JP2017520459A - 自動制御された車両用ブレーキシステムおよび車両用ブレーキシステムの作動制御方法 - Google Patents

Abstract

車両用ブレーキシステム（４）は、第１動作圧力（Ｐ１）の第１油圧回路（１６）によって作動を制御するように、少なくとも一つのブレーキ装置（１２）に作用可能に接続された油圧作動ユニット（８）であって、ユーザがブレーキシステムにブレーキを要求することを可能にする少なくとも一つのユーザ用のマニュアルアクチュエータ（２０）を備えるユニット（８）と、第２動作圧力（Ｐ２）の第２油圧回路（３６）によってユニット（８）に作用可能に接続された発電ユニット（３２）と、作動されるユニット（３２）の回路（３６）と入力（５４）において作用可能に接続され、かつ、少なくとも一つのブレーキ装置（１２）の作動のための回路（１６）と出力（６４）において作用可能に接続された被作動型ブレーキポンプ（４８）とを備える。回路（１６，３６）には、互いに流体的に分離された異なる油圧流体が供給されている。

Description

本発明は、自動制御された車両用ブレーキシステムおよび車両用ブレーキシステムの作動制御方法に関する。

次第にパワフルとなっているレーシングカーに対する運動エネルギ回生システム（kinetic energy recovery systems ： KERS）の普及には、特に回生ブレーキと消散ブレーキとを自動的に「混合」できるシステムの普及が必要となってきている。正確には、回生ブレーキは、車両によって失われた運動エネルギを、回収および／または貯蔵すべき電気エネルギに変換することによって、ブレーキ中のエネルギを回収可能にするものである。消散ブレーキは、車両の運動エネルギを熱エネルギとして変換する／消散させる「伝統的」なものであり、すなわち典型的にはディスクブレーキキャリパ、パッド、およびブレーキディスクのような熱ブレーキである。

これらのシステムは、「ブレーキバイワイヤ（Brake By Wire）」による伝統的な（即ち消散）ブレーキシステムを作動させる。換言すると、ユーザは、そのようなブレーキ装置に流体的に接続されたシステムに圧力を加えるレバーやペダルを直接操作することによってブレーキ装置を直接制御せず、このレバーやペダルの作用によって発揮される、ユーザの要求するブレーキが読み取られ、関連するアクチュエータによってブレーキ装置の対応する作動に変換される。

作動時間の短縮（ブレーキシステムの最大圧力に達するまでの０．１〜０．２秒）が意味するのは、これらのアクチュエータが瞬間的な高出力を必要とすることだけなく、（レーシングカーの場合の）ラップ上の平均的な低出力もまた必要とすることである。

さらに、競技環境下では、アクチュエータの重量も重要な役割を果たし、可能な限り低重量でなければならない。

レーシングカーの分野では、常に、瞬時の高出力および低出力の電圧供給が必要であることから大型かつ重量の大きい電気部品が必要となるが、これらはレーシング用途にはあまり適していない。

このため、技術的な矛盾が顕著に現れる。即ち、要求される性能を発揮するためには、部品が著しく重くなり、許容できる重量では、要求されるアクチュエータ出力を部品が発揮できない。

従って、公知技術を参照して言及した欠点および限界を解決する必要があり、即ち、高出力、作動時間の短縮、かつ同時に、そのようなシステムが設置されている車両の性能に影響を与えないように部品の重量を小さくすることを保証したブレーキシステムを提供する必要がある。

この必要性は、請求項１に記載の車両用ブレーキシステムによって、および、請求項１４に記載の車両用ブレーキシステムの作動制御方法によって、満たされる。

特に、この必要性は、
第１動作圧力（Ｐ１）の第１油圧回路（１６）によって作動を制御するように、少なくとも一つのブレーキ装置（１２）に作用可能に接続された油圧作動ユニット（８）であって、ユーザがブレーキシステムにブレーキを要求することを可能にする少なくとも一つのユーザ用のマニュアルアクチュエータ（２０）を備える前記油圧作動ユニット（８）と、
第２動作圧力（Ｐ２）の第２油圧回路（３６）によって前記油圧作動ユニット（８）に作用可能に接続された発電ユニット（３２）と、
作動される前記発電ユニット（３２）の前記第２油圧回路（３６）と入力（５４）において作用可能に接続され、かつ、少なくとも一つのブレーキ装置（１２）の作動のための前記第１油圧回路（１６）と出力（６４）において作用可能に接続された被作動型ブレーキポンプ（４８）と、
前記ブレーキシステム（４）の動作を管理する少なくとも一つのシステム制御ユニット（５２）と
を備え、
前記第１油圧回路（１６）および前記第２油圧回路（３６）には、互いに流体的に分離された異なる油圧流体が供給されている、車両用ブレーキシステムによって満たされている。

可能な実施形態では、前記システムは、前記マニュアルアクチュエータ（２０）と、前記被作動型ブレーキポンプ（４８）の出力（６４）とに対し、相互作用する制御弁（６０）を備え、
前記制御弁（６０）は、第１動作状態または標準状態の少なくとも一つにて動作可能であり、前記被作動型ブレーキポンプ（４８）と少なくとも一つの前記ブレーキ装置（１２）とを流体的に接続しており、前記マニュアルアクチュエータ（２０）の出口ブランチ（２４）を少なくとも一つの前記ブレーキ装置（１２）から遮断する。

可能な実施形態では、前記油圧作動ユニット（８）は、前記第１動作状態において前記マニュアルアクチュエータ（２０）の出口ブランチ（２４）から受けた流体を蓄積する油圧タンクないしアキュムレータ（６８）を備える。

可能な実施形態では、前記制御弁（６０）は、前記第１動作状態において前記油圧タンクないしアキュムレータ（６８）を前記マニュアルアクチュエータ（２０）の前記出口ブランチ（２４）に流体的に接続している。

可能な実施形態では、前記システム制御ユニット（５２）は、前記第２油圧回路（３６）の前記第２動作圧力（Ｐ２）が閾値以上に維持されている場合、前記第１動作状態において前記制御弁を動作させ、ブレーキに要する圧力値を生成するようにプログラムされている。

可能な実施形態では、前記制御弁（６０）は、前記第２動作状態または安全状態にて動作可能であり、
前記制御弁（６０）は、前記被作動型ブレーキポンプ（４８）の前記出口（６４）を少なくとも一つの前記ブレーキ装置（１２）から流体的に遮断し、前記マニュアルアクチュエータ（２０）の前記出力ブランチ（２４）と少なくとも一つの前記ブレーキ装置（１２）とを流体的に接続している。

可能な実施形態では、前記油圧作動ユニット（８）は、前記第２動作状態において前記被作動型ブレーキポンプ（４８）の出口（６４）から受けた流体を蓄積する油圧タンクないしアキュムレータ（６８）を備える。

可能な実施形態では、前記制御弁（６０）は、前記第２動作状態において、前記油圧タンクないしアキュムレータ（６８）を前記被作動型ブレーキポンプ（４８）の前記出口（６４）に流体的に接続している。

可能な実施形態では、前記システム制御ユニット（５２）は、前記第２油圧回路（３６）の圧力が閾値未満に低下した場合、前記制御弁（６０）を前記第２動作状態にて作動させるようにプログラムされている。

可能な実施形態では、前記制御弁（６０）は、前記第２油圧回路（３６）によって前記システムユニット（５２）によって作動される。

可能な実施形態では、前記制御弁（６０）には、前記制御弁（６０）を前記第２動作状態または安全状態にて機能させるための弾性予負荷手段（７２）が設けられている。

可能な実施形態では、前記被作動型ブレーキポンプ（４８）は、前記第２油圧回路（３６）に作用するサーボ弁（８８）によって調整された異なる圧力の作用を対向するチャンバ（５１，５３）にて受ける双方影響型作動シリンダ（４９）を備える。

可能な実施形態では、前記発電ユニット（３２）は、車両の補助装置を制御するための車両の補助回路を含んでいる。

可能な実施形態では、前記発電ユニットは、前記第２動作圧力まで前記第２油圧流体を加圧するためのポンプに作用可能に接続された少なくとも一つのモータを備える。

可能な実施形態では、前記発電ユニットは、前記システム制御ユニットによって制御されるように前記システム制御ユニットに作用可能に接続されている。

可能な実施形態では、被作動型ブレーキポンプは、車両の同じ車軸に配置された少なくとも二つ（４輪車両の場合）のブレーキ装置または単一（２輪車両の場合）のブレーキ装置に出力において作用可能に接続されている。

可能な実施形態では、分波器を使用する必要なく、異なる車軸のブレーキを独立して制御するように、二つの作動ユニットを車両に取り付け可能である。

また、本発明の技術的な問題は、
第１動作圧力（Ｐ１）の第１油圧回路（１６）によって作動を制御するように、少なくとも一つのブレーキ装置（１２）に作用可能に接続された油圧作動ユニット（８）であって、ユーザが前記ブレーキシステム（４）にブレーキを要求することを可能にするユーザ用の少なくとも一つのマニュアルアクチュエータ（２０）を備える前記油圧作動ユニット（８）を設け、
第２動作圧力（Ｐ２）の第２油圧回路によって油圧作動ユニット（８）に作用可能に接続された発電ユニット（３２）を設け、
作動される前記発電ユニット（３２）の前記第２油圧回路（３６）に入力（５４）において作用可能に接続され、かつ、少なくとも一つの前記ブレーキ装置（１２）の動作のために前記第１油圧回路（１６）に出力（６４）において作用可能に接続された被作動型ブレーキポンプ（４８）を設け、
前記第１油圧回路（１６）および前記第２油圧回路（３６）に互いに流体的に分離された異なる油圧流体を供給し、
前記システムの動作を管理する少なくとも一つのシステム制御ユニット（５２）を設ける
ことを含む車両用ブレーキシステムを作動制御する方法によって解決される。

一実施形態では、前記作動制御する方法は、上記実施形態の種類の一つに記載の車両用ブレーキシステムを提供するステップを含む。

本発明に係るブレーキシステムの第１動作状態における概略図。 本発明に係るブレーキシステムの第２動作状態における概略図。 本発明の別の実施形態に係るブレーキシステムの概略図。 関連車両の車載システムを備えた本発明に係るブレーキシステムの接続および相互作用のスキームの概略図。

本発明のさらなる特徴および利点は、好ましく非限定的な実施例に関する以下の説明からより理解され得る。

以下で説明する実施形態間で共通の構成要素または構成要素の一部は、同じ参照番号で示されている。

図を参照して、参照符号４は、車両用ブレーキシステムを全体に示している。

まず、本発明の目的のために、車両が意味するものを特定することが必要であるが、これは、一般に、２つ、３つ、または４つ以上の車輪を有し、同様に２つ以上の関連する車軸を有する、任意の種類、型、および動力のモータ車両である。本発明は、導入部分で説明したように、排他的ではないが、好ましくは高性能の四輪車に言及していることは明らかである。

ブレーキシステムは、第１動作圧力Ｐ１の第１油圧回路１６を通じた動作においてブレーキ装置１２を制御するように少なくとも一つのブレーキ装置１２に作用可能に接続された油圧作動ユニット８を備える。

本発明の目的のために、使用されるブレーキ装置１２の種類は、重要ではないが、好ましくは、排他的ではないが、単一部品または互いに接続された二つのハーフキャリパの固定式または浮動式のディスクブレーキ用のキャリパなどであり得る。

油圧作動ユニット８は、ユーザがブレーキシステムにブレーキを要求することを可能にする少なくとも一つのユーザ用のマニュアルアクチュエータ２０を備える。

マニュアルアクチュエータ２０は、ブレーキ流体を圧縮する油圧ポンプを作動する例えば操作レバーまたはペダルを備えてもよい。

マニュアルアクチュエータ２０は、出力ブランチ２４を有する独自の油圧回路と、ブレーキ流体用タンク２８とを順に備え、ブレーキパッドの摩擦材料の消費に続いてブレーキ流体を上記回路に供給する。マニュアルアクチュエータ２０の油圧回路は、後述するように、第１油圧回路１６と相互に作用する。

また、ブレーキシステム４は、第２動作圧力Ｐ２の第２油圧回路３６によって油圧作動ユニット８に作用可能に接続された発電ユニット３２を備える。本発明の実施形態によれば、発電ユニット３２は、車両の補助装置を制御するための車両の補助回路を備える。そのような補助装置は、例えば、推進ユニットの分配作動システムおよび推進ユニットの電力供給システムなどの両方の車両付属品を含み得る。

例えば、「トップレーシング」車両（図１参照）に関するあるカテゴリでは、車は、ブレーキ装置を動作させるために、発電ユニットとして利用され得る高圧油圧システムを備える。

他のカテゴリでは、設計上または規制上の選別のために、高圧油圧回路は車両上には設けられず、作動には電気的な特に電気油圧システムを使用し得る。

例えば、可能な実施形態では、発電ユニット３２は、油圧流体を第２動作圧力Ｐ２まで加圧するためのポンプ４４に作用可能に接続された少なくとも一つのモータ４０を備える。また、モータ４０は、例えば、ブレーキシステム４が取り付けられている関連する車両の推進ユニットの例えば駆動シャフトまたは補助シャフトに作用可能に接続された動力取り出し装置に置換されてもよい。

好ましくは、前記発電ユニット３２は電気油圧式であり、モータ４０は電気モータである。

また、ブレーキシステム４は、作動される発電ユニット３２の第２油圧回路３６と入力５４において作用可能に接続され、かつ、少なくとも一つのブレーキ装置１２の作動のための第１油圧回路１６と出力において作用可能に接続された被作動型ブレーキポンプ４８を備える。

第１油圧回路１６および第２油圧回路３６には、互いに流体的に分離された異なる油圧流体が供給されている。

例えば、第１油圧回路１６の油圧流体は、当該技術分野における公知の典型的な流体であり、好ましくは高性能システムでの使用に適した特性を有するものである。このブレーキ流体は、フェージング現象を防止するために、高吸湿性と、気泡形成に対する高い耐性とを特徴とする合成型のものである。そのような流体は、ブレーキ装置１２の動作において高い信頼性を保証する。

第２油圧回路３６の油圧流体は、好ましくは、数百バールのオーダの特に非常に高圧での動作に適したミネラル流体である。

図示のように、第１油圧回路１６および第２油圧回路３６には、互いに流体的に分離された異なる油圧流体が供給されている。換言すれば、二つの油圧流体は、異なる種類のものであり、互いに著しく異なる動作圧力Ｐ１およびＰ２で動作し、決して混合されず、互いに直接接触しない。関連する第１油圧回路１６および第２油圧回路３６は、上記被作動型ブレーキポンプ４８によって互いに相互作用するこれらの油圧流体を受ける。

例えば、被作動型ブレーキポンプ４８は、第１油圧回路１６および第２油圧回路３６の圧力作動に対し、対向するチャンバに対応して、例えば第１チャンバ５１および第２チャンバ５３に対応して設けられた第１分離隔壁５０が設けられた双方影響型作動シリンダ４９を備える。例えば、第１チャンバ５１は第１油圧回路１６に流体的に接続されており、第２チャンバ５３は第２油圧回路３６に流体的に接続されている。双方影響型作動シリンダ４９は、それぞれのチャンバ５１，５３の側面から作用する力の働きで動作する。

また、ブレーキシステム４は、システムの動作を管理する少なくとも一つのシステム制御ユニット５２を備える。

発電ユニット３２は、システム制御ユニット５２によって制御されるようにシステム制御ユニット５２に作用可能に接続されている。

さらに、システム制御ユニット５２は、対応する車両制御ユニットに接続され得る（図４）。このようにして、通常の動作状態下では、車両制御ユニット５６は、システム制御ユニット５２に実行しなければならない圧力を瞬間的に通信する。0

これに代えて、車両制御ユニット５６がシステム制御ユニット５２の誤動作を検出した場合、従来の方法で、即ちマニュアルアクチュエータ２０によるユーザの直接的な制御を介したブレーキシステムの操作によって、従って被作動型ブレーキポンプ４８を作動させることなく、システム制御ユニット５２をバイパス可能である。例えば、車両制御ユニット５６とシステム制御ユニット５２との間には、スイッチ／リレー５８が介在しており、「マスタ」として動作する車両制御ユニット５６は、「スレーブ」として動作するシステム制御ユニット５２をバイパスおよび／または少なくとも一時的にスイッチオフできる。

ブレーキシステム４は、マニュアルアクチュエータ２０と、被作動型ブレーキポンプ４８の出力６４とに対し、相互作用する制御弁６０を備える。

上記制御弁６０は少なくとも第１動作状態または安全状態にて動作可能であり、この状態の制御弁６０は被作動型ブレーキポンプ４８の出力ないし出口６４を少なくとも一つのブレーキ装置１２に流体的に接続し、マニュアルアクチュエータ２０の出力ブランチ２４を少なくとも一つのブレーキ装置１２から遮断する。

実施形態によると、油圧作動ユニット８は、第１動作状態においてマニュアルアクチュエータ２０の出力ブランチ２４から流体を受けて蓄積する油圧タンクないしアキュムレータ６８を備える。

この状態では、タンクないしアキュムレータ６８は、ユーザが所望のブレーキ調整を行うことを可能にするように、ユーザによって操作されるマニュアルアクチュエータの特定の作動ストロークを許容し、かつ、次第に増加する抵抗の感覚をユーザに戻す機能を有する。同時に、システム制御ユニット５２は、ユーザから要求されたブレーキ要求を読み取り、そのブレーキ要求を、制御弁６０を介してブレーキ装置１２に接続された上記被作動型ブレーキポンプ４８によってブレーキ装置１２の動作に変換する。

特に、制御弁６０は、第１動作状態では、一方で被作動型ブレーキポンプ４８をブレーキ装置１２に接続し、同時に他方で上記タンクないしアキュムレータ６８をマニュアルアクチュエータ２０の出力ブランチ２４に流体的に接続している。

制御弁６０は、例えば四方弁である。

好ましくは、システム制御ユニット５２は、第２油圧回路３６の第２動作圧力Ｐ２が閾値以下に維持されている場合、制御弁６０を第１動作状態にて作動させるようにプログラムされている。

換言すれば、システム制御ユニット５２は、常に第１モードで、即ち「バイワイヤ（by-wire）」モードでシステムを操作するようにプログラムされている。該モードでは、ユーザは、マニュアルアクチュエータ２０の動作によってブレーキトルクを要求し、実際、ブレーキ装置１２を直接制御することはなく、ブレーキ装置１２は被作動型ブレーキポンプ４８によって常に作動されており、ユーザによって手動的になされる要求に明らかに依存する。

この第１動作状態または機能する状態は、安全上の理由から、第２油圧回路３６の圧力Ｐ２が予め設定された閾値より大きく維持されている限り、常に維持される。この閾値がもはや保証されない場合、システムは被作動型ブレーキポンプ４８による正確で迅速な作動をもはや保証できなくなり、安全上の理由から、システムは第２動作状態に移行する。

特に、制御弁６０は、第２動作状態または安全状態で動作可能である。該状態では、制御弁６０は、被作動型ブレーキポンプ４８の出口６４を少なくとも一つのブレーキ装置１２から流体的に遮断し、マニュアルアクチュエータ２０の出口ブランチ２４を少なくとも一つのブレーキ装置１２に流体的に接続する。

このように、ユーザは、マニュアルアクチュエータ２０によってブレーキ装置１２の動作を直接制御する。

さらに、第２動作状態では、油圧作動ユニット８の前記油圧タンクないしアキュムレータ６８は、被作動型ブレーキポンプ４８の出口６４から流体を受けて蓄積する。

特に、制御弁６０は、第２動作状態では、上記タンクないしアキュムレータ６８を被作動型ブレーキポンプ４８の出口６４に流体的に接続する。

第２油圧回路３６内の圧力Ｐ２が閾値未満に低下し、誤動作を検出した場合、または、運転手がマニュアルモードに移行することを決定した場合、システム制御ユニット５２は制御弁６０を第２動作状態で作動させるようにプログラムされている。

実施形態によれば、制御弁６０は、第２油圧回路３６によってシステム制御ユニット５２によって作動される。

実施形態によれば、制御弁６０には、制御弁６０を第２動作状態または安全状態にて動作するように押圧する弾性予負荷手段７２が設けられている。

換言すれば、制御弁６０が第１動作状態（標準状態）で作動するように油圧作動がない場合、システムは弾性予負荷手段７２の作用により自動的に制御弁６０を第２動作状態または安全状態に移行させる。

例えば、上記第２油圧回路３６の制御ブランチ７６は、作動弁８０を介して制御弁６０に流体的に接続されている。作動弁８０は、第１動作状態にて、制御ブランチ７６を制御弁６０と流体的に接続する。この流体的な接続により、制御弁６０が第１動作状態で動作できるように、弾性予負荷手段７２の作用を上回ることが可能となる。また、作動弁８０は、第２動作状態にて制御弁６０から制御ブランチ７６を流体的に遮断する。この流体的な遮断により、制御弁６０もまた第２動作状態で動作できるように、弾性予負荷手段７２の作用が支配的となる。

制御弁６０は、例えば、一方で弾性予負荷手段７２の押圧動作に供され、他方で制御ブランチ７６から来る流体の押圧動作に供されるピストン８４を備えてもよい。

通常、即ち第１動作状態では、制御ブランチ７６からの油圧的な押圧作用は、弾性予負荷手段７２の弾性作用に勝る一方、第２動作状態では、弾性予負荷手段７２の押圧作用が勝る。

また、システムは、発電ユニット３２から来る流体を受けるサーボ弁８８を備える。このサーボ弁８８は、被作動型ブレーキポンプ４８に送られる圧力を調整可能である。従って、被作動型ブレーキポンプ４８の動作を調整するために、異なる値に第２油圧回路の圧力Ｐ２を減少させることができる。

注意すべきことには、サーボ弁８８の正確な動作には、全く不純物を含まない高精度に濾過された流体でサーボ弁８８を動作させることを要する。第２油圧回路３６の油圧流体はこの高精度の濾過を行う一方、ブレーキ装置１２に作用する第１油圧回路１６の油圧流体は同精度の濾過を行うことができない。従って、本発明の目的のために重要なことは、第１油圧回路１６および第２油圧回路３６の流体は常に互いに分離されており、これらの第１油圧回路１６および第２油圧回路３６は互いに流体的に分離されていることである。このようにして、各油圧流体は、その回路内で最適に機能でき、その技術的機能を果たす。

可能な実施形態によれば、被作動型ブレーキポンプ４８は、出力６４において、少なくとも車両の同じ車軸に配置された少なくとも二つのブレーキ装置１２または単一のブレーキ装置（２輪車両の場合）に作用可能に接続されている。

可能な実施形態によれば、異なる車軸のブレーキを独立して制御するように、二つの作動ユニットを車両に搭載可能であり、スプリッタを使用する必要がない。

上記説明から理解できるように、本発明に係る車両用ブレーキシステムは、従来技術において提示された欠点を克服できる。

特に、本発明に係る車両用ブレーキシステムによって、実際上、要求される性能を得るためには部品の重量が著しく重くなり、許容できる重量では部品が必要な作動力を提供できないという従来技術のシステムの技術的矛盾を解決できる。

本発明によれば、電力ピークではなく電力平均に合わせて電気部品を形成できるため、これらの電気部品はレーシングカーの使用に適してより軽量となり得る。

実際、アクチュエータに導入されるエネルギは、流体の圧力エネルギの形で徐々に蓄積され、この「タンク」から、高速作動に必要な高出力ピークが得られる。

また、提案された解決法により、高圧の油圧システムを備えていない車両であっても、油圧用途の利点を活用できる。実際、そのような車両に対しては、ブレーキ装置のアクチュエータを操作するのに適した流体圧力に加圧可能である特定の電気油圧ユニットを使用してもよい。

本発明に係るブレーキシステムは、安全状態を保証している。実際、第２油圧回路の圧力が閾値未満に低下した場合、システムはマニュアルアクチュエータの作動を介してユーザによるブレーキ装置の直接的なマニュアル制御を行う第２動作状態（安全状態）に自動的に移行する。

標準状態下では、即ち第１動作状態では、システムは、ユーザがマニュアルアクチュエータを操作することによって行うブレーキトルクの要求を常に満たし、迅速で強力で信頼性の高いブレーキを行うように、「ＢＢＷ」即ち「ブレーキバイワイヤ（brake-by-wire）」動作を行う。

本発明に係るシステムによって、例えばロック現象（ＡＢＳ）を回避するためのブレーキの自動管理などの追加的な操作機能を容易かつ有利に補うことができることは明らかである。

当業者であれば、付随的かつ具体的な要求を満足させるために、前述のブレーキシステムに対して数多くの変更および変形を行うことができるが、これらはすべて特許請求の範囲に記載された本発明の範囲内に含まれる。

４ 車両用ブレーキシステム
８ 油圧作動ユニット
１２ ブレーキ装置
１６ 第１油圧回路
２０ マニュアルアクチュエータ
２４ 出口ブランチ（出力ブランチ）
２８ ブレーキ流体用タンク
３２ 発電ユニット
３６ 第２油圧回路
４０ モータ
４４ ポンプ
４８ 被作動型ブレーキポンプ
４９ 双方影響型作動シリンダ
５０ 第１分離隔壁
５１ 第１チャンバ
５２ システム制御ユニット
５３ 第２チャンバ
５４ 入力
５６ 車両制御ユニット
５８ リレー
６０ 制御弁
６４ 出口（出力）
６８ アキュムレータ（タンク）
７２ 予負荷手段
７６ 制御ブランチ
８０ 作動弁
８４ ピストン
８８ サーボ弁

Claims (15)

1. 第１動作圧力（Ｐ１）の第１油圧回路（１６）によって作動を制御するように、少なくとも一つのブレーキ装置（１２）に作用可能に接続された油圧作動ユニット（８）であって、ユーザがブレーキシステムにブレーキを要求することを可能にする少なくとも一つのユーザ用のマニュアルアクチュエータ（２０）を備える前記油圧作動ユニット（８）と、
   第２動作圧力（Ｐ２）の第２油圧回路（３６）によって前記油圧作動ユニット（８）に作用可能に接続された発電ユニット（３２）と、
   作動される前記発電ユニット（３２）の前記第２油圧回路（３６）と入力（５４）において作用可能に接続され、かつ、少なくとも一つのブレーキ装置（１２）の作動のための前記第１油圧回路（１６）と出力（６４）において作用可能に接続された被作動型ブレーキポンプ（４８）と、
   前記ブレーキシステム（４）の動作を管理する少なくとも一つのシステム制御ユニット（５２）と
   を備え、
   前記第１油圧回路（１６）および前記第２油圧回路（３６）には、互いに流体的に分離された異なる油圧流体が供給されている、車両用ブレーキシステム（４）。
2. 前記マニュアルアクチュエータ（２０）と、前記被作動型ブレーキポンプ（４８）の出力（６４）とに対し、相互作用する制御弁（６０）を備え、
   前記制御弁（６０）は、第１動作状態または標準状態の少なくとも一つにて動作可能であり、前記被作動型ブレーキポンプ（４８）と少なくとも一つの前記ブレーキ装置（１２）とを流体的に接続しており、前記マニュアルアクチュエータ（２０）の出口ブランチ（２４）を少なくとも一つの前記ブレーキ装置（１２）から遮断する、請求項１に記載の車両用ブレーキシステム（４）。
3. 前記油圧作動ユニット（８）は、前記第１動作状態において前記マニュアルアクチュエータ（２０）の出口ブランチ（２４）から受けた流体を蓄積する油圧タンクないしアキュムレータ（６８）を備える、請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキシステム（４）。
4. 前記制御弁（６０）は、前記第１動作状態において前記油圧タンクないしアキュムレータ（６８）を前記マニュアルアクチュエータ（２０）の前記出口ブランチ（２４）に流体的に接続している、請求項３に記載の車両用ブレーキシステム（４）。
5. 前記システム制御ユニット（５２）は、前記第２油圧回路（３６）の前記第２動作圧力（Ｐ２）が閾値以上に維持されている場合、前記第１動作状態において前記制御弁を動作させ、ブレーキに要する圧力値を生成するようにプログラムされている、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキシステム（４）。
6. 前記制御弁（６０）は、前記第２動作状態または安全状態にて動作可能であり、
   前記制御弁（６０）は、前記被作動型ブレーキポンプ（４８）の前記出口（６４）を少なくとも一つの前記ブレーキ装置（１２）から流体的に遮断し、前記マニュアルアクチュエータ（２０）の前記出力ブランチ（２４）と少なくとも一つの前記ブレーキ装置（１２）とを流体的に接続している、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両用ブレーキシステム（４）。
7. 前記油圧作動ユニット（８）は、前記第２動作状態において前記被作動型ブレーキポンプ（４８）の出口（６４）から受けた流体を蓄積する油圧タンクないしアキュムレータ（６８）を備える、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車両用ブレーキシステム（４）。
8. 前記制御弁（６０）は、前記第２動作状態において、前記油圧タンクないしアキュムレータ（６８）を前記被作動型ブレーキポンプ（４８）の前記出口（６４）に流体的に接続している、請求項７に記載の車両用ブレーキシステム。
9. 前記システム制御ユニット（５２）は、前記第２油圧回路（３６）の圧力が閾値未満に低下した場合、前記制御弁（６０）を前記第２動作状態にて作動させるようにプログラムされている、請求項６から請求項８のいずれか１項に記載のブレーキシステム（４）。
10. 前記制御弁（６０）は、前記第２油圧回路（３６）によって前記システムユニット（５２）によって作動される、請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の車両用ブレーキシステム（４）。
11. 前記制御弁（６０）には、前記制御弁（６０）を前記第２動作状態または安全状態にて機能させるための弾性予負荷手段（７２）が設けられている、請求項６から請求項１０のいずれか１項に記載の車両用のブレーキシステム（４）。
12. 前記被作動型ブレーキポンプ（４８）は、前記第２油圧回路（３６）に作用するサーボ弁（８８）によって調整された異なる圧力の作用を対向するチャンバ（５１，５３）にて受ける双方影響型作動シリンダ（４９）を備える、請求項１から請求項１１のいずれか１項に記載の車両用ブレーキシステム（４）。
13. 前記発電ユニット（３２）は、車両の補助装置を制御するための車両の補助回路を含んでいる、請求項１から請求項１２のいずれか１項に記載の車両用ブレーキシステム（４）。
14. 第１動作圧力（Ｐ１）の第１油圧回路（１６）によって作動を制御するように、少なくとも一つのブレーキ装置（１２）に作用可能に接続された油圧作動ユニット（８）であって、ユーザが前記ブレーキシステム（４）にブレーキを要求することを可能にするユーザ用の少なくとも一つのマニュアルアクチュエータ（２０）を備える前記油圧作動ユニット（８）を設け、
    第２動作圧力（Ｐ２）の第２油圧回路によって油圧作動ユニット（８）に作用可能に接続された発電ユニット（３２）を設け、
    作動される前記発電ユニット（３２）の前記第２油圧回路（３６）に入力（５４）において作用可能に接続され、かつ、少なくとも一つの前記ブレーキ装置（１２）の動作のために前記第１油圧回路（１６）に出力（６４）において作用可能に接続された被作動型ブレーキポンプ（４８）を設け、
    前記第１油圧回路（１６）および前記第２油圧回路（３６）に互いに流体的に分離された異なる油圧流体を供給し、
    前記システムの動作を管理する少なくとも一つのシステム制御ユニット（５２）を設ける
    ことを含む、車両用ブレーキシステムの作動制御方法。
15. 請求項１から請求項１３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキシステムを提供することを含む、車両用ブレーキシステムの作動制御方法。

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