JP2016068918A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】自動二輪車等の車両において、外観性を損なわずに車両付属部品を車体に取り付ける好適な構成を提供する。【解決手段】車両１は、車輪３の上部を上方から覆うフェンダー体３０と、フェンダー体３０の車幅方向内側に配置される取付部材２８とを備える。取付部材２８は、車両付属部品を着脱可能に取り付ける取付部を有する。フェンダー体３０は、第１カバー部材３２と第２カバー部材３３とを有する。第１カバー部材３２は、取付部を露出させる開口部を有し且つ取付部を除いた取付部材２８の残余部分を車幅方向外側から覆う。第２カバー部材３３は、第１カバー部材３２に着脱可能に取り付けられて、開口部を覆う。【選択図】図１

Description

本発明は、車両に関し、特にサドルバッグ、パニアケース等の車両付属部品を着脱可能な車両に関する。

自動二輪車等の車両では、運転者の荷物や工具等を収納するサドルバッグあるいは同乗者の背もたれとなるバックレスト等といった車両付属部品が取り付けられる場合がある（例えば、特許文献１参照）。例えば、サドルバッグは、サドルバッグを支持するための専用のステーと当該ステーが固定されるブラケットを介して、車両の車体フレームに取り付けられる。

サドルバッグが後輪の左右両側に配置される場合、サドルバッグの取り付け前において、ブラケットは、後輪の上方に位置する車体フレームに固定される構成が考えられる。ここで、リヤフェンダーの側面は、サドルバッグを保持するステーを固定するために、取り外し可能な構造となっている。

特開平１０−７６９８３号公報

しかしながら、ブラケットに固定したステーを介してサドルバッグが車体フレームに取り付けられた後において、リヤフェンダーの側面は取り外されており、車両の外観性が損なわれるという課題があった。

そこで本発明は、車両の外観性を損なわずに、車両付属部品を車体フレームに取り付けることを目的としている。

本発明の一形態に係る車両は、車輪の上部を上方から覆うフェンダー体と、前記フェンダー体の車幅方向内側に配置され、車両付属部品を着脱可能に取り付ける取付部を有する取付部材と、を備え、前記フェンダー体は、前記取付部を露出させる開口部を有し且つ前記取付部を除いた前記取付部材の残余部分を車幅方向外側から覆う第１カバー部材と、前記第１カバー部材に着脱可能に取り付けられて、前記開口部を覆う第２カバー部材とを有する。

前記構成によれば、パニアケースあるいはサドルバッグ等の車両付属部品を取り付ける際に、第１カバー部材を取り外さずに第２カバー部材を取り外すだけで、取付部材の取付部が第１カバー部材の開口部から露出するので、第１カバー部材により取付部材を覆った状態を保ちながら、取付部材に車両付属部品を取り付けることができる。よって、鞍乗型車両の外観性を損なわずに車両付属部品を車体に取り付けることができる。

前記形態において、前記フェンダー体は、前記車輪の上部の上方及び側方を覆う本体カバー部材を更に有し、前記本体カバー部材の車幅方向外側に前記第１カバー部材及び前記第２カバー部材が設けられていてもよい。

前記構成によれば、車輪の上部を覆い泥除けのためのフェンダーとしての機能と、取付部材を覆うカバーとしての機能とをそれぞれ別の部材で実現することで、各機能に特化したフェンダー体の構造を実現することができる。

前記形態において、車体フレームと、少なくとも後部が第１カバー部材の車幅方向外側に配置されて、前部が前記車体フレームに接続されるレール部材と、を更に備え、前記レール部材は、前記車輪の側面に対して前記車体フレームから車幅方向外側に離間し、車幅方向両側にそれぞれ配置され、前記取付部材は、前記レール部材の車幅方向外側で前記レール部材に固定されていてもよい。

前記構成によれば、レール部材よりも車幅方向外側に取付部材が固定されることによって、取付部材と後輪との車幅方向における干渉を防ぐことができ、かつ、レール部材よりも内側に取付部材が配置される場合に比べてレール部材を後輪に干渉しない程度まで近づけることができるので、レール部材の車幅方向の寸法を小さくすることができる。

前記形態において、後部が前記レール部材に接続されるとともに、前部が前記車体フレームに接続される補強部材を更に備え、前記補強部材と前記車体フレームとの接続位置は、前記レール部材と前記車体フレームとの接続位置よりも下方に設定され、前記第１カバー部材は、前記補強部材の後部を覆っていてもよい。

前記構成によれば、車体フレーム、レール部材及び補強部材によって、トラス型のフレーム構造を形成することができ、車体の剛性を向上することができる。更に、第１カバー部材が補強部材の後部を覆うことによって、車両の美観を向上することができる。

前記形態において、前記補強部材は、前記取付部材とは別体に形成されて、前記補強部材の後端部と、前記取付部材の前端部とが着脱可能に接続されていてもよい。

補強部材を取付部材と一体で形成して補強部材を長くしたとすると、ネジやボルト等の締結部材を挿通する挿通孔を補強部材の各所に形成する場合に、寸法公差の影響で、挿通孔の内径を締結部材の外径に対して余分に大きくせざるを得ず、締結が安定しにくい。しかし、前記構成によれば、補強部材及び取付部材が別体で形成されており、それぞれの部材ごとによる寸法管理を行うことができる。これにより、補強部材に挿通孔を形成しても、締結部材の外径に対して挿通孔の外径を必要以上に大きくする必要がなく、安定した締結力を得ることができる。

前記形態において、前記補強部材は、前後方向に延び、その内部に中空空間を有する筒状に形成され、前記取付部材は、前記補強部材よりも車幅方向の寸法が小さい板状に形成されていてもよい。

前記構成によれば、取付部材が筒状の補強部材よりも車幅方向の寸法が小さい板状に形成されることによって、取付部材を補強部材と一体で筒状に形成した場合と比較して、補強部材の重量を軽量化しつつ、補強フレームとレール部材との接続箇所よりも後方における車両の車幅方向の寸法を小さくすることができる。

前記形態において、前記第２カバー部材の車幅方向外側の外面が、前記第１カバー部材の車幅方向外側の外面と面一に形成されていてもよい。

前記構成によれば、第２カバー部材の外面が、第１カバー部材の外面と面一に形成されていることによって、第１カバー部材と第２カバー部材との境界に段差が存在しないので、車両付属部品を取り付ける前の状態においても車両後側の車幅方向の寸法を小さくすることができる。

本発明によれば、車両の外観性を損なわずに、車両付属部品を車体フレームに取り付けることができる。

図１は、実施形態に係る車両の一例である自動二輪車の左側面図である。 図２は、図１の車体フレームの一部を表す斜視図である。 図３は、図１の補強部材、取付部材、第１カバー部材及び第２カバー部材の配置を表す模式図である。 図４は、図１の第１カバー部材の車幅方向内側の側面の一部拡大斜視図である。 図５は、図１の第２カバー部材を取り外した後の車両付属部品の取り付けを表す模式図である。

以下、図面を参照しながら実施形態について説明する。なお、同一の又は対応する要素には全ての図を通じて同一の符号を付して重複する詳細説明を省略する。以下の説明における方向の概念は、自動二輪車に騎乗した運転者が見る方向を基準としている。なお、車幅方向は左右方向に相当する。

[自動二輪車の構成]
図１は、実施形態に係る車両の一例である自動二輪車１の左側面図である。図２は、図１の車体フレーム４の一部を表す斜視図である。図３は、図１の補強部材２３、取付部材２８、第１カバー部材３２及び第２カバー部材３３の配置を表す模式図である。図４は、図１の第１カバー部材３２の車幅方向内側の側面の一部拡大斜視図である。図５は、図１の第２カバー部材３３を取り外した後の車両付属部品５０の取り付けを表す模式図である。

図１に示すように、自動二輪車１は、前輪２と、駆動輪である後輪３と、前輪２と後輪３との間に配置された車体フレーム４とを備える。前輪２は、略上下方向に延びるフロントフォーク５の下端部にて回転可能に支持されている。フロントフォーク５の上端部には、左右方向に延びるハンドル６が、ブラケット及びステアリングシャフト(図示せず)を介して回転可能に取り付けられている。ハンドル６は、車体フレーム４に取り付けられた燃料タンク７の上面より上方に位置している。燃料タンク７の後方には、運転者が着座する運転者シート９が配置され、運転者シート９の後方には同乗者が着座するタンデムシート１０が配置されている。運転者シート９の前後方向中央部は、運転者シート９の前後方向両端部よりも下方に位置している。なお、運転者シート９の前方には、運転者が運転者シート９に着座した際に、足の置き場となるフットレスト１１が車体の両側に設けられている。また、後輪３の前方には、同乗者が着座した際に、足の置き場となる同乗者用フットレスト１２が車体の両側に設けられている。

後輪３は、スイングアーム１３を介して車体フレーム４に支持されている。スイングアーム１３は、その前端部において、車体フレーム４に揺動可能に支持され、その後端部において後輪３の車軸３ａを回動可能に支持する。また、後輪３は、側面視においてフェンダー体３０と重なっている。本実施形態におけるフェンダー体３０とは、リヤフェンダーである。

リヤフェンダー３０は、樹脂材料によって成型される。リヤフェンダー３０は、本体カバー部材３１と、第１カバー部材３２と、第２カバー部材３３とを有する。本体カバー部材３１は、後輪３の上部の上方及び側方を覆っている。これにより、本体カバー部材３１は、泥除けのためにフェンダーとしての機能を有する。第１カバー部材３２及び第２カバー部材３３は、本体カバー部材３１の車幅方向外側に設けられている。なお、第１カバー部材３２及び第２カバー部材３３の詳細な構造については後述する。

[車体フレーム]
図１及び２に示すように、車体フレーム４は、ヘッドパイプ１４と、ヘッドパイプ１４から後方に延びる前側フレーム１５と、前側フレーム１５の後端から後方に延びる後側フレーム１６とを備えている。前側フレーム１５の下方には、エンジン（原動機）８が搭載されている（図１参照）。前側フレーム１５は、ヘッドパイプ１４の下部から左右に分かれて後方に延びる一対のフレーム部材１５ａ，１５ｂを有する（図２参照）。一対のフレーム部材１５ａ，１５ｂは、それぞれ上下に並んだ２本の丸パイプ等からなる。一対のフレーム部材１５ａ，１５ｂの後端は、クロスメンバ１７によって、互いに連結されるとともに、クロスメンバ１７を介して後側フレーム１６に連結されている。

図２に示すように、後側フレーム１６は、リヤステー部１６ａと、ピボットフレーム部１６ｂとを有する。リヤステー部１６ａは、前後方向に延びる１本のフレーム部材からなる。リヤステー部１６ａの前側部分は、クロスメンバ１７に溶接されている。リヤステー部１６ａの前側部分から下方には、ピボットフレーム部１６ｂが延びている。ピボットフレーム部１６ｂには、スイングアーム１３の前端部が揺動可能に支持される。また、リヤステー部１６ａの後端には、一対のレール部材１８が接続されている。なお、リヤステー部１６ａは、前後方向に延びる１本のフレーム部材に限らず、前側フレーム１５の後端から左右に分かれて、後方に延びる左右一対のフレーム部材であってもよい。

[レール部材]
図２に示すように、一対のレール部材１８は、リヤステー部１６ａの後端から後方に向かって前後方向に延びている。一対のレール部材１８は、リヤステー部１６ａの後端から左右に分かれた左側レール部材１９と右側レール部材２０とを有する。左側レール部材１９及び右側レール部材２０のそれぞれの車両上下方向の厚みは、前後方向において異なり、前後方向略中央部における車両上下方向の厚みは、前後方向両端部よりも大きくなっている。

左側レール部材１９及び右側レール部材２０はそれぞれ、後輪３の側面に対して、車幅方向外側に離間している。後輪３の上部３ｂは、左側レール部材１９及び右側レール部材２０で囲まれた空間に部分的に収容可能である。また、スイングアーム１３が揺動により左側レール部材１９及び右側レール部材２０に最近接した状態で、左側レール部材１９及び右側レール部材２０の一部は、側面視において、後輪３の一部と重なる。また、左側レール部材１９及び右側レール部材２０は、本体カバー部材３１を支持する（図示せず）。

左側レール部材１９と右側レール部材２０は、ブリッジ２１，２２により左右方向に接続されている。左側レール部材１９の前後方向の略中央部と右側レール部材２０の前後方向の略中央部は、第１ブリッジ２１により左右方向に接続されている。また、左側レール部材１９の後端部と右側レール部材２０の後端部は、第２ブリッジ２２により左右方向に接続されている。ここで、一対のレール部材１８を左右方向に接続するブリッジ２１，２２と後輪３との車両上下方向のクリアランスは必要最小限の大きさである。

図３に示すように、左側レール部材１９は、その左側面から車幅方向外側に突出する突出部１９ａ，１９ｂを有する。突出部１９ａ，１９ｂは、前後方向に間隔をあけて配置されている。突出部１９ａは、左側レール部材１９の前後方向の略中央部に位置し、突出部１９ｂは、左側レール部材１９の後端部に位置している。突出部１９ａ，１９ｂは、ブリッジ２１，２２に隣接した位置に配置されている。具体的に、突出部１９ａは、第１ブリッジ２１に隣接しており、突出部１９ｂは、第２ブリッジ２２に隣接した位置に配置されている。また、突出部１９ａ，１９ｂは側面視で、ブリッジ２１，２２と重なる位置に配置されている。

左側フレーム１９の左側面において、突出部１９ａと突出部１９ｂとの間には、泥除けのためのフェンダーとしての機能を有する本体カバー部材３１を支持する支持部１９ｃが設けられている。支持部１９ｃには、本体カバー部材３１に形成される凸部が嵌まり込むように、車幅方向内側に凹む嵌合部分が形成されている。なお、図３では、本体カバー部材３１の図示を省略している。

突出部１９ａには後述する第１締結部材４１が挿通され、突出部１９ｂには後述する第３締結部材４３が挿通される。突出部１９ａ，１９ｂの内周にはそれぞれ、締結部材４１，４３が螺合するためのネジ溝が設けられている。 左側レール部材１９の車幅方向外側（本実施形態では、左側）には、補強部材２３及び取付部材２８が配置されている。なお、以下の説明では主に、左側レール部材１９の左側に配置された補強部材２３及び取付部材２８について説明するが、右側レール部材２０の車幅方向外側（本実施形態では、右側）にも、同様に補強部材２３及び取付部材２８が配置されている。即ち、補強部材２３及び取付部材２８はそれぞれ、左右一対配置されている。

[補強部材]
補強部材２３は、車体フレーム４の強度を補強するための部材である。図２に示すように、補強部材２３の前側部分は、パイプ部２４からなる。パイプ部２４は、前後方向に延び、内部に中空空間を有する筒状に形成される。ここで、パイプ部２４の前端部２４ａは、補強部材２３の前端に相当する。補強部材２３の前端（パイプ部２４の前端部２４ａ）は、後側フレーム１６のピボットフレーム部１６ｂに接続されている。なお、ピボットフレーム部１６の車幅方向両側には、ピボットフレーム部１６を補強するピボットプレートが配置されてもよく、補強部材２３の前端は、当該ピボットプレートを介してピボットフレーム部１６に接続されてもよい。補強部材２３と後側フレーム１６のピボットフレーム部１６ｂとの接続箇所は、左側レール部材１９と後側フレーム１６との接続箇所よりも下方に設定されている。

パイプ部２４の後端部２４ｂには、パイプ部２４よりも車幅方向の寸法が小さく平坦形状に形成された平坦部２５がパイプ部２４と一体で形成されている。以下の説明では、パイプ部２４の後端部２４ｂよりも後方を補強部材２３の後側部分と呼ぶ。

補強部材２３の後側部分は、平坦部２５と、接続部２６と、プレート部２７とを有する。接続部２６は、平坦部２５よりも後方に位置している円筒状の部材である。接続部２６は、溶接等により平坦部２５の後端に接合されている。また、接続部２６は、車幅方向において、左側レール部材１９の突出部１９ａと重なっている（図３参照）。接続部２６に、第１締結部材４１が挿通されることによって、補強部材２３は、左側レール部材１９の突出部１９ａに固定されている。即ち、接続部２６は、補強部材２３と左側レール部材１９との接続箇所に相当する。第１締結部材４１は、例えば、ボルト等の締結部材である。

プレート部２７は、接続部２６よりも後方に位置している板状の部材である。プレート部２７の前端は、接続部２６に溶接等により接合されている。図３に示すように、プレート部２７は、平坦部２５及び接続部２６よりも車幅方向の寸法が小さい。また、プレート部２７の車幅方向外側の側面（左側面）は、平坦部２５の車幅方向外側の側面よりも車幅方向内側に位置している。ここで、プレート部２７は、補強部材２３の後端に相当する。プレート部２７には、取付部材２８の前端部２８ａが着脱可能に接続されている。具体的には、プレート部２７の車幅方向内側の側面には、溶接ナット４７が溶接されており、当該溶接ナット４７に第２締結部材４２を螺合することによって、取付部材２８の前端部２８ａが締結されている。第２締結部材４２は、例えば、ボルト等の締結部材である。

[取付部材]
取付部材２８は、第１カバー部材３２及び後述する車両付属部品５０を自動二輪車１の車体に取り付けるための部材である。図３に示すように、取付部材２８は、その厚み方向が車幅方向に向くように配置され、前後方向に延びる板状の部材で、補強部材２３とは別体で形成されている。取付部材２８の車幅方向外側の側面は、補強部材２３の接続部２６の車幅方向外側の側面よりも車幅方向内側に位置している。上述の通り、取付部材２８の前端部２８ａは、第２締結部材４２によって補強部材２３のプレート部２７に接続されている。また、取付部材２８の後端部２８ｂは、突出部１９ｂに挿通される第３締結部材４３によって、左側レール部材１９の突出部１９ｂに締結されている。これにより、取付部材２８は、左側レール部材１９の車幅方向外側において、その前端部２８ａが補強部材２３に固定され、その後端部２８ｂが左側レール部材１９に固定されている。

取付部材２８は、リヤフェンダー３０の本体カバー部材３１よりも車幅方向外側に位置しており（図１参照）、第３締結部材４３を締結した際、取付部材２８の後端部２８ｂは、リヤフェンダー３０の本体カバー部材３１と共締めされる。これにより、リヤフェンダー３０の本体カバー部材３１は、左側レール部材１９に支持されている。第３締結部材４３は、例えば、ボルト等の締結部材である。

車両付属部品５０の取付部材２８への取り付け構造の詳細については後述するが、本実施形態では、車両付属部品５０は、取付部材２８の後端部２８ｂにボルト等の締結部材によって左側レール部材１９と共締めされる。以下の説明では、車両付属部品５０が取り付けられる取付部材２８の後端部２８ｂを、取付部材２８の取付部２８ｂと呼ぶ。

また、取付部材２８には、リヤフェンダー３０の第１カバー部材３２の後部が、第４締結部材４４によって着脱可能に固定されている。具体的には、取付部材２８の車幅方向内側の側面に、溶接ナット４８が溶接されており、当該溶接ナット４８に第４締結部材４４を螺合させることによって、第１カバー部材３２が取付部材２８に固定されている。第４締結部材４４は、例えば、ボルト等の締結部材である。

[第１カバー部材及び第２カバー部材]
図３に示すように、取付部材２８に固定されている第１カバー部材３２は、その後部において補強部材２３の接続部２６を露出させる開口部３２ａと、取付部材２８の取付部２８ｂを露出させる開口部３２ｂとを有する。第１カバー部材３２は、パイプ部２４の一部及び接続部２６を除いて、補強部材２３を車幅方向外側から覆っている。また、第１カバー部材３２は、取付部２８ｂを除いた取付部材２８の残余部分も車幅方向外側から覆っている。第１カバー部材３２の後部の車幅方向外側には、第２カバー部材３３が、第５締結部材４５によって第１カバー部材３２に着脱可能に固定されている。

図４に示すように、第１カバー部材３２の車幅方向内側の側面には、車幅方向外側から内側に向かって部分的に突出する爪部３２ｃが形成されている。爪部３２ｃには、第５締結部材４５が挿通されるナット部材４９が係止されている。第５締結部材４５は、例えばボルト等の締結部材で、ナット部材４９の内周には、第５締結部材４５が螺合するためのネジ溝が設けられている。ナット部材４９に第５締結部材４５を螺合することで、第２カバー部材３３が第１カバー部材３２に固定されている。また、第１カバー部材３２は、その下部に車幅方向外側に突出する段差部分が形成されており、当該段差部分に第２カバー部材３３が嵌まり込むことによって、第１カバー部材３２と第２カバー部材３３との段差は目立ちにくい。

第１カバー部材３２及び第２カバー部材３３は、本体カバー部材３１の左側面の下部に配置されている（図１参照）。これより、リヤフェンダー３０は、本体カバー部材３１の車幅方向外側の側面において、第１カバー部材３２及び第２カバー部材３３による二重のカバー構造を有し、補強部材２３の一部及び取付部材２８を覆い外観性を確保するカバーとしての機能も有する。第２カバー部材３３の少なくとも一部は、側面視で後輪３と重なっている。また、第２カバー部材３３は、後輪３の車軸３ａを中心とする略円弧状に延びている。

図３に示すように、第２カバー部材３３は、車幅方向に切断した断面が略Ｕ字状に形成されている。また、車両付属部品５０を取り付ける前において、第２カバー部材３３は、車幅方向外側から第１カバー部材３２の後部を覆うことにより、第１カバー部材３２の開口部３２ａ，３２ｂ及び第４締結部材４４が、車幅方向外側から覆われている。即ち、第２カバー部材３３によって、補強部材２３と左側レール部材１９との締結箇所、第１カバー部材３２との締結箇所及び取付部材２８と左側レール部材１９との締結箇所が覆われている。

また、第２カバー部材３３の車幅方向外側の側面は、第１カバー部材３２の車幅方向外側の側面と面一に形成されている。また、本実施形態では、第１カバー部材３２及び第２カバー部材３３は、同色及び同一の樹脂材料によって成型されている。

[車両付属部品の取り付け]
以下では、自動二輪車１にサドルバッグあるいはパニアケース等の車両付属部品５０の取り付け構造について説明する。車両付属部品５０を取り付ける際、第５締結部材４５の締結を解除することによって、第２カバー部材３３のみが、第１カバー部材３２の後部から取り外され、第１カバー部材３２の開口部３２ａ，３２ｂが外観上視認できるようになる。即ち、第２カバー部材３３が取り外されても、補強部材２３の接続部２６及び取付部材２８の取付部２８ｂを除いて、補強部材２３の一部及び取付部材２８の残余部分は、第１カバー部材３２によって車幅方向外側から覆われている。

第１カバー部材３２の開口部３２ａからは、第１締結部材４１の頭部が露出し、開口部３２ｂからは、第３締結部材４３の頭部が露出する。露出した第１締結部材４１及び第３締結部材４３をそれぞれ工具で弛緩することによって、第１締結部材４１及び第３締結部材４３がそれぞれ取り外される。

第１締結部材４１及び第３締結部材４３が取り外されることで、第１カバー部材３２によって覆われていない補強部材２３の接続部２６及び取付部材２８の取付部２８ｂが新たに露出する。このように露出した接続部２６及び取付部２８ｂに車両付属部品５０が取り付けられる。ここで、接続部２６は突出部１９ａに接続されており、かつ、取付部２８ｂは突出部１９ｂに接続されているため、車両付属部品５０は、左側レール部材１９の突出部１９ａ，１９ｂに取り付けられているといえる。

車両付属部品５０は、左側レール部材１９の突出部１９ａ，１９ｂに沿って、前後方向に延びる構造であることが好ましい。例えば、車両付属部品５０とは、サドルバッグ、パニアケース、トップケースあるいは背もたれ（バックレスト）等といった付属部品に加えて、それら付属部品を車体に取り付けるための取付ステーが想定される。車両付属部品５０のうち、１つが突出部１９ａ，１９ｂに取り付けられてもよいが、複数取り付けられもよい。例えば、背もたれ又はトップケースと、パニアケースとの両方が突出部１９ａ，１９ｂに取り付けられてもよい。本実施形態においては、車両付属部品５０は、サドルバッグあるいはパニアケースを車体に取り付けるための取付ステーである。

図５に示すように、取付ステー５０は、前後方向に延びるプレート部５０ａと、プレート部５０ａから車幅方向外側（本実施形態では、左側）に向かって部分的に突出し、サドルバッグあるいはパニアケースを支持するための支持部５０ｂと、プレート部５０ａから車幅方向内側に向かって突出し、補強部材２３の接続部２６に固定される第１固定部５０ｃと、プレート部５０ａから車幅方向内側に向かって突出し、取付部材２８の取付部２８ｂに固定される第２固定部５０ｄとを有する。第１固定部５０ｃ及び第２固定部５０ｄのそれぞれに、車幅方向外側から挿入される第６締結部材４６が挿通されることによって、取付ステー５０は、補強部材２３の接続部２６及び取付部材２８の取付部２８ｂに着脱可能に固定される。なお、取付ステー５０の取り付けの際には、部品共通化のために、第６締結部材４６として、第１締結部材４１及び第３締結部材４３のそれぞれが用いられてもよい。

[効果]
以上のように構成された車両の一種である自動二輪車１は、以下の効果を奏する。

リヤフェンダー３０は、第１カバー部材３２と、第１カバー部材３２に着脱可能な第２カバー部材３３とを有し、車両付属部品５０を取り付ける際に、第１カバー部材３２は取り外さずに、第２カバー部材３３のみを第１カバー部材３２から取り外すことによって、第１カバー部材３２の開口部３２ｂから取付部材２８の取付部（後端部）２８ｂが露出する。これにより、第１カバー部材３２によって、取付部２８ｂを除いた取付部材２８の残余部分を覆った状態を保ちながら、自動二輪車１の外観性を損なわずに取付部材２８に車両付属部品（取付ステー）５０を取り付けることができる。

また、リヤフェンダー３０全体を取り外すことなく、車両付属部品５０を取付部材２８の取付部２８ｂを介して、車体フレーム４（左側レール部材１９の突出部１９ａ，１９ｂ）に取り付けることができるので、車両付属部品５０の取り付け作業を容易に行うことができる。

第２カバー部材３３を第１カバー部材３２から取り外しても、補強部材２３と取付部材２８とを締結する第２締結部材４２が第１カバー部材３２によって車幅方向外側から覆われていることで、車両付属部品５０が取り付けられた際に、自動二輪車１の美観低下を抑えることができる。

また、リヤフェンダー３０は、後輪３の上部３ｂの上方及び側方を覆う本体カバー部材３１を更に有し、本体カバー部材３１の車幅方向外側に第１カバー部材３２及び第２カバー部材３３が設けられている。これにより、リヤフェンダー３０は、泥除けのためのフェンダーとしての機能と、補強部材２３の一部及び取付部材２８を覆って外観性を確保するカバーとしての機能とをそれぞれ別の部材で実現することで、それぞれの機能に特化したリヤフェンダー３０の構造を実現することができる。例えば、取付部材２８を車体フレーム４から分離して、本体カバー部材３１の車幅方向外側に配置できるので、リヤフェンダー３０の車幅方向寸法を小さくすることができる。

突出部１９ａ，１９ｂは、一対のレール部材１９，２０を左右方向に接続するブリッジ２１，２２に隣接した位置に配置されている。これにより、左側レール部材１９において、ブリッジ２１，２２によって補強されている部分に突出部１９ａ，１９ｂが設けられているので、車両付属部品５０を突出部１９ａ，１９ｂに取り付けた際に、車両付属部品５０を強固に支持することができる。

また、第６締結部材４６が螺合される突出部１９ｂが、車幅方向において、左側レール部材１９と取付部材２８との間に配置されている。これにより、第６締結部材４６及び突出部１９ｂによる取付ステー５０の取付部材２８への固定が左側レール部材１９よりも車幅方向外側で行われるので、左側レール部材１９の車幅方向内側に突出部を設けた場合と比較して、突出部１９ｂが後輪３と干渉しないように、左側レール部材１９の車幅方向の寸法を大きくする必要がなく、一対のレール部材１８の車幅方向の寸法を小さくして、車両付属部品５０を取り付けることができる。

また、取付ステー５０を取り付ける前において、第２カバー部材３３によって、補強部材２３と左側レール部材１９との締結箇所、第１カバー部材３２との締結箇所及び取付部材２８と左側レール部材１９との締結箇所が覆われている。これにより、締結部材によって締結されたそれぞれの箇所が露出することを防ぐことができ、自動二輪車１の美観を向上することができる。

また、第２カバー部材３３の車幅方向外側の外面が、第１カバー部材３２の車幅方向外側の外面と面一に形成されている。これにより、第１カバー部材３２と第２カバー部材３３との境界に段差が存在しないので、取付ステー５０を取り付ける前の状態においても車体後側の車幅方向の寸法を小さくすることができる。

また、第２カバー部材３３が、第1カバー部材３２と同色及び同一の樹脂材料によって成型されていることによって、第２カバー部材３３を目立たなくすることができ、自動二輪車１の美観を向上させることができる。

また、第２カバー部材３３を第１カバー部材３２に締結する第５締結部材４５が螺合するナット部材４９は、第１カバー部材３２に形成された爪部３２ｃに係止されている。これにより、ナット部材４９が脱落することを防止しつつ、ナット部材４９を第１カバー部材３２に容易に固定することができる。

また、後側フレーム１６のリヤステー部１６ａの後端から後方に向かって左右一対のレール部材１８が前後方向に延びている。また、左右一対のレール部材１８と、後側フレーム１６のピボットフレーム部１６ｂとが一対の補強部材２３によって接続されている。これにより、車体フレーム４、一対のレール部材１８及び一対の補強部材２３によって、トラス型のフレーム構造を形成することができ、自動二輪車１の車体の剛性を向上することができる。

また、補強部材２３は、取付部材２８とは別体で形成されている。補強部材２３を取付部材２８と一体で形成して補強部材２３を長くしたとすると、ネジやボルト等の締結部材を挿通する挿通孔を補強部材の各所に形成する場合に、寸法公差の影響で、挿通孔の内径を締結部材の外径に対して余分に大きくせざるを得ず、締結を安定させにくく、取り付け位置が定まりにくい。しかし、上述の構成によれば、補強部材２３及び取付部材２８が別体で形成されており、それぞれの部材ごとによる寸法管理を行うことができる。これにより、補強部材２３に挿通孔を形成しても、締結部材の外径に対して挿通孔の外径を必要以上に大きくする必要がなく、締結を安定させ、取り付け位置が定まりやすい。

また、補強部材２３の後側部分は、パイプ部２４よりも車幅方向の寸法が小さい平坦部２５と、接続部２６と、平坦部２５よりも車幅方向の寸法が小さいプレート部２７とを有している。また、接続部２６を除いて、補強部材２３の後側部分は、第１カバー部材３２によって車幅方向外側から覆われている。これにより、自動二輪車１の美観を向上することができる。また、本体カバー部材３１に対して、第１カバー部材３２の後部の車幅方向外側に突出する幅が大きくなることを抑制でき、車体後側の車幅方向の寸法を小さくすることができる。

取付部材２８の車幅方向外側の側面は、接続部２６の車幅方向外側の側面よりも車幅方向内側に位置し、かつ、補強部材２３のプレート部２７には、取付部材２８の前端部２８ａが固定されている。これにより、取付部材２８は、接続部２６よりも車幅方向内側で固定されるので、補強部材２３よりも車幅方向外側に張り出して固定されることなく、取付部材２８の固定を目立たなくしつつ、車体後側の車幅方向寸法を小さくすることができる。

取付部材２８は、その厚み方向が車幅方向に向くように配置され、かつ、前後方向に延びる板状の部材によって形成されていることによって、取付部材がパイプ状の部材によって形成される構成と比較して、車体の車幅方向寸法の大型化を防ぐことができる。

また、取付部材２８は、筒状の補強部材２３よりも車幅方向の寸法が小さい板状に形成されている。これにより、取付部材２８を補強部材２３と一体に筒状に形成した場合と比較して、補強部材２３の重量を軽量化しつつ、補強部材２３と左右一対のレール部材１８との接続箇所よりも後方における車体の車幅方向の寸法をより小さくすることができる。

また、取付部材２８は、左右一対のレール部材１８よりも車幅方向外側に形成される。これにより、取付部材２８と後輪３との車幅方向における干渉を防ぐことができ、かつ、左右一対のレール部材よりも車幅方向内側に取付部材が配置される場合に比べて、左右一対のレール部材１８を後輪３に干渉しない程度まで近づけることができるので、左右一対のレール部材１８との間の車幅方向の寸法を小さくすることができる。 また、リヤフェンダー３０は、後輪３と側面視で重なっていることから、本実施形態の自動二輪車１は、アメリカンタイプ（クルーザータイプ）の自動二輪車と特定される。よって、アメリカンタイプの自動二輪車１において、車両の外観性を損なわずに、サドルバッグあるいはパニアケース等の車両付属部品５０を車体に取り付けることができ、かつ、車両付属部品５０の取り付け後の車両後側の車幅方向の寸法も小さくすることができる。

なお、本発明は前述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその構成を変更、追加又は削除することができる。

前述の実施形態では、第２カバー部材３３は、第１カバー部材３２に着脱可能に固定されていたが、第１カバー部材３２の開口部３２ａ，３２ｂを覆った状態で、自動二輪車１の車体に着脱可能に固定されていればよい。即ち、第２カバー部材３３は、取付部材２８、本体カバー部材３１及び左右一対のレール部材１８のいずれかに固定されていてもよい。また、前述の実施形態では、補強部材２３は左右一対のレール部材１８と別体で形成されていたが、補強部材２３は左右一対のレール部材１８と一体で形成されていてもよい。

また、前述の実施形態では、リヤフェンダー３０が第１カバー部材３２及び第２カバー部材３３による二重のカバー構造を有し、車両付属部品５０を後輪３の左右両側に取り付ける際に、第２カバー部材３３のみを第１カバー部材３２から取り外していたが、前輪２の上部又は左右両側に車両付属部品を取り付ける際には、前輪２の上部の上方を覆うフロントフェンダーが二重のカバー構造を有していてもよい。

また、前述の実施形態では、アメリカンタイプ（クルーザータイプ）の自動二輪車に特定して説明したが、他のカテゴリー（例えば、ロードスポーツタイプ等）の自動二輪車であってもよいし、車両は自動二輪車に限らず、例えば、車両付属部品を着脱可能に取り付ける場合がある三輪車や四輪車等の他の車両であってもよい。

本発明に係る車両は、外観性を損なわずに車両付属部品を取り付けることができる優れた効果を有し、この効果の意義を発揮できる車両に広く適用すると有用である。

１ 車両（自動二輪車）
３ 後輪（車輪）
３ｂ 上部
４ 車体フレーム
１８ レール部材
１９ 左側レール部材
２０ 右側レール部材
２３ 補強部材
２７ プレート部（補強部材の後端部）
２８ 取付部材
２８ａ 前端部
２８ｂ 取付部
３０ リヤフェンダー（フェンダー体）
３１ 本体カバー部材
３２ 第１カバー部材
３２ａ，３２ｂ 開口部
３３ 第２カバー部材
５０ 取付ステー（車両付属部品）

Claims (7)

1. 車輪の上部を上方から覆うフェンダー体と、
   前記フェンダー体の車幅方向内側に配置され、車両付属部品を着脱可能に取り付ける取付部を有する取付部材と、を備え、
   前記フェンダー体は、前記取付部を露出させる開口部を有し且つ前記取付部を除いた前記取付部材の残余部分を車幅方向外側から覆う第１カバー部材と、前記第１カバー部材に着脱可能に取り付けられて、前記開口部を覆う第２カバー部材とを有する車両。
2. 前記フェンダー体は、前記車輪の上部の上方及び側方を覆う本体カバー部材を更に有し、
   前記本体カバー部材の車幅方向外側に、前記第１カバー部材及び前記第２カバー部材が設けられる、請求項１に記載の車両。
3. 車体フレームと、
   少なくとも後部が前記第１カバー部材の車幅方向内側に配置され、前部が前記車体フレームに接続されるレール部材と、を更に備え、
   前記レール部材は、前記車輪の側面に対して前記車体フレームから車幅方向外側に離間し、車幅方向両側にそれぞれ配置され、
   前記取付部材は、前記レール部材の車幅方向外側で前記レール部材に固定される、請求項１又は２に記載の車両。
4. 後部が前記レール部材に接続されるとともに、前部が前記車体フレームに接続される補強部材を更に備え、
   前記補強部材と前記車体フレームとの接続位置は、前記レール部材と前記車体フレームとの接続位置よりも下方に設定され、
   前記第１カバー部材は、前記補強部材の後部を覆う、請求項３に記載の車両。
5. 前記補強部材は、前記取付部材とは別体に形成され、
   前記補強部材の後端部と、前記取付部材の前端部とが着脱可能に連結される、請求項４に記載の車両。
6. 前記補強部材は、前後方向に延び、かつ、その内部に中空空間を有する筒状に形成され、
   前記取付部材は、前記補強部材よりも車幅方向の寸法が小さい板状に形成されている、請求項４又は５に記載の車両。
7. 前記第２カバー部材の車幅方向外側の外面が、前記第１カバー部材の車幅方向外側の外面と面一に形成されている、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両。

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