CN110099824B - 用于车辆的线控制动的自动制动系统 - Google Patents

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Abstract

一种用于车辆的制动系统(4)，所述用于车辆的制动系统包括：手动致动器装置(8)，所述手动致动器装置能经由杆和/或踏板(12)操作，所述手动致动器装置能够选择性地连接到：置于车辆的第一轴(20)的至少一个制动装置(16、16')、以及置于车辆的第二轴(24)的至少一个制动装置(16、16”)，每个制动装置(16、16'、16”)作用于相关的制动盘或制动鼓(18)；至少一个前自动致动器装置(28)，所述前自动致动器装置经由第一控制单元(32)操作性地连接到所述手动致动器装置(8)，并且所述前自动致动器装置操作性地连接到车辆的第一轴(20)的所述至少一个制动装置(16、16')；至少一个后自动致动器装置(36)，所述后自动致动器装置经由第二控制单元(40)操作性地连接到所述手动致动器装置(8)，并且所述后自动致动器装置操作性地连接到车辆的第二轴(24)的所述至少一个制动装置(16、16”)。其中所述控制单元(32、40)被编程为根据所述手动致动器装置(8)的位置或构造来致动相应的前自动致动器装置和后自动致动器装置(28、36)，其中至少所述前自动致动器装置(28)是电液型的并且通过第一关闭阀(56)连接到所述手动致动器装置(8)的第一液压输送线路(52)，所述第一关闭阀能定位在操作位置和安全位置，在所述操作位置，所述第一关闭阀将前自动致动器装置(28)与手动致动器装置(8)液压地断开，在所述安全位置，所述第一关闭阀将电液型的前自动致动器装置(28)与手动致动器装置(8)液压地连接起来。

Description

用于车辆的线控制动的自动制动系统
技术领域
本发明涉及一种用于车辆的线控制动的自动制动系统。
背景技术
“线控制动”的制动系统是这样的系统：与传统的液压制动系统相比，线控制动的制动系统具有在制动踏板与致动器之间的脱耦；驾驶员借助于制动踏板施加的制动请求被转换成由控制单元管理的信号，所述控制单元能够驱动电液(电-液压)和/或机电致动器。
这种类型的系统的问题之一是在存在一些失效诸如会损害常用制动功能的动力损失的情况下不能确保常规操作。
发明内容
现有技术的一些解决方案设想使用阀，所述阀在发生电气失效的情况下自动恢复致动器与手动致动装置之间的连接，使得驾驶员仍然可以施加所需的制动作用。
因此，在标准操作状态下，使用者通过作用于手动控制器而产生压力，并且控制系统分析该压力请求，将所述压力请求转换成经连接的制动系统中的对应的压力和制动作用。以这种方式，使用者不能直接控制所述制动系统，而是总存在带有对应的致动器的控制单元，所述对应的致动器将使用者的手动作用转换成对应的制动作用的请求，并且因此，转换成在经连接的制动系统中的液压压力和制动作用。
然后，只有在自动启动系统的一个或多个部件发生电气失效或故障的情况下，才能恢复使用者对系统的直接控制：在这种情况下，为了确保使用者的安全并确保系统的制动能力，系统立即恢复使用者的手动致动与制动装置之间的直接连接。
在失效的情况下确保系统的功能性和安全性时，现有技术的系统实现起来相当复杂且昂贵。
因此，需要解决参考现有技术提到的缺点和限制。
所述要求通过根据权利要求1所述的制动系统来满足。
特别地，由用于车辆的制动系统满足了所述要求，所述制动系统包括：
-手动致动器装置，所述手动致动器装置可通过杆和/或踏板操作，所述手动致动器装置可选择性地连接到置于车辆第一轴的至少一个制动装置和置于车辆第二轴的至少一个制动装置，每个制动装置作用于相关的制动盘或制动鼓，
-至少一个前自动致动器装置，所述前自动致动器装置经由第一控制单元操作性地连接到所述手动致动器装置，并且前自动致动器装置操作性地连接到车辆第一轴的至少一个制动装置，
-至少一个后自动致动器装置，所述后自动致动器装置经由第二控制单元操作性地连接到手动致动器装置，并且后自动致动器装置操作性地连接到车辆的第二轴的至少一个制动装置，
-其中所述控制单元被编程为根据手动致动器装置的位置或构造来致动相应的前自动致动器装置和后自动致动器装置，
-其中至少所述前自动致动器装置是电液型的并且通过第一关闭阀连接到手动致动器装置的第一液压输送线路，所述第一关闭阀可定位在操作位置和安全位置，在所述操作位置，所述第一关闭阀将前自动致动器装置与手动致动器装置液压地断开，在所述安全位置，所述第一关闭阀将电液型的前自动致动器装置与手动致动器装置液压地连接起来。
根据可能的实施方式，第一液压输送线路与前自动致动器装置的输送容积件流体地连接，其中输送容积件包括供给相关制动装置的制动流体。
根据可能的实施方式，第一关闭阀设置有一对止回阀，其中第一止回阀允许对留在自动液压致动器装置中的任何残余压力进行释放，第二止回阀通过与制动流体储存器的连接而具有填充功能。
根据可能的实施方式，后自动致动器装置是电液型的并且通过第一关闭阀连接到手动致动器装置的第一液压输送线路，所述第一关闭阀可定位在操作位置和安全位置，在所述操作位置，所述第一关闭阀将后自动致动器装置与手动致动器装置液压地断开，在所述安全位置，所述第一关闭阀将后自动致动器装置与手动致动器装置液压地连接起来。
根据可能的实施方式，第一液压输送线路与后自动致动器装置的输送容积件流体地连接，输送容积件包括供给相关制动装置的制动流体。
根据可能的实施方式，后自动致动器装置是电液型的并且经由第二关闭阀连接到手动致动器装置的第二液压输送线路，所述第二液压输送线路不同于第一液压输送线路，所述第二关闭阀可定位在操作位置和安全位置，在所述操作位置，所述第二关闭阀将后自动致动器装置与手动致动器装置液压地断开，在所述安全位置，所述第二关闭阀将后自动致动器装置与手动致动器装置液压地连接起来。
根据可能的实施方式，第一液压输送线路和第二液压输送线路与每个相应的前自动致动器装置和后自动致动器装置的输送容积件流体地连接，这些输送容积件包括供给对应制动装置的制动流体。
根据一实施方式，第二关闭阀设置有一对止回阀，其中第一止回阀允许对留在自动液压致动器装置中的任何残余压力进行释放，第二止回阀通过与制动流体储存器的连接而具有填充功能。
根据可能的实施方式，前自动致动器装置和后自动致动器装置是可逆型的。
根据可能的实施方式，可借助于杆和/或踏板操作的手动致动器装置通过控制阀连接到被动踏板模拟器，所述控制阀将手动致动器装置与被动踏板模拟器选择性地连接起来或断开。
根据可能的实施方式，手动致动器装置设置有至少一个冲程传感器，所述冲程传感器操作性地连接到至少一个控制单元。
根据可能的实施方式，手动致动器装置设置有至少一个压力传感器，所述压力传感器操作性地连接到至少一个控制单元。
根据可能的实施方式，每个控制单元被编程为使得当手动致动器装置被致动时，每个控制单元控制一个或多个对应的自动致动器装置的致动，以便可替代地或共同地，对每个制动装置实现如下步骤：
-产生制动作用或增加系统的每个制动装置的制动作用，以便对车辆进行稳定性控制，
-控制作用于制动系统的制动作用，以便无论使用者的实际制动请求如何都不进一步操作制动装置，
-在初期阻滞现象或车辆不稳定的情况下，降低或消除作用于每个制动装置的制动作用。
根据可能的实施方式，制动系统包括：
-在第一轴上的两个制动装置，每个制动装置连接到相应的前自动致动器装置，所述前自动致动器装置通过第一控制单元操作性地连接到所述手动致动器装置，
-在第二轴上的两个制动装置，每个制动装置连接到相应的后自动致动器装置，所述后自动致动器装置通过第二控制单元操作性地连接到所述手动致动器装置。
根据可能的实施方式，手动致动器装置是液压泵，所述液压泵设置有至少制动流体储存器，所述制动流体储存器在其内部设置有流体水平传感器，以估计制动装置的垫的磨损。
附图说明
根据对本发明的优选和非限制性实施方式的以下描述，本发明的另外的特征和优点将更清楚，在随附附图中：
图1-6示出了根据本发明的实施方式的可能的变体的制动系统的示意图。
与下面描述的实施方式的共同的元件或元件的零件用相同的附图标记表示。
具体实施方式
参考上面的附图，参考数字4总体指代用于车辆的制动系统。
必须以非限制性方式理解车辆的定义，优选地，是指但不限于机动车辆和/或汽车。
制动系统4包括手动致动器装置8，所述手动致动器装置8可以借助于杆和/或踏板12操作，手动致动器装置8可选择性地连接到至少一个制动装置16。
制动装置16是例如作用于可关联的制动盘的盘式制动卡钳，或者是例如包括以已知的方式作用于可关联的鼓的一个或多个夹紧件的鼓式制动器。
例如，手动致动器装置8是已知类型的液压泵，所述液压泵设置有至少一个制动流体储存器10。
根据一实施方式，制动流体储存器10在其中设置有流体水平传感器，以便估计制动装置16的垫的磨损。
根据一实施方式，可借助于杆和/或踏板12操作的手动致动器装置8通过将手动致动器装置8与被动踏板模拟器14选择性地连接或断开的控制阀15、通过控制电路17而连接到(已知类型的)被动踏板模拟器14，如后文所述。
车辆包括设置有至少一个制动装置16'的至少第一轴20和设置有至少一个制动装置16”的至少一个第二轴24。每个制动装置16作用于相关的制动盘或制动鼓18，以便在被启动时施加制动作用。
如上所述，必须从广义上理解车辆的定义：因此，必须以上位的方式理解轴的概念，不一定意指车辆，而是还包括具有两个或更多车轮的摩托车。
所述系统包括至少一个前自动致动器装置28，所述前自动致动器装置28经由第一控制单元32可操作地连接到所述手动致动器装置8，并且前自动致动器装置28可操作地连接到车辆的第一轴20的至少一个制动装置16'。
此外，系统4包括至少一个后自动致动器装置36，所述后自动致动器装置36经由第二控制单元40可操作地连接到手动致动器装置8，并且后自动致动器装置36可操作地连接到车辆的第二轴24的至少一个制动装置16”。
有利地，所述第一控制单元32和第二控制单元40被编程为根据手动致动器装置8的位置或构造来致动相应的前自动致动器装置28和后自动致动器装置36。换句话说，手动致动器装置8的位置或构造指示使用者的制动请求，所述制动请求由控制单元32l、40接收并转换成用于致动前自动致动器装置28和后自动致动器装置36的信号。
根据本发明的可能的实施方式，手动致动器装置8设置有至少一个冲程传感器44，所述冲程传感器44可操作地连接到至少一个控制单元32、40。冲程传感器检测使用者操作踏板或杆的致动冲程；所述冲程转换成制动作用的请求。
根据本发明可能的另外的实施方式，手动致动器装置8设置有至少一个压力传感器48，所述压力传感器48可操作地连接到至少一个控制单元32、40。压力传感器48感测由使用者手动地施加在杆或踏板12上的压力，以便直接测量以压力形式产生的使用者对制动作用的请求。
冲程传感器44和压力传感器48用于将由使用者对手动致动器装置8施加的手动的致动转换成制动请求，通过所述制动请求，经由前自动致动器装置28和/或后自动致动器装置36来启动制动装置16。
有利地，至少前自动致动器装置28是电液型的并且通过第一关闭阀56连接到手动致动器装置8的第一液压输送线路52。
关闭阀56可定位在操作位置和安全位置，在所述操作位置，所述关闭阀56将前自动致动器装置28与手动致动器装置8液压地断开，在所述安全位置，所述关闭阀56将电液型的前自动致动器装置28与手动致动器装置8液压地连接起来。
操作位置表示制动系统4的标准工作状态，而安全位置表示在系统发生故障或电气失效的情况下设置有关闭阀56的位置。
换句话说，所述系统通常通过将前自动致动器装置28与手动致动器装置8液压地断开来操作，从而具有线控操作，在线控操作中使用者不直接控制制动装置16的致动；使用者通过作用于手动致动器装置8而与制动装置16之间的直接液压连接仅在系统4有故障的情况下发生。
特别地，第一液压输送线路52与前自动致动器装置28的输送容积件60流体地连接，其中输送容积件60包括以已知方式供给相关制动装置16的制动流体。
根据可能的实施方式(图2-图3)，
后自动致动器装置36是电液型的并且经由可定位在操作位置的第一关闭阀56连接到手动致动器装置8的第一液压输送线路52。
处于操作位置的第一关闭阀56将后自动致动器装置36与手动致动器装置8液压地断开，以及处于安全位置的第一关闭阀56将后自动致动器装置36与手动致动器装置8液压地连接起来(图2)。
第一液压输送线路52流体地连接到后自动致动器装置36的输送容积件60，其中输送容积件60包括供给相关制动装置16的制动流体。
根据可能的实施方式(图4-图6)，第一关闭阀56设置有一对止回阀80'、80”，其中第一止回阀80'允许对留在自动液压致动器装置中的任何残余压力进行释放，例如在制动流体的热膨胀的情况下。而第二止回阀80”经由与制动流体储存器10的连接而具有填充的功能，即所述第二止回阀80”允许在需要制动流体补偿的情况下重新填充系统中的制动流体。
根据本发明可能的另外的实施方式(图3)，后自动致动器装置36是电液型的，并且经由第二关闭阀68连接到手动致动器装置8的与第一液压输送线路52不同的第二液压输送线路64。
所述第二关闭阀68可定位在操作位置和安全位置，在所述操作位置，所述第二关闭阀68将后自动致动器装置36与手动致动器装置8液压地断开，在所述安全位置，所述第二关闭阀68将后自动致动器装置36与手动致动器装置8液压地连接起来。
换句话说，系统4通常通过将后自动致动器装置36与手动致动器装置8液压地断开来操作，从而具有线控操作，在线控操作中使用者不直接控制制动装置16的致动；使用者通过作用于手动致动器装置8而与制动装置16之间的直接液压连接仅在系统4有故障的情况下发生。
根据可能的实施方式(图6)，第二关闭阀68设置有一对止回阀80'、80”，其中第一止回阀80'允许对留在自动液压致动器装置中的任何残余压力进行释放，例如在制动流体的热膨胀的情况下。而第二止回阀80”经由与制动流体储存器10的连接而具有填充的功能，即所述第二止回阀80”允许在需要制动流体补偿的情况下重新填充系统中的制动流体。
第一液压输送线路52和第二液压输送线路64流体地连接到每个相应的前自动致动器装置28和后自动致动器装置36的输送容积件。
如图所示，输送容积件60包括供给对应的制动装置16的制动流体。
优选地，第一关闭阀56和第二关闭阀68是彼此独立的，以便能够独立地将前自动致动装置28和后自动致动器装置36与手动致动器装置8连接起来以及断开。以这种方式，可以通过校正制动系统4的部分电气故障来进行干预。
关于安全性，优选地，所述前自动致动器装置28和后自动致动器装置36是可逆型的。
以这种方式，在出现电气失效的情况下，当由电液致动器装置的电动机终止了扭矩，一方面，由于其不可逆性，电液致动器装置中断作用于制动装置16的任何制动作用，另一方面，所述系统处于安全位置，从而允许通过使用者对手动致动器装置8的作用来进行制动装置16的液压致动。
因此，可逆性防止了制动装置16在制动状态下的不期望的锁定。
对控制单元32、40进行编程，使得当手动致动器装置8被致动时，所述控制单元32、40控制一个或多个对应的前自动致动器装置28和后自动致动器装置36的致动，以便可选择地或共同地，对每个制动装置16实施如下步骤：
-产生制动作用或增加作用于系统4的每个制动装置16的制动作用，以便对车辆实施稳定性检查，
-检查制动系统4的制动作用，以便不管使用者对制动作用的实际请求如何，都不进一步致动制动装置16(例如，以防止阻挡或阻碍车轮)，
-在车辆发生阻碍或不稳定现象的情况下，减小或消除作用于每个制动装置16的制动作用。
换句话说，本发明的系统4允许作用于单个车轮的制动装置16，以校准由使用者请求的制动作用(通常在锁定一个或多个车轮的情况下)和/或动态地稳定车辆(例如，如果失去对车辆的控制)。
特别地，为了“增加”整体制动作用，意味着在控制单元32、40的监督下通过作用于前自动致动器28和/或后自动致动器36，制动系统4能够相对于由使用者通过致动所述杆或踏板12手动地请求的制动作用而增加制动装置16的制动作用。
通过“控制”制动系统4的制动作用，意味着作用于前自动致动器装置28和/或后自动致动器装置36的控制单元32、40能够限制系统的整体制动作用，从而尽管使用者通过作用于手动致动器装置8的杆或踏板12而要求系统4有更大的制动能力，也不进一步来致动系统4的一个或多个制动装置16。
通过“减小”由手动致动器装置8施加的总制动作用，意味着作用于前自动致动器28和/或后自动致动器36的控制单元32、40能够通过作用于制动装置16来减小制动作用，从而减小其制动能力，也抵抗由使用者通过手动致动器装置8的杆或踏板12施加的制动请求。
这些作用可以是“被动”型的，即由于由使用者通过手动致动器装置8施加的制动作用的请求而产生的(通常是一个或多个车轮的防抱死功能)；或者这些作用可以是“主动”型的，即由于在没有使用者的制动作用的请求的情况下检测到车辆的动态不稳定性状态而产生的(通常是车辆稳定性的动态控制)。
最后，如图所示，本发明应用于具有两个或更多个车轮的任何类型的车辆。
例如，所述车辆可以包括：
-在第一轴20上的两个制动装置16'，每个制动装置16'连接到相应的前自动致动器装置28，所述前自动致动器装置28经由第一控制单元32可操作地连接到所述手动致动器装置8。
-在第二轴24上的两个制动装置16”，每个制动装置16”连接到相应的后自动致动器装置36，所述后自动致动器装置36经由第二控制单元40可操作地连接到所述手动致动器装置8。
现在将描述根据本发明的制动系统的操作。
特别地，在请求制动作用的情况下，使用者作用于手动致动器装置8的杆或踏板12；该请求由冲程传感器44和/或压力传感器48检测到。
在标准操作的情况下，使用者的请求通过控制阀15传递到被动踏板模拟器14，该被动踏板模拟器14为使用者提供机械阻力反馈。以这种方式，控制阀15防止控制电路17与自动致动器装置之间的流体连接。实际上，使用者施加的压力不在第一液压供应线路52或第二液压供应线路64中传递。
实际上，与控制阀15将手动致动器装置8连接到被动踏板模拟器14的操作一起，第一关闭阀56和/或第二关闭阀68将手动致动器装置8与对应的第一液压输送线路52和第二液压输送线路64流体地断开。
同时，控制单元32、40接收与使用者请求制动相对应的信号，根据车辆的动态参数处理所述信号，并将所述信号发送到前自动致动器28和后自动致动器36，以操作对应的制动装置16。
上文描述的顺序也是在车辆稳定性的主动控制的情况下发生的：然而，在这种情况下，控制单元32、40直接地操作前自动致动器28和后自动致动器36，以便它们启动对应的制动装置16以使车辆稳定。
在发生电气失效的情况下，控制阀15将手动致动器装置8与被动踏板模拟器14断开。此外，第一关闭阀56和第二关闭阀68将手动致动器装置8与相应的第一液压输送线路52和第二液压输送线路64流体地连接起来，以便直接供应电液型的前自动致动器装置28和后自动致动器装置36的输送容积件60。以这种方式，增压流体可以直接地供给每个相应的制动装置16。
从前述内容可以理解，根据本发明的制动系统克服了现有技术的缺点。
特别地，本发明允许降低传统的线控制动系统的成本和结构复杂性，因为本发明允许根据法律规定通过利用驾驶员的肌肉能量进行紧急制动而避免第二冗余能量源。
有利地，在本发明中，液压备用连接设置在手动致动器装置与电液致动器之间，经过包含制动流体的容积。
与已知的线控制动的解决方案相比，这种架构节省了控制阀；此外，所使用的阀的尺寸设计成承受比已知解决方案低得多的压力就足够了。
所述一对止回阀在所有那些在液压卡钳内部存在不希望的残余压力(例如在制动流体的热膨胀的情况下)而将导致残余制动扭矩的情况下是特别有利的。特别地，第一关闭阀克服了这个缺点，因为第一关闭阀允许当常开阀56是闭的(即在常规操作状态下)时总是释放所述残余压力，将液压线路直接地连接到自动致动器装置。
此外，通过借助于连接到制动流体储存器而连接至少一个制动装置来实现制动流体恢复功能。
此外，例如，当温度回复到标称状态时，可能会出现相反的问题，即缺少先前排出的流体，这涉及到压降，以及例如液压卡钳的活塞的回缩，由此存在更长的响应时间的风险。因此，为了避免这种可能性，必须补偿所述制动流体：由于第二止回阀将液压线路直接地连接到制动流体储存器，这种恢复/补偿可以发生。
以这种方式，也可以通过使用制动装置的垫来补偿产生的磨损。
相对于已知的线控制动系统，本发明的系统允许简化和减少部件总数。
同时，每个制动装置是由对应的独立的自动致动器装置来致动的：以这种方式，可以快速且可靠地控制每个单独的车轮的主动制动和被动制动两者。
此外，以这种方式，如所见的，可以采用策略来控制车辆稳定性，在使用者的制动请求的情况下，这些策略都是被动的，并且在通过单独的车轮的自动且选择性制动识别出车辆的不稳定性和相关校正的状态的情况下，这些策略都是主动的。
出于满足因情况而异的和特定的要求的目的，本领域技术人员可以对上述制动系统进行多种修改和改变，所有这些都落入由所附权利要求限定的本发明的范围内。

Claims (14)

1.一种用于车辆的制动系统(4)，所述用于车辆的制动系统(4)包括：
-手动致动器装置(8)，所述手动致动器装置(8)能经由杆和/或踏板(12)操作，所述手动致动器装置能够选择性地连接到：置于所述车辆的第一轴(20)的至少一个制动装置(16、16')、以及置于所述车辆的第二轴(24)的至少一个制动装置(16、16”)，每个制动装置(16、16'、16”)作用于相关的制动盘或制动鼓(18)，
-至少一个前自动致动器装置(28)，所述前自动致动器装置(28)经由第一控制单元(32)操作性地连接到所述手动致动器装置(8)，并且所述前自动致动器装置操作性地连接到所述车辆的所述第一轴(20)的所述至少一个制动装置(16、16')，
-至少一个后自动致动器装置(36)，所述后自动致动器装置(36)经由第二控制单元(40)操作性地连接到所述手动致动器装置(8)，并且所述后自动致动器装置操作性地连接到所述车辆的所述第二轴(24)的所述至少一个制动装置(16、16”)，
-其中所述控制单元(32、40)被编程为根据所述手动致动器装置(8)的位置或构造来致动相应的前自动致动器装置和后自动致动器装置(28、36)，
-其中至少所述前自动致动器装置(28)是电液型的并且通过第一关闭阀(56)连接到所述手动致动器装置(8)的第一液压输送线路(52)，所述第一关闭阀(56)能定位在操作位置和安全位置，在所述操作位置，所述第一关闭阀将所述前自动致动器装置(28)与所述手动致动器装置(8)液压地断开，在所述安全位置，所述第一关闭阀将电液型的所述前自动致动器装置(28)与所述手动致动器装置(8)液压地连接起来，
其中，所述第一关闭阀(56)设置有一对止回阀(80'、80”)，其中第一止回阀(80')允许对留在自动液压致动器装置中的任何残余压力进行释放，第二止回阀(80”)通过与制动流体储存器(10)的连接而具有填充功能。
2.根据权利要求1所述的用于车辆的制动系统(4)，其中，所述第一液压输送线路(52)流体地连接到所述前自动致动器装置(28)的输送容积件(60)，所述输送容积件(60)包括供给相关的制动装置(16)的制动流体。
3.根据权利要求1所述的用于车辆的制动系统(4)，其中，所述后自动致动器装置(36)是电液型的并且通过第一关闭阀(56)连接到所述手动致动器装置(8)的所述第一液压输送线路(52)，所述第一关闭阀(56)能定位在操作位置和安全位置，在所述操作位置，所述第一关闭阀将所述后自动致动器装置(36)与所述手动致动器装置(8)液压地断开，在所述安全位置，所述第一关闭阀将电液型的所述后自动致动器装置(36)与所述手动致动器装置(8)液压地连接起来。
4.根据权利要求1所述的用于车辆的制动系统(4)，其中，所述第一液压输送线路(52)流体地连接到所述后自动致动器装置(36)的输送容积件(60)，所述输送容积件(60)包括供给相关的制动装置(16)的制动流体。
5.根据权利要求1所述的用于车辆的制动系统(4)，其中，所述后自动致动器装置(36)是电液型的并且经由第二关闭阀(68)连接到所述手动致动器装置(8)的第二液压输送线路(64)，所述第二液压输送线路(64)与所述第一液压输送线路(52)是分开的，所述第二关闭阀(68)能定位在操作位置和安全位置，在所述操作位置，所述第二关闭阀将所述后自动致动器装置(36)与所述手动致动器装置(8)液压地断开，在所述安全位置，所述第二关闭阀将电液型的所述后自动致动器装置(36)与所述手动致动器装置(8)液压地连接起来。
6.根据权利要求1所述的用于车辆的制动系统(4)，其中，所述第一液压输送线路(52)和第二液压输送线路(64)流体地连接到对应的所述前自动致动器装置(28)和后自动致动器装置(36)中的每个自动致动器装置的输送容积件(60)，所述输送容积件(60)包括供给相关的制动装置(16、16'、16”)的制动流体。
7.根据权利要求5所述的用于车辆的制动系统(4)，其中，所述第二关闭阀(68)设置有一对止回阀(80'、80”)，其中第一止回阀(80')允许对留在自动液压致动器装置中的任何残余压力进行释放，并且第二止回阀(80”)通过与制动流体储存器(10)的连接而具有填充功能。
8.根据权利要求1所述的用于车辆的制动系统(4)，其中，所述前自动致动器装置和后自动致动器装置(28、36)是可逆型的。
9.根据权利要求1所述的用于车辆的制动系统(4)，其中，能经由杆和/或踏板(12)操作的所述手动致动器装置(8)通过控制阀(15)连接到被动踏板模拟器(14)，所述控制阀(15)将所述手动致动器装置(8)与所述被动踏板模拟器(14)选择性地连接起来或断开。
10.根据权利要求1所述的用于车辆的制动系统(4)，其中，所述手动致动器装置(8)设置有至少冲程传感器(44)，所述冲程传感器(44)操作性地连接到至少控制单元(32、40)。
11.根据权利要求1所述的用于车辆的制动系统(4)，其中，所述手动致动器装置(8)设置有至少压力传感器(48)，所述压力传感器(48)操作性地连接到至少控制单元(32、40)。
12.根据权利要求1所述的用于车辆的制动系统(4)，其中，每个控制单元(32、40)被编程为使得当所述手动致动器装置(8)被致动时，每个控制单元(32、40)控制一个或多个对应的自动致动器装置(28、36)的致动，以便可选择地或共同地，对每个制动装置(16、16'、16”)实现如下步骤：
-产生制动作用或增加所述系统的每个制动装置(16、16'、16”)的制动作用，以便对所述车辆实施稳定性控制，
-控制所述制动系统(4)的所述制动作用，以便不管使用者的实际制动请求如何，都不另外操作所述制动装置(16、16'、16”)，
-在初期的阻滞现象或车辆不稳定的情况下，降低或消除作用于每个制动装置(16、16'、16”)的所述制动作用。
13.根据权利要求1所述的用于车辆的制动系统(4)，包括：
-在所述第一轴(20)上的两个制动装置(16、16')，每个制动装置连接到相应的前自动致动器装置(28)，所述前自动致动器装置(28)经由第一控制单元(32)操作性地连接到所述手动致动器装置(8)，
-在所述第二轴(24)上的两个制动装置(16、16”)，每个制动装置连接到相应的后自动致动器装置(36)，所述后自动致动器装置(36)经由第二控制单元(40)操作性地连接到所述手动致动器装置(8)。
14.根据权利要求1所述的用于车辆的制动系统(4)，其中，所述手动致动器装置(8)是液压泵，所述液压泵设置有至少制动流体储存器(10)，所述制动流体储存器(10)在其内部设置有流体水平传感器，以估计所述制动装置(16)的垫的磨损。
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