JP2005076783A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 フットブレーキの過熱を防止しつつ、運転者の嗜好を考慮して、車両に制動力を与える。
【解決手段】 ＥＣＴ＿ＥＣＵは、ナビゲーションシステムから現在走行エリア情報を取得するステップ（Ｓ１００）と、ブレーキ発熱量に関連するフットブレーキ操作積算量を算出するステップ（Ｓ１１０）と、ブレーキ発熱量がしきい値を越えていて（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、山間路が継続する場合には（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、次のコーナにおいて強くかつ早くエンジンブレーキを作用させるように要求減速度を変更するステップ（Ｓ１４０）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両に搭載された自動変速機に制御装置に関し、特に、降坂路やカーブ（コーナ）の多い山間路の走行時において、エンジンブレーキを的確に作用させる自動変速機の制御装置に関する。

車両用の自動変速機においては、スロットル開度（エンジン負荷）と車速とに応じて予め変速パターンを設定しておき、この変速パターンを使用して、検出したスロットル開度と車速とに応じて変速ギヤ段を設定し、変速制御を自動的に実行している。従来の自動変速制御では、市街地走行のような平坦路においては特に大きな問題はなく、変速もスムーズで違和感がない。しかし、山間路における走行においては、直線の登坂路もあれば頻繁に屈曲する登坂路もあり、強いエンジンブレーキを必要とする下り坂もあれば、緩やかな長い下り坂もある。そして、下り坂で急加速をし、コーナ突入直前で強いブレーキング操作を行なう運転者もいる。このような山間路の走行時において、車両運転状態、運転者の運転意思、道路状態等に最適な変速ギヤ段を選択することは難しく、山間路の走行時においても運転操作が簡単で、車両の運動性能がよく、より好ましい運転フィーリングを得ることが要請されている。

特開平５−２３１５１８号公報（特許文献１）は、下り坂において、エンジンブレーキを効かすタイミングを道路状況や運転者の運転癖に応じて最適化し、フットブレーキを掛ける回数を減らして運転操作を容易化する車両用自動変速機の変速制御方法を開示する。この車両用自動変速機の変速制御方法は、エンジンブレーキが効く低速変速段を含む複数の変速段を有する自動変速機のシフト位置を、予め設定された制御モードに従って選択した変速段に設定する、車両用自動変速機の変速制御方法であって、低速変速段を選択するか否かを判定するためのパラメータ値と閾値との大小関係に応じて、自動変速機のシフト位置を低速変速段に設定するか否かを決定するステップと、閾値を、道路の下り勾配の度合および道路の屈曲度の少なくとも何れか一方に応じた値に設定するステップとを含む。

この車両用自動変速機の変速制御方法によると、下り坂走行時においてエンジンブレーキが効く低速変速段に切り替えるか否かの判断を、道路の勾配、車速の時間変化等のパラメータ値と閾値との大小関係を判別することにより行なわれる。そして、閾値が道路の下り勾配の度合や屈曲度等の道路状態に応じた値に設定されるために、エンジンブレーキを効かせるタイミングが最適化される。さらに、下り坂走行時において、運転者のブレーキ操作量、例えば単位時間当たりのブレーキ操作回数やブレーキ操作時間割合を検出し、検出したブレーキ操作量と、好ましくは道路状態に応じて設定されているブレーキ操作量標準値とを比較することにより、運転者の運転癖を判断することができ、標準値よりブレーキ操作量が大である場合には、エンジンブレーキを早めに効かせるように、シフト操作が行なわれる。その結果、フットブレーキを掛ける回数を減らして運転操作を容易化することができる。
特開平５−２３１５１８号公報

しかしながら、特許文献１に開示された車両用自動変速機の変速制御方法では、ブレーキ操作量が標準値を超えると低速ギヤ段が早めに選択されてエンジンブレーキを早めに効かせるだけであって、フットブレーキの発熱に着目して、エンジンブレーキを効かせるようにするものではない。すなわち、特許文献１に開示された車両用自動変速機の変速制御方法では、運転者が山間路（たとえば、コーナが連続する降坂路）において、フットブレーキを多用していると、エンジンブレーキをより積極的に効かせることになる。運転者がエンジンブレーキではなくフットブレーキによる減速を望んでいる場合であっても、この車両用自動変速機の変速制御方法では、エンジンブレーキを効かせてしまい、運転者の意思に合致しない場合がある。

一方、山間路において、運転者がフットブレーキを多用すると、ブレーキを構成する摩擦材が高温になってフェード現象を起こしたり、ブレーキオイルが高温になって沸騰して気化して油圧を伝達しにくくなりペーパロック現象を起こしたりして、ブレーキが効かなくなる可能性もある。このため、運転者の嗜好（フットブレーキを使用した制動力を要求）を満足しつつ、ブレーキの過熱を抑制しなければならない。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、フットブレーキの過熱を防止しつつ、運転者の嗜好やドライバビリティ考慮して、車両に制動力を与えることができる自動変速機の制御装置を提供することである。

第１の発明に係る自動変速機の制御装置は、車両の走行場所に関する情報を取得するナビゲーション装置と、ナビゲーション装置からの情報に基づいて、自動変速機を制御するための制御手段と、車両の運転者により操作されるフットブレーキの発熱量に関連する状態量を算出するための算出手段とを含む。この制御手段は、状態量に基づいて、ダウンシフト制御およびダウンシフトのタイミング制御の少なくとも一方を行なうための手段を含む。

第１の発明によると、算出手段は、車両の運転者により操作されるフットブレーキの発熱量に関連する状態量を算出する。このとき、状態量は、ブレーキマスタ圧、パッド温度、ロータ温度、ブレーキ踏力等に基づいて算出される。この状態量がたとえば予め定められたしきい値を上回る場合には、ブレーキが加熱するおそれがあるので、ナビゲーション装置により次の降坂路やコーナに到達すると（あるいは到達する前に）、エンジンブレーキをより強くまたはより早く効かせるように、ダウンシフト制御およびダウンシフトのタイミング制御の少なくとも一方が行なわれる。これにより、エンジンブレーキ力とフットブレーキ力とで、運転者が必要とするブレーキ力を車両に作用させることができる。その結果、フットブレーキの過熱を防止しつつ、運転者の嗜好を考慮して、車両に制動力を与えることができる自動変速機の制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、算出手段は、フットブレーキのマスター油圧と車両の車速とに基づく発熱量を状態量として算出するための手段を含む。

第２の発明によると、フットブレーキのマスター油圧と車両の車速とに基づいて算出された発熱量が状態量として算出される。このため、的確にフットブレーキの発熱度合いを表わす指標を算出することができる。

第３の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、制御手段は、状態量が予め定められた値以上であると、より低速側の変速比へダウンシフトするための手段およびダウンシフトのタイミングを早めるための手段の少なくとも一方を含む。

第３の発明によると、状態量が予め定められた値以上であることは、フットブレーキが過熱する可能性があることを意味する。このような場合には、より低速側の変速比へダウンシフトしたり、ダウンシフトのタイミングを早めたりして、フットブレーキにかかる負担をエンジンブレーキに負担させて、フットブレーキの過熱を防止できる。

第４の発明に係る自動変速機の制御装置は、車両の走行場所に関する情報を取得するナビゲーション装置と、ナビゲーション装置からの情報に基づいて変速するように自動変速機を制御するための制御手段と、車両のコーナリング時の横方向加速度を検知するための検知手段とを含む。この制御手段は、横方向加速度に基づいて、ダウンシフト制御およびダウンシフトのタイミング制御の少なくとも一方を行なうための手段を含む。

第４の発明によると、検知手段は、車両がコーナリング時に受ける横方向加速度を検知して、この横方向加速度が、たとえば予め定められた値以上である状態が予め定められた頻度以上である場合には、ナビゲーション装置により次のコーナに到達すると（あるいは到達する前に）、エンジンブレーキをより強くまたはより早く効かせるように、ダウンシフト制御およびダウンシフトのタイミング制御の少なくとも一方が行なわれる。これにより、エンジンブレーキ力とフットブレーキ力とで、運転者が必要とするブレーキ力を車両に作用させることができる。その結果、運転者の嗜好を考慮して、車両に制動力を与えることができる自動変速機の制御装置を提供することができる。

第５の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第４の発明の構成に加えて、制御手段は、横方向加速度が予め定められた値以上の状態が、予め定められた回数または頻度以上であると、より低速側の変速比へダウンシフトするための手段およびダウンシフトのタイミングを早めるための手段の少なくとも一方を含む。

第５の発明によると、この横方向加速度が、予め定められた値以上である状態が予め定められた回数または頻度以上である場合には、ナビゲーション装置により次のコーナに到達すると（あるいは到達する前に）、エンジンブレーキをより強くまたはより早く効かせるように、ダウンシフト制御およびダウンシフトのタイミング制御の少なくとも一方が行なわれる。これにより、コーナが連続する山間路等において、エンジンブレーキ力とフットブレーキ力とで、運転者が必要とするブレーキ力を車両に作用させることができる。

第６の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、制御手段は、ナビゲーション装置から車両の走行場所に関する情報が、登降坂とカーブとが連続した山間路であることを示す場合に、自動変速機を制御するための手段を含む。

第６の発明によると、登降坂とカーブとが連続した山間路において、通常よりも強くまたは早めにエンジンブレーキを効かせて、車両のフットブレーキの過熱を防止することや、コーナ進入時の車速を下げることができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

＜第１の実施の形態＞
本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る自動変速機の制御装置は、図１に示すＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０００により実行されるプログラムにより実現される。本実施の形態では、自動変速機を、流体継手としてトルクコンバータを備えた、歯車式変速機構を有する自動変速機として説明する。なお、本発明は、歯車式変速機構を有する自動変速機に限定されるものではなく、たとえばベルト式などの無段変速機であってもよい。

図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、詳しくは、図１に示すＥＣＴ（Electronic Controlled Automatic Transmission）＿ＥＣＵ１０２０により実現される。

図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。

エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサにより検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。

トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチと、入力軸側のポンプ羽根車と、出力軸側のタービン羽根車と、ワンウェイクラッチを有しトルク増幅機能を発現するステータとから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサにより検知される。自動変速機３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサにより検知される。

このような自動変速機３００は、その内部に複数の摩擦要素であるクラッチやブレーキを備える。予め定められた作動表に基づいて、摩擦要素であるクラッチ要素（たとえばクラッチＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（たとえばブレーキＢ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（たとえばワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３）が、要求された各ギヤ段に対応して、係合および解放されるように油圧回路が制御される。自動変速機３００の変速ポジション（シフトポジション）には、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）、前進走行（Ｄ）ポジションがある。

これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機３００を制御するＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０とを含む。

ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、出力軸回転数センサにて検知された出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサにて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わすエンジン回転数信号が入力される。

これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。

さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジンＥＣＵ１０１０にエンジン制御信号（たとえばスロットル開度信号）を出力し、エンジンＥＣＵ１０１０は、そのエンジン制御信号や他の制御信号に基づいてエンジン１００を制御する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、トルクコンバータ２００のロックアップクラッチ制御信号を出力する。このロックアップクラッチ制御信号に基づいて、ロックアップクラッチの係合圧が制御される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、自動変速機３００にソレノイド制御信号を出力する。このソレノイド制御信号に基づいて、自動変速機３００の油圧回路のリニアソレノイドバルブやオンオフソレノイドバルブなどが制御され、所定の変速ギヤ段（たとえば第１速〜第５速）を構成するように、摩擦係合要素が係合および解放されるように制御される。

また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、ナビゲーションシステム２２００から現在の車両の位置情報や、現在の車両の位置の周囲に関する情報（現在走行エリア情報）が入力される。この現在走行エリア情報とは、現在およびこの先の経路における路面の状態である、勾配およびその長さ、コーナの位置およびその曲率などの情報である。

さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、フットブレーキに関するブレーキ関連センサ２７００から、ブレーキマスタ圧、ブレーキパッド温度、ブレーキロータ温度、ブレーキ踏力を表わす信号がそれぞれ入力される。また、ＥＣＵ１０００は、各種データやプログラムが記憶されたメモリを有する。

図２を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００のＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと略して記載する）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ナビゲーションシステム２２００から現在走行エリア情報を取得する。

Ｓ１１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、フットブレーキ操作積算量（ブレーキ発熱量）を算出する。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、たとえばブレーキマスタ圧と車速（車速は出力軸回転数センサから入力される出力軸回転数信号に基づいて算出）とにより、ブレーキ発熱量と相関関係があるフットブレーキ操作積算量やフットブレーキ操作仕事量を算出する。また、ブレーキマスタ圧ではなく、ブレーキパッド温度、ブレーキロータ温度、ブレーキ踏力などのフットブレーキの温度に関係する物理量に基づいて、ブレーキ発熱量に関連する物理量を算出するようにしてもよい。

Ｓ１２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、算出されたブレーキ発熱量がメモリに記憶されたしきい値よりも大きいか否かを判断する。ブレーキ発熱量がメモリに記憶されたしきい値よりも大きいと判断されると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１３０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ナビゲーションシステム２２００から取得した現在走行エリア情報に含まれる、この先の経路における路面の状態である、勾配およびその長さ、コーナの位置およびその曲率などの情報に基づいて、この先において山間路が継続するか否かを判断する。この先において山間路が継続すると判断されると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１４０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１３０にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１４０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、次のコーナに対する要求減速度が大きくかつ早くなるように変更する。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ダウンシフトの変速ギヤ段をより低速側の変速ギヤ段に変更したり、ダウンシフト制御の開始タイミングを前倒しに変更したりする。無段変速機の場合には、より低速側の変速比に変更する。このようにすると、ダウンシフトによるエンジンブレーキがより強く、より早く作用するので、車両がコーナの手前でエンジンブレーキにより十分に減速される。このため、フットブレーキが過熱気味である場合には、コーナ進入時に使用されるフットブレーキの負荷を軽減することができる。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０の動作について説明する。

車両の走行中に、ナビゲーションシステム２２００から現在走行エリア情報が取得され（Ｓ１００）、ブレーキ関連センサ２７００からの信号や出力軸回転数信号に基づいて、フットブレーキ操作積算量（ブレーキ発熱量）が算出される（Ｓ１１０）。たとえば、車両が山間路（コーナが多い降坂路など）を車両が走行していると、ブレーキ操作積算量（ブレーキ発熱量）がしきい値を越えて、フットブレーキが過熱気味であると判断される（Ｓ１２０にてＹＥＳ）。

実際にフットブレーキが過熱気味であることに基づいて、さらに山間路が継続する場合には（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、さらにフットブレーキの温度が上昇するおそれがある。このような場合には、運転者の自己の意思によりペダルを操作して車両を減速させるフットブレーキよりも、エンジンブレーキを優先して作用させて、フットブレーキの温度上昇を回避する。すなわち、運転者の意思に直結した減速感ではない可能性があるが、現実にフットブレーキの温度が過熱気味であることを考慮して、ドライバビリティよりもフットブレーキの過熱を回避する。

以上のようにして、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵによると、車両の運転者の嗜好に基づいて操作されるフットブレーキの発熱量に関連するフットブレーキ操作積算量やフットブレーキ操作仕事量を算出する。このフットブレーキ操作積算量やフットブレーキ操作仕事量がしきい値を上回る場合には、ブレーキが加熱気味である。このような場合に限定して、次の降坂路やコーナに到達すると（あるいは到達する前に）、エンジンブレーキをより強くまたはより早く効かせるように、ダウンシフト制御が実行される。これにより、エンジンブレーキ力とフットブレーキ力とで、運転者が必要とするブレーキ力を車両に作用させることができる。その結果、その結果、フットブレーキの過熱を防止しつつ、運転者の嗜好を考慮して、車両に制動力を与えることができる。

＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態に係る自動変速機の制御装置について説明する。本実施の形態に係る自動変速機の制御装置は、第１の実施の形態と同じ図１に示すＥＣＵ１０００により実行されるプログラムにより実現される。第１の実施の形態に係る制御装置は、フットブレーキの発熱量に関する状態量に基づいて自動変速機３００をダウンシフトさせる制御を行なう制御装置であったのに対して、第２の実施の形態に係る制御装置は、コーナリング時の横方向加速度の度合いに基づいて自動変速機３００をダウンシフトさせる制御を行なう制御装置である点が異なる。

図３を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。なお、図３に示す制御ブロックの中で前述の図１に示した制御ブロックと同じブロックについては同じ参照符号を付している。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

図３に示すように、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンは、前述の第１の実施の形態におけるパワートレーンの構成要素のブレーキ関連センサ２７００に代えて、横Ｇセンサ２８００を有する。この横Ｇセンサ２８００は、車両の走行方向に直角の方向に車両に作用する加速度（横Ｇ値）を計測する加速度センサである。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、横Ｇセンサ２６００から、コーナリング加速度（横Ｇ値）が入力される。

図４を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００のＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図４に示すフローチャートにおいて前述の図２のフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。その処理の内容も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、横Ｇセンサ２８００から入力されたコーナリング加速度（横Ｇ値）を検知する。Ｓ２１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、検知した横Ｇ値がメモリに記憶されたしきい値よりも大きいか否かを判断する。横Ｇ値がメモリに記憶されたしきい値よりも大きいと判断されると（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、処理はＳ２２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２１０にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ２２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、横ＧカウンタＣに１を加算する。Ｓ２３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、横ＧカウンタＣの値がメモリに記憶されたカウンタしきい値よりも大きいか否かを判断する。横ＧカウンタＣの値がメモリに記憶されたカウンタしきい値よりも大きいと判断されると（Ｓ２３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１３０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２３０にてＮＯ）、この処理は終了する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０の動作について説明する。

車両の走行中に、ナビゲーションシステム２２００から現在走行エリア情報が取得され（Ｓ１００）、横Ｇセンサ２８００から入力されたコーナリング加速度（横Ｇ値）が検知される（Ｓ２００）。検知した横Ｇ値がメモリに記憶されたしきい値よりも大きいと（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、横ＧカウンタＣに１が加算される（Ｓ２２０）。たとえば、車両が山間路（コーナが多い降坂路など）を車両が走行していると、横ＧカウンタＣは増加する傾向になる。特にコーナへの進入車速が高速であれば横Ｇ値が大きくなる。このため、横ＧカウンタＣの値がしきい値を越えて、横方向の加速度の履歴が多いと判断される（Ｓ２３０にてＹＥＳ）。

このような場合、しきい値を、運転者が不快感を感じるほど大きな値として設定すると、しきい値を越える横Ｇを受けることは、運転者の意思に反するものとして考えることができる。それにもかかわらず、横Ｇ値がしきい値を越え、横ＧカウンタＣの値がカウンタしきい値を越えるのは、運転者がコーナ手前で十分に減速したいのに、それが実現できていないことを示す。

そこで、実際に大きな横Ｇを受けている履歴が多いことに基づいて、さらに山間路が継続する場合には（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、このままの状態では、大きな横Ｇをさらに受けるおそれがある。すなわち、運転者が不快感をさらに感じることになる。このような場合には、エンジンブレーキを早く大きく作用させてコーナへの進入車速を十分に低下させて大きな横Ｇを受けないようにする。すなわち、現実に大きな横Ｇを受けていることを考慮して、運転者の意思に直結した減速感を実現するフットブレーキに加えて、エンジンブレーキにより、コーナ進入時の車速を低下させるようにダウンシフト制御する。

以上のようにして、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵによると、車両がコーナリング時に受ける横Ｇ値を検知して、この横Ｇ値が耐え難いほどの値以上である状態が多い場合には、ナビゲーション装置により次のコーナに到達すると（あるいは到達する前に）、エンジンブレーキをより強くまたはより早く効かせるように、ダウンシフト制御される。これにより、エンジンブレーキ力とフットブレーキ力とで、運転者が必要とするブレーキ力を車両に作用させることができ、耐え難い横Ｇを受けることがなくなる。その結果、運転者の嗜好を考慮して、車両に制動力を与えることができる。

＜第３の実施の形態＞
上述した第１の実施の形態と第２の実施の形態とを組合わせて、自動変速機の制御装置を実現してもよい。

すなわち、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置は、コーナの多い降坂路を含む山間路を走行中に、ブレーキ発熱量に関連するフットブレーキ操作積算量やフットブレーキ操作仕事量を算出して、このフットブレーキ操作積算量やフットブレーキ操作仕事量がしきい値を越えたり、横Ｇセンサにより横Ｇ値を検知してこの横Ｇ値がしきい値よりも大きい状態が多く発生したりすると、自動変速機３００をコーナ手前で早めにダウンシフトさせたり、ダウンシフトの変速比を大きくしたりして、エンジンブレーキ力を強めるような制御を行なう制御装置である。

このような制御装置によると、第１の実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵにより発現する作用効果と、第２の実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵにより発現する作用効果とを、併せ持つことができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の制御装置を含む車両の制御ブロック図である。 本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施の形態に係る自動変速機の制御装置を含む車両の制御ブロック図である。 本発明の第２の実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

符号の説明

１００ エンジン、２００ トルクコンバータ、３００ 自動変速機、１０００ ＥＣＵ、１０１０ エンジンＥＣＵ、１０２０ ＥＣＴ＿ＥＣＵ、２２００ ナビゲーションシステム、２７００ ブレーキ関連センサ、２８００ 横Ｇセンサ。

Claims (6)

1. 車両の走行場所に関する情報を取得するナビゲーション装置と、
   前記ナビゲーション装置からの情報に基づいて、自動変速機を制御するための制御手段と、
   前記車両の運転者により操作されるフットブレーキの発熱量に関連する状態量を算出するための算出手段とを含み、
   前記制御手段は、前記状態量に基づいて、ダウンシフト制御および前記ダウンシフトのタイミング制御の少なくとも一方を行なうための手段を含む、自動変速機の制御装置。
2. 前記算出手段は、前記フットブレーキのマスター油圧と前記車両の車速とに基づく発熱量を前記状態量として算出するための手段を含む、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記制御手段は、前記状態量が予め定められた値以上であると、より低速側の変速比へダウンシフトするための手段およびダウンシフトのタイミングを早めるための手段の少なくとも一方を含む、請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 車両の走行場所に関する情報を取得するナビゲーション装置と、
   前記ナビゲーション装置からの情報に基づいて変速するように自動変速機を制御するための制御手段と、
   前記車両のコーナリング時の横方向加速度を検知するための検知手段とを含み、
   前記制御手段は、前記横方向加速度に基づいて、ダウンシフト制御および前記ダウンシフトのタイミング制御の少なくとも一方を行なうための手段を含む、自動変速機の制御装置。
5. 前記制御手段は、前記横方向加速度が予め定められた値以上の状態が、予め定められた回数または頻度以上であると、より低速側の変速比へダウンシフトするための手段およびダウンシフトのタイミングを早めるための手段の少なくとも一方を含む、請求項４に記載の自動変速機の制御装置。
6. 前記制御手段は、前記ナビゲーション装置から車両の走行場所に関する情報が、登降坂とカーブとが連続した山間路であることを示す場合に、前記自動変速機を制御するための手段を含む、請求項１〜５のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
   

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