JP2018001786A - 鞍乗型車両のリヤフレーム構造体 - Google Patents

Abstract

【課題】重量増加を抑えつつ、付属部品を取り付けることができる剛性の高いリヤフレーム構造体を提供する。【解決手段】自動二輪車のリヤフレーム構造体２は、メインフレーム１の後方に設けられる。リヤフレーム構造体２は、メインフレーム１から後方に延びる第１フレーム部材２１と、第１フレーム部材２１から下方に突出して、第１フレーム部材２１に沿って前後方向に延びる接合部分２３で第１フレーム部材２１に接合される補強部材２４と、メインフレーム１から後方に向かって上方に傾斜して延びて後端面２２ａで補強部材２４に接合される第２フレーム部材２２とを備えている。補強部材２４の下面２４ｄに付属部品取付用の取付部材３０が設けられている。【選択図】図１

Description

本発明は、鞍乗型車両のメインフレームの後方に設けられるリヤフレーム構造体に関するものである。

鞍乗型車両の車体フレームのリヤフレーム構造として、メインフレームから後方に延びる上側フレームと、メインフレームから後方斜め上方に延びて上側フレームに連結される下側フレームとを有するものがある（例えば、特許文献１）。

特公平０７―０６４２９９号公報

特許文献１のリヤフレーム構造では、下側フレームは、上側フレームとの連結部分と非連結部分とで延在方向が異なっており、両部分の間に折れ部が形成されている。このようなリヤフレーム構造で、リヤフレームの後部、すなわち下側フレームの連結部分に付属部品を取り付けると、連結部分の長手方向に直交する方向の曲げ荷重が上記折れ部にかかる。折れ部の強度を上げるために、折れ部に補強部材を設けると、リヤフレーム構造の重量が増加する。

本発明は、重量増加を抑えつつ、付属部品を取り付けることができる剛性の高いリヤフレーム構造体を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明のリヤフレーム構造体は、鞍乗型車両のメインフレームの後方に設けられるリヤフレーム構造体であって、前記メインフレームから後方に延びる第１フレーム部材と、前記第１フレーム部材から下方に突出して、前記第１フレーム部材に沿って前後方向に延びる接合部分で前記第１フレーム部材に接合される補強部材と、前記メインフレームから後方に向かって上方に傾斜して延びて、後端面で前記補強部材に接合される第２フレーム部材とを備え、前記補強部材の下面に付属部品取付用の取付部材が設けられている。ここで、「付属部品」とは、ユーザが選択的に追加するオプション、アクセサリのことをいい、例えば、パニア、トップケース、Ｕ字ロック、リヤグリップ、ドレスガードを含む。

この構成によれば、第１フレーム部材が第２フレーム部材および補強部材により補強されているので、リヤフレーム構造体の剛性が向上する。また、第２フレーム部材が後端面で補強部材に接合されるので、第２フレーム部材に折れ部をなくすことができる。したがって、補強部材に付属部品を取り付けた場合でも、上下方向の荷重が折れ部に集中することなく、傾斜した第２フレーム部材の長手方向に荷重の一部が作用する。したがって、第２フレーム部材を補強する必要がなく、リヤフレーム構造体の重量の増加を抑制できる。このように、リヤフレーム構造体の重量増加を抑えつつ、リヤフレーム構造体の高い剛性を確保して、付属部品を安定して取り付けることができる。さらに、取付部材が補強部材の下面に設けられているので、付属部品が取り付けられていないとき、取付部材が側方に露出せず見栄えがよい。

本発明において、前記補強部材の底壁に上下方向を向く貫通孔が設けられ、前記取付部材は、前記取付孔に挿入される小径部と、前記貫通孔よりも大径の大径部とを有することが好ましい。この構成によれば、大径部と小径部との間の段部で、付属部品の位置決めが容易となる。また、大径部の周縁で補強部材の底壁に溶接することで、溶接の熱の影響が取付部分（例えば、ねじ孔）に伝わり難い。

前記取付部材が小径部と大径部とを有する場合、前記大径部は前記小径部の下方に位置し、少なくとも前記大径部に、付属部品取付用の締結部分が形成されていることが好ましい。この構成によれば、補強部材の下方に締結部分が形成されているので、締結部分に下方から締結部材を容易に取り付けることができる。

前記大径部に締結部分が形成されている場合、前記締結部分は前記大径部と前記小径部とを貫通するねじ孔であることが好ましい。この構成によれば、大径部の大形化が抑制され、見栄えがよくなる。また、大径部と小径部の両方にねじ孔が形成されているので、ねじ孔の長さを大きくでき、付属部品の支持が安定する。

本発明において、前記第２フレーム部材の後端面が、前記補強部材の前面に接合されていることが好ましい。この構成によれば、第２フレーム部材の後端面が補強部材に支持されているので、第２フレーム部材を補強する必要がなく、リヤフレーム構造体の重量の増加を抑制できる。

前記第２フレーム部材の後端面が補強部材の前面に接合されている場合、前記補強部材の前面および前記第２フレーム部材の後端面は、前記第２フレーム部材の長手方向に直交する直交面に対して、前記直交面から前記長手方向に離れるにつれて後方に傾斜して形成されていることが好ましい。この構成によれば、補強部材と第２フレーム部材との接合面が大きくなる。これにより、付属部品を取り付けたことによる上下方向の荷重が分散して、第２フレーム部材に伝達されるから、第２フレーム部材を大形化したり、第２フレーム部材を補強したりする必要がない。その結果、リヤフレーム構造体の重量の増加を抑制できる。

本発明において、前記第１フレーム部材、前記第２フレーム部材および前記補強部材は左右一対設けられ、さらに、左右一対の前記補強部材を連結する連結部材を備えていることが好ましい。この構成によれば、左右のリヤフレーム構造のねじれを防ぐことができる。

本発明のリヤフレーム構造体によれば、重量増加を抑えつつ高い剛性を確保して、付属部品を安定して取り付けることができる。

本発明の第１実施形態に係るリヤフレーム構造体を備えた鞍乗型車両の一種である自動二輪車を示す側面図である。 同自動二輪車の車体フレームを示す平面図である。 （ａ）は同リヤフレーム構造体を示す側面図で。（ｂ）は同リヤフレーム構造体の補強部材を示す斜視図である。 図３（ａ）のIV−IV線に沿った断面図である。 同リヤフレーム構造体を示す縦断面図である。 同リヤフレーム構造体に、パニアブラケットを取り付けた状態を示す側面図である。 同リヤフレーム構造体に同パニアブラケットを取り付けた状態を示す縦断面図である。 同リヤフレーム構造体に、トップケース用のケースブラケットを取り付けた状態を示す側面図である。 同ケースブラケットを示す平面図である。 同リヤフレーム構造体に、Ｕ字ロックを取り付けた状態を示す平面図である。 同リヤフレーム構造体に、同Ｕ字ロック用のロックホルダを取り付けた状態を示す側面図である。 同リヤフレーム構造体に、パニアブラケットおよびＵ字ロックブラケットを取り付けた状態を示す側面図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。本明細書において、「左側」および「右側」は、自動二輪車に乗車した運転者から見た左右側をいう。

図１は本発明の一実施形態に係るリヤフレーム構造体を備えた自動二輪車の側面図である。なお、図１は、付属部品が取り付けられていない状態を示している。この自動二輪車の車体フレームＦＲは、鋼のような金属からなり、前半部を形成するメインフレーム１と、後半部を形成するリヤフレーム構造体２とを有している。メインフレーム１は、前端に設けられたヘッドパイプ４から後方斜め下方に延びる前側メインフレーム片１ａを有している。

図２に示すように、前側メインフレーム片１ａは左右一対設けられており、前側メインフレーム片１ａ，１ａの後端部が、車幅方向に延びる第１クロス部材１ｂにより連結されている。メインフレーム１は、さらに、図１に示すように、第１クロス部材１ｂから後方斜め下方に延びる後側メインフレーム片１ｃを有している。後側メインフレーム片１ｃも左右一対設けられている。このように、メインフレーム１は、左右の前側メインフレーム片１ａ，１ａと、第１クロス部材１ｂと、左右の後側メインフレーム片１ｃ，１ｃとにより構成されている。

リヤフレーム２は、第１クロス部材１ｂから後方に延びる第１フレーム部材２１と、その下方の第２フレーム部材２２とを有している。第２フレーム部材２２は、その前端が後側メインフレーム片１ｃの後端部に接続されて、この前端から第１フレーム部材２１に向かって後方斜め上方に延びる。本実施形態の第１および第２フレーム部材２１，２２は円筒状のパイプ部材である。第１フレーム部材２１は、後ろ上がりに傾斜しており、特に、後半部の傾斜が大きく、その傾斜角は水平面に対して２０〜４０°である。第１フレーム部材２１の後部に、第１フレーム部材２１から下方に突出する補強部材２４が設けられている。補強部材２４は、第１フレーム部材２１に沿って前後方向に延びる接合部分２３で、第１フレーム部材２１に溶接により接合されている。第２フレーム部材２２は、長手方向軸心Ｘ１に沿って延びる真直なパイプ部材であり、その後端面２２ａで補強部材２４に溶接により接合されている。

図２に示すように、第１フレーム部材２１、第２フレーム部材２２および補強部材２４も左右一対設けられている。第１フレーム部材２１の前後方向中間部の上部に、左右の第１フレーム部材２１，２１を連結する第２クロス部材２５が設けられている。第２クロス部材２５は、左右の第１フレーム部材２１，２１に溶接で接合されている。さらに、第２クロス部材２５の後方に、左右の補強部材２４，２４を連結する連結部材である第３クロス部材２６が設けられている。第３クロス部材２６は、左右の補強部材２４，２４の下面にボルトにより連結されている。つまり、第２クロス部材２５は第１フレーム部材２１の上半部側に設けられ、第３クロス部材２６は第１フレーム部材２１の下半部側に設けられている。これにより、左右一対の第１フレーム部材２１の捻れを抑制できる。

このように、リヤフレーム構造体２は、左右の第１フレーム部材２１，２１、左右の第２フレーム部材２２，２２、左右の補強部材２４，２４、第２クロス部材２５および第３クロス部材２６により構成されている。リヤフレーム構造体２の詳細は後述する。

図１に示すヘッドパイプ４にステアリングシャフト（図示せず）を介してフロントフォーク８が回動自在に軸支されている。フロントフォーク８の上端部に操向用のハンドル６が固定され、フロントフォーク８の下端部に前輪１０が取り付けられている。

メインフレーム１の後側メインフレーム片１ｃに、スイングアームブラケット９が設けられている。このスイングアームブラケット９に取り付けたピボット軸１６の回りに、スイングアーム１２が上下揺動自在に軸支されている。このスイングアーム１２の後端部に、後輪１４が回転自在に支持されている。メインフレーム１の前側メインフレーム片１ａの下部でスイングアームブラケット９の前側に、エンジンＥが取り付けられている。エンジンＥがチェーンのような動力伝達部材１１を介して後輪１４を駆動する。

メインフレーム１の前側メインフレーム片１ａの上部に燃料タンク１５が配置され、リヤフレーム構造体２の第１フレーム部材２１に、ライダー用シート１８および同乗者用シート２０が支持されている。詳細には、同乗者用シート２０は、第２クロス部材２５と第１フレーム部材２１に支持されている。リヤフレーム構造体２の第２フレーム部材２２に、同乗者用ステップ１７を支持するステップブラケット１９が取り付けられている。ステップブラケット１９は、前後方向に並んだ２つのボルト６９により、第２フレーム部材２２に取り付けられている。

リヤフレーム構造体２の後部に左右一対のリヤカウル２７が配置され、ライダー用シート１８の後部の下方および同乗者用シート２０の下方の領域を外側方から覆っている。後輪１４の上方で、リヤカウル２７の下部にリヤフェンダ２８が配置され、第１フレーム部材２１に支持されている。リヤフェンダ２８の下部にリヤフラップ２９が取り付けられている。詳細には、リヤフェンダ２８の後部およびリヤフラップ２９は第３クロス部材２６に支持されている。補強部材２４はリヤカウル２７およびリヤフェンダ２８により外側方から覆われている。

図３（ａ）に示すように、補強部材２４は、第１フレーム部材２１の長手方向に延びる細長い形状である。図３（ｂ）に示すように、補強部材２４は、板金の折り曲げ加工により得られる、上方に開口した横断面Ｕ字形状の部材である。図３（ａ）に示す第２フレーム部材２２の後端面２２ａが、補強部材２４の前面３２に溶接により接合されている。補強部材２４の前面３２および第２フレーム部材２２の後端面２２ａは、第２フレーム部材２２の長手方向Ｘ１に直交する直交面ＰＬに対して、直交面ＰＬから長手方向Ｘ１に離れるにつれて後方に傾斜して形成されている。第１フレーム部材２１と補強部材２４との接合部分２５は、第２フレーム部材２２における傾斜した後端面２２ａの長さよりも長く形成されている。

図４に示すように、横断面Ｕ字形状の補強部材２４の両側壁２４ａ，２４ａは、第１フレーム部材２１の両側部に接合される。詳細には、両側壁２４ａ，２４ａは、第１フレーム部材２１における車幅方向寸法が最も大きくなる部分２１ａの下側に接合される。これにより、補強部材２４が車幅方向に大形化するのが抑制され、その結果、補強部材２４がリヤフェンダ２８（図１）に干渉するのを防ぐことができる。補強部材２４の側壁部２４ａ，２４ａと底壁２４ｂとの境界部に円弧状の曲げ部２４ｃ，２４ｃが形成されている。

補強部材２４の下面に、付属部品取付用の取付部材３０が設けられている。ここで、「付属部品」とは、ユーザが選択的に追加するオプション、アクセサリのことをいう。本実施形態では、取付部材３０は、各補強部材２４に前後方向に並んで２つ設けられている。ただし、取付部材３０の数は、１つでもよく、３つ以上であってもよい。取付部材３０を１つにすると、製作工数が少なく済む。取付部材３０を複数設けると、各種付属部品に対応可能となり、汎用性が増す。

図５に示すように、補強部材２４の底壁２４ｂにほぼ上下方向を向く貫通孔３４が前後方向に並んで２つ設けられ、この貫通孔３４に取付部材３０が装着されている。詳細には、取付部材３０は、貫通孔３４に挿入される小径部３６と、貫通孔３４よりも大径の大径部３８とを有する。本実施形態では、大径部３８は、小径部３６の下方に位置し、補強部材２４の底壁２４ｂに溶接で固着されている。つまり、大径部３８が補強部材２４から露出している。

取付部材３０は、付属部品取付用の締結部分４０を有している。本実施形態の締結部分４０は、大径部３８と小径部３６とを貫通するねじ孔４０である。つまり、本実施形態の取付部材３０は、補強部材２４の底壁２４ｂに固定されたナット部材である。ねじ孔４０は、少なくとも大径部３８に形成されていればよく、小径部３６にはなくてもよい。

補強部材２４の下面は平坦面である。これにより、大径部３８を溶接しやすい。また、補強部材２４の下面と、取付部材３０のねじ孔４０の軸心Ｘ２とが直交する。本実施形態のように、取付部材３０が複数設けられる場合、各ねじ孔４０の軸心Ｘ２は互いに平行である。換言すれば、補強部材２４における各取付部材３０が溶接される下面は互いに平行である。

大径部３８の外径は、貫通孔３４の直径よりも大きいが、図４に示すように、補強部材２４の車幅方向寸法よりも小さい。これにより、取付部材３０が、補強部材２４から車幅方向外側に突出しない。また、大径部３８の外径は、補強部材２４の円弧状の曲げ部２４ｃの近傍にまで至る大きさである。これにより、取付部材３０の大径部３８に生じた荷重を両側壁２４ａ，２４ａで受けることができる。

図５に示すように、リヤフェンダ２８における各取付部材３０に相当する位置に、フェンダ貫通孔２８ａが形成されている。付属部品が取り付けられていない状態では、各フェンダ貫通孔２８ａは、キャップ３５で塞がれている。また、補強部材２４の底壁２４ｂの後端部に、ねじ孔４２が形成されている。ねじ孔４２は、底壁２４ｂの内面に接合された溶接ナットで構成されている。このねじ孔４２を用いて、前記第３クロス部材２６（図３）がボルト連結されており、上述のように、この第３クロス部材２６を介して、リヤフェンダ２８の後部およびリヤフラップ２９が支持されている。これにより、リヤフェンダ２８の後部およびリヤフラップ２９専用の支持部材が不要となるので、リヤフレーム構造体２の構成が簡単になる。

図６は、リヤフレーム構造体２に、付属部品としてパニア４４を取り付ける場合を示す。パニア４４は、物品を収納するためのバッグで、車体後部の側方に付属部品であるパニアブラケット４６を介して取り付けられる。パニアブラケット４６は、車体に支持される被支持部４８と、パニア４４が取り付けられるパニア取付部５０と、被支持部４８とパニア取付部５０とを連結する連結部５２とを有している。被支持部４８、パニア取付部５０および連結部５２は、鋼製のパイプ材からなり、溶接により一体化されている。

図７に示すように、被支持部４８は、下方に開口した有底の円筒パイプからなり、前後方向に並んで２つ設けられている。各被支持部４８の底部４８ａにボルト挿通孔４８ｂが形成されている。

つぎに、パニア４４（図６）の取付方法を説明する。まず、リヤフェンダ２８からキャップ３５（図５）を取り外す。前側のフェンダ貫通孔２８ａに、筒状の第１カラー５４を挿通し、その一端面（上端面）５４ａを前側の取付部材３０の大径部３８の端面３８ａに当接させる。つぎに、パニアブラケット４６の前側の被支持部４８の底部４８ａを第１カラー５４の他端面（下端面）５４ｂに当接させた状態で、下方からボルト５５をボルト挿通孔４８ｂおよび第１カラー５４の内部の順に挿通し、前側の取付部材３０のねじ孔４０に締め付ける。つまり、ボルト５５の頭部５５ａと取付部材３０の大径部３８との間に被支持部４８の底部４８ａと第１カラー５４とが挟持され、ボルト５５の締結力により連結される。

後側の取付部材３０にも同様の手順で、ボルト５５を締結する。これにより、パニアブラケット４６の後部がリヤフレーム構造体２に支持される。

最後に、図６のパニア４４をパニアブラケット４６に取り付ける。本実施形態では、パニア４４は、その裏面（車幅方向内側面）に設けた被係合部（図示せず）をパニア取付部５０に係合させることで、パニアブラケット４６に取り付けられる。

図８は、リヤフレーム構造体２に、付属部品としてトップケース５８を取り付ける場合を示す。トップケース５８は、物品を収納するためのケースで、車体の後部上方に付属品であるケースブラケット６０を介して取り付けられる。ケースブラケット６０は、車体後部に沿って後方斜め上方に延びる本体部６２と、車体に支持される前側および後側被支持部６４，６６と、トップケース５８が取り付けられるケース取付部６８とを有している。図９に示すように、本体部６２は、左右一対の鋼製のパイプ材からなり、前側および後側被支持部６４，６６とケース取付部６８とは鋼製の板材からなる。前側および後側被支持部６４，６６とケース取付部６８が、本体部６２に溶接により接合されて一体化されている。

図８に示すように、前側被支持部６４は、本体部６２の前端部に接合され、車幅方向を向く貫通孔６４ａが形成されている。後側被支持部６６は、本体部６２の前後方向中間部に接合され、本体部６２から下方に延びる縦壁６６ａと、縦壁６６ａから車幅方向内側に折り曲げられた横壁６６ｂとを有するＬ字形である。横壁６６ｂに、ほぼ上下方向を向くボルト挿通孔６６ｃが形成されている。ケース取付部６８は、本体部６２の後端部の上部に接合されている。

つぎに、トップケース５８の取付方法を説明する。まず、ケースブラケット６０の前側被支持部６４が、ボルト６９によりステップブラケット１９の後部と共締めされる。詳細には、ボルト６９を車幅方向外側から、前側被支持部６４の貫通孔６４ａおよびステップブラケット１９のボルト挿通孔（図示せず）の順に挿通した後、リヤフレーム構造体２の第２フレーム部材２２に設けられたねじ孔（図示せず）に締め付ける。これにより、ケースブラケット６０の前部が車体に支持される。

さらに、取付部材３０の大径部３８とケースブラケット６０の後側被支持部６６の横壁６６ｂとの間に環状のスペーサ７０を介在させる。この状態で、ボルト７５を下方から後側被支持部６６のボルト挿通孔６６ｃおよびスペーサ７０の順に挿通させ、後側の取付部材３０のねじ孔４０に締め付ける。これにより、ケースブラケット６０の前後方向中間部がリヤフレーム構造体２に支持される。

最後に、トップケース５８をケースブラケット６０に取り付ける。トップケース５８は、例えば、図９に示すケース取付部６８のボルト挿通孔７１に挿通したボルト（図示せず）を用いて、ケース取付部６８に取り付けられる。このように、付属部品としてトップケース５８が取り付けられる場合、図８に示す後側の取付部材３０のみが使用され、前側の取付部材３０は使用されない。トップケース５８を取り付けた後に、リヤフェンダ２８の貫通孔２８ａは、キャップ３５で塞がれる。

図１０は、リヤフレーム構造体２に、付属部品としてＵ字ロック７２を取り付けた状態を示す。Ｕ字ロック７２は、駐車時に車輪をロックして車両の移動を阻止するもので、車輪に係止されるＵ字部７４と、Ｕ字部７４の２つの枝部７４ａ，７４ａの先端が係合する長尺状のロック部７６とを有している。未使用時のＵ字ロック７２は、同乗者用シート２０（図１）の下方で左右の第１フレーム部材２１，２１の間に収納され、付属部品である左右一対のロックホルダ７８を介して、リヤフレーム構造体２に取り付けられている。

各ロックホルダ７８は、板金からなり、車体に支持される被支持部８０と、被支持部８０から車幅方向内側に延びてロック部７６を保持するロック保持部８２と、ロック保持部８２から後方に延びてＵ字部７４を保持するＵ字保持部８４とを有している。被支持部８０、ロック保持部８２およびＵ字保持部８４は、一枚の板材を折り曲げることで構成されてもよいし、別々の板材を溶接により一体化してもよい。各被支持部８０に、上下方向を向くねじ体挿通孔８０ａが形成されている。

つぎに、Ｕ字ロック７２の取付方法を説明する。図１１に示すＵ字ロック７２も、まず、ねじ体８２を下方から、ロックホルダ７８のねじ体挿通孔８０ａに挿通し、後側の取付部材３０のねじ孔４０に締め付ける。これにより、ロックホルダ７８がリヤフレーム構造体２に支持される。

つづいて、図１０のＵ字ロック７２をロックホルダ７８に保持する。詳細には、Ｕ字ロック７２のロック部７６は、長手方向が車幅方向となるように配置され、その両端部が左右のロック保持部８２の上に載置される。また、Ｕ字ロック７２のＵ字部７４は、各枝部７４ａが、左右のＵ字保持部８４の上に載置される。本実施形態では、Ｕ字部７４は、ロック保持部８２上に載置されたロック部７６の上にも載置されている。ロックホルダ７８で保持されたＵ字ロック７２を、例えば、バンド（図示せず）で固定して、その移動を阻止してもよい。

このように、付属部品としてＵ字ロック７２が取り付けられる場合も、後側の取付部材３０のみが使用され、前側の取付部材３０は使用されない。Ｕ字ロック７２を取り付けた後に、リヤフェンダ２８の貫通孔２８ａは、キャップ３５で塞がれる。

図１２は、リヤフレーム構造体２に、付属部品としてパニア４４およびＵ字ロック７２を取り付ける場合を示す。図１２の例と、図７の付属部品としてパニアブラケット４６を取り付けた例とは、前側の取付部材３０の構造は同じで、後側の取付部材３０の構造が異なる。

詳細には、図７の例では、ボルト５５の頭部５５ａと後側の取付部材３０の大径部３８との間には、被支持部４８の底部４８ａと第２カラー５６とが挟持されていたが、図１２では、被支持部４８の底部４８ａ、第３カラー８６およびロックホルダ７８の被支持部８０が挟持されている。つまり、図７の第２カラー５６に代えて、図１２では、第３カラー８６とロックホルダ７８とが配置されている。したがって、第３カラー８６は、第２カラー５６（図７）よりも被支持部８０の厚さ分だけ短い。このように、本実施形態のリヤフレーム構造体２には、付属部品として、パニア４４およびＵ字ロック７２の両方または一方を選択的に取り付けることができる。

図６〜１２では、本実施形態のリヤフレーム構造体２に、付属部品として、パニア４４、トップケース５８またはＵ字ロック７２を取り付けた例を説明したが、その他に、付属部品として、例えば、同乗者が把持するグリップ、同乗者の衣類を保護するドレスガードを取り付けることもできる。

上記構成によれば、図３（ａ）に示す第１フレーム部材２１が第２フレーム部材２２および補強部材２４により補強されているので、リヤフレーム構造体２の剛性が向上する。また、第２フレーム部材２２が後端面２２ａで補強部材２４に接合されるので、第２フレーム部材２２に折れ部をなくすことができる。したがって、補強部材２４に付属部品を取り付けた場合でも、上下方向の荷重が折れ部に集中することがなく、傾斜した第２フレーム部材２２の長手方向Ｘ１に荷重の一部が作用する。したがって、第２フレーム部材２２を補強する必要がなく、リヤフレーム構造体２の重量の増加を抑制できる。

さらに、取付部材３０が補強部材２４の下面に設けられているので、付属部品が取り付けられていないとき、取付部材３０が側方に露出せず見栄えがよい。取付部材３０を補強部材２４の側面に設けると、図１のリヤカウル２７にボルト挿通孔をあける必要があるが、上記構成ではその必要がない。その結果、ボルトが外側方に露出することがなくなり、見栄えがよい。

図５に示すように、取付部材３０は、取付孔３４に挿入される小径部３６と取付孔３４よりも大径の大径部３８とを有している。これにより、大径部３８と小径部３６との間の段部で、付属部品の位置決めが容易となる。また、大径部３８の周縁で補強部材２４の底壁２４ｂに溶接されているので、溶接の熱の影響がねじ孔４０に伝わり難い。

大径部３８が小径部３６の下方に位置し、大径部３８から小径部に渡って付属部品取付用の締結部分（ねじ孔）４０が形成されている。このように、補強部材２４の下方に締結部分４０が形成されているので、締結部分４０に下方からボルト５５を取り付けることができる。また、大径部３８と小径部３６に両方にねじ孔４０が形成されているので、ねじ孔４０の長さを大きくでき、付属部品の支持が安定する。

図３（ａ）の第２フレーム部材２２の後端面２２ａが、補強部材２４の前面３２に接合されている。これにより、第２フレーム部材２２の後端面２２ａが補強部材２４に支持されるので、第２フレーム部材２２を補強する必要がなく、リヤフレーム構造体２の重量の増加を抑制できる。ここで、補強部材２４が、第１フレーム部材２１とともに後ろ上がりに傾斜しているので、荷重の一部（成分）が第１フレーム部材２１の長手方向に沿う。この成分が、第２フレーム部材２２によって支持される。したがって、荷重の支持が強固になされる。

また、補強部材２４の前面３２および第２フレーム部材２２の後端面２２ａは、第２フレーム部材２２の長手方向Ｘ１に直交する直交面ＰＬに対して、直交面ＰＬから長手方向Ｘ１に離れるにつれて後方に傾斜して形成されている。これにより、補強部材２４と第２フレーム部材２２との接合面Ｊが大きくなる。したがって、付属部品を取り付けたことによる上下方向の荷重の前記成分が分散して、第２フレーム部材２２に伝達されるから、第２フレーム部材２２を大形化したり、第２フレーム部材２２を補強したりする必要がない。その結果、リヤフレーム構造体２の重量の増加を抑制できる。

図２に示すように、第１フレーム部材２１、第２フレーム部材２２および補強部材２４は左右一対設けられ、左右の補強部材２４が連結部材２５により連結されている。これにより、左側第１フレーム部材２１、第２フレーム部材２２および補強部材２４と右側の第１フレーム部材２１、第２フレーム部材２２および補強部材２４とのねじれを防ぐことができる。

本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、上記実施形態では、取付部材３０の大径部３８が小径部３６の下側に位置しているが、大径部３８が小径部３６の上側に位置していてもよい。この場合、大径部３８は補強部材２４の内部に配置される。また、取付部材３０は補強部材２４に溶接で固着されていなくてもよい。さらに、締結部分４０は、ねじ孔に限定されず、例えば、大径部３８に設けられたボルトであってもよい。上記実施形態では、付属部品としてパニア、トップケース、Ｕ字ロックを用いていたが、付属部品は、これらに限定されず、例えば、リヤグリップ、ドレスガード等であってもよい。本発明のリヤフレーム構造体は、自動二輪車以外の鞍乗型車両、例えば、三輪車、四輪バギーにも適用できる。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

１ メインフレーム
２ リヤフレーム構造体
２１ 第１フレーム部材
２２ 第２フレーム部材
２３ 接合部分
２４ 補強部材
２６ 第３クロス部材（連結部材）
３０ 取付部材
３４ 貫通孔
３６ 小径部
３８ 大径部
４０ ねじ孔（締結部分）
４４ パニア（付属部品）
４６ パニアブラケット（付属部品）
５８ トップケース（付属部品）
６０ ケースブラケット（付属部品）
７２ Ｕ字ロック（付属部品）
７８ ロックホルダ（付属部品）

Claims (7)

1. 鞍乗型車両のメインフレームの後方に設けられるリヤフレーム構造体であって、
   前記メインフレームから後方に延びる第１フレーム部材と、
   前記第１フレーム部材から下方に突出して、前記第１フレーム部材に沿って前後方向に延びる接合部分で前記第１フレーム部材に接合される補強部材と、
   前記メインフレームから後方に向かって上方に傾斜して延びて、後端面で前記補強部材に接合される第２フレーム部材とを備え、
   前記補強部材の下面に付属部品取付用の取付部材が設けられている鞍乗型車両のリヤフレーム構造体。
2. 請求項１に記載のリヤフレーム構造体において、前記補強部材の底壁に上下方向を向く貫通孔が設けられ、
   前記取付部材は、前記取付孔に挿入される小径部と、前記貫通孔よりも大径の大径部とを有する鞍乗型車両のリヤフレーム構造体。
3. 請求項２に記載のリヤフレーム構造体において、前記大径部は前記小径部の下方に位置し、
   少なくとも前記大径部に、付属部品取付用の締結部分が形成されている鞍乗型車両のリヤフレーム構造体。
4. 請求項３に記載のリヤフレーム構造体において、前記締結部分は、前記大径部と前記小径部とを貫通するねじ孔である鞍乗型車両のリヤフレーム構造体。
5. 請求項１から４のいずれか一項に記載のリヤフレーム構造体において、前記第２フレーム部材の後端面が、前記補強部材の前面に接合されている鞍乗型車両のリヤフレーム構造体。
6. 請求項５に記載のリヤフレーム構造体において、前記補強部材の前面および前記第２フレーム部材の後端面は、前記第２フレーム部材の長手方向に直交する直交面に対して、前記直交面から前記長手方向に離れるにつれて後方に傾斜して形成されている鞍乗型車両のリヤフレーム構造体。
7. 請求項１から６のいずれか一項に記載のリヤフレーム構造体において、前記第１フレーム部材、前記第２フレーム部材および前記補強部材は左右一対設けられ、
   さらに、左右一対の前記補強部材を連結する連結部材を備えている鞍乗型車両のリヤフレーム構造体。
   

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