対する侵入可能性を検出することを含んで多様な目的のために周辺車両／人を追跡することができる。
したがって、スマートホーム１２０はビジネス又は他の商業用財産の包括的な参照である。

また、スマートカー１００は、駐車場内で駐車場所を探索することができる。
本発明の一実施形態に係るスマートカー１００は、使用可能な場所を探索するために、駐車メーター、駐車施設、及び／又はクラウドプラットフォーム１４０の内のいずれか１つと通信して駐車場所を探索することができる。
また、スマートカー１００は、例えば「Ｓａｍｓｕｎｇ Ｐａｙ」のような予め配置された支払システムを使用して駐車メーター又は駐車場所に支払うことができる。
支払いは、人の介入無しで周期的に（例えば、時間当たり１回）又はスマートカーの運転者によって入力された推定された時間に対して行われることができる。

ガードレール、街灯、駐車メーター、及び駐車場は、場合によってインフラストラクチャー１３５の一部として考慮することができる。
しかし、多様な実施形態において、インフラストラクチャー１３５の一部として他のエンティティを追加するか、或いは除外することができる。
例えば、専用駐車場はインフラストラクチャー１３５から除外することができる。

その他の例は、スマート自動車が制動（ブレーキ）しているか、又は制動が予期されることを他のスマート自動車に通知することである。
例えば、複数の自動車が１列に走行していて、先行車両の後ろの車両が障害物を感知できない場合に有用である。
このような状況で、先行車両の後ろのすべての車両は、先行車両に後続する車両が感知できない障害物によって先行車両による制動の意図を知ることができ、同時にすべての車両が制動することができる。

情報は、またクラウドプラットフォーム１４０に格納されることができ、直ちにリアルタイムデータが必要としないと判断される場合、スマートカー１０１によって必要に応じて引き出すことができる。
そのような情報は、道路の多様な使用者及び／又はインフラストラクチャー１３５によってアップロードされることができる。
したがって、スマートカー１００は、その位置に接近することにつれて当該道路の状態に対するデータを引き出すことができる。

その他の例は、スマートカー１００のためのシステムの一部に任意の故障が発生した場合、スマートカー１０１のような他のスマートカーはそれらのリソースを共有することによって助けることができる。
したがって、スマートカー１００の一部のセンサーが作動不能状態になれば、スマートカー１００は、他の自動車、障害物、道路状態等に対する環境情報を取得して自律モードか、又はより少ない運転者の補助を受けながら、安全に走行することができる。

その他の例は、スマートカー１００が、書籍、歌、映画ゲーム、環境マッピング等のインフォテインメント（ｉｎｆｏｔａｉｎｍｅｎｔ）コンテンツをスマートカーや使用者装置等のような他の消費者に直接的に又はクラウドプラットフォーム１４０を通じて提供できる場合である。
スマートカー１０１は、スマートカー１０１が自律的に運転される時、後に再生のために、運転者を含んだ車両内の人が見るための映画をストリーミング又はダウンロードすることができる。

スマートカー１００のインフォテインメントコンテンツは、例えばクラウドプラットフォーム１４０を通じて、又は周辺車両／消費者によって発見され得る放送メッセージ（ｂｒｏａｄｃａｓｔ ｍｅｓｓａｇｅ）を通じて広告され得る。
クラウドは潜在的にスマートカー１００のような車両プラットフォームのモバイルデータセンターのコンテキスト（ｃｏｎｔｅｘｔ）内の車両にわたってコンテンツの再販売又はレンタルを可能にすることができる。
スマートカー１００はまた、ニュース、エンターテイメント等に対する購読サービスを有することができるが、購読されるサービスの特定部分を（車両に存在するか否かに関係なく）他の使用者に提供（例えば、一時的及び制限された基準に）することができる。

車両プラットフォームは、車両プラットフォームが作動する未来の既知の位置／時間を活用するために隣接する協力装置、車両及び／又は建物にコンテンツをキャッシング（ｃａｃｈｅ）することができる。
周辺の装置／車両／建物にキャッシングされるコンテンツは、コンテンツ内のエンティティの中で任意のエンティティによって示した関心事によって異なり得る。
これはクラウドプラットフォーム１４０に、又はクラウドプラットフォーム１４０からのトラフィックを減少させることができるデータの“メッシュ（ｍｅｓｈｅｄ）”分配を可能にすることができる。

スマートカー１００から通知、広告等を受信すること以外にも、消費者は能動的に特定コンテンツを検索することができる。
検索基準は、固定的であるか、或いは可変的である。
例えば、検索はローカル領域から開始してローカル検索が成功しなかったら、検索領域を広くすることができる。
検索は、コンテンツの品質（例：動画の解像度）、利用の迅速性、コンテンツがあるソースの個数等のような基準によって制限され得る。
検索の一部（消費者が指定するか否かに関係無し）は、ソースから消費者までのコンテンツのルーティング効率性（ｒｏｕｔｉｎｇ ｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙ）を含むことができる。
ルーティング効率性は、ルーティング遅延を最少化するか、及び／又はコンテンツの品質を保持するためのものであり、後に使用するためにコンテンツをストリーミングするか、或いはダウンロードするかによって異なる場合がある。

提供されるインフォテインメントの費用は固定にするか、或いは変動させることができる。
例えば、消費者は、特定アイテムに対する要請を放送し、多様な価額及び特性（例：品質）で該当品目に対する多様な応答を受け取ることができる。
消費者は、望むバーションを選択することができる。
また、消費者は検索する時、費用の上限線を設定するか、或いはアイテムを探索した後、代替価額を提供することができる。
また、消費者は放送要請に価額を含み、受信された応答の中で選択することができる。

一般的に、多様な実施形態において、インフォテインメントを伝達するための費用に同意するための多くの異なるタイプの契約の１つ以上を使用することができる。
多様な実施形態において、異なる伝送速度及び／又は品質を異なる費用でインフォテインメントを伝送することができる。

上述したように、なお後述するように、インフォテインメントコンテンツに追加して、センシングされた／知覚された、分析された、及び反応／遂行する情報を他の車両又は車両にいない消費者と共に共有することのみならず、センシング／知覚、分析、及び反応／遂行することを容易にするためのスマートカー１００及び１０１を含む多様な車両のためのプラットフォームが提供され得る。
センシング／知覚のための入力はスマートカー１００又は１０１の多様なセンサー、スマートカー１００又は１０１の運転者／搭乗者、他のスマートカー、及び／又はクラウドプラットフォーム１４０のようなクラウドプラットフォームからのデータから提供される。
反応／遂行は、スマートカー１００又は１０１のような車両の１つ以上の機能を制御することができる。

また、ＳｏＣ（Ｓｙｓｔｅｍ ｏｎ Ｃｈｉｐ）又はコプロセッサ（ｃｏｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）で実行されるソフトウェアドライバーが失敗する場合、ハイパーバイザー（ｈｙｐｅｒｖｉｓｏｒ）ソフトウェアは、異なるプロセッサ上で動作する別のハイパーバイザの下で動作する同様のソフトウェアドライバの実行をトリガすることができる。
例えば、センサー作動のためのソフトウェアリダンダンシ（ｒｅｄｕｎｄａｎｃｙ）を提供することができる。
ハードウェアリダンダンシを提供するために同一類型の複数のセンサーがあり得る。
また、プロセッサを含んでスマートカー１００の多様な部分のために類似のソフトウェア及びハードウェアリダンダンシが存在することができる。

上述したように、スマートカー１００はそのセンサーを通じて他の車両を感知することだけでなく、情報のために他のスマートカーと直接的に通信することができる。
これらは単なる幾つか実施形態であり、本明細書の多様な実施形態はこれら例によって制限されない。

図１Ｂは、本発明の一実施形態による多様なエンティティとインターフェイシングするスマートカーのためのプロトコルの例を示すブロック図である。
図１Ｂを参照すると、スマートカー（１００、１０１）、スマートホーム１２０、個人装置１３０、インフラストラクチャー１３５、及びクラウドプラットフォーム１４０が示される。
また、保安（ｓｅｃｕｒｅ）通信プロトコル１５０を使用することができる。

保安通信プロトコル１５０は、スマートカー１００と他のスマートカー１０１、スマートホーム１２０、個人装置１３０、インフラストラクチャー１３５、及びクラウドプラットフォーム１４０を含む任意の他のエンティティとの間で通信する時に使用される。
保安通信プロトコル１５０は、通信を継続的に追跡するために部分的に、例えば時間１５６、日付１５８、使用者ＩＤ１６０、及び位置１６２のような１つ以上の多様な情報の内の１つ以上を伝送して通信を追跡し、情報を共有する特定エンティティを選択することができる。

例えば、スマートカー１００に対する軌道（軌跡）データは、交通制御のようにインフラストラクチャー１３５と関連する他のスマートカー、緊急車両及び／又は監視装置と共有することができる。
また、同期化データ１６６のみならず、伝送された優先順位１６４があり得る。
優先順位１６４は、例えば他のすべての通信より優先順位を有する必要がある緊急情報に対するものである。
例えば、緊急車両は、それらの経路に車が渋滞しないようにするために最も優先順位が高い信号を他のスマート車両に伝送して道路の外側へ移動し、減速するように信号を送ることができる。
優先順位が低い通信は、例えばメディアファイルをアップロード又はダウンロードするものである。

任意の通信は、暗号化１５２を使用して暗号化され、認証１５４を使用して認証される。
暗号化は、使用依存的である。
例えば、スマートカー１００の所有者から所有者の個人装置１３０に個人メディアを伝送することには暗号化を要求しなくともよい。
しかし、これもやはり使用者の選択とすることができる。
しかし、一部のデータの伝送は、暗号化して認証する必要がある場合がある。
そのような例として、スマートカー１００に対する無線ファームウェアアップデートを挙げられる。

同期化データ１６６は、スマートカー１００及び任意の他の装置／エンティティによって要求することができる任意の同期化のために使用される。
例えば、時間１５６及び日付１５８は、クロックドリフト（ｃｌｏｃｋ ｄｒｉｆｔ）及び／又は多様な時間帯を補償するために多様な時間に同期化することができ、位置を同期化させることによって、地理的位置システムの精度を保障することができる。
同期化データ１６６は、暗号化及び／又は認証プロセスが周期的に変更される時、暗号化１５２及び／又は認証１５４のためにも使用することができる。

本発明の一実施形態に係る同期化データ１６６は、スマートカー１００とスマートカー１０１、スマートホーム１２０、個人装置１３０、及びクラウドプラットフォーム１４０のような他の装置間で交換することができる。
同期化データ１６６は、スマートカー１００と他の装置との間に何らかの他のデータが通信されない期間の間にもスマートカー１００と他の装置との間の接続が開放されていることを保障する。
接続は、スマートカー１００と他の装置との間で設定されるものとして言及するが、本発明の多様な実施形態は、同期化データ１６６を含んだ上述したプロトコルを支援（サポート）する任意の２つの装置の間の接続を可能であるようにする。
保安通信プロトコル１５０の一実施形態を一般的に説明したが、多様な実施形態は異なる方式を使用することができる。したがって、本開示の任意の実施形態は説明された特定部分に制限されない。

図１Ｃは、本発明の一実施形態に係る衝突回避スキーム（ｓｃｈｅｍｅ）を説明するための図である。
図１Ｃを参照すると、安全緩衝領域（ｓａｆｅｔｙ ｃｕｓｈｉｏｎ ｚｏｎｅｓ）（１７２、１７４、１７６、１７８、１８０）を有する各々のスマートカーと共にスマートカー（１００、１０１）を示す。

各々の安全緩衝領域は、速度及び環境条件（天候、道路、交通、環境内の車両類型等）にしたがってスマートカーによって決定することができる。
各々の安全緩衝領域（１７２、１７４、１７６、１７８、１８０）が破れる（ｂｒｅａｃｈｅｄ）ことによって、スマートカー１００又は１０１は、衝突回避のための安全領域を回復するための修正措置を取ることができる。

例えば、最も外側の安全緩衝領域１７２が破れた場合、スマートカー１００は破ってくるスマートカー１０１をモニタリングするために多くの時間と資源（リソース）をさらに投入することができる。
次の安全緩衝領域１７４が破れた場合、スマートカー１００は、あまりにも近く来るスマートカー１０１に追加的なモニタリングに加えて警告を伝達することができる。
次の安全緩衝領域１７６が破れた場合、スマートカー１００は、取られた以前の措置に追加して安全緩衝を回復するための能動的な措置を開始することができる。
次の安全緩衝領域１７８が破れた場合、スマートカー１００は、取られた以前の措置に追加して、可能であれば遠ざかるか、必要に応じてブレーキを掛けるか、或いはより強く加速する等、より徹底した措置を取ることができる。
最終安全緩衝領域１８０が破れた場合、以前の措置に加えてエアバッグを含む多様な安全装置を展開する準備をし、衝突の回避することができないと思われる場合、衝突に備えることができる。
スマートカー１００は、また事故が発生する場合、助けを求める準備をすることもできる。

スマートカー１００は、多様な地点でインフラストラクチャー１３５に通知して、インフラストラクチャー１３５が発生可能なトラフィック流れの混乱を考慮することができるようにする。
したがって、インフラストラクチャー１３５は、スマートカー１０１が一定期間の間、安全でないような運転していたと判断すれば、スマートカー１０１を停止させ、（可能であれば）運転不可能にすることができる。
又は、スマートカー１０１を停止させることができない場合には（スマートカーではない場合）、インフラストラクチャー１３５によって警察に通知することができる。

これらは、単なる可能な段階の一例である。
安全緩衝領域の数は可変であり、各安全緩衝領域を違反するか、又は破った場合、他の段階を取ることができる。
また、安全緩衝区域の破れは、様々な方法に決定することができる。
例えば、スマートカー１０１のような物理的なオブジェクトによって安全緩衝領域が破られてもよく、衝突回避エンベロプ１８２によって示されるように各スマートカー（１００、１０１）の安全緩衝領域が交差してもよい。

衝突回避エンベロプ１８２は、例えばスマートカー１００がスマートカー１０１のような隣接する車両に対する情報のためにクラウドプラットフォームにアクセスすることによって決定することができる。
情報の一部は、スマートカー１０１の位置１６２及び／又は安全緩衝領域である。
このような情報は、スマートカー（１００、１０１）の間で直接的に伝達することができる。
したがって、様々なスマートカーは、隣接するスマートカーに直接的に又はクラウドプラットフォーム１４０、及びインフラストラクチャー１３５に自分の軌道（速度、方向、位置、等）を提供することができる。

また、スマートカー１００は、短期的な目的（ｉｎｔｅｎｔ）をクラウドプラットフォーム１４０及び／又は隣接するスマートカー１０１、そしてインフラストラクチャー１３５に通知（ａｄｖｅｒｔｉｓｅ）することができる。
短期的な目的は、車線変更、旋回、高速道路の進入／進出、速度低下、速度増加等のようなことを含むことができる。
多様な実施形態において今後のルートの一部のような長期的な目的も通知することができる。

スマートカー間の通信に対する多様な実施形態を説明したが、スマートカー１００は、また非スマートカーの目的が未知であるので、非スマートカーの相対的な予測不可能性を考慮する衝突回避戦略を決定することができる。
このために、スマートカーに少し余裕のあるバッファ空間を提供し、非スマートカーのためにさらに多くのセンサー／プロセシングを投入することができる。
運転者がスマートカー１００を運転する場合、様々な個の安全緩衝領域が破れてもスマートカー１００の運転者が適切な応答（遠く移動、制動、加速、等）をしなかった場合、スマートカー１００を制御してエクステント（ｅｘｔｅｎｔｓ）を増加させる能動的な措置を考慮することができる。

個人装置１３０は、またスマートカーのための案内のために使用することができる。
例えば、スマートカー１００の一部分が故障した場合に発生し得る。
スマートカー１００が個人装置１３０から情報を受信し、処理することができる機能が十分であれば、スマートカー１００は個人装置１３０からの追加的な入力を使用して残りのセンサーの品質を高めることができる。
例えば、個人装置１３０は、特定方向に対するビデオ入力を提供するか、或いは他のスマートカーや環境マップ及び／又は他の情報のためのプラットフォームに接続することができる。
スマートカー１００が全体的に動作していたとしても、個人装置１３０はスマートカー１００が有しない何らかの入力を提供することができる。
これは個人装置１３０に対する追加的な進歩によるものである。

図１Ｄは、本発明の一実施形態によるスマートカー、スマートホーム、及びスマートモバイル装置間の通信を説明するためのブロック図である。
図１Ｄを参照すると、スマートカー（１００、１０１）、スマートホーム１２０、及び個人装置１３０を示している。

スマートカー１００は、ユーザーインターフェイス（ＵＩ）１９０を有し、スマートカー１０１はユーザーインターフェイス１９２を有し、スマートホーム１２０はユーザーインターフェイス１９４を有し、個人装置１３０はユーザーインターフェイス１９６を有する。
ユーザーインターフェイス（１９０、１９２、１９４、１９６）は、一貫した（ｕｓｅｒ ｅｘｐｅｒｉｅｎｃｅ）を提供するために同じであり得る。
ユーザーインターフェイス（１９０、１９２）はスマートカー１００及び１０１に埋め込まれるか、或いはアフターマーケット専用装置であってもよい。

スマートカー（１００、１０１）は、また個人装置１３０上で実行されるソフトウェアアプリケーションによって提供されるユーザーインターフェイス１９６と同様に、ラップトップ、タブレット、又はスマートフォンのような他の電子装置をユーザーインターフェイスとして使用することができる。
スマートホーム１２０は、また多様なアプライアンス（ａｐｐｌｉａｎｃｅ）に埋め込まれた１つ以上のユーザーインターフェイス１９４を有する。
又は、ユーザーインターフェイス１９４は、スマートカー（１００、１０１）に対して説明した個人装置用アフターマーケットユーザーインターフェイス及び／又はユーザーインターフェイスアプリケーションである。
個人装置１３０のためのユーザーインターフェイス１９６はソフトウェアアプリケーションである。
ユーザーインターフェイスのハードウェア部分が異なる場合、ユーザーインターフェイスに対する入力及び出力が異なる可能性があるが、同様のハードウェアは多様な装置の間の連続性のために同様のディスプレイ、メニュー等を有する。

例えば、アフターマーケット装置のみならず、埋め込まれたユーザーインターフェイスを有するスマートカー（１００、１０１）はタッチスクリーンを有し、音声命令を理解できる点で類似である。
また、これはラップトップ及びスマートフォンのようなタッチスクリーンを有する多様な個人装置１３０にも適用することができる。
また、多様なスマートカー（１００、１０１）、スマートホーム１２０、及び個人装置１３０の情報にアクセスするために使用されるエントリポイント（Ｅｎｔｒｙ Ｐｏｉｎｔ）１９８が示される。

図１Ｂに示した暗号化又は認証のようなプロトコルを使用してアクセスすることができる情報は、無線又は有線接続を通じて、インターネットに接続するすべての装置によってウェブページを通じてアクセスすることができる。
このような装置は、ログイン名及びパスワードを使用してエントリポイント（ｅｎｔｒｙ ｐｏｉｎｔ）にログオンするために使用され、ログインプロセスは簡単なログインであってもよく、ログイン名及びパスワード以外の認証を要求するものであってもよい。
アクセスされる情報は、例えば整備士又は所有者によって車両を維持することを助けるためのスマートカー１００及び１０１に対する多様な運営データを含むことができる。
また、所有者又は整備士は、スマートカー（１００、１０１）に対するチェックエンジンライト（ｃｈｅｃｋ ｅｎｇｉｎｅ ｌｉｇｈｔ）をリセットすることだけでなく、エンジン状態データを受信することができる。
情報は、例えば、クラウドプラットフォーム１４０からエントリポイント１９８を通じて受信することができる。

また、エントリポイントは、スマートカー（１００、１０１）をある程度制御するために使用することができる。
例えば、警察官は、スマートカー１００を安全な停止位置に導くコマンドを伝送した後に、エンジンを停止（ｔｕｒｎ ｏｆｆ）させることができる。
又は所有者は、所有者が駐車場で車両を探索できるようにホーンを鳴らすか、及び／又はライトを点滅させるように車両に命令することができる。
エントリポイント１９８は、またクラウドプラットフォーム１４０を通じてスマートホーム１２０のみならず、個人装置１３０を制御するために使用することができる。

図２は、本発明の一実施形態による車両の中央集中式アーキテクチャー（ｃｅｎｔｒａｌｉｚｅｄ ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ）を説明するためのブロック図である。
図２を参照すると、スマートカー１００と類似する車両２００の概念を示す。
車両２００は、自律サブシステム（Ａｕｔｏｎｏｍｙ ｓｕｂｓｙｓｔｅｍ）２２０、ユーザーエクスペリエンス（ＵＸ）サブシステム２３０、及び電化サブシステム（Ｅｌｅｃｔｒｉｆｉｃａｔｉｏｎ ｓｕｂｓｙｓｔｅｍ）２４０と通信する中央接続ブロック２１０を含む。

中央接続ブロック２１０は、運転者及び／又は搭乗者によって運搬される装置のみならず、外部装置と通信することができる。
通信は、セルラー通信、ＷｉＦｉ、Ｖ２Ｘ、ブルートゥース（登録商標）等を使用する複数の互いに異なるプロトコル及び技術を通じて実行することができる。
中央接続ブロック２１０は、自分の位置を決定するためにＧＰＳ信号（及び／又は他の同様の衛星位置信号）を受信することができる。
中央接続ブロック２１０は、自律サブシステム２２０と通信してセンサー２２２からデータを受信する。
受信されたデータは中央接続ブロック２１０によって処理され、コマンドは車両２００を予定した方向に維持するために多様なアクチュエータ（ａｃｔｕａｔｏｒ）２２６に伝送される。
コマンドは、アクチュエータ２２６を制御するための低レベル信号への処理のためにプロセシング部２２４に伝送される。

中央接続ブロック２１０は、運転者／搭乗者の快適であることを保障するためにユーザーエクスペリエンスサブシステム２３０と通信する。
例えば、中央接続ブロック２１０は、必要に応じて運転者／搭乗者のための方向及び／又は情報をディスプレイ２３２上に出力する。
ディスプレイされる情報には室内温度、照明、メディアの選択（例えば、放送／衛星テレビジョン又はラジオ、インターネット、個人装置への接続）を調整するための方向／オプションが含まれ得る。
ディスプレイ２３２は、また多様な照明／ＬＥＤ及びオーディオ又は振動通知を提供する装置を含むことができる。

ユーザーインターフェイス２３４は、１つ以上のディスプレイ２３２上のタッチスクリーンを含む入力装置を含む。
他の類型の入力装置は、マイクロフォン、ボタン、ダイヤル、スイッチ、及びカメラを含む。
ユーザーインターフェイス２３４は、コマンド及び／又は選択を入力するために使用される。
カメラは、例えば、運転者の顔や目を追跡して追加情報を提供することができる。
例えば、歌が再生されている時、カメラが、運転者／搭乗者がディスプレイ画面を見る形態を観察した場合、歌に対する情報（歌題目及び歌手等）が視覚的に又は口頭で表示することができる。

ユーザーエクスペリエンス２３６は、一般的に運転者／搭乗者と車両２００との間の相互作用をより安全で、より滑らかで、より快適にするために使用される。
インフォテインメントシステムは、運転者が障害物又は他の車両との衝突コースにいるか、或いは意図せずにその車線から離れるように見える場合に、車両２００の多様な安全及び制御機能に接続して運転手に警告を提供することができる。
１つ方法は、以前の選択に基づいて使用者のための選択を推測することである。
例えば、ラジオ放送局が後ろに残っていることによって信号が消滅し始めると、ユーザーエクスペリエンス２３６は範囲内の類似な放送局を探索した後、チューニングすることができる。
ユーザーエクスペリエンス２３６は、また温度に対する以前の選択を追跡することができ、外部条件に基づいて自動的に空気調節（ａｉｒｃｏｎｄｉｔｉｏｎｉｎｇ、ＡＣ）装置をオンさせるか、及び／又は温度、外部からの空気を調整することができる。

電化サブシステム２４０は、車両の多様な電気的な部分の状態をモニタリングし、制御するために使用される。
例えば、バッテリー２４２は、モニタリングされてセル（ｃｅｌｌ）が充電及び放電のために良好な状態にあることを保障される。
バッテリーパック２４４は、モニタリングされて、全体バッテリーパックが適切に充電され、必要に応じて充分な電力を提供する。
電力電子（ｐｏｗｅｒ ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃｓ）２４６は、機械的エネルギーを電気に変換してバッテリー／バッテリーパックを充電し、電気エネルギーを多様な電気部品の動作のために提供することだけでなく、電気エネルギーを機械的エネルギーに変換するのに関与するパーツである。
車両の幾つの機能ブロックのみを例示として説明し、説明の目的のためにこれら機能ブロックの各々に対して幾つの実施形態が開示したが、本明細書はこのような説明によって制限されない。

図３は、本発明の一実施形態による車両を制御するための自動車プロセッサの概略構成を示すブロック図である。
図３を参照すると、プロセッサブロック３００及びクラウド３５０が示される。
プロセッサブロック３００は、クラウド３５０と通信して車両周辺の環境情報のみならず、様々な車両特定情報を格納することができる。

車両の特定情報は、私的（ｐｒｉｖａｔｅ）であり、他人からのアクセスから保護される反面、環境情報は他人によってアクセスされ得る。
環境情報は、以前に言及した他の例以外に道路状態及び車線閉鎖、事故、交通状況等を含むことができる。
車両にはさらに多いプロセッサ又は電子制御ユニット（ＥＣＵ）が含まれるが、図３は単純化された構造の一例を示している。
プロセッサは機能又は名称によって特定類型に制限されない。

例えば、プロセッサは、マイクロプロセッサ、制御器（コントローラ）、マイクロコントローラ、ＥＣＵ、ＣＰＵ、グラフィックプロセッサ（ＧＰＵ）、デジタル信号プロセッサ等を含む。
プロセッサは、例えばカスタムチップ（ｃｕｓｔｏｍ ｃｈｉｐ）、セミカスタムチップ（ｓｅｍｉ−ｃｕｓｔｏｍ ｃｈｉｐ）、ＦＰＧＡ等のような他の技術によって具現することができる。
プロセッサは、例えばリアルタイムプロセッサである。
本発明の具現のために複数のプロセッサを含む場合、プロセッサはコプロセッサ（ｃｏ−ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）と称されることもある。

コプロセッサ３１０の先端運転者補助システム（ａｄｖａｎｃｅｄ ｄｒｉｖｅｒ ａｓｓｉｓｔ ｓｙｓｔｅｍｓ：ＡＤＡＳ）はデータを処理し、車両走行の多様な態様を制御するために使用される。
したがって、（ＡＤＡＳ）コプロセッサ３１０は、衝突及び事故を避けるために運転者に警告し、及び／又は制動、ステアリング（ｓｔｅｅｒｉｎｇ）、及び／又は加速をするようにする。
ＡＤＡＳは、変速機を制御して前進又は後進させするためにギアを適切なギアにシフトするか、又は上位ギヤから下位ギアに変速して車両を減速させることができる。
一部の機能には自動照明、適応形クルーズコントロール、自動制動、ＧＰＳ／交通警告の併合、スマートフォン接続、他の車両や障害物（例：死角）に対する警告、運転者の正しい車線維持等が含まれ得る。
このような機能は車両による自律走行のために使用される。

ボード支援パッケージ３２０は、自動車プロセッサ３３０及び自動車グルー（ｇｌｕｅ）ロジック３４０を含む。
自動車プロセッサ３３０は、例えばユーザーエクスペリエンスサブシステム１０６又は２３０と類似するインフォテインメントプラットフォーム３３２を含む。
ＤＢＷ（ｄｒｉｖｅ ｂｙ ｗｉｒｅ）＆データハブ３３４は、自律サブシステム（１０４、２２０）と類似である。
自動車グルーロジック３４０は、ＡＤＡＳコプロセッサ３１０を含んだ個別的なプロセッサを有するために必要である多様なハードウェア（及び／又はソフトウェア）を含み、車両動作の少なくとも一部の部分の自動化を補助する。

図４は、本発明の一実施形態による車両プラットフォームの構成を示すブロック図である。
図４を参照すると、車両ハードウェアブロック４４０内の多様な車両ハードウェアコンポーネント及び多様なサービスのためのクラウド４６０と通信する車両プラットフォーム４００が示される。
車両プラットフォーム４００は、例えばスマートカー１００の一部分である。
車両プラットフォーム４００は、例えばインフォテインメント（ｉｎｆｏｔａｉｎｍｅｎｔ）アプリケーション４０２、ユーザーエクスペリエンスアプリケーション４０４、テレマティクス（ｔｅｌｅｍａｔｉｃｓ）アプリケーション４０６、ＦＯＴＡ（ｆｉｒｍｗａｒｅ−ｕｐｄａｔｅ ｏｖｅｒ ｔｈｅ ａｉｒ）アプリケーション４０８、電化（Ｅｌｅｃｔｒｉｆｉｃａｔｉｏｎ）アプリケーション４１０、及び自律アプリケーション４１２のようなアプリケーションのためのアプリケーションソフトウェアレイヤーを含む。

ＦＯＴＡアプリケーション４０８がファームウェアを特定する間、ＦＯＴＡアプリケーション４０８は、スマートカー１００内の任意の実行可能な命令語／コードをアップデートするために一般的に使用される。
実行可能命令／コードとは、ソフトウェア、ファームウェア、アプリケーションなどを含む。
これらのアプリケーションは、最上位レイヤーで動作し、スマートカー１００及び運転者／搭乗者の多様な部分と相互作用することができ、またスマートカー１００の外部の他の装置と通信することができる。

インフォテインメントアプリケーション４０２、ユーザーエクスペリエンスアプリケーション４０４、電化アプリケーション４１０、及び自律アプリケーション４１２は前述したとおりである。
テレマティクスアプリケーション４０６は、スマートカー１００に関連した多様なタイプのデータを伝送及び受信するように外部装置と通信することを可能にする。
テレマティクスアプリケーション４０６は、例えばＧＰＳナビゲーションを使用したスマートカー１００のための緊急警告システムのように、統合ハンズフリー携帯電話、無線安全通信、及びＡＤＡＳの使用を可能にするために他のアプリケーションを含むか、或いは他のアプリケーションと協力する。

ＦＯＴＡアプリケーション４０８は、スマートカー１００内の多いソフトウェアモジュールに対するアップデートが無線伝送を通じて受信されることを可能にする。
いくつかのアップデートはスマートカー１００が駐車されている間に遂行する必要があるが、スマートカーが動作している間にもその他のアップデートが遂行することができる。
例えば、スマートカー１００が走行している間に車両の動作又は安全に直接的に関連しないソフトウェアに対する簡単なアップデートが遂行することができる。
そのような例は、音楽／音声再生のためのイコライゼーション（ｅｑｕａｌｉｚａｔｉｏｎ）制御のようなインフォテインメントシステムに対するサウンド制御用ソフトウェアである。

また、例えば、インターネット及び／又はクラウド４６０に接続できる多様な個人装置１３０に接続することによってアップデートを遂行することができる。
同様に、多様な個人装置１３０及び／又はスマートホーム１２０内の多様なスマート機器に対するアップデートがスマートカー１００内のＦＯＴＡアプリケーションを通じて遂行することができる。
したがって、エンティティは、他のエンティティのＦＯＴＡアプリケーションを利用することによって、及び／又はエンティティのＦＯＴＡアプリケーションが他のエンティティをアップデートすることによってアップデートすることができる。
図４には１つのＦＯＴＡアプリケーション４０８を示しているが、異なる機能に対して使用され得る複数のＦＯＴＡアプリケーションがあり得る。

アプリケーションソフトウェアレイヤーの下には制御レイヤーがある。
制御レイヤーは、データ管理モジュール４２０、データ融合モジュール４２１、オペレーティングシステム（ＯＳ）４２２、及び保安モジュール４２４を含む。
データ管理モジュール４２０は、スマートカー１００の多様なソフトウェアモジュール及びアプリケーションのみならず、スマートカー１００のハードウェア装置及びセンサーを含む多様な装置からデータを受信する。
受信されたデータは、必要によって分析及び／又は処理され、他のプロセッサ及び／又はＥＣＵがアクセスできるデータベースに格納される。
グローバルデータベースは、例えばメモリブロック４３２に位置する。
構造及び設計にしたがって、データ管理モジュール４２０は受信し、或いは分析し、処理する何らかの情報もプロセッサ又はＥＣＵに直接伝送することができる。

データ融合モジュール４２１は、データベースからの多様な検索データ、及び／又はデータ管理モジュール４２０からの受信データを分析／処理し、コヒーレント（ｃｏｈｅｒｅｎｔ）出力を生成する。
データ融合モジュール４２１は、スマートカー１００の多様な部分によって使用することができる複合（ｃｏｍｐｏｓｉｔｅ）データを生成するために多様なソースから発生するデータを取得する。
例えば、スマートカー１００のデータ融合モジュール４２１は、他の車両から直接的に又はスマートカー１００のセンサー範囲を外れるトラフィック、レーダー情報、ＬＩＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ ｏｒ Ｌａｓｅｒ Ｉｍａｇｉｎｇ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）情報、ソナー（ｓｏｎａｒ）情報、及び／又はスマートカー１００周囲の環境に関するカメライメージに関するクラウドプラットフォームからの交通情報のように、多様なソースからデータを受信することができる。
データ融合モジュール４２１は、データの関連した部分を関連させた後、スマートカー１００の周囲環境の３Ｄモジュールのような融合データを生成してスマートカー１００が自律的に又は運転者の補助によって環境を安全に運転できるようにすることができる。

オペレーティングシステム４２２は、多様なソフトウェアモジュール及びアプリケーションのための構造を提供する。
保安モジュール４２４は、スマートカー１００が受信したデータ及びスマートカー１００内のソフトウェアを監視して、スマートカー１００の安全性及び完全性を保証する。
保安モジュール４２４は、送信したエンティティが信頼できるエンティティであることを確認することだけでなく、受信したデータを検証する。
例えば、インターネット上の多様なウェブサイトで使用されているものと同様な方法を使用して信頼（ｔｒｕｓｔ）を保障することができる。
多様なレベルの信頼が存在し得る。
例えば、運転者は車両が通信することができる互いに異なるエンティティに対して互いに異なる信頼水準を選択することができ、運転者が入力、又は入力したＵＲＬ（又は他の住所指定メカニズム）は基本的に非常に高い水準の信頼を有することができる。
緊急車両や警察車両は、緊急の時に車両を制御できるように一時的に車両に対する最高水準の信頼を有することができる。

ハードウェアレイヤーは、例えばＳｏＣ（Ｓｙｓｔｅｍ ｏｎ Ｃｈｉｐ）４３０、メモリブロック４３２、セルラー通信ブロック４３４、ＷｉＦｉ／ＤＳＲＣ４３６、及びプロセシングブロック４３８を含む。
例えば、ＳｏＣ４３０は、ＡＤＡＳコプロセッサ３１０のみならず、プロセッサによって要求される支援（サポート）機能の中の一部を含むことができる。
したがって、ＳｏＣ４３０は、メモリ、通信回路、及びＩ／Ｏインターフェイスも含むことができる。多様なＳｏＣは互いに異なる機能を含むことができる。

メモリブロック４３２は、揮発性及び不揮発性メモリ並びに、例えばハードドライブのような大容量記憶媒体を含み得る。
メモリブロック４３２は、例えばハードディスクドライブのような大容量記憶装置のみならず、揮発性及び／又は不揮発性メモリを含むことができる。
メモリブロックはスマートカー１００の動作のための実行可能命令及びデータ、及び／又は音楽、電子書籍、ビデオ等のような運転者／搭乗者によってローディングされたデータを格納するために使用される。
音楽、電子書籍、ビデオ等は、インフォテインメントセンター内のスマートカー１００によって再生することができる。
例えば、これはインフォテインメントアプリケーション４０２である。

セルラー通信ブロック４３４は、スマートカー１００及び運転者／搭乗者が、例えば、ＬＴＥ標準又は他の類似のセルラー技術を使用して、セルラー電話、テキストを送受信すること、及びインターネットからのブラウジング／ダウンロード／アップロードを可能にするための適切な回路を含む。
セルラー通信ブロック４３４は、また５ＧＬＴＥ標準との互換性のみならず、４Ｇ、３Ｇ、又は２Ｇのような現在及び旧型のセルラー技術にも互換され得る。
セルラー通信ブロック４３４の将来のアップグレードは、ＦＯＴＡアプリケーション４０８を通じて遂行することができる。
これと同様に、センサー、アクチュエータ、ＳｏＣ、コプロセッサ、ラジオ、ローカライゼーション等を含むスマートカー１００のための何らかのファームウェアも、ＦＯＴＡアプリケーション４０８を通じて作成され得る。

ＷｉＦｉ／ＤＳＲＣブロック４３６は、ブルートゥース（登録商標）、ＷｉＦｉ、ＤＳＲＣ（ｄｅｄｉｃａｔｅｄ ｓｈｏｒｔ−ｒａｎｇｅ ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）、近距離無線通信（ｎｅａｒ ｆｉｅｌｄ ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ、ＮＦＣ）等のような複数の無線標準の内の１つ以上を通じて通信するための多様な回路を含む。
スマートカー１００は、運転者及び／又は搭乗者によって所有された多様な装置に対するアクセスポイント（ａｃｃｅｓｓ ｐｏｉｎｔ）として動作することができる。
プロセシングブロック４３８は、ＡＤＡＳコプロセッサ３１０、自動車プロセッサ３３０、スマートカー１００に存在する１つ以上の数多いＥＣＵのようなプロセッサを含むことができる。

車両プラットフォーム４００は、上述した１つ以上の通信回路を使用して車両ハードウェアブロック４４０と通信することができる。
車両ハードウェアブロック４４０は、センサー４４２、ローカライゼーションブロック４４４、バッテリー４４６、ディスプレイ４４８、アクチュエータ４５０、及び選択的（ｏｐｔｉｏｎａｌ）ハードウェア４５２を含むが、これに制限されない。

センサー４４２は、例えばレーダー、ＬＩＤＡＲ、ソナー（ｓｏｎａｒ）、及びカメラを含むことができる。
センサー４４２は、エンジン及び他の自動車構成要素をモニタリングすることができる。
センサー４４２は、例えば油圧供給ユニット、冷却剤温度計、タイヤ圧力センサ、電圧計、及び電流計を含むことができる。

ローカライゼーションブロック４４４は、国家毎又は地域別に異なる特定ハードウェアをローカライゼーション（ｌｏｃａｌｉｚａｔｉｏｎ）するために使用される。
例えば、スマートカー１００によって支援（サポート）される多様な無線通信のための送信機及び受信機によって支援される互いに異なる周波数が存在する。
また、世界の他の地域での互いに異なるタイプの衛星ナビゲーション受信機、ビーコン（ｂｅａｃｏｎ）等のための支援があり得る。

バッテリー４４６は、ハイブリッドカーのためのエンジンを補助する動力源又は電気自動車の唯一の動力源として使用され得る。
ヘッドライト及びテールライトのようなドライブトレイン（ｄｒｉｖｅｔｒａｉｎ）以外の用途及びアクセサリー動作のためのさらに小さいバッテリーが存在することもできる。
ディスプレイ４４８は、運転者／搭乗者に対するデータ及び状態を出力するのに使用される。
アクチュエータ４５０は、スマート・カー１００を制御するために使用される。
例えば、アクチュエータ４５０は、窓を開閉したり、ブレーキを係合したり、内部機関のための燃料の正確な量を供給するための多様な電気モーターを含むことができる。
選択的ハードウェア４５２は、スマートカー１００に付属するハードウェアを置き換えるか、或いはスマートカー１００に機能を追加するためのアフターマーケットのハードウェアである。

車両プラットフォーム４００は、多様なサービスのためにクラウド４６０と通信する。
サービスの一部は、例えば運送（ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ）手段４６２、メディア４６４、情報４６６のように、運転者／搭乗者によって要請することができ、サービスの一部は、例えば分析器４６８、フリート管理（ｆｌｅｅｔ（車隊、全車両） ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ）４７０、維持補修４７２、ＦＯＴＡ４７４、レンタル４７６、及び保険４７８のように、車両によって要請され得る。
したがって、運転者／搭乗者は、多様な情報を検索し、見つけることができる。

例えば、フリート管理４７０は、最大の効率性を持ってフリートを使用できるよう、フリートの多様な車両を追跡することができる。
維持補修４７２は、さらに深刻な問題が発生する前に、車両に対する維持補修及び維持のための提案を提供するために、スマートカー１００のモニタリングを可能にする。
メッセージが表示されれば、スマートカー１００は必要である維持補修のタイプを処理することができる地域の修理工場に対し提案を提供することもできる。
幾つかの説明を上述したが、自動車のような複雑な装置の場合、すべての詳細な情報を列挙することはできないことに留意すべきである。

図５Ａは、本発明の一実施形態による車両を制御するためのＳｏＣ（ｓｙｓｔｅｍ ｏｎ ｃｈｉｐ、ＳｏＣ）を説明するためのブロック図である。
図５Ａを参照すると、複数のＳｏＣ（５００〜５００ｉ）を示し、複数のＳｏＣの各々は、それ自体が複数の機能を遂行できるように１つのチップに充分な支援（サポート）機能を有しているプロセッサである。
例えば、ＳｏＣ（５００〜５００ｉ）の各々は、揮発性及び不揮発性メモリ、ＵＳＢのような標準支援のためのＩ／Ｏを有し、他の機能のみならず、一部の無線通信を遂行することができる。

多様な実施形態において、ＳｏＣ（５００〜５００ｉ）の間の異なる量のインターフェイシングを有する異なるアーキテクチャーを有し得る。
したがって、多様な実施形態において類似であるか、或いは互いに異なる複数のＳｏＣ（５００〜５００ｉ）を開示するが、一部の実施形態は単一ＳｏＣ５００に対するものである。
したがって、多様な実施形態において特定数のＳｏＣに制限されなく、ＳｏＣが類似するか、或いは異なるかに対しても制限されない。

ＳｏＣ（５００〜５００ｉ）の各々は、多様なセンサー、及び例えば、内部及び外部カメラ５０２、ディスプレイ／タッチスクリーン５０４、オーディオ入出力５０６、ＧＰＳ５０８、慣性測定装置（ＩＭＵ）５１０、ＬＩＤＡＲ５１２、ソナー（ｓｏｎａｒ）５１４、及びレーダー５１６のような入出力装置を含むことができる。
これらのセンサーからのデータは、例えばスマートカー１００の周囲領域のマップ（ｍａｐ）を生成するために使用され得る。
これは車両周辺の他の車両、速度、スマートカー１００からの距離等を含むことができる。

また、マップには歩行者又は非モーター車両のみならず、障害物を含ますことができる。
マップには信号灯及び信号灯が赤色、黄色、又は緑色であるかが表示される。
このような情報を使用して、スマートカー１００は運転者に案内及び警告を提供するか、或いは運転者が応答しなければ、スマートカー１００を制御して危険な状況を防止することができる。
このような情報は、またスマートカー１００が自律的に運行されるようにするために使用される。

対象物との距離は、例えばステレオ三角測量（ｓｔｅｒｅｏ ｔｒｉａｎｇｕｌａｔｉｏｎ）、及び／又は飛行時間測定によって決定することができる。
ステレオ三角測量は、また３次元オブジェクト生成を提供するのに使用されることができる。
マップは、カメラ５０２からのデータ、及び／又はＬＩＤＡＲ５１２、ソナー５１４、レーダー５１６等のような他のセンサーからのデータで生成される。
したがって、１つ以上のセンサーがマップを生成するために使用され、マップは３次元マップであってもよい。

特定構成に応じて、ＳｏＣ５００は、例えば、さらに多いメモリ及び／又はプロセッサ（ＳｏＣ含む）のような他の機能ブロックと接続することができる。
ＳｏＣ（５００〜５００ｉ）の各々は、異なる数又は他のタイプのセンサーと接続することができる。
様々なセンサーと接続した様々なＳｏＣは、特定アプリケーションに充分な処理電力を提供するか、及び／又はプロセッサのみならず、センサーのためのハードウェアレベルでのプロセシング及び／又はセンシングのリダンダンシ（ｒｅｄｕｎｄａｎｃｙ）を許容するために使用される。
ハードウェアモジュール化は、図７を参照して詳細に説明する。

図５Ｂは、本発明の一実施形態による車両制御のためのＳｏＣの概略構成を示すブロック図である。
図５Ｂを参照すると、本発明の一実施形態に係るＳｏＣ５００を示す。
異なる構成を有する多様なＳｏＣが存在することができ、ＳｏＣ５００は１つ以上のプロセッサ５２０を含むことができる。

アプリケーションプロセッサ５２０は、当該プロセッサ上で実行されるソフトウェアを搭載することができ、ソフトウェアの一部はスマートカー１００が安全に運行できるように維持するための保安ソフトウェアである。
保安ソフトウェア５２５は、ハイパーバイザー５３０を含む他のソフトウェアをモニタリングすることができる。
ハイパーバイザー５３０は、例えばダッシュボードユーザーインターフェイスコンテナ（Ｄａｓｈｂｏａｒｄ ＵＩ ｃｏｎｔａｉｎｅｒ）５３２、ＡＤＡＳコンテナ（ＡＤＡＳ ｃｏｎｔａｉｎｅｒ）５３４、インフォテインメントコンテナ（Ｉｎｆｏｔａｉｎｍｅｎｔ ｃｏｎｔａｉｎｅｒ）５３６、及びリアルタイムデータベース管理システム（ｒｅａｌ−ｔｉｍｅ ｄａｔａｂａｓｅ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ ｓｙｓｔｅｍ：ＲＴＤＢＭＳ）５３８のような多様なコンテナを生成することができる。

ＲＴＤＢＭＳ５３８は、例えばＤＢＷ及びデータハブ３３４と類似であり、ＤＢＭＳ５４０によってクラウドシステム５９５と接続することができる。
したがって、ＲＴＤＢＭＳ５３８によって管理されるデータの少なくとも一部はクラウドシステム５９５に格納することができる。
ＲＴＤＢＭＳ５３８は、例えばブルートゥース（登録商標）、ＷｉＦｉ、及び／又はそのような通信を支援（サポート）する適切な装置を使用するセルラー通信を通じてクラウドシステム５９５に接続することができる。

このようなコンテナは、例えばＧＰＳ５０８、ＩＭＵ５１０、ＬＩＤＡＲ５１２、ソナー５１４、及びレーダー５１６のような図５Ａのセンサーの内の一部センサーにバス「ａ）」を通じて接続することができる。
バス「ａ）」は、例えばハードウェア装置５８０のような他のシステム及び機能にコンテナを接続することができる。

ハードウェア装置５８０は、例えばＡＤＡＳコプロセッサ５８１、バッテリー管理システム５８３、Ｖ２Ｘ通信部５８５、及び通信回路（５８７、５８９）、例えばブルートゥース（登録商標）／ＷｉＦｉ５８７、及びセルラー通信５８９を支援（サポート）する無線機能支援を含み得る。

ＳｏＣ５００は、またスマートカー１００に対する安全問題及びスマートカー１００のドライブバイワイヤ（ｄｒｉｖｅ ｂｙ ｗｉｒｅ、ＤＢＷ）機能のために主に使用することができるリアルタイムコプロセッサ５５０を含むことができる。
リアルタイムコプロセッサ５５０は、ＲＴＤＢＭＳプロキシ５６２及びＤＢＷ５６４を有するリアルタイムオペレーティングシステム（ＲＴＯＳ）５６０を使用することができる。
また、リアルタイムコプロセッサ５５０は、ＵＳＢ、ＰＣＩ、ＧＰＩＯ、Ｉ２Ｃ、ＳＰＩ等のような多様なＩ／Ｏ標準を支援（サポート）するハードウェア及びソフトウェアを有することができる。
また、リアルタイムコプロセッサ５５０は、これらのＩ／Ｏ標準の内のいずれか１つを使用してスマートカー１００に存在し得るレガシ自動車ファブリック（ｌｅｇａｃｙ ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ ｆａｂｒｉｃ）５９０に接続することができる。

構造及び技術によって各プロセッサごとに固有のハイパーバイザー（ｈｙｐｅｒｖｉｓｏｒ）があるか、或いは様々なプロセッサに対する１つのハイパーバイザーが存在し得る。
したがって、本発明の一実施形態による複数のＳｏＣ（５００〜５００ｉ）に対して１つのハイパーバイザーが存在することができる。
様々な個々のハイパーバイザーが存在する場合、ハイパーバイザーはソフトウェア失敗又はコンテナ失敗（例：ソフトウェアドライバーの障害）を感知することができる。
失敗を感知したハイパーバイザーは、他のプロセッサの他のハイパーバイザー上で実行される類似のソフトウェアドライバーの実行をトリガー（ｔｒｉｇｇｅｒ）することができる。
これはソフトウェアのリダンダンシ（ｒｅｄｕｎｄａｎｃｙ）を提供する。

これと同様に、主要ハイパーバイザーは、例えばスマートカー１００での多様なハイパーバイザーの状態を判断することができる。
例えば、ソフトウェアドライバーの失敗を感知すれば、主要ハイパーバイザーは、他のハイパーバイザーに類似のソフトウェアを実行するようにトリガーして連続性を提供することができる。
したがって、スマートカー１００で使用することができる現行のアーキテクチャーは、スマートカー１００を少なくとも部分的に制御するための現代の自動車ファブリックのみならず、レガシ自動車ファブリックを支援（サポート）することができる。
レガシ自動車ファブリックは自動車技術者協会（ＳＡＥ）がはじめて開発したＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）を含むことができる。
これは自動車分野で広く使用されてきたが、進歩的な目的としては限界がある。
ソフトウェアモジュール化は、図８を参照して詳細に説明する。

図６は、本発明の一実施形態による車両と統合されたアフターマーケット（ａｆｔｅｒ−ｍａｒｋｅｔ）装置の概略構成を示すブロック図である。
図６を参照すると、車両ファブリック（Ａｕｔｏｍａｔｉｖｅ ｆａｂｒｉｃ）６１０を有する車両６００を示す。
車両６００は、一部の運転者補助機能を有するが、図１Ａ〜図５を参照して上述したスマートカー１００の統合された水準は有していない。

車両６００のような車両は、依然として、スマートカー１００のスマートカー機能の一部を取得する。
これは、例えばアフターマーケット用のスマートコントローラ装置６２０によって取得することができる。
スマートコントローラ装置６２０は、例えばボード診断（ＯＢＤ）ポートにプラッギング（ｐｌｕｇｇｉｎｇ）することによって自動車ファブリック６１０に付着することができる。
これは自動車ファブリック６１０に付着するのに便利な場所であるが、スマートコントローラ装置６２０は必要によって自動車ファブリック６１０の他の場所に付着されてもよい。

本発明の一実施形態で、スマートコントローラ装置６２０は、多様なセンサー及びアクチュエータを“補償（ｃａｌｉｂｒａｔｅ）”するための正常作動条件を決定するために、車両６００の性能を受動的にモニタリングするモニタリングモードにある。
スマートコントローラ装置６２０は、センサー又はアクチュエータの性能に直接的に影響に及ばさないが、センサーの出力を車両６００の性能と関連させることを学習することができる。
スマートコントローラ装置６２０が信号を送るか、或いは整備士又は車両６００の所有者によって決定することができる所定の時間が経過すれば、スマートコントローラ装置６２０は、車両６００の１つ以上の機能を能動的に制御するか、或いは車両６００の運転者に対する補助を提供するアクティブモードに進入するように構成することができる。

アクティブモードにある時、スマートコントローラ装置６２０は、ＯＢＤポートがアクチュエータ及び／又はセンサーに充分なアクセスを提供しない場合、多様なアクチュエータの制御を許容するために他のポイントで自動車ファブリック６１０に接続することができる。
また、スマートコントローラ装置６２０は、選択的なセンサー６３０に接続して車両６００から利用可能であることより、さらに多くの情報を許容できるようにすることができる。

図７は、本発明の一実施形態による車両のためのモジュラー（ｍｏｄｕｌａｒ）ハードウェアシステムの概略構成を示すブロック図である。
図７を参照すると、モジュラーハードウェアシステムがベースドーターボード７０２、及び複数のドーターボード（７０４、７０６、７０８、７１０、７１２）を有するマザーボード７００を有する例を示す。
本発明の一部の実施形態で、マザーボード７００は、プロセシング及び／又はロジック回路を含むが、他の実施形態でマザーボード７００は単なるドーターボードとのデータ流れのための“導管（ｃｏｎｄｕｉｔ）”である。

マザーボード７００は、ベースドーターボード７０２、及びドーターボード（７０４、７０６、７０８、７１０、７１２）を収容するための複数のスロットを含む。
図に示さないが、１つ以上のドーターボードは、他のドーターボードを収容するためのスロットを有することができる。
ドーターボードは互いに異なるサイズを有することができる。
マザーボード７００又はドーターボード上の多様なスロットは、共通のインターフェイスを有し、特定機能に対して最適化することができるように異なるスロットは異なるインターフェイスを有することもできる。

例えば、信号の他の速度及びデータバス及びアドレスバスに対する異なる幅（ｗｉｄｔｈ）を許容するために互いに異なる数のピン及び／又はピンアウトを有するインターフェイスが存在することができる。
１つのインターフェイスは、１つのタイプの直列バス（ｓｅｒｉａｌ ｂｕｓ）、又は１つのタイプの並列バス（ｐａｒａｌｌｅｌ ｂｕｓ）を支援（サポート）することができる。
したがって、モジュラーハードウェアは、例えばレベル「０」の自動化をサポートすることができるベースドーターボード７０２からさらに多くのドーターボードを追加することによって、さらに高いレベルの自動化まで成長させることができる。

例えば、特定ドーターボードにデータを提供するように、より高い水準の自動化のための追加的なセンサー（例：カメラ、レーダー、ＬＩＤＡＲ、ソナー等）を車両に統合することができる。
さらに多くのセンサーが車両に追加されることによって、ドーターボードとインターフェイシングする追加的なセンサーがマザーボード７００に追加され得る。
ベースドーターモジュール７０２及びドーターモジュール（７０４〜７１２）も、やはりプロセッサを有することができる。
上述したプロセッサ、メモリ、通信等に対する特定のアーキテクチャーは、異なる実装によって異なる場合があるが、ここでドーターボードは特定タイプの機能を専用することもでき、同一のドーターボード上に多様な機能を共存させることもできる。

したがって、上述したモジュラーハードウェアアーキテクチャーは、必要によってアーキテクチャーのタイプを変更すること以外にも必要に応じて拡張を許容することができる。
例えば、ドーターボードがあまりにも多くの情報によりオーバーロードが発生することによって、元のマザーボード７００にストレスが加えられれば、依然としてドーターボードのための同一のインターフェイススロットを提供しながら、さらに高いデータ帯域幅、データ処理、及び／又はメモリアドレッシング能力を支援（サポート）するアップデートされたマザーボード７００’に元のマザーボード７００を交替することによって、現在のドーターモジュールが代替される必要はない。

また、アップデートされたマザーボード７００’は、例えば元のマザーボード７００と互換するスロットを有することのみならず、新しいインターフェイスを有するドーターボードを支援する新しいインターフェイスを有するスロットを有することができる。
もちろんこのような場合にも、アップデートされたマザーボード７００’は、古いインターフェイスを有するドーターボードを依然として、支援（サポート）し得る。
したがって、マザーボード７００及びドーターボードは、漸進的に増加／改善されるか、或いは時間が経過されることによって代替することができる。
他の実施形態において、マザーボード７００の一部としてベースモジュール７０２を有するか、及び／又は他の個数のドーターモジュールを収容することができる。

図８は、本発明の一実施形態による車両のためのモジュラーソフトウェアシステムを説明するための図である。
図８を参照すると、知覚モジュール８０２、分割／融合管理者８１０、世界モデルＲＴＤＢ（ｗｏｒｌｄ ｍｏｄｅｌ ｒｅａｌ−ｔｉｍｅ ｄａｔａｂａｓｅ）８２０、経路プランナー８３０、ルート（ｒｏｕｔｅ）プランナー８４０、動作（Ａｃｔｕａｔｉｏｎ）管理者８５０、及びＩＰ／ＣＡＮゲートウェー８６０を含むソフトウェアアーキテクチャー８００の例を示す。
また、ソフトウェアモジュールインターフェイス（８７０、８７２、８７４、８７６、８７８、８８０、８８０）が示される。

多様なソフトウェアモジュールインターフェイス（８７０〜８８０）は、１つのモジュールが他のモジュールと独立的に設計されるようにソフトウェアシステムのモジュール化設計を可能であるようにする。
したがって、他のモジュールに及ぶ影響を最少化しながら、１つのモジュールに対する設計の向上を達成することができる。
インターフェイスが２つのモジュールの間で変更されなければならない場合、残りのモジュールはタッチされる必要がない。
また、モジュラーシステムは、必要によって拡張性（ｓｃａｌａｂｉｌｉｔｙ）を許容する。
例えば、必要によって多様なセンサーから増加された量のセンサー情報を取り扱うために知覚モジュール８０２を追加することができる。

一般的に、多様なセンサーが分割／融合管理者８１０にセンサー情報を提供する。
分割／融合管理者８１０は、受信したデータを初期のオブジェクト分類に分割することのみならず、多様なセンサーからの情報に対するデータ融合情報を提供することができる。
その次に、分割されたデータは、追加的な分類のために知覚モジュール８０２に提供することができ、分割／融合管理者８１０からのデータ融合情報を使用してコヒーレント世界モデル（ｃｏｈｅｒｅｎｔ ｗｏｒｌｄ ｍｏｄｅｌ）を生成することができる。
本発明の一実施形態による世界モデルは、車両の現在状態、他の車両の現在及び未来位置、静的障害物、及び道路の位置を含むことができる。

知覚モジュール８０２は、例えば、これらの推定値を生成する時、確率論的な技術を含んで多様な技術を使用することができる。
知覚モジュール８０２の出力は、世界モデルＲＴＤＢ８２０に伝達することができる。
本発明の一実施形態による世界モデルＲＴＤＢ８２０内のデータは、例えば、より正確な初期分割を提供できるように分割／融合管理者８１０に伝達することができる。
これと同様に、分割／融合管理者８１０は、世界モデルＲＴＤＢ８２０に格納されたオブジェクトに対するオーバビュー（ｏｖｅｒｖｉｅｗ）データを提供することができる。

世界モデルＲＴＤＢ８２０内のデータは、多様なリアルタイムデータに基づいて所望する経路に対する最適の経路を生成するために経路プランナー８３０に提供され得る。
経路プランナー８３０は、ルートプランナー８４０と共に動作することができ、ここでルートプランナーは、道路遮断、速度制限、及び車線変更又はＵターンのような特別な操作を遂行するのに必要である普通の速度に対する知識に基づいて、道路ネットワークを通じて次のチェックポイントに到達するまでの最も速いルートを計算することができる。
ルートは、道路ネットワークを通じて計算された値関数に勾配降下（ｇｒａｄｉｅｎｔ ｄｅｓｃｅｎｔ）を遂行して生成された方針（ｐｏｌｉｃｙ）である。

経路プランナー８３０は、ルートプランナー８４０からの出力を使用して、ルートの最適の実行を決定し、次の動作のために車両を適切に移動させるコマンドを提供する。
例えば、右回転が発生すれば、経路プランナー８３０は車両を右側車線に移動させ、車両が回転する時、減速し、ターンをした後、次の目的地地点まで適当な速度に加速するようにするコマンドを提供することができる。
コマンドは、動作管理者８５０に提供されて、車両を適切に移動させるために、ＩＰ／ＣＡＮゲートウェー８６０を通じてステアリング、制動、及びスロットル（ｔｈｒｏｔｔｌｅ）メカニズムにコマンドを提供する。
本発明の一実施形態によるコマンドは、ギアを前進、後進、又はさらに高いギヤからさらに低いギアに変速させるための変速機メカニズムに伝達することもできる。

本発明の一実施形態による経路計画には、道路を塞いでいる静止した自動車を通過するか否かのような意思決定過程を含むことができる。
そのような決定は、運転する経路の次の部分、自動車の性能（例えば、旋回半径、車両のサイズ、加速度等）、及び自動車周囲環境の行動モデリングに基づき得る。
環境は、例えば位置、自動車からの距離、速度、歩行者、自転車、自動車等のような動的なオブジェクトの方向のようなオブジェクトの特性及び動的オブジェクトが特定時間にある予想を含むことができる。

多様な実施形態において、動的オブジェクトの軌道（ｔｒａｊｅｃｔｏｒｙ）が推定することができる。
オブジェクトの数と特性の数とは車両が使用できる処理能力によって異なる。
一般的に、車両による次の動作を決定するための多様な情報の処理は“モーション計画”と称される。
上述したように、モーション計画は、モジュールが互いに独立的に実行される多様なソフトウェアモジュールに分配することができる。
ソフトウェアモジュールは、必要である処理性能に合うように拡張又は縮小することができる。

したがって、自律走行車両は、車両周辺の環境を感知し、感知されたデータを分析した後、適切な応答を決定することによって動作することができる。
多様な実施形態において、これらの機能を遂行するために互いに異なるＳＷスタックを有することができる。
例えば、経路計画モジュール及びルート計画モジュールを単一のモジュールとして有する反面、他の実施形態ではこれらを２つの分離したモジュールとして維持することができる。
また、上述したモジュール化アーキテクチャーは、必要によって、他のアプリケーションを使用することができる。
例えば、ルートプランナーは、多くの他のルート計画アプリケーションの内の１つを使用するか、或いはより適切な知覚モジュール等を使用することができる。
モジュール化及び公開されたインターフェイスは、多様な当事者が特定なソフトウェアモジュールを最適化することを可能にする。

知覚モジュール８０２及び分割／融合管理者８１０は、同一のオブジェクトに対して複数のセンサーからデータを受信してオブジェクトが数回識別されるようにすることができる。
オブジェクトの多様な例は、１つのオブジェクトとして識別される必要がある。
そうでなければ、人の群れのような“オブジェクト”が互いに離れるか、或いは併合される。このような場合、オブジェクトの各部分が識別され、追跡される必要がある。

図９は、本発明の一実施形態によるモバイルセンサープラットフォームを説明するための図である。
図９を参照すると、図９は、１つのセンサーとしての車両（ｖｅｈｉｃｌｅ ａｓ ａ ｓｅｎｓｏｒ：ＶＡＡＳ）９０２と車両周辺の環境９０４の混合を示し、融合分析モジュール９０６は他の車両、他の車両内の運転者／搭乗者、歩行者のみならず、当該車両の運転者及び／又は搭乗者に影響を及ぶ出力を提供する。

環境９０４は、少なくとも前述の段落及び図で説明した通りである。
したがって、ＶＡＡＳ９０２内の現在の車両センサーは、車両購入の後に車両に追加される新しいセンサーによって補完することができる。
本発明の一実施形態による追加された車両センサーは、顔、虹彩、指紋、声等に対する認識を含む生体認識のすべてのプルダウン（ｆｕｌｌ ｐｕｌｌ ｄｏｗｎ）を含むことによって運転者／搭乗者の生体測定をするように構成することができる。

環境９０４は、運転者／搭乗者のスマートホーム、運転者／搭乗者の多様なウェアラブル装置（スマート手首バンド等）からのセンサー又はスマートフォン及び他のモバイル装置の一部を構成するセンサーのみならず、運転者／搭乗者の車両内部のすべての装置を含むことができる。
したがって、車両は情報を自動的に同期化することができ、スマートフォン、ＰＣ、ウェアラブル装置のような使用者が承認した任意の装置と機能的に相互作用することができる。
環境は、運転者／搭乗者（計画、連絡先リスト等）と関連したデータ又は天候又は交通等のようなサービスからの外部データを含むことができる。

ＶＡＡＳ９０２は、データを生成することができ、生成されたデータは環境の多様なセンサーからのデータと結合することができる。
結合されたデータは、運転者／搭乗者に多様な助けを提供するために、必要によって、例えば融合分析モジュール９０６によってセンサー分析が融合され得る。
したがって、ＶＡＡＳ９０２は、運転者／搭乗者に持続的なモニタリングを提供するための持続的な健康モニタリングシステム（シート、ステアリングホィール、電化、スマートホームのセンサー）の一部分である。

本発明の一実施形態による融合のためのセンサーは、ＥＣＧチェック、バイオインピーダンス（体脂肪）、呼吸分析（ケトーシス）、カメラ（ＨＲＶ、雰囲気、ストレス）、空気質（汚染、トンネル）、音声分析（居住者、居住者の雰囲気）、居住者感知システム（膀胱＋圧力）、安全ベルト（呼吸数）、ヘッドレスト（ＥＥＧ）等を含むことができる。
ＶＡＡＳ９０２は、このようなセンサー情報を使用して緊急イベント（例：不整脈、発作）を感知し、緊急電話番号（米国では９１１）に電話をかけるか、或いは自動モード（運転者／ライダーを最寄の病院に連れて行く）に進入するような適切な措置を取ることができる。

持続的な生体データは、許可されない人／装置に情報を提供することを許諾しない保安措置を用いて、応急医療技術者、看護師、及び／又は医者によって使用され得る。
持続的な健康モニタリングサービスは、体重減少、心臓健康、糖尿病、高血圧、整形外科、姿勢改善のような健康又はウェルビーイングと関連目標を有する健康改善プログラムの一部として使用することができ、例えばＥＣＧ、生体インピーダンス、イメージ、又はビデオ（皮膚色、心拍数）、心拍数モニター、温度センサー、血中酸素モニター、血圧モニター、呼吸モニター、加速度計、体重測定のためのインシートブラダー（ｉｎ−ｓｅａｔ ｂｌａｄｄｅｒ）、及び／又は運転者又は搭乗者が着用できるウェアラブルセンサー（例えば、時計のセンサー）のような車両内センサーの何らかの組み合わせも使用することができる。

車両内モニターは、使用者の健康目標を達成するようにするためのガイドを提供するために、ウェアラブルセンサー、家庭用モニター（体重計、血圧装備、心臓モニター等）又はクリニック基盤モニター（例えば、ＥＣＧ、映像装置）のような付随するモニターのシステムの一部として、又は単独に使用することができる。
健康目標に向かう進展や健康状態の即時改善（血圧の降下、心臓拍動減少、ストレス減少、血液酸素供給改善のような）は、例えば音楽、照明、ルート、位置、雰囲気に基づいた社会的な相互作用（友人、妻、家族に電話／訪問を提案）のようにＶＡＡＳ９０２の機能によって補助を受けることができる。

本発明の一実施形態によるＶＡＡＳ９０２は、車両設定及びナビゲーションルート最適化のために、車両又は環境（速度、ステアリング、ラジオ、窓、選択された経路オプション、選択された車両モード、人数、外部条件）からの脈絡関連情報（ｃｏｎｔｅｘｔｕａｌ ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ）を使用することができる。
ルートの最適化は、アレルギー反応に対する環境的な影響を最小化することができる。
ＶＡＡＳ９０２は、雰囲気設定を許容するために多様な刺激／リラクシングアイテムを使用することができ、これは自動的及び動的な車両のパーソナル化になり得る。

例えば、適切な音楽再生、アロマ放出、外部からの刺激的な騒音除去等がある。
この中で一部は多様なセンサーから収集することができるストレス水準、雰囲気、位置、職場、及び家庭相互作用に対する情報を使用することができ、運転者／搭乗者に属する電子メール、音声メール等を含むスマートフォン上の情報のような他のソースも使用することができる。
ＶＡＡＳ９０２の設定は、運転者に合うように調整することができ、補助的な用途として使用してもよい。
例えば、設定は、照明、経路、音楽、温度、窓（明るさの色合いを調整する）、アロマテラピー、座席設定を含むことができ、運転者／搭乗者をさらに快適にすることができる。

使用者（運転者／同行者）を認証することは、例えば安全な方式を通じて健康ウェアラブル装置又はモバイル装置に接続することを含む。
したがって、ＶＡＡＳ９０２の機能に対するアクセスは、正当な権限がある人に限って制限される。
また、親権者は、未成年者又はＶＡＡＳ９０２のすべての機能が信頼されない他の人を制御するようにできる。
車両の機能の内の一部又は全てを多様な人から制御することができる。

ＶＡＡＳ９０２は、健康目標及び他のセンサー（ＶＡＡＳ及び環境）から情報をキャプチャして使用者が自動車を通じて栄養上の選択をするように案内するために、多様なライフスタイル（ｌｉｆｅｓｔｙｌｅ）選択のハブとして使用することができる。
例えば、ＶＡＡＳ９０２は、食堂や食料雑貨店の付近で、食事やショッピングをするための適切な時間に食堂や食料雑貨店に対する推薦をすることができる。
本発明の一実施形態によるショッピングは、使用者が購入する食料品に対するメモを入力するか、或いはスマート冷蔵庫からデータを収集する。
本発明の一実施形態によるＶＡＡＳ９０２は、使用者がレシピを検索するか、メモをする場合、使用者に材料を推薦することができる。

本発明の一実施形態によるＶＡＡＳ９０２は、使用者の公知されたヒストリー／関心事に基づいた身体活動に対する推薦事項を提供することができる。
多様なセンサー情報を分析することによって、車両は自動車の故障を感知することができ、窓を開くか、或いはバンプ、急な方向転換等を避けることによって乗り物酔いをしないようにすることができる。
収集されたすべての情報は、車両を購入する運転者／搭乗者の健康プロフィールを基づいて行う車両製造社及び自動車ディーラーに車両コンフィギュレータ（ｃｏｎｆｉｇｕｒａｔｏｒ）を提供するために使用することができる。
本発明の一実施形態による車両の購入の時に提供するか、或いは推薦されるオプションパッケージの内の１つは、健康検査のための場所（ｓｐｏｔ ｈｅａｌｔｈ ｃｈｅｃｋｉｎｇ）である。

したがって、他の機能に追加して、車両プラットフォームの全体は、車両性能とマルチパラメーター搭乗者の健康及び／又は生体データ（これは顔、虹彩、指紋、音声等を含み、これに制限されない）を任意の対応する車両内部及び車両外部環境と共にキャプチャし、蓄積し、保有する車両性能の“ブラックボックス”及び搭乗者健康“ブラックボックス”として機能することができ、システムは、キャプチャされ、蓄積され、保有されたデータを分析するために“ロールバックテープ（ｒｏｌｌ ｂａｃｋ ｔｈｅ ｔａｐｅ）”することができる。

したがって、ＶＡＡＳ９０２は、運転者及び／又は搭乗者に対する情報のみならず、車両の内部及び外部の物理的なことを含む環境を感知できることを本明細書の多様な実施形態の説明から分かる。
ＶＡＡＳ９０２は、のみならず、車両、インフラ、及び装置から受信された情報のみならず、多様なセンサーから感知された情報を融合し、分析して他の車両、インフラストラクチャー、装置等にピアツーピア通信の方式に環境的な情報を提供することができる。

１つの車両から他の車両に様々な情報を伝達することによって、第１車両は第２車両のセンサーを使用することができる。
第１車両が使用する第２車両のセンサーは第１車両が有しないセンサーであるか、或いは第１車両が使用できないように遮断されたセンサーである。
例えば、上述したように、カーブに接近する第１車両は、既にカーブ周辺を経た第２車両のセンサーから環境情報を受信することができる。
したがって、第１車両は他の車両と通信することができ、他の車両からの情報を処理することができる。
第１車両は、通信する他の車両のアップグレードされた性能を有することができる。

また、第１車両が第２車両と直接的に通信できない場合、中間にある車両を適切な情報を中継するために使用することができる。
又は、第１車両は、例えば、カーブ、セルラーインフラストラクチャー（ｃｅｌｌｕｌａｒ ｉｎｆｒａｓｔｒｕｃｔｕｒｅ）、公衆に公開することができる個人装備等を中心に通信を可能であるようにする道路インフラの一部である中継設備のようなインフラ設備を通じて第２車両と通信することができる。

さらに、可能であれば、第１車両から第２車両に情報を中継する第３車両又はインフラ設備は、中継されるデータを追加的にアップデート及び／又は補完することができる。
アップデート／補完されたデータは、中継されたデータでは入手できないか、現在では存在しない、追加的な関連するデータであってもよい。
例えば、追加的なデータは、第１車両に存在しない第３車両内のセンサーからの情報であり、又は第１車両及び第２車両全ての全体的な環境を“見る”（感知）ことができる丘の頂点上のインフラ設備のセンサーからの情報であってもよい。

図１０は、本発明の一実施形態によるスマート車両の一部分の構成を示すブロック図である。
図１０を参照すると、簡単な概要を提供するために、上述したスマートカー１００の制御システム１０００の一例を示す。
制御システム１０００は、制御モジュール１０１０、通信モジュール１０１２、センサーモジュール１０１４、及びインフォテインメントモジュール１０１６を含む。

本発明の一実施形態による制御モジュール１０１０は、多様な機能に対するコマンド及びステータス（ｓｔａｔｕｓ）を生成するためのデータ処理を提供する。
例えば、制御モジュール１０１０は、制御プラットフォーム１０２の少なくとも一部の機能を含むことができ、１つ以上のプロセッサを含むことができる。
１つ以上のプロセッサは、例えばプロセッサブロック３００、ＡＤＡＳコプロセッサ（３１０、５８１）、ＳｏＣ（４３０、５００）、アプリケーションプロセッサ５２０、コプロセッサ５５０等のように上述した多様なタイプの内の任意のものである。

通信モジュール１０１２は、例えば制御モジュール１０１０から他の車両を含んで、他の電子装置にデータを送信する機能を提供する。
通信モジュール１０１２は、例えば、他の車両を含む他の電子装置からデータを受信し、制御モジュール１０１０に受信したデータを伝達する機能を提供する。
多様な実施形態において、通信モジュール１０１２は、メモリブロック４３２のような伝送されるべきデータをメモリに格納することを提供する。
これと同様に、通信モジュール１０１２は、他の電子装置から受信したデータをメモリブロック４３２に格納することができる。
メモリは、多様なモジュールにアクセスできるグローバルメモリとして存在するか、或いは、１つのモジュールで使用するためのローカルメモリであってもよい。

センサーモジュール１０１４は、例えばセンサー（２２２、４４２、６３０）と類似するセンサーを含む。
インフォテインメントモジュール１０１６は、ユーザーエクスペリエンスサブシステム（１０６、２３０）、及びインフォテインメントプラットフォーム３３２と同様の機能を有することができる。

一般的に、制御モジュール１０１０は、センサーモジュール１０１４からセンサー情報を受信し、受信したセンサー情報の分析を遂行し、分析に基づいて適切な動作を決定する。
例えば、センサー情報の分析に基づいて、現在の軌道を維持する場合、スマートカー１００が他のオブジェクトとの衝突コース上にあると判断された場合、制御モジュール１０１０は、衝突を避けるために適切なコマンド（ブレーク、加速、ステアリング、必要である場合、ギヤ変速）を多様なメカニズム（ｍｅｃｈａｎｉｓｍ）に伝送する。

センサー情報の分析は、例えば他のセンサーからの多様な入力に基づいたデータの融合を使用して、センサー情報からスマートカー１００周囲の環境にあるオブジェクトを決定し、認識する工程を含み得る。
例えば、自動車、サブ構造等のような環境内の他のオブジェクトから受信したセンサー情報は、またデータ融合することができる。
これと同様に、例えばセンサー情報、分析されたデータ、決定された応答等を含む何らかのデータも環境内の他のオブジェクトに伝送することができる。

様々なモジュールは、処理を続けるか否かを決定するために、信頼度指数の形式を使用することができる。
例えば、分割／融合管理者８１０は、オブジェクトを識別する前に一定水準の信頼を要求することができる。
オブジェクトが識別され、識別プロセスが所定のしきい値以上の信頼水準を有する場合に、信頼水準を決定するための多様な公知された技術が使用される。
所定のしきい値は、道路タイプ、道路状態、交通渋滞、天候等環境に応じて変わり得る。
いくつかの技法は、例えば、マッチング、学習、又は外観ベース、又は特徴ベースの技術を使用するパターン認識アルゴリズムに依存するオブジェクト認識アルゴリズム（ｏｂｊｅｃｔ ｒｅｃｏｇｎｉｔｉｏｎ ａｌｇｏｒｉｔｈｍｓ）である。
ここで信頼水準は、マッチングされるオブジェクトの特定のパーセンテージ（ｐｅｒｃｅｎｔａｇｅ）に基づく。

通信モジュール１０１２は、スマートカー１００が他の車両及びインフラストラクチャー、スマート機器、スマートホーム、個人装置のような多様なオブジェクトとピアツーピア通信を形成することを可能するための通信機能を提供する。
ピアツーピア機能は、例えば制御モジュール１０１０によって案内され得る。
通信モジュール１０１２は、人の介入無しで他のオブジェクトと通信することができる。
これは、例えば、スマートカー１００が人の補助無しで、又はスマートカー１００に人が無い状態で運転が行われる時に発生することができる。
しかし、このような機能は、人の運転者を補助するためにも使用され得る。

また、このような機能は、他の電子オブジェクトにインフォテインメントコンテンツ（情報コンテンツ及び／又はエンターテイメントコンテンツ）を提供するために使用することができる。
これと同様に、スマートカー１００は、他の電子オブジェクト（無線装置及び／又は自動車）からインフォテインメントコンテンツを受信することができる。
このような方式に、通信モジュール１０１２は、スマートカー１００とピアツーピア通信で接続されない他の電子オブジェクト（無線装置又は車両）にインフォテインメントコンテンツを提供するか、或いはスマートカー１００とピアツーピア通信で接続されない他の電子オブジェクト（無線装置又は車両）からインフォテインメントコンテンツを受信することができる。

インフォテインメントモジュール１０１６は、情報コンテンツ及び／又はエンターテイメントコンテンツにアクセスする。
本発明の一実施形態による情報コンテンツは、ニュース関連のストーリー、ドキュメンタリー、意見集を含むことができる。
本発明の一実施形態によるエンターテイメントコンテンツは、ＴＶプログラム、ラジオプログラム、音楽、オーディオ、及び書籍等を含むことができる。
情報コンテンツは、センサー情報、分析情報、環境情報等のような多様な情報を含むことができる。
インフォテインメントコンテンツは、スマートカー１００の多様な部分に存在するメモリに格納することができる。
メモリが物理的にインフォテインメントモジュール１０１６の一部ではなくとも、インフォテインメントコンテンツはインフォテインメントモジュール１０１６内に格納されるものと説明され得る。
上述したように、インフォテインメントモジュール１０１６は、制御モジュール１０１０の制御の下に、自律的に、又はスマートカー１００内の人による指示によってスマートカー１００内の人に適切なインフォテインメントコンテンツを提供することができる。

上述したように、本発明の一実施形態によるピアツーピア通信を開始する工程は、各候補電子オブジェクトによって伝送された信号を検出することによって１つ以上の候補電子オブジェクトを発見する工程を含むことができる。
その次に、スマートカー１００は、発見された１つ以上の候補電子オブジェクトから、通信のための少なくとも１つの目標オブジェクトとして少なくとも１つの候補電子オブジェクトを選択し、ピアツーピア通信の方式で目標オブジェクトに無線で接続することができる。
目標オブジェクトの選択は、例えば、第１車両からの距離、候補電子オブジェクトからの受信信号の信号対雑音比（ｓｉｇｎａｌ−ｔｏ−ｎｏｉｓｅ ｒａｔｉｏ）、候補電子オブジェクトからの受信信号のビットエラー率、及び候補電子オブジェクトの種類の内の少なくとも１つに基づくことができる。

図１０を参照して説明した多様なモジュール及び機能は、単純化されたブロック図の１つの例に過ぎない。
当業者が理解することができるように、異なる機能をモジュールとしてグループ化するための多くの実施形態が存在し得る。
また、説明された多様なモジュールは、これと関連するソフトウェアモジュールを有することができる。
車両のハードウェア及びソフトウェア構造の全ては、ＳＡＥドライビングレベル「０」〜「５」の内のいずれか１つを提供する車両の少なくとも一部分に対してモジュール化及び拡張可能な（ｓｃａｌａｂｌｅ）設計を許容する。

したがって、本発明は、装置の中で任意の装置自体が、又は人間の制御の下に作動するか否かに関係なく、自分及び／又は他の人の移動を案内するように助けるために環境に反応する車両に関することが分かる。
人の制御は、車両内の人によるものであるか、或いは人による遠隔制御であり得る。
いくつかの場合には、遠隔制御は、他の人が製造した装置によるものである。

また、スマートカー１００は、追加情報を収集するために無人機（ｄｒｏｎｅ）を有することができる。
例えば、情報のソース（例えば、他のスマート自動車）が多くない場合、無人機を使用することができる。
無人機は、スマートカー１００のセンサーの範囲を超え得る情報を提供するために飛行することができる。
また、無人機は、スマートカー１００が入手できない風景のビューを提供することができる。
したがって、スマートカーが無人機を使用する時、本発明の一実施形態による無人機は、空中で、水上又は水中で、スマートカーがある陸上又は地表面上で、又はスマートカー１００がある陸上又は地表面の下で移動することができる。

本発明の一実施形態による車両は、陸上車両、無人機、ロボット、航空機、船舶、潜水艦、水中探査車両等の人工オブジェクト及び外界（ｅｘｔｒａ−ｔｅｒｒｅｓｔｒｉａｌ）の車両（宇宙船、火星探査機のような多様な探査車両）を意味することできるが、これに制限されない。

多様な実施形態が本開示の機能的な使用に対して説明したが、多様な実施形態において、データセンター機能は、多様な実施形態の具現を許容することを理解するべきである。
データセンター機能は、データを収集し、データを分析し、関連データのデータ統合を遂行し、分析／融合データに取る動作を決定する機能を意味することができる。
追加的に、データセンター機能は、また収集されたデータ、分析されたデータ、融合データ、及び決定された動作を他の装置／プラットフォームと直接的に又はクラウドプラットフォームを通じて他の装置／プラットフォームと共有することを可能にする。

多様な実施形態は、コンピュータプログラムとして記録されることができ、非一時的なコンピュータが読み取り可能な記録媒体を使用してプログラムを実行する汎用デジタルコンピュータで具現することができる。
非一時的なコンピュータが読み取り可能な記録媒体は、例えば磁気記憶媒体（例えば、ＲＯＭ、フロッピー（登録商標）ディスク、ハードディスク等）、光学記録媒体（例えば、ＣＤ−ＲＯＭ又はＤＶＤ）等を含むことができる。

尚、本発明は、上述の実施形態に限られるものではない。本発明の技術的範囲から逸脱しない範囲内で多様に変更実施することが可能である。

１００、１０１ スマートカー
１０２ 制御プラットフォーム
１０４、２２０ 自律サブシステム
１０６ ユーザーエクスペリエンスサブシステム
１０８ 電化サブシステム
１１０ センサー
１２０ スマートホーム
１３０ 個人装置
１３５ インフラストラクチャー
１４０ クラウドプラットフォーム
１４２ イネーブリング（Ｅｎａｂｌｉｎｇ）サービス
１５０ 保安通信プロトコル
１５２ 暗号化
１５４ 認証
１５６ 時間
１５８ 日付
１６０ 使用者ＩＤ
１６２ 位置
１６４ 優先順位
１６６ 同期化データ
１７２、１７４、１７６、１７８、１８０ 安全緩衝領域
１９０、１９２、１９４、１９６ ユーザーインターフェイス
１９８ エントリポイント
２００ 車両
２１０ 中央接続ブロック
２２２ センサー
２２４ プロセシング部
２２６ アクチュエータ
２３０ ユーザーエクスペリエンスサブシステム
２３２ ディスプレイ
２３４ ユーザーインターフェイス
２３６ ユーザーエクスペリエンス
２４０ 電化サブシステム
２４２ バッテリー
２４４ バッテリーパック
２４６ 電力電子（ｐｏｗｅｒ ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃｓ）
３５０ クラウド
３１０ ＡＤＡＳコプロセッサ
３２０ ボード支援パッケージ
３３０ 自動車プロセッサ
３３２ インフォテインメントプラットフォーム
３３４ ＤＢＷ＆データハブ
３４０ 自動車グルーロジック

Claims (41)

1. 車両制御システムであって、
   車両の複数のセンサーからセンサー情報を受信し、前記センサー情報を分析して前記複数のセンサーによって感知された少なくとも１つのオブジェクトに対する識別プロセスを遂行し、前記少なくとも１つの識別されたオブジェクトに基づいて応答を決定する制御モジュールと、
   電子装置に直接的又は間接的に通信するための通信モジュールと、を有し、
   前記通信モジュールは、前記受信したセンサー情報、前記分析したセンサー情報、及び前記決定された応答の内の少なくとも１つを通信することを特徴とする制御システム。
2. 前記複数のセンサーは、カメラ、レーダー（ｒａｄａｒ）、ライダー（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ ｏｒ Ｌａｓｅｒ Ｉｍａｇｉｎｇ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ：ＬＩＤＡＲ）、及びソナー（ｓｏｎａｒ）の少なくとも１つを含むことを特徴とする請求項１に記載の制御システム。
3. 前記通信は、１つ以上の他の車両、スマート機器、インフラストラクチャー（ｉｎｆｒａｓｔｒｕｃｔｕｒｅ）、スマートホーム、及び個人装置（ｐｅｒｓｏｎａｌ ｄｅｖｉｃｅ）と行われることを特徴とする請求項１に記載の制御システム。
4. 前記少なくとも１つの識別されたオブジェクトは、環境マップ（ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ ｍａｐ）を生成するために使用されることを特徴とする請求項１に記載の制御システム。
5. 前記環境マップは、３次元マップであることを特徴とする請求項４に記載の制御システム。
6. 前記環境マップの少なくとも一部は、１つ以上の他の車両及びインフラストラクチャーと共有されることを特徴とする請求項４に記載の制御システム。
7. 少なくとも１つの特性が、前記環境マップ内の少なくとも１つのオブジェクトと関連されることを特徴とする請求項４に記載の制御システム。
8. 前記少なくとも１つの特性は、位置、距離、速度、移動方向、及び移動の推定された軌道（ｔｒａｊｅｃｔｏｒｙ）の内の少なくとも１つを含む請求項７に記載の制御システム。
9. 前記車両制御システムは、ステアリング制御、制動（ブレーキング）制御、加速制御、及び前進又は後進ギヤ選択の内の１つ以上を提供するように構成されることを特徴とする請求項１に記載の制御システム。
10. 前記少なくとも１つの感知されたオブジェクトは、前記識別プロセスが所定のしきい値より高い信頼水準であることを示す時、識別されることを特徴とする請求項１に記載の制御システム。
11. 前記所定のしきい値は、道路タイプ、道路状態、交通渋滞、及び天候の少なくとも１つを含む環境に基づいて変更されることを特徴とする請求項１０に記載の制御システム。
12. 前記通信は、ピアツーピア（ｐｅｅｒ−ｔｏ−ｐｅｅｒ）通信であることを特徴とする請求項１に記載の制御システム。
13. 第１車両のための制御システムにおいて、
    １つ以上の情報及びエンターテイメントを消費者（ｃｏｎｓｕｍｅｒ）に提供するためのインフォテインメント（ｉｎｆｏｔａｉｎｍｅｎｔ）モジュールと、
    第２車両と通信するための通信モジュールと、を有し、
    前記消費者の位置は、前記第１車両内又は前記第２車両内であることを特徴とする制御システム。
14. 前記通信モジュールは、情報及びエンターテイメントの利用可能性（ａｖａｉｌａｂｉｌｉｔｙ）を放送（ｂｒｏａｄｃａｓｔ）することを特徴とする請求項１３に記載の制御システム。
15. 前記通信は、前記第１車両と前記第２車両間のピアツーピア（ｐｅｅｒ−ｔｏ−ｐｅｅｒ）通信であることを特徴とする請求項１４に記載の制御システム。
16. 前記１つ以上の情報及びエンターテイメントは、前記消費者と同意した品質で前記消費者に配信されることを特徴とする請求項１４に記載の制御システム。
17. 車両制御システムのための方法において、
    車両の複数のセンサーからセンサー情報を受信する段階と、
    前記センサー情報を分析して前記複数のセンサーによって感知された少なくとも１つのオブジェクトに対する識別プロセスを遂行する段階と、
    前記少なくとも１つの識別されたオブジェクトに基づいて前記車両によって使用される応答を決定する段階と、
    電子装置と直接的又は間接的に１つ以上の前記センサー情報、前記分析したセンサー情報、及び前記感知されたオブジェクトを通信する段階と、を含み、
    前記通信する段階は、前記受信されたセンサー情報、前記分析されたセンサー情報、及び前記決定された応答の内の少なくとも１つを通信することを特徴とする車両制御システムのための方法。
18. 前記通信は、１つ以上の他の車両、スマート機器、インフラストラクチャー、及び個人装置に対して行われることを特徴とする請求項１７に記載の車両制御システムのための方法。
19. 前記応答は、ステアリングの調整、制動（ブレーキング）、加速、及び前進又は後進ギアの選択、の信号の内の少なくとも１つであることを特徴とする請求項１７に記載の車両制御システムのための方法。
20. 前記少なくとも１つの感知されたオブジェクトは、前記識別プロセスが所定のしきい値より高い信頼水準であることを示す時、識別されることを特徴とする請求項１７に記載の車両制御システムのための方法。
21. 前記所定のしきい値は、道路タイプ、道路状態、交通渋滞、及び天候の内の少なくとも１つを含む環境に基づいて変更されることを特徴とする請求項２０に記載の車両制御システムのための方法。
22. 第１車両であって、
    １つ以上の車両とピアツーピア通信（ｐｅｅｒ−ｔｏ−ｐｅｅｒ）を形成するための通信モジュールと、
    前記第１車両の複数のセンサーから第１センサー情報を受信し、前記第１センサー情報を処理するための制御モジュールと、を有し、
    前記処理された第１センサー情報は、前記１つ以上の車両に伝達されることを特徴とする第１車両。
23. 第１情報コンテンツ及び第１エンターテイメントコンテンツの内の少なくとも１つを格納し、前記通信モジュールを通じて、前記第１情報コンテンツ及び前記第１エンターテイメントコンテンツの内の少なくとも１つを前記１つ以上の車両の内の１つである第２車両に提供するためのインフォテインメントモジュールをさらに有することを特徴とする請求項２２に記載の第１車両。
24. 前記インフォテインメントモジュールは、前記通信モジュールを通じて、前記第２車両からの第２情報コンテンツ及び第２エンターテイメントコンテンツの内の少なくとも１つを受信することを特徴とする請求項２３に記載の第１車両。
25. 前記インフォテインメントモジュールは、受信された前記第２情報コンテンツ及び前記第２エンターテイメントコンテンツの内の少なくとも１つを格納することを特徴とする請求項２４に記載の第１車両。
26. 前記インフォテインメントモジュールは、前記第１車両のローカル消費者に前記第２情報コンテンツ及び前記第２エンターテイメントコンテンツの内の少なくとも１つを提供することを特徴とする請求項２４に記載の第１車両。
27. 前記インフォテインメントモジュールは、前記通信モジュールを通じて、前記第２情報コンテンツ及び前記第２エンターテイメントコンテンツの内の少なくとも１つを前記１つ以上の車両の内の１つである第３車両に提供することを特徴とする請求項２４に記載の第１車両。
28. 前記インフォテインメントモジュールは、前記通信モジュールを通じて、前記第１情報コンテンツ及び前記第１エンターテイメントコンテンツの内の少なくとも１つをピアツーピア通信の方式で前記第２車両に伝達することを特徴とする請求項２３に記載の第１車両。
29. 前記通信モジュールは、車両ではない電子装置とピアツーピア通信を実行するように構成されることを特徴とする請求項２３に記載の第１車両。
30. 前記電子装置は、インフラストラクチャー、スマート機器、スマートホーム、及び個人装置のいずれか１つであることを特徴とする請求項２９に記載の第１車両。
31. 前記第１情報コンテンツ及び前記第１エンターテイメントコンテンツの内の少なくとも１つは、前記通信モジュールを通じて、前記１つ以上の車両の内のいずれか１つではない第４車両に伝達されることを特徴とする請求項２９に記載の第１車両。
32. 前記制御モジュールは、前記通信モジュールを通じて、差し迫った事故に対して前記１つ以上の車両の内のいずれか１つに警告を伝達し、
    前記差し迫った事故は、少なくとも前記第１センサー情報に基づいて判断されることを特徴とする請求項２２に記載の第１車両。
33. 前記制御モジュールは、前記通信モジュールを通じて、前記１つ以上の車両のいずれか１つから環境情報を受信することを特徴とする請求項２２に記載の第１車両。
34. 前記制御モジュールは、前記第１センサー情報と前記受信された環境情報とのデータ融合を実行することを特徴とする請求項３３に記載の第１車両。
35. 前記制御モジュールは、前記通信モジュールを通じて前記１つ以上の車両の内の１つから第２センサー情報を受信することを特徴とする請求項２２に記載の第１車両。
36. 前記制御モジュールは、前記第１センサー情報と前記第２センサー情報とのデータ融合を実行することを特徴とする請求項３５に記載の第１車両。
37. 前記制御モジュールは、前記第１車両を制御するためのコマンドを前記通信モジュールを通じて受信することを特徴とする請求項２２に記載の第１車両。
38. 前記第１情報コンテンツは、前記第１車両に対する環境情報を含むことを特徴とする請求項２２に記載の第１車両。
39. 少なくとも１つの電子オブジェクトと第１車両内の人の介入無しで実行されるピアツーピア（ｐｅｅｒ−ｔｏ−ｐｅｅｒ）通信を実行するための通信モジュールと、
    １つ以上の候補（ｃａｎｄｉｄａｔｅ）電子オブジェクトを発見し、少なくとも１つの候補電子オブジェクトが発見されれば、通信のための少なくとも１つの目標オブジェクトとして少なくとも１つの候補電子オブジェクトを選択し、前記少なくとも１つの目標オブジェクトに無線で接続するための制御モジュールと、を有することを特徴とする第１車両。
40. 前記少なくとも１つの目標オブジェクトのタイプは、第２車両、インフラストラクチャー、スマート機器、スマートホーム、及び個人装置のいずれか１つであることを特徴とする請求項３９に記載の第１車両。
41. 前記目標オブジェクトは、前記第１車両からの距離、前記少なくとも１つの候補電子オブジェクトから受信された信号の信号対雑音比（ｓｉｇｎａｌ−ｔｏ−ｎｏｉｓｅ ｒａｔｉｏ）、前記少なくとも１つの候補電子オブジェクトから受信された信号のビットエラー率、及び前記少なくとも１つの候補電子オブジェクトのタイプ、の内の少なくとも１つに基づいて選択されることを特徴とする請求項４０に記載の第１車両。
    

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