JP2017521301A - 車両におけるクルーズコントロールブレーキの機構及び方法 - Google Patents

Abstract

車両用のクルーズコントロール機構であって、クルーズコントロールブレーキ機能を有し、設定クルーズ速度値及び設定ブレーキクルーズ速度値が設定されており、車両が下り坂を走行するときにクルーズコントロールブレーキ機能を作動させ、車速が設定ブレーキクルーズ速度に到達すると、少なくとも１つの補助ブレーキを作動させ、少なくとも１つの補助ブレーキがフル制動力を供給していても車速が設定ブレーキクルーズ速度を超える場合は、車両のサービスブレーキを適用して設定ブレーキクルーズ速度よりも低い所定の第１の速度に車速を低下させる。本発明の利点は、補助ブレーキの制動力が十分でないときに、下り坂を走行中に望ましくない加速を回避できることである。さらに、必要なシフトダウンを遅らせることができ、車両の燃料消費を改善することである。【選択図】 図１

Description

本発明は、請求項１の前提部分に記載の車両のブレーキクルーズコントロールシステムの機構と方法に関する。本発明は、さらに、ブレーキクルーズコントロールシステムにおいて、そのような方法を実行するように構成された、コンピュータ上で実行されるコンピュータプログラムと、コンピュータ可読媒体に記憶されたそのようなプログラムコード手段を含むコンピュータプログラム製品とに関する。本機構は、補助ブレーキを有する様々な種類の重量の重い車両に適している。

現代の車両には、運転者の快適性を向上させるために、クルーズコントロールシステムが設けられている場合が多い。いくつかのシステムには、ブレーキクルーズコントロール機能も備えられており、ある設定ブレーキクルーズ速度を超えた場合にもブレーキをかけることができる。クルーズコントロールシステムは、さらに、アクセラレータのみを使用することによって、又は車両のブレーキを併用することによって、設定クルーズ速度を維持するように構成され得る。これは特に、エンジンブレーキやリターダなどの補助ブレーキが装備された重量の重い車両では一般的である。車両のクルーズコントロールシステムのさらなる機能は、クルーズコントロールシステムの調整パラメータが経済性によって決定されるエコノミードライブ設定（ｅｃｏｎｏｍｙ ｄｒｉｖｅ ｓｅｔｔｉｎｇ）であり得る。

クルーズコントロールシステムは、実際の速度値が維持されるある調整範囲を有する。アクセラレータのみを使用して速度を維持するシステムでは、数パーセントの超過速度が許容されることがある。典型的には、速度が７０ｋｍ／ｈに設定されていると、実際の速度は例えば６９〜７１ｋｍ／ｈの間で変化し得る。車両に最大許容超過速度を設定することができる。このようにして、システムは、例えば、わずかな下りを走行する場合など、特定の場合に車両が超過速度で走行することを許容することができる。

ブレーキシステムを車速を維持するために併用するブレーキクルーズコントロールシステムと呼ばれるシステムの場合、かなり急な下り坂を下っている車両に所定の超過速度を許容することができる。超過速度を許容することは、車両の運動量を使用してエネルギーを保存するのに役立ち得る。許容超過速度は、もちろん制限して、他の車両に危険を及ぼさず速度制限を超えない値に設定する必要がある。超過速度の上限が設定されている場合、この値は設定ブレーキクルーズ速度として使用される。運転者は、ブレーキクルーズ速度を、下り中に車両の補助ブレーキが維持できると推定される値に設定する。補助ブレーキがこの設定ブレーキクルーズ速度を保持できない場合、運転手は介入して車両を手動で制動する必要がある。

車両が下り坂を走行しているときは、設定ブレーキクルーズ速度を超えないことが重要である。システムは、実際の車速を設定クルーズコントロール速度と比較し、実際の車速が設定ブレーキクルーズ速度に等しくなると補助ブレーキを適用する。車両に装備されている補助ブレーキのタイプ、下り坂の傾きや車両の重量に応じて、補助ブレーキの利用可能な制動力は、車速を保持するのに十分な場合も十分でない場合もある。重量の重い車両や急な下り坂の場合、車速は、補助ブレーキがフル制動力を供給している場合でも上昇し続けることがある。したがって、車両が下り坂を走行する場合、設定ブレーキクルーズ速度よりも高い速度に車速が到達する可能性がある。場合によっては、例えば、坂の傾き、車両の重量、補助ブレーキのタイプによっては、到達速度が許容速度を超えてしまうことがある。そのような場合、補助ブレーキは、設定ブレーキクルーズ速度まで速度を戻すのに十分強力でないことがある。このような状況は、運転者にとっては快適ではない。通常、運転者は減速させるために車両のサービスブレーキを手動で適用する。

一部の運転者は、サービスブレーキを強制的に短い間隔だけ適用して速度を著しく低下させ、例えば設定ブレーキクルーズ速度よりも低い速度、又はさらに低い速度にした後に、サービスブレーキを解除する場合がある。速度を低下させることによって、補助ブレーキの利用可能な制動力が、設定ブレーキクルーズ速度で速度を保つのに十分になり得る。ただし、一部の運転者は、車速がブレーキクルーズ速度に保たれるように、サービスブレーキを常に少し適用する場合がある。サービスブレーキを常に適用すると、サービスブレーキが加熱され、サービスブレーキの利用可能な制動力の低下につながる。最終的に、サービスブレーキが過熱され、すべての制動力が失われることになる。このような状況は回避しなければならない。

このような状況を回避する１つのやり方は、設定ブレーキクルーズ速度を低く設定し、それにより事前にこのような状況を回避することである。しかし、より低い設定ブレーキクルーズ速度では、設定クルーズコントロール速度とブレーキクルーズ速度との間の速度差が減少し、それにより燃料消費が増大し、車両の平均速度が低下する。

例えばＧＰＳシステムと道路地図とを組み合わせ使用することによって、道路状況を事前に監視し、それにより前方の情報を知ることが知られている。このようなシステムでは、いつ補助ブレーキを適用すべきか、下り坂に到達する前に車速を下げるべきか、又は車両の初期速度を低下させるために、設定ブレーキクルーズ速度を変更するべきかどうかを予め判定することが可能である。ただし、ほとんどの車両はそのようなシステムを備えていない。

ＵＳ２０１２／２７１５２４号は、ある車両運転状況において不要なシフトダウンを回避できる車両クルーズコントロールを制御するための方法及びクルーズコントロールシステムを記載している。現在の車両状態及び走行道路の既知の道路地形に基づき、ある登り坂におけるある車両位置でのシフトダウンを事前に予測することができる。いくつかの車両パラメータを調整することによって、例えばダイレクトギヤからのシフトダウンを延期又は回避し、燃料を節約することができる。

ＷＯ２００７／１３９４８９号は、下り坂を運転中の自動車の制動を制御するためのシステムを記載している。補助制動装置が手動で適用されるとき、システムは、検出された車両パラメータに基づき補助制動装置が単独で前記制動動作を実行できるかどうかを計算する。できないと判断する場合、システムは、サービス摩擦制動装置を作動させて、前記補助ブレーキ装置を補助する。

ＵＳ２００６／２７９１３７号には、補助ブレーキが主ブレーキとして使用され、補助ブレーキの制動力が不十分である場合にサービスブレーキが補完として使用されるブレーキシステムが記載されている。システムは、車両がどのように駆動されるかを前もって計算し、車両の適切なパラメータが選択されるようにしている。

ＵＳ２００６／１００７６８号は、車両が予め定められた設定速度を超えたときに、サービスブレーキを補助ブレーキの補足物として使用できるシステムを記載している。

ＵＳ２００６／１１３８３３号には、車両の減速により補助ブレーキの制動力が低下した場合に、サービスブレーキを補助ブレーキの補完ブレーキとして使用できるシステムが記載されている。

ＵＳ２０１２／２８３９２８号には、補助ブレーキの作動の遅延及び／又は快適性の理由から、設定ブレーキクルーズ速度が制御ユニットによって様々な車両パラメータに依存して調節される車両制御システムが記載されている。

これらのシステムはいくつかの状況ではうまく機能し得るが、燃料効率及び運転者の快適性を向上させ得る、改良されたクルーズコントロールシステムの余地がまだある。

本発明の目的は、補助ブレーキの作動を改善した、車両用の改良されたクルーズコントロール機構を提供することである。本発明のさらなる目的は、車両のクルーズコントロールシステムにおいて補助ブレーキを作動させるための改良された方法を提供することである。

本発明による課題の解決策として、請求項１の特徴部分に機構が、請求項１４に方法が記載されている。他の請求項には、本発明の機構及び方法の有利なさらなる応用例が含まれる。

クルーズコントロールブレーキ機能を有し、かつ、設定クルーズ速度値及び設定ブレーキクルーズ速度値が設定されており、車両が下り坂を走行するときにクルーズコントロールブレーキ機能を作動させる、車両用のクルーズコントロール機構において、車速が設定ブレーキクルーズ速度に到達すると、少なくとも１つの補助ブレーキを作動させ、この少なくとも１つの補助ブレーキがフル制動力を供給していても車の速度が設定ブレーキクルーズ速度を超える場合は、車両のサービスブレーキを適用して設定ブレーキクルーズ速度よりも低い所定の第１の速度に車速を低下させるように構成することにより、問題は解決される。

クルーズコントロール機構のこの第１の実施形態により、補助ブレーキが十分な制動力を生じ得ない場合における下り走行中の車両の望ましくない加速を回避する。本発明の機構により、ギヤボックスのシフトダウンを遅らせることができ、サービスブレーキの摩耗を減少させることができる。車速が設定ブレーキクルーズ速度に到達すると、補助ブレーキが作動する。補助ブレーキは、補助ブレーキの作動開始から補助ブレーキが完全に作動して要求された制動力を供給するまでの時間である応答時間を有する。この応答時間は補助ブレーキのタイプに依存する。

車速は監視され、補助ブレーキがフル制動力を供給していても、すなわち補助ブレーキの応答時間後にもなお速度が上昇する場合、車両のサービスブレーキが作動して車速を低下させる。車速は、設定ブレーキクルーズ速度よりも低い所定の第１の速度に減速される。補助ブレーキは依然としてフル制動力を供給しており、補助ブレーキの制動力は低下していない。サービスブレーキは所定の第１の速度で解除され、速度は再び設定ブレーキクルーズ速度まで上昇し、サービスブレーキが再び適用される。このようにして、シフトダウンを行うことなく、設定ブレーキクルーズ速度に近い速度で車速を保持することができる。

フル制動力を供給している補助ブレーキの制動力は、設定ブレーキクルーズ速度で車速を保持するのに十分ではないため、速度はゆっくりと上昇して設定ブレーキクルーズ速度を超える。車速が設定ブレーキクルーズ速度を超えると、サービスブレーキが適用されて、所定の第１の速度まで速度を再度減速する。車速が所定の第１の速度に等しくなると、サービスブレーキが解除される。

車速が再び上昇して車速が設定ブレーキクルーズ速度を超えると、上記動作が繰り返される。下り坂の勾配の傾きが減少して、補助ブレーキの制動力が設定ブレーキクルーズ速度で車速を保持するのに十分になることもある。そのような場合、サービスブレーキは適用されない。再度速度が上がれば、サービスブレーキを併用する動作が繰り返される。

本発明の機構の有利な応用例では、上記動作は所定の条件に到達するまで繰り返される。この所定の条件は、例えば、所定数の繰り返し、サービスブレーキの適用から次の適用までの時間間隔、車両の加速、下り坂の残りの距離、又はサービスブレーキが使用された量に依存し得る。

本発明の機構の有利な応用例では、所定の条件に到達するとギヤボックスのシフトダウンが行われる。当技術分野で知られているように、シフトダウンにより、ギヤボックスの上流に配置された補助ブレーキの利用可能な制動力は増大して、制動力が車両をより低い速度で保持するのに十分になる。

ブレーキクルーズコントロール機能を有する車両が下り坂を走行しているときにブレーキクルーズコントロール機能を作動させて車両の制動を制御する方法であって、クルーズコントロールブレーキ機能には、設定クルーズ速度及び設定ブレーキクルーズ速度が設定されていて、車速が設定ブレーキクルーズ速度に到達すると少なくとも１つの補助ブレーキを作動させるステップと、この少なくとも１つの補助ブレーキがフル制動力を供給しているか判定するステップと、この少なくとも１つの補助ブレーキがフル制動力を供給しているときに車速が設定ブレーキクルーズ速度を超えるかを判定するステップと、少なくとも１つの補助ブレーキがフル制動力を供給していても車速が設定ブレーキクルーズ速度を超える場合は、車両のサービスブレーキを適用して車速を所定の第１の速度に低下させるステップとを含む方法を開示する。

本発明の方法によれば、車両のクルーズコントロールシステムの最適な挙動を実現することができ、それにより、補助ブレーキが十分な制動力を生じ得ないときの下り坂を走行中に、車両の望ましくない加速を回避することができる。このようにして、車両の燃料効率を高めるとともに、安全性を高めることができる。

本発明は、添付の図面を参照して、以下でより詳しく説明される。

車両のクルーズコントロール機構を示す概略図である。 一定の下り坂の勾配を走行する車両の典型的な速度を示すグラフである。 車両のクルーズコントロールシステムを支援する本発明による方法を示す概略フローチャートである。

以下に記載するさらなる応用例を伴う本発明の実施形態は、単に例として示すものであって、決して特許請求の範囲によって提供される保護の範囲を限定するものではない。本機構はあらゆる種類の車両に適しているが、補助ブレーキを用いたブレーキクルーズコントロール機能を有するトラックやバスなどの重量の重い車両に特に適している。

図１は、車両のクルーズコントロール機構を示す概略図である。機構１は、クルーズコントロール電子制御ユニット４を含み、この制御ユニットは、クルーズコントロールシステムを含む独立の制御ユニットであってよく、又は、例えばソフトウェアモジュールとして車両内の別の電子制御ユニット内に一体化されたものであってもよい。クルーズコントロール機構は、ユーザーインターフェース２をさらに含む。ユーザーインターフェースは、運転者がクルーズコントロールパラメータを入力し、クルーズコントロールシステムを係合し、離脱するために使用するボタンを含む。ユーザーインターフェースは、選択したクルーズコントロールパラメータの一部又は全部を示す表示手段をさらに含み得る。

この例では、車両１０は、好ましくは自動化手動変速機（ａｕｔｏｍａｔｅｄｍａｎｕａｌ ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）又は自動変速機であるギヤボックス６を備えたエンジン７によって動力供給される。エンジンには、圧縮開放ブレーキ又は排気ブレーキなどの補助ブレーキ９が設けられている。この補助ブレーキはギヤボックスの上流に配置され、したがって、供給制動力はエンジン速度に依存する。変速機には、リターダ８の形の補助ブレーキが設けられ、これは油圧式又は電気式リターダであり得る。このリターダは、ギヤボックスの下流に配置され、供給制動力がプロペラシャフトの回転速度に依存するようになっている。この説明では、補助ブレーキに言及する場合、１つ以上の補助ブレーキが使用され得ることを意味する。車両には、ブレーキ制御ユニット３によって制御されるサービスブレーキ５がさらに設けられている。

本機構では、クルーズコントロールが作用状態にあるときに、車両が維持する基準速度であるクルーズ速度を設定又は選択することができる。クルーズコントロールシステムには、設定クルーズ速度から、例えば、プラスマイナス（＋−）１ｋｍ／ｈの予め設定された速度間隔が設けられており、クルーズコントロール運転中には、その間隔内にクルーズ速度が保持される。車両が実質的に平坦な道路を走行し、クルーズ速度が７０ｋｍ／ｈに設定されていると、速度は６９ｋｍ／ｈ〜７１ｋｍ／ｈの間で変化し得る。

運転者は、ブレーキクルーズ速度値を設定することもでき、これは、車両が下り坂を走行しているときにブレーキクルーズコントロールが維持する速度値である。ブレーキクルーズ速度値は、通常、設定クルーズ速度に加算される正の速度オフセット値として設定される。ブレーキ速度オフセットが４ｋｍ／ｈに設定されている場合は、結果として生じるブレーキクルーズ速度はこの場合７４ｋｍ／ｈになる。この速度は、車両が下りを走行するとき、及び車両がクルーズ速度より速く惰走するときに、車両の補助ブレーキによって維持される。下り坂を走行するときに超過速度を許容することにより、走行効率は改善され得る。同時に、超過速度を高く許容しすぎると、車両が停止できなくなったり、又は速度限界を超えたりするので、高く許容すべきではない。

本機構は、ブレーキ制御ユニット３をさらに含み、これは、サービスブレーキ及び自動ブレーキシステム（ＡＢＳ）又は電子安定プログラム（ＥＳＰ）などの付加的なサービスブレーキ機能を制御するために使用される。

クルーズコントロールシステムは、車速が設定ブレーキクルーズ速度を超えたときに補助ブレーキを作動させるようになっている。車両の転がり抵抗及び空気抵抗のために、この状況は、車両が下り坂を走行しているときにのみ生じる。水平道路に沿って走行する場合、クルーズコントロールはブレーキクルーズ速度に到達する前にスロットルを減少させる。好ましくは、利用可能な制動力を増大させるために車両のすべての補助ブレーキが同時に係合されるが、必要な制動力が比較的低いときには補助ブレーキを１つだけ使用することも可能である。

本発明のクルーズコントロール機構では、車速が設定ブレーキクルーズ速度を超えたときに補助ブレーキを作動させるように構成されている。補助ブレーキの応答時間のために、補助ブレーキがフル制動力を供給する前にわずかな遅れが発生し、車速の小さなオーバーシュートにつながる。補助ブレーキは、補助ブレーキのタイプに応じて数秒の応答時間を有する。油圧式リターダは、通常、応答時間が比較的短く、数秒の範囲内であり、排気ブレーキは、通常、必要な制動力に応じて、５秒以上の応答時間を有する。応答時間は、補助ブレーキの作動から補助ブレーキが完全に作用して要求された制動力を供給するまでの時間である。

補助ブレーキがフル制動力を供給すると、車速が設定ブレーキクルーズ速度を超えているかどうかが判定される。補助ブレーキがフル制動力を供給しているときに車速が設定ブレーキクルーズ速度を超えていると、補助ブレーキの制動力が車速を設定ブレーキクルーズ速度に保持するのに十分でないと判定される。この場合、車速を低下させるためにサービスブレーキが適用される。サービスブレーキは、サービスブレーキを過度に加熱することなく車速が低下するように、比較的短い時間間隔、好ましくは３０秒未満の間、比較的硬く適用されることが好ましい。車速は、設定ブレーキクルーズ速度よりも低い速度である所定の第１の速度まで減少される。この所定の第１の速度は、設定クルーズ速度に等しい速度値であってもよいし、設定クルーズ速度と設定ブレーキクルーズ速度との間の速度値であってもよい。

車速が所定の第１の速度に等しくなると、サービスブレーキが解除される。補助ブレーキは依然としてフル制動力を供給している。車速は上昇して設定ブレーキクルーズ速度に到達する。補助ブレーキによる供給制動力が、設定ブレーキクルーズ速度で車速を保持するのに十分である場合は、車両は設定ブレーキクルーズ速度で下り坂を走行し続ける。これは、ブレーキ動作中に下り坂の勾配の傾きが変化した場合に起こる。

しかし、勾配の傾きが同じである場合は、フル制動力を供給している補助ブレーキによる供給制動力は、車速を設定ブレーキクルーズ速度に保持するのに十分ではない。車速が上昇し、設定ブレーキクルーズ速度を再び上回る。すると、サービスブレーキが再度適用され、車速を所定の第１の速度に低下させる。所定の第１の速度に到達すると、サービスブレーキが解除され、車速が再び上昇する。道路条件が変化した場合は、補助ブレーキによる供給制動力は、設定ブレーキクルーズ速度で車速を保持するのに十分となり得る。車速が設定ブレーキクルーズ速度を超えると、サービスブレーキが適用され、上記手順が繰り返される。

この制動手順は、好ましくは、所定の条件に到達するまで繰り返される。１つの所定の条件は、繰り返し回数であり得る。サービスブレーキの摩耗を制限するために、繰り返し回数を例えば５回に制限することが可能である。繰り返し回数は、もちろん、自由に選択することができ、例えば、比較的短い下り坂に必要な数に対応することができる。このような下り坂を下って走行するとき、予め選択された繰り返し回数は、車両がシフトダウンを実行することなく下り坂を走行することを可能にする。

別の所定の条件は、下り坂の残りの距離であり得る。これには、道路の地形を知るために、車両制御システムがマップアクセスを有するＧＰＳナビゲーションシステムに接続されていることが必要である。この場合、シフトダウン実施前に、車両を例えば１ｋｍ下り坂を走行させることを決定することができる。

別の所定の条件は、サービスブレーキが使用された量であり得る。この量は、供給された制動力の合計、サービスブレーキが適用された時間、又はサービスブレーキのブレーキディスクの実際の温度などに基づく、様々な方法で計算することができる。

別の所定の条件は、サービスブレーキの適用と次の適用との間の加速、又はサービスブレーキを適用する時間間隔であり得る。本発明の目的は、サービスブレーキを過度に使用することなく、高速区間で坂を下ることができるようにすることである。したがって、サービスブレーキは、サービスブレーキの適用と次の適用との間で冷ます時間が必要である。

所定の条件に到達すると、ギヤボックスのシフトダウンが実行されることが好ましい。シフトダウンを実行することにより、このシフトダウンの結果であるエンジンのより高い回転速度のために、ギヤボックスの上流に配置された補助ブレーキの効率は増大する。シフトダウンを遅らせることによって、燃料消費を改善し、不必要なギヤチェンジを回避することができる。

所定の条件に到達してシフトダウンを実行することが判定される場合は、システムは、車速をギヤチェンジを可能にする速度に制御する。この速度はクルーズコントロールシステムによって判定され、新しい中間ブレーキクルーズ速度として使用される。これは、所定の第１の速度、設定クルーズ速度又はより低い速度であり得る。シフトダウンが実行されていると、補助ブレーキは車速を中間ブレーキクルーズ速度に保持することができる。

なおも、補助ブレーキがこの新しい中間ブレーキクルーズ速度を保持することができない可能性もある。この場合、車速が中間ブレーキクルーズ速度を超えると、サービスブレーキが適用され、低速の所定の第２の速度値に減速される。この速度に到達するとサービスブレーキが解除され、車速が中間ブレーキクルーズ速度に再び上昇すると、サービスブレーキが再度適用される。速度領域が低くなったため（シフトダウンを行ったため）、サービスブレーキの適用から次の適用までの時間間隔が長くなり、サービスブレーキが過熱しないようになる。

車両が下って走行する坂の傾きが所定の値を超える場合は、クルーズコントロール機構は、車両が設定ブレーキクルーズ速度に到達する前に車両のサービスブレーキを適用するように構成され得る。坂の傾きは、坂を下って走行するときに測定することも、地図データベースから取得することもできる。車両が設定ブレーキクルーズ速度に到達する前にサービスブレーキを適用することにより、急坂で車両のより滑らかな挙動を実現することができ、サービスブレーキの摩耗が幾分減少する可能性がある。これは、設定ブレーキクルーズ速度の一時的な低源とみなすことができ、これはこの下り坂の走行中にのみ使用される。

図２は、一定の傾きを有する坂を下って走行する車両の車速プロファイルの一例を示す。グラフ中、ｓは速度であり、ｔは時間であり、Ｖ_ｂｃは設定ブレーキクルーズ速度であり、Ｖ_ｃｃは設定クルーズ速度であり、Ｖ_ｆｓは所定の第１の速度である。

ｔ_０では、車両は一定の設定クルーズ速度で水平道路に沿って走行している。ｔ_１で下り坂がスタートする。ここで車両は加速し、車速が上昇する。ｔ_２では、車速が設定ブレーキクルーズ速度に到達し、補助ブレーキが作動する。補助ブレーキの応答時間（応答遅れ）により、ｔ_３では、補助ブレーキはフル制動力を供給している。車両制御システムは、車速の上昇が継続していることを検出し、ｔ_４で車両のサービスブレーキを適用する。これにより、車速が低下し、ｔ_５で車速が所定の第１の速度に等しくなると、サービスブレーキが作動解除される。

車速は再び上昇し、ｔ_６で車速が設定ブレーキクルーズ速度を超えると、サービスブレーキが再び適用される。ｔ_７では、車速は所定の第１の速度に等しくなり、サービスブレーキが作動解除される。ｔ_８では、車速は設定ブレーキクルーズ速度を再び超えてサービスブレーキは作動する。同時に、所定の条件に到達したことが登録され、サービスブレーキの適用間隔を増大させるため、すなわちサービスブレーキの使用を許容可能な値に低下させるために、ギヤボックスのシフトダウンが必要とであることが登録される。この場合、サービスブレーキは、新しい中間的なブレーキクルーズ速度Ｖ_ｂｃ２に車速を低下させ、この速度は、一時的な新しいブレーキクルーズ速度の値として使用される。この値は、様々な車両パラメータ及びサービスブレーキの使用量に基づきクルーズコントロールシステムによって判定される。この低速は、エンジンを過回転させないギヤへのギヤチェンジを可能にするために必要である。ｔ_９では、より低い中間のブレーキクルーズ速度に到達し、シフトダウンが実行される。車速が上昇すると、サービスブレーキが適用され、新しい一時的な所定の第２の速度値Ｖ_ｆｓ２に車速を低下させる。この所定の第２の速度で、サービスブレーキは解除される。車速領域が低くなったため（シフトダウンを行ったため）、車両の加速が小さくなり、これは、サービスブレーキの適用が必要になるまでの時間が増大することを意味する。このようにして、サービスブレーキの適用から次の適用までの時間間隔が増大し、サービスブレーキの摩耗が減少する。

図３は、本発明による車両におけるクルーズコントロール機能を支援するための方法の概略フローチャートを示す。本方法は、車両がブレーキクルーズ速度に到達すると、サービスブレーキを補助ブレーキとして同時に作動させ、サービスブレーキが補助ブレーキの応答時間（応答遅れ）を補填し得るように構成されている。

ステップ１００では、クルーズコントロール機能は、実際の車速を設定ブレーキクルーズ速度と比較する。実際の車速が設定ブレーキクルーズ速度に到達すると、ステップ１１０で起動信号が補助ブレーキの制御ユニット及びサービスブレーキの制御ユニットに送られる。補助ブレーキはステップ１２０で作動され、車両の加速が継続しているかどうか判定される。補助ブレーキは、要求された制動力に対応する既定量だけ作動し、この場合、補助ブレーキがフルに適用されていることを意味する。加速が継続している場合は、サービスブレーキがステップ１３０で作動される。サービスブレーキは、サービスブレーキの制動力が車速を所定の第１の速度に低下させるように作動される。

ステップ１４０では、車速が所定の第１の速度に等しくなったかどうかが判定される。車速が所定の第１の速度に等しい場合は、サービスブレーキはステップ１５０で作動解除される。車速が上昇し、ステップ１６０では、車速が設定ブレーキクルーズ速度を超えたかどうかが判定される。車速が設定ブレーキクルーズ速度を超えると、ステップ１３０でサービスブレーキが適用され、この方法は下り坂の勾配が減少するか又は終了するか、又は所定の条件に到達するまで繰り返される。所定の条件に達すれば、ギヤボックスのシフトダウンが好ましくは実行され、この方法は、より低い一時的な設定ブレーキクルーズ速度で繰り返され得る。

本発明は、上記の実施形態に限定されるものではなく、以下の特許請求の範囲内で可能ないくつもの追加の変形及び修正が可能である。

Claims (24)

1. クルーズコントロールブレーキ機能（３）を有し、設定クルーズ速度値及び設定ブレーキクルーズ速度値が設定されており、車両が下り坂を走行しているときに前記クルーズコントロールブレーキ機能を作動させる、車両（１０）用のクルーズコントロール機構（１）において、車速が前記設定ブレーキクルーズ速度に到達すると、少なくとも１つの補助ブレーキ（８、９）を作動させ、前記少なくとも１つの補助ブレーキがフル制動力を供給していても車速が前記設定ブレーキクルーズ速度を超える場合は、車両のサービスブレーキ（５）を適用して、前記設定ブレーキクルーズ速度よりも低い所定の第１の速度に車速を低下させるように構成されていることを特徴とするクルーズコントロール機構。
2. 前記少なくとも１つの補助ブレーキがフル制動力を供給していても、車速が前記設定ブレーキクルーズ速度を超える場合は、車両の前記サービスブレーキを適用して車速を前記所定の第１の速度に低下させることを繰り返すようにさらに構成されていることを特徴とする請求項１に記載のクルーズコントロール機構。
3. 車速が前記所定の第１の速度に等しくなると、前記サービスブレーキを作動解除するように構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のクルーズコントロール機構。
4. 所定の条件に到達するまで前記サービスブレーキの適用を繰り返すように構成されていることを特徴とする請求項２又は３に記載のクルーズコントロール機構。
5. 前記所定の第１の速度は前記設定クルーズ速度に等しいことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のクルーズコントロール機構。
6. 前記所定の第１の速度は前記設定クルーズ速度より高いことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のクルーズコントロール機構。
7. 所定の値を超える傾きを有する坂を下って走行している場合は、車両が前記設定ブレーキクルーズ速度に到達する前に、車両の前記サービスブレーキを適用するようにさらに構成されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載のクルーズコントロール機構。
8. 前記所定の条件に到達するとギヤボックスのシフトダウンを実行するように構成されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載のクルーズコントロール機構。
9. 前記所定の条件は、所定の繰り返し回数であることを特徴とする請求項４〜８のいずれか一項に記載のクルーズコントロール機構。
10. 前記所定の条件は、前記サービスブレーキの適用から次の適用までの時間間隔であることを特徴とする請求項４〜８のいずれか一項に記載のクルーズコントロール機構。
11. 前記所定の条件は、前記サービスブレーキが使用された量に依存することを特徴とする請求項４〜８のいずれか一項に記載のクルーズコントロール機構。
12. 前記少なくとも１つの補助ブレーキは、圧縮ブレーキ、油圧式又は電気リターダブレーキ、又は電気機械であることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか一項に記載のクルーズコントロール機構。
13. 請求項１〜１２のいずれか一項に記載のクルーズコントロール機構を含む車両。
14. ブレーキクルーズコントロール機能を有する車両が下り坂を走行しているときに前記ブレーキクルーズコントロール機能を作動させて車両の制動を制御する方法であって、前記クルーズコントロールブレーキ機能には、設定クルーズ速度及び設定ブレーキクルーズ速度が設定されている方法において、
    車速が設定ブレーキクルーズ速度に到達すると少なくとも１つの補助ブレーキを作動させるステップと、
    前記少なくとも１つの補助ブレーキがフル制動力を供給しているかどうかを判定するステップと、
    前記少なくとも１つの補助ブレーキがフル制動力を供給しているときに車速が前記設定ブレーキクルーズ速度を超えるかどうかを判定するステップと、
    前記少なくとも１つの補助ブレーキがフル制動力を供給していても車速が前記設定ブレーキクルーズ速度を超える場合は、車両のサービスブレーキを適用して車速を所定の第１の速度に低下させるステップとを含むこと特徴とする方法。
15. 車速が前記所定の第１の速度に等しくなると前記サービスブレーキを作動解除するステップをさらに含む、請求項１４に記載の方法。
16. 請求項１４及び／又は１５の前記ステップは、所定の条件に到達するまで繰り返される、請求項１４又は１５に記載の方法。
17. 前記所定の条件は、所定の繰り返し回数である、請求項１６に記載の方法。
18. 前記所定の条件は、前記サービスブレーキの適用から次の適用までの時間間隔である、請求項１６に記載の方法。
19. 前記所定の条件は、前記サービスブレーキが使用された量に依存する、請求項１６に記載の方法。
20. 前記所定の条件に到達すると、ギヤボックスのシフトダウンが実行される、請求項１４〜１９のいずれか一項に記載の方法。
21. 前記所定の第１の速度は、前記設定クルーズ速度と等しい、請求項１４〜２０のいずれか一項に記載の方法。
22. 前記所定の第１の速度は、前記設定クルーズ速度よりも高い、請求項１４〜２１のいずれか一項に記載の方法。
23. コンピュータで実行されると請求項１４〜２２のいずれか一項のステップをすべて実行するように構成されたプログラムコード手段を含む、コンピュータプログラム。
24. コンピュータで実行されると請求項１４〜２２のいずれか一項のステップのすべてを実行するように構成されてコンピュータ可読媒体に記憶されたプログラムコード手段を含む、コンピュータプログラム製品。