CN111376885A - 机动车辆液压制动系统及其操作方法 - Google Patents

Abstract

本发明描述了一种操作具有前轮制动器和后轮制动器的机动车液压制动系统的技术，该制动系统包括第一功能单元，其具有：至少一个第一液压压力产生器，其设计成在前轮制动器和后轮制动器处建立对应液压；布置在第一液压压力产生器与前轮制动器之间的第一阀组件；和布置在第一液压压力产生器与后轮制动器之间的第二阀组件。该制动系统还包括第二功能单元，其具有：至少一个第二电动液压压力产生器，其可受控，以在前轮制动器和后轮制动器处建立对应液压；和用于各车轮制动器的第三阀组件。第二功能单元发生故障时，藉由第一液压压力产生器产生液压；以及控制第一和第二阀组件中的至少一者，使得在后轮制动器处建立比在前轮制动器处低的液压。

Description

机动车辆液压制动系统及其操作方法

技术领域

总体而言，本公开涉及机动车辆制动系统领域。更具体地，描述了一种机动车辆液压制动系统及其操作方法。

背景技术

根据线控制动(BBW)原理操作的常规的机动车辆液压制动系统包括电动液压压力产生器，电动液压压力产生器在正常制动模式下在机动车辆的车轮制动器处产生制动压力。为此，驾驶员在制动踏板处要求的车辆减速由传感器设备检测到并且被转换为用于电动液压压力产生器的控制信号。

为了确保即使在电动液压压力产生器失效的情况下仍然可以在车轮制动器处建立制动压力，基于BBW原理的液压制动系统通常还包括主缸，液压流体藉由该主缸同样可以被递送至车轮制动器。在正常制动模式下，制动踏板与主缸断开联接，或者主缸与车轮制动器断开联接。在这种情况下，车轮制动器处的制动压力仅藉由电动液压压力产生器建立。相比之下，在紧急制动模式下，也就是说例如如果电动液压压力产生器失效，则取消断开联接。因此，驾驶员自己可以通过作用在主缸上的制动踏板在车轮制动器处产生制动压力。

由于制动踏板与主缸或者主缸与车轮制动器取消了断开联接，紧急制动模式也被称为促推(push-through，PT)模式。为驾驶员提供的能够在PT模式下经由主缸在车轮制动器处建立制动压力的可能性产生了冗余，出于安全考虑，这在许多情况下是必不可少的。

用于自主或部分自主驾驶的机动车辆制动系统同样必须具有冗余设计。然而，在这种情况下，不再采取驾驶员甚至会在车辆中(例如在遥控泊车(RCP)模式下)或不再采取驾驶员将能够在PT模式下毫不延迟地致动制动踏板(例如当驾驶员正把视线从交通状况上移开时)。换言之，驾驶员不作为用于制动压力产生的冗余要素而存在。

出于这个原因，需要的是用于自主或部分自主驾驶的制动系统不仅应当包括提供可电控的主制动功能的功能单元，而且还应当包括能够以冗余的方式实施可电控的辅助制动功能的另一功能单元。因此，取决于安全需要，可以保留或取消制动踏板和布置在制动踏板下游的主缸。

发明内容

本公开的根本目的是说明一种机动车辆液压制动系统，所述机动车辆液压制动系统冗余地包括两个液压压力产生器并且满足高安全要求。

根据第一方面，说明了一种机动车辆液压制动系统。该制动系统包括第一功能单元，其具有：至少一个第一液压压力产生器，其设计成在车轮制动器处建立液压；和第一液压流体储器，第一液压压力产生器可从其处吸入液压流体。该制动系统还包括第二功能单元，其具有：至少一个第二电动液压压力产生器，其可受控，以在车轮制动器处建立液压；止回阀；和至少一个第二液压流体储器，其具有出口和入口，第二电动液压压力产生器可经由出口吸入液压流体，止回阀相对于入口布置在上游，以使其在流动方向上对入口有阻挡作用。第二功能单元还包括一装置，用于第二液压流体储器在第二电动液压压力产生器的汲入过程中达到预定填充水平时，或第二电动液压压力产生器在预定填充水平下开始汲入过程时，打开止回阀，其结果是第二电动液压压力产生器可通过第二液压流体储器并经由打开的止回阀吸入液压流体。

第一液压压力产生器可以被设计为电动液压压力产生器(例如被设计为可以根据BBW原理控制的电动液压压力产生器)，或者被设计为可仅藉由制动踏板致动的、没有电动机辅助的常规的主缸。可以将这两方面加以组合，使得第一液压压力产生器被设计为可藉由制动踏板致动并且具有电制动助力的主缸。

在一些实施方式中，第二液压流体储器的预定填充水平可以与不完全充满的、以及尤其是基本排空的第二液压流体储器相对应。由于这种设计，在一些变体中，不太可能完全排空第二液压流体储器。预定填充水平可以小于第二液压流体储器的最大填充水平的10％，例如小于最大填充水平的5％或1％。预定填充水平可以是最小填充水平。

第二液压流体储器可以包括可移动地容纳的活塞。预定填充水平可以由止挡件限定。活塞可以在第二液压流体储器排空时与止挡件发生接触。作为替代方案，止挡件还可以形成在活塞上(例如以突出部的形式)。在由止挡件接触或与止挡件接触的情况下，第二液压流体储器没有残余压力，即使是活塞经受弹簧力时也是如此。

该装置可以包括活塞和致动元件，该活塞可移动地容纳在第二液压流体储器，该致动元件可与活塞一起移动。致动元件可以与止回阀的阀构件相互作用。例如，致动元件可以使阀构件从止回阀的阀座上升起。

致动元件可以包括挺杆，该挺杆联接至活塞、并且可以延伸穿过入口以便与阀构件相互作用。根据一个变体，挺杆刚性地联接至活塞。根据另一变体，挺杆可移动地联接至活塞，以便在汲入过程期间背离活塞移动。因此，挺杆可以布置在膜片上，该膜片在活塞的表面的至少某些区域上延伸、并且能够从该表面上升起。为了允许以此方式升起，膜片可以在其背离挺杆的一侧与大气压力连通。例如，活塞可以包括通道，该通道一端通向活塞表面并且另一端与大气压力连通。

第二液压流体储器可以被设计成受弹簧力作用的低压积聚器。所选择的弹簧力可以非常低。弹簧力可以引起小于1巴、例如小于0.5巴或0.1巴的液压压力。在另一变体中，第二液压流体储器、尤其是可移动地容纳在其中的活塞或该活塞，可以仅受大气压力作用。

在制动系统的正常操作状态下，第二液压流体储器可以不完全充满。正常操作状态可以是并未激活车轮制动压力控制的操作状态。因此，在这个操作状态下，第二液压流体储器的填充水平可以与预定填充水平相对应，该预定填充水平可以尤其是最小填充水平。

第二功能单元可以包括第一阀组件，该第一阀组件被指配给车轮制动器。第一阀组件可以包括一个或多个阀、并且尤其可以由两个阀构成。第一阀组件可以是可控制的，以便执行以下步骤中的至少一个步骤：

-经由所述第一阀组件的打开的第一阀减小车轮制动压力，所述第一阀设置在所述车轮制动器与所述第二液压流体储器之间，以便将液压流体从所述车轮制动器排出到所述第二液压流体储器中；

-在所述第一阀组件关闭的情况下截留车轮制动压力；以及

-经由所述第一阀组件的打开的第二阀建立或增大车轮制动压力，所述第二阀设置在所述第二电动液压压力产生器与所述车轮制动器之间，并且藉由所述第二电动液压压力产生器产生液压压力。

所述制动系统可以设计成使得所述第二电动液压压力产生器能够从所述第二液压流体储器吸入液压流体，以建立或增大所述车轮制动压力，直到已达到所述预定填充水平并且所述止回阀已打开。于是，汲入过程可以从布置在第二液压流体储器下游的液压流体储器发生。下游液压流体储器可以是第一功能单元的一部分或第二功能单元的一部分。

在第二功能单元发生故障、例如第二电动液压压力产生器失效的情况下，第二功能单元的功能可以由第一功能单元接管，并且如果第一液压压力产生器是可电控的，则具体地是由第一液压压力产生器接管。这些功能可以包括车轮制动压力控制功能，例如用于滑动控制(例如防止车轮抱死)。

车轮制动器可以被指配给机动车辆的后车桥。第一阀组件的第二阀在未电启用的状态下可以是关闭的。另一车轮制动器可以被指配给机动车辆的前车桥。具有另一第二阀的第一阀组件可以指配给另一车轮制动器，其中，另一第二阀在未电启用的状态下是打开的。例如如果在第二功能单元发生故障的情形中滑动控制藉由第一功能单元执行，则这种配置是有利的。如果指配给后车桥的车轮制动器的第二阀随后关闭，并且指配给前车桥的车轮制动器的第二阀打开，则控制可以集中于前车桥的车轮制动器，在该车轮制动器处可以实现较高的减速。同时，防止了后车桥处的过度制动和由此导致的车辆的不稳定。应当注意到的是，这个解决方案可以独立于上述止回阀和用于打开该止回阀的装置的设置来实施。

第二功能单元可以包括第二阀组件，该第二阀组件布置在与第二液压储蓄器并联地延伸的流体路径中。这个流体路径可以是相对于第二液压储器的旁通路径，所述旁通路径可藉由第二阀组件选择性地启用。

第二功能单元可以包括第三液压流体储器，其中，止回阀布置在第二液压流体储器的入口与第三液压流体储器的出口之间的液压路径中。这使得第二电动液压压力产生器能够从第三液压流体储器籍由第二液压流体储器并且经由打开的止回阀吸入液压流体。第三液压流体储器可以是低压积聚器或仅受大气压力作用的积聚器。

在制动系统的正常操作状态下，第三液压流体储器可以是基本充满的，以便能够向第二电动液压压力产生器提供可用的液压流体。正常操作状态可以是并未激活车轮制动压力控制的操作状态。由第二电动液压压力产生器从第三压力积聚器吸入的液压流体可以用于车轮制动压力控制操作，例如用于防抱死系统的控制干预或电子稳定性控制系统的控制干预。

第三液压流体储器可以具有入口，其中，从第一功能单元开始的液压路径通向第三液压流体储器的入口。如果需要的话，第三液压流体储器可以经由这个路径而填充(重新填充)液压流体。

第二功能单元可以包括第三阀组件，该第三阀组件布置在与第三液压储器并联地延伸的流体路径中。这个流体路径可以是相对于第三液压储器的旁通路径，所述旁通路径可藉由第三阀组件选择性地启用。

第二功能单元可以布置在第一功能单元与车轮制动器之间的液压流体路径中。换言之，要从第一功能单元递送至车轮制动器的液压流体可以穿过第二功能单元进行递送。在这个背景下，两个功能单元中的每一个功能单元均可以具有单独的壳体块。

第一功能单元可以被指配有第一控制单元。以相同的方式，第二功能单元可以被指配有第二控制单元。对应的控制单元可以被设计成控制对应的功能单元的部件。在一些情况下，两个控制单元中的至少一个控制单元可以以冗余的方式执行另一个控制单元的控制功能。

可以联接至车轮制动器、并且包括在第一功能单元中的第一液压压力产生器或另一液压压力产生器(例如主缸)可以藉由制动踏板致动。在这种情况下，第一功能单元可以包括第四阀组件，该第四阀组件被设计成将车轮制动器联接至第一液压压力产生器(尤其是电动的)或联接至另一液压压力产生器。因此，在正常BBW模式下，第一(尤其是电动的)液压压力产生器可以联接至车轮制动器，然而，在PT模式的情况下，另一液压压力产生器联接至车轮制动器。

第二方面涉及一种用于操作机动车辆液压制动系统的方法，其中，所述制动系统包括第一功能单元，所述第一功能单元具有：至少一个第一液压压力产生器，其设计成在车轮制动器处建立液压；和第一液压流体储器，第一液压压力产生器可从其处吸入液压流体。该制动系统还包括第二功能单元，其具有：至少一个第二电动液压压力产生器，其可受控，以在车轮制动器处建立液压；止回阀；和至少一个第二液压流体储器，其具有出口和入口，第二电动液压压力产生器可经由出口吸入液压流体，止回阀相对于入口布置在上游，以使其在流动方向上对入口有阻挡作用。所述方法包括以下步骤：当所述第二液压流体储器在所述第二电动液压压力产生器的汲入过程期间达到预定填充水平时，或所述第二电动液压压力产生器在预定填充水平下开始汲入过程时，打开所述止回阀；以及通过所述第二液压流体储器并且经由打开的所述止回阀吸入液压流体。

总体而言，根据第二方面的方法可以包括一个或多个进一步的步骤，如以上和以下所描述的。根据第二方面的方法可以由根据第一方面的制动系统中的一个制动系统执行，并且可以包括在这个背景下描述的进一步的步骤。

根据第三方面，说明了一种机动车辆液压制动系统，该机动车辆液压制动系统具有前轮制动器和后轮制动器，该机动车辆液压制动系统包括第一功能单元，其具有：至少一个第一液压压力产生器，该至少一个第一液压压力产生器被设计成在前轮制动器和后轮制动器处建立对应的液压压力；以及第一阀组件，该第一阀组件布置在第一液压压力产生器与前轮制动器之间；以及第二阀组件，该第二阀组件布置在第一液压压力产生器与后轮制动器之间。该制动系统还包括第二功能单元，其具有：至少一个第二电动液压压力产生器，该至少一个第二电动液压压力产生器能够被控制以便在前轮制动器和后轮制动器处建立对应的液压压力；以及用于每个车轮制动器的第三阀组件，该第三阀组件可以被控制以用于在相应的车轮制动器处进行车轮制动压力控制操作。制动系统还包括控制系统，该控制系统被设计成在第二功能单元发生故障的情形中，在藉由第一液压压力产生器产生液压压力的情况下控制第一阀组件和第二阀组件中的至少一个阀组件，使得在后轮制动器处建立比在前轮制动器处低的液压压力。

第一液压压力产生器可以被设计为电动液压压力产生器(例如被设计为可以根据BBW原理控制的电动液压压力产生器)，或者被设计为可仅由制动踏板致动的、没有电动机辅助的常规的主缸。可以将个两方面加以组合，使得第一液压压力产生器被设计为可藉由制动踏板致动、并且具有电制动助力的主缸。

控制系统可以被设计成检测第二功能单元的故障，并且在这种情况下根据防止前轮抱死的控制策略执行控制。因此，控制系统可以被设计成在这个过程期间藉由第二阀组件限制由第一液压压力产生器建立的液压压力，其方式为使得后轮不会抱死。

第一阀组件可以包括能够进行模拟调节的至少一个第一阀。此外或作为替代方案，第二阀组件可以包括能够进行模拟调节的至少一个第二阀。能够进行模拟调节的阀可以被控制，以便设定与全打开或完全关闭不同的开口截面。能够进行模拟调节的阀可以是以被动方式(例如通过占主导的液压压力)或以主动方式(例如电动地)可控制的。控制系统可以被设计成根据防止后轮抱死的控制策略控制能够进行模拟调节的至少一个第二阀。

第一功能单元可以包括在第二阀组件与后轮制动器之间的流体路径中的第一压力传感器。在这种情况下，控制系统可以被设计成在控制能够进行模拟调节的至少一个第二阀时将第一压力传感器的输出信号考虑在内。第二功能单元可以包括在到前轮制动器的流体路径中的第二压力传感器。第二压力传感器的输出信号可以用于车轮制动压力控制操作。

第一功能单元可以包括第三液压压力产生器，该第三液压压力产生器是藉由制动踏板可致动的，并且可以藉由该第三液压压力产生器在前轮制动器和后轮制动器处建立对应的液压压力。第一功能单元可以包括在第三液压压力产生器与前轮制动器之间的流体路径中的第三压力传感器。第三压力传感器的输出信号可以用于车轮制动压力控制操作。

第一功能单元可以包括第四阀组件，该第四阀组件被设计成选择性地将第三液压压力产生器联接至前轮制动器和后轮制动器或与其断开联接。第四阀组件可以包括第一阀组件和第二阀组件。

第一阀组件可以包括至少一个可数字切换的第一阀。此外或作为替代方案，第二阀组件可以包括至少一个可数字切换的第二阀。可数字切换的阀可以被控制以便设定开口截面，该开口截面只能呈现两个状态中的一个状态，即完全打开或完全关闭。控制系统可以被设计成在第二功能单元发生故障的情形中使至少一个可数字切换的第二阀关闭，以便仅在前轮制动器处建立液压压力。

第一阀组件可以确切地包括一个第一阀(例如能够进行模拟调节的阀或可数字切换的阀)。此外或作为替代方案，第二阀组件可以确切地包括一个第二阀(例如能够进行模拟调节的阀或可数字切换的阀)。第一阀可以是两位两(2/2)通阀。第二阀可以是两位两(2/2)通阀。

根据第三方面的制动系统的每个第三阀组件可以是可控制的以便执行以下步骤中的至少一个步骤：

-经由所述第三阀组件的打开的第一阀减小车轮制动压力，所述阀设置在所述车轮制动器与液压流体储器之间，以便将液压流体从所述车轮制动器排出到所述液压流体储器中；

-在所述第三阀组件关闭的情况下截留车轮制动压力；以及

-经由所述第三阀组件的打开的第二阀建立或增大车轮制动压力，所述阀设置在所述第二电动液压压力产生器与所述车轮制动器之间，并且藉由所述第二电动液压压力产生器产生液压压力。

第四方面涉及一种操作具有前轮制动器和后轮制动器的机动车辆液压制动系统的方法，其中，所述制动系统包括第一功能单元，所述第一功能单元具有：至少一个第一液压压力产生器，该至少一个第一液压压力产生器被设计成在前轮制动器和后轮制动器处建立对应的液压压力；以及第一阀组件，该第一阀组件布置在第一液压压力产生器与前轮制动器之间；以及第二阀组件，该第二阀组件布置在第一液压压力产生器与后轮制动器之间。该制动系统还包括第二功能单元，其具有：至少一个第二电动液压压力产生器，该至少一个第二电动液压压力产生器能够被控制以便在前轮制动器和后轮制动器处建立对应的液压压力；以及用于每个车轮制动器的第三阀组件，该第三阀组件可以被控制以用于在相应的车轮制动器处进行车轮制动压力控制操作。在第二功能单元发生故障的情形中，该方法包括以下步骤：藉由第一液压压力产生器产生液压压力；以及控制第一阀组件和第二阀组件中的至少一个阀组件，其控制方式使得在后轮制动器处建立比在前轮制动器处低的液压压力。

总体而言，根据第四方面的方法可以包括一个或多个进一步的步骤，如以上和以下所描述的。根据第四方面的方法可以由根据第三方面的制动系统中的一个制动系统执行，并且可以包括在这个背景下描述的进一步的步骤。

还说明了一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括程序代码装置，所述程序代码装置用于当在处理器上执行所述计算机程序产品时执行根据第二方面的方法或根据第四方面的方法。此外还说明了一种机动车辆控制单元或控制单元系统，其中，所述控制单元或控制单元系统具有至少一个处理器和至少一个存储器，所述计算机程序产品存储在所述存储器中。

附图说明

本公开的进一步的方面、细节、以及优点将从以下参考附图对说明性实施例的描述变得显而易见，在附图中：

图1示出了机动车辆液压制动系统的第一说明性实施例；

图2A和图2B示出了图1中所示出的制动系统的液压流体储器的说明性实施例；并且

图3示出了根据另一说明性实施例的制动系统的功能单元；并且

图4示出了机动车辆液压制动系统的进一步说明性实施例。

具体实施方式

图1示出了基于BBW原理的机动车辆液压制动系统100的第一说明性实施例的液压回路图。制动系统100被设计成适用于自主或部分自主驾驶模式。

如图1中所示出的，制动系统100包括第一功能单元110和第二功能单元120，该第一功能单元提供四个车轮制动器VL、VR、HL、HR处的可电控的制动功能，该第二功能单元以冗余的方式实施四个车轮制动器VL、VR、HL、HR处的可电控的制动功能。功能单元110、120各自被设计成在车轮制动器VL、VR、HL、HR中的一个或多个车轮制动器处执行与驾驶员制动要求不相关联的车轮制动压力控制。在这种布置中，第一功能单元110可以以冗余的方式执行第二功能单元120的车轮制动压力控制功能中的全部或子集。子集可以由车轮滑动控制组成，以防止车轮抱死。

两个功能单元110、120可以以单独的模块容纳在单独的壳体块中。取决于需求，第一功能单元110可以因此单独安装或与第二功能单元120组合地安装。

第一功能单元110藉由液压流体操作，该液压流体部分地存储在未加压的储器122中。为了自主或部分自主的制动压力产生或在BBW模式下驾驶员在制动踏板130处所要求的制动压力产生，第一功能单元110具有第一电动液压压力产生器132。在说明性实施例中，这个液压压力产生器132包括基于柱塞原理的缸体-活塞组件134，该缸体-活塞组件具有缸室136和可在该缸室中移动的活塞138。液压压力产生器132的活塞138由电动机140经由传动装置142驱动。在说明性实施例中，传动装置142被设计成将电动机140的旋转运动转换成活塞138的平移运动。

缸室136可以联接至储器122、并且联接至两个制动回路I.和II.，其中，每个制动回路I.和II.进而根据“对角线划分”分别供应两个车轮制动器VL、HR和VR、HL。四个车轮制动器VL、VR、HL、HR到两个制动回路I.和II.的某种其他分配也是可能的(例如黑白划分，其中前轮制动器被指配第一制动回路I.，并且后轮制动器被指配第二制动回路II.)。

为了在PT模式下产生制动压力，第一功能单元110具有作为第二液压压力产生器的主缸148，该主缸可以由驾驶员藉由踏板130致动。主缸148进而包括两个腔室150、150’，其中，第一腔室150联接至第一制动回路I.，并且第二腔室150’联接至第二制动回路II.。应当注意到的是，在一些实施方式中，尤其是对于完全自主驾驶，可以省去主缸148。

藉由图1中所展示的主缸148，两个制动回路I.和II.可以被供应以加压的液压流体(以相对于电动液压压力产生器132冗余的方式)。为此目的，设有两个两位三(3/2)通阀152、154，这些阀可由电磁体致动，并且在未致动状态、即未电启用的状态下占据图1所示的正常位置。在这些正常位置，阀152、154将主缸148流体联接至车轮制动器VL、VR、HL、HR。因此，即使在电源供应故障(以及电动液压压力产生器132的相关故障)的情况下(PT模式)，驾驶员也可以通过作用在主缸148上的制动踏板130在车轮制动器VL、VR、HL、HR处建立液压。

相比之下，在BBW模式下，阀152、154以主缸148从两个制动回路I.和II.上流体断开的方式切换，而电动液压压力产生器132联接至制动回路I.和II.。当主缸148从制动回路I.和II.上断开联接时，从主缸148排出的液压流体在制动踏板130被致动时因此不会被递送至制动回路I.和II.，而是经由可由电磁体致动的两位两(2/2)通阀156以及限流器装置158被递送至模拟器装置160。在PT模式下，阀156在其未电启用的正常位置占据图1中所展示的位置，在该位置，主缸148从模拟器装置160上断开联接，以使得液压流体能够被递送至制动回路I.和II.。

设置模拟器装置160的目的在于当主缸148从制动回路I.和II.上断开联接时，将惯常的踏板反馈行为传递给驾驶员。为了能够从主缸148中吸取液压流体，模拟器装置160包括缸体162，活塞164可以在该缸体中逆着弹簧力移位。

在PT模式下，可由电磁体致动的、在主缸148与储器122之间的另一两位两(2/2)通阀166在其根据图1的未电启用的正常位置允许液压流体从储器122通入主缸148。相比之下，阀166在其电启用位置使主缸148从储器122上断开联接。

在其他说明性实施例中，还可以通过在主缸148前布置制动踏板130可以作用在其上的缸体来实现制动踏板130与车轮制动器VL、VR、HL、HR的功能性断开联接。在BBW模式下，这个缸体经由阀156和限流器装置158联接至模拟器装置160，而在PT模式下，该缸体联接至主缸148。

图1中示意性地展示了控制单元180(也被称为电子控制单元，ECU)，设置该控制单元来控制阀152、154、156、166和液压压力产生器132。控制单元180是第一功能单元110的一部分。

如图1中所展示的，第二功能单元120布置在第一功能单元110与车轮制动器VL、VR、HL、HR之间的流体路径中。当功能完善时且/或在PT模式下，第二功能单元120占据通流位置。这个意味着从第一功能单元110出现的液压流体可以不受阻碍地到达车轮制动器VL、VR、HL、HR。车轮制动器VL、VR、HL、HR不是第二功能单元120的一部分，而是形成单独的第三功能单元。

如图1中所示出的，第二功能单元120包括电动液压压力产生器188。在说明性实施例中，液压压力产生器188包括电动机190和分别用于每个制动回路I.和II.的泵192、192’，这些泵例如实施为齿轮泵或径向活塞泵。在说明性实施例中，如藉由在泵192、192’的对应的出口和入口处的(可选的)止回阀所展示的，每个泵192、192’逆着其递送方向阻挡流动。泵192、192’各自被配置为分别从第二功能单元120的两个液压流体储器402、502和402’、502’吸取液压流体，所述储器串联连接。由于电动机192的速度是可调节的，泵192、192’的递送率也可以藉由相应地控制电动机190来加以调节。在另一实施例中，两个泵192、192’可由单个泵替代，该单个泵根据柱塞原理操作(例如具有单作用缸体-活塞组件或双-作用缸体-活塞组件)。

第二功能单元120也相对于制动回路I.和II.对称设计。出于这个原因，下面仅更详细地解释第二功能单元120的、指配给第一制动回路I.的部件(此处为车轮制动器VL和HR)。这些部件包括压力传感器196，该压力传感器允许朝向目标压力值控制压力产生器188(并且因此控制泵192)。压力产生器188的压力评估和控制由第二功能单元120的控制单元180’(也被称为ECU)执行。

当然，还可以设置多个这种控制单元来替代单个控制单元180’，这些控制单元负责不同的车轮制动压力控制功能(可选地以互补或冗余的方式)。除设置单独的控制单元180、180’之外或作为其替代方案，可以设置用于两个功能单元110、120的冗余的电源和/或单独的电源。

可以设置可选的压力传感器197来检测驾驶员(经由主缸148)输入到激活的第二功能单元120中的制动输入，该压力传感器设置在制动回路II.的区域中的第二功能单元120的输入侧。以此方式，例如可以中止当前由第二功能单元120执行的制动压力控制操作，以利于车辆紧急制动而停止。

车轮制动器VL、VR、HL、HR到第二功能单元120的液压联接由第二功能单元120的两位两(2/2)通阀170、172、174、176、178、179和170’、172’、174’、176’、178’、179’确定，这些阀可由电磁体致动。这些阀在未致动状态、即未电启用的状态下占据图1所示的它们的正常位置。这意味着阀170、174、178、179和170’、174’、178’、179’各自占据它们的通流位置，并且阀172、176和172’、176’各自占据它们的截止位置。由于两个制动回路I.和II.是对称设计的，因此在此处和下文中不再描述指配给第二制动回路II.或车轮制动器HL和VR的部件。

为了执行正常制动操作，在图1中所展示的阀170、172、174、176、178、179的正常位置，在一方面的电动液压压力产生器132(或主缸148，取决于阀152、154的位置)与另一方面的第一制动回路I.的车轮制动器HR和VL之间存在直接液压连接，(相应的情况应用于第二制动回路II.的车轮制动器HL和VR)。

两个阀170和172形成指配给车轮制动器VL的阀组件，而两个阀174和176形成指配给车轮制动器HR的阀组件。如将在下文中解释的，分别指配给车轮制动器VL和HR的两个阀组件170、172和174、176以及液压压力产生器188各自被设计成为了在对应的车轮制动器VL和HR处进行车轮制动压力控制操作而被控制。设置了控制单元180’以用于在车轮制动压力控制操作的背景下对阀组件170、172和174、176以及液压压力产生器188进行控制。控制单元180’例如实施防抱死系统(ABS)、电子稳定性控制系统(ESC)、牵引力控制系统(ASR)、或自适应巡航控制系统(ACC)的车辆稳定的车轮制动压力控制功能。

在防抱死控制系统(ABS)的情况下，目的是防止车轮在制动操作期间抱死。为此目的，有必要单独地调节车轮制动器VL、VR、HL、HR中的制动压力。这通过交替地设定定时的压力产生阶段，压力保持阶段、以及压力减小阶段来完成，这些阶段通过适当地控制分别指配给车轮制动器VL和HR的阀组件170、172和174、176以及可选地控制液压压力产生器188来获得。

在压力产生阶段期间，阀170、172和174、176各自占据它们的正常位置，从而允许藉由液压压力产生器188执行车轮制动器VL和HR中的制动压力的建立或增大(如在BBW制动过程的情况下)。对于压力保持阶段，仅有阀170或174启用，即转换到其截止位置。由于在这个过程期间阀172或176未被启用，因此该阀保持其截止位置。结果，车轮制动器VL或HR液压地断开联接，其结果是存在于车轮制动器VL或HR中的制动压力保持恒定(“截留”)。在压力减小阶段的情况下，阀170或174以及阀172或176二者均启用，即阀170或174转换到其截止位置，并且阀172或176转换到其通流位置。因此，液压流体可以流出车轮制动器VL或HR进入液压流体储器402，以便使存在于车轮制动器VL或HR中的制动压力降低。

正常制动模式下的其他制动压力控制操作以自主的方式执行、并且典型地与驾驶员对制动踏板130的致动相独立地执行。对车轮制动压力的此类自主的控制操作例如在牵引力控制系统(ASR)的背景下执行，该牵引力控制系统通过选择性制动来防止各个车轮在启动过程期间滑转，在电子稳定性控制系统(ESC)的背景下执行，该电子稳定性控制系统通过选择性地制动各个车轮来将车辆行为在极限范围内适配驾驶员要求和道路状况，或者在自适应巡航控制系统(ACC)的背景下执行，该自适应巡航控制系统尤其是通过自动制动来使本车与前车之间保持一定距离。

在执行自动车轮制动压力控制操作期间，可以通过由控制单元180’控制液压压力产生器188来在车轮制动器VL和HR中的至少一个车轮制动器处建立制动压力。在这个过程中，分别指配给车轮制动器VL和HR的阀170、172和174、176初始地占据图1中所展示的它们的正常位置。制动压力的微调或调节可以通过相应地控制液压压力产生器188和分别指配给车轮制动器VL和HR的阀170、172和174、176来执行，如以上在ABS控制的背景下通过举例的方式所解释的。

藉由控制单元180’的车轮制动压力控制通常以取决于描述车辆行为(例如车轮速度、横摆速度、横向加速度等)的一个或多个测量变量和/或描述驾驶员要求(例如踏板130的致动、方向盘角度等)的一个或多个测量变量的方式执行。驾驶员的减速要求可以例如藉由移位传感器182(在说明性实施例中以冗余的形式设置)来加以确认，该移位传感器联接至制动踏板130或联接至主缸148的输入构件。作为替代方案或此外，驾驶员在主缸148中产生的制动压力可以用作描述驾驶员要求的测量变量，该制动压力于是藉由至少一个传感器检测。在图1中，制动回路I.指配有为此目的的专用压力传感器184。制动回路II.也可以在主缸148的输出侧指配有专用压力传感器(未展示)。另一压力传感器186设置在液压压力产生器132的输出侧。

如果检测到第一功能单元110故障(例如由于压力产生器132失效或第一功能单元110的区域中泄露)，则第二功能单元120可以在制动踏板130所要求的行车制动操作的情况下以相对于第一功能单元110冗余的方式接管在车轮制动器VL、VR、HL、以及HR处的制动压力产生。在这个过程期间，液压压力产生器188建立液压压力。

在另一方面，如果检测到第二功能单元120故障(例如由于压力产生器188失效或液压流体储器402、502中的一个液压流体储器的区域中的泄露)，则第一功能单元110可以以冗余的方式相对于第二功能单元120接管制动压力控制操作。这些制动压力控制操作可以尤其涉及(并且可能限定于)根据滑动控制策略的防止车轮抱死。于是在这个背景下需要的任何压力建立可以藉由液压压力产生器132或主缸148完成。

因此而产生的冗余允许还将图1中所展示的机动车辆制动系统100用于部分自主或自主驾驶中。特别地，在后一种情况中，还可以完全省略主缸148和与其相关联的部件(例如制动踏板130和模拟器160)。

在制动系统100的常规操作状态下，液压流体储器402并未完全充满(例如基本排空)，以便在制动压力控制操作期间在车轮制动器VL和HR中的一个车轮制动器处的车轮制动压力减小的情况下能够从所述车轮制动器VL和VR之一(或从二者)吸取液压流体。在制动系统的常规操作状态下，其他液压流体储器502并未完全排空(例如基本充满)，以便在制动压力控制操作期间在车轮制动压力产生或增大的情况下能够向液压压力产生器188提供可用的液压流体。因此不需要从第一功能单元110的液压储器122汲入流体。在液压流体储器502中存储液压流体的背景情况是以下事实：泵192的穿过第一功能单元110的汲入路径将不能够足够快地提供可用的液压流体量，尤其是在低温下。

因此，第二功能单元120本质上被设计为就其液压流体回路而言的封闭系统。仅作为补充，以例外的方式，有必要将液压流体从第一功能单元110的液压流体储器122传递到液压流体储器502。

如已经解释的，两个液压流体储器402和502串联地布置。这个意味着，液压压力产生器188可以通过液压流体储器402从液压流体储器502吸入流体。此处，液压布局用于确保在液压压力产生器188可以从液压流体储器502递送液压流体前，液压流体储器402已经由所述液压压力产生器188基本排空。

更具体地，为此目的，经受弹簧力的止回阀404被布置在液压流体储器402的入口的上游，其方式为使得，该止回阀具有相对于朝向入口的流动方向的阻挡作用。进一步设置了用于打开止回阀404的装置。如果在液压压力产生器188的汲入过程期间液压流体储器402达到最小填充水平，或如果液压压力产生器188在最小填充水平开始汲入过程，则打开发生。最小填充水平可以等于零，或者可以凭借设计而具有大于零的低值(例如小于液压流体储器402的最大容量的5％)。当止回阀404打开时，液压压力产生器188于是可以从通常充满的液压流体储器502籍由液压流体储器402并且经由打开的止回阀404吸入液压流体，而同时确保了排空液压流体储器402。

在说明性实施例中，设计为可由电磁体致动的两位两(2/2)通阀的旁通阀178与液压流体储器402并联、并且与泵192并联地连接。这个阀178在未致动状态、即未电启用的状态下占据图1所示的正常位置。此处，正常位置意味着阀178占据其通流位置。以此方式，液压流体可以从液压流体储器502(并且如果需要的话从第一功能单元110)递送至车轮制动器VL且/或递送至车轮制动器HR、并且可以返回液压流体储器502(并且如果需要的话返回第一功能单元110)。

阀178由控制单元180’控制。在电启用状态，阀178占据截止位置，其结果是泵192所递送的液压流体到达车轮制动器VL、并且因此不能朝向液压流体储器502(并且如果需要的话，朝向第一功能单元110)逸出。然而，在对第二功能单元120的一部分进行车轮制动压力控制操作的背景下，如果不得不快速减小车轮制动器VL处的制动压力(例如在ABS控制操作的过程中)，则在阀178的通流位置的这种逸出是可以期望的。在说明性实施例中，由于阀178在其截止位置仅在一侧进行阻挡，因此在车轮制动器VL处，制动压力可以藉由第一功能单元110继续增大(例如在PT模式下致动主缸148时)。

第二功能单元120此外还包括另一旁通阀179，该旁通阀布置成与液压流体储器502并联且与旁通阀178并联。阀179可以由控制单元180’控制。两个阀178和179根据通过举例的方式给出的切换策略共同切换。

在说明性实施例中，设计为可电磁致动的两位两(2/2)通阀的阀179在未致动状态、即未电启用的状态下占据图1所示的正常位置。如在阀178的情况中，正常位置意味着阀179占据其通流位置。

经由打开的阀179，即使是在旁通阀178关闭不正确的情况下或是在存在导致蓄压器402堵塞的故障(流过该蓄压器时发生)的情形中，仍然可以减小车轮制动器VL处的液压压力。另外，阀178和179的并联连接意味着从第一功能单元110到车轮制动器VL的流动阻力在所述阀各自的打开位置得以减小，因此能在需要在车轮制动器VL处快速建立压力的情况下减少该车轮制动器VL的“抱死所需时间”。不言而喻的是，车轮制动器VR也是这种情况。总体而言，凭借制动系统100的对称设计，结合关于车轮制动器VL的说明性实施例而进行的所有陈述还适用于车轮制动器VR、HL、以及HR。

在本说明性实施例中，液压流体储器502被设计为压力积聚器，更具体地被设计为弹簧加载的活塞类型的积聚器。液压流体储器502还可以是膜片类型的积蓄器或是藉由滚动风箱密封的活塞。在出口侧，液压流体储器502联接至液压流体储器402的入口、并且在入口侧联接至与第一功能单元110的液压接口。液压流体储器502的入口处设置有止回阀组件，所述组件包括经受弹簧力、并且具有朝向第一功能单元110的流动方向的止回阀506A，并且所述组件包括与该止回阀并联地连接、但是不受弹簧力加载、并且具有朝向液压流体储器502的流动方向的止回阀506B。

液压流体储器502以允许通流的形式设置。通流的能力允许在常规维修的背景下简单地排放并轻松更换液压流体。

图2A和图2B中展示了液压流体储器402的说明性实施例。如在此处示出的，液压流体储器402在各自情况下包括入口402A、出口402B、用于接纳液压流体的缸体406、以及可移动地容纳在缸体406中的活塞408。活塞408藉由密封件410相对于缸体406加以密封。液压流体储器402的最小填充水平由用于活塞408的可选的止挡件412限定。止挡件412可以设置在缸体406的底部414，例如作为环绕环(参见图2A)、作为在缸体406的底部414方向上的密封件410上或活塞408上的突出部(参见图2B)、或某种其他方式。

当活塞408停在止挡件412上时，或者当止挡件412停在缸体底部414上时，液压流体储器402没有残余压力，即使是活塞408通过设置了螺旋弹簧416而经受弹簧力也是如此。所选择的弹簧力可以非常低。弹簧力可以引起小于1巴的液压压力。在另一变体中，可以省去螺旋弹簧416，并且活塞418仅受大气压力作用。

如以上已经解释的，设置一装置，在液压压力产生器188的汲入过程期间(图2A)或当液压压力产生器188正在以最小填充水平开始汲入过程时(图2B)，该装置在液压流体储器402已经达到由止挡件412预先确定的最小填充水平时打开止回阀404并使其保持打开。以此方式，液压压力产生器188可以藉由液压流体储器402并且经由打开的止回阀404吸入液压流体(参见图1)。

参照图2A和图2B，所述打开装置包括活塞408和可以与活塞408一起移动的致动元件418。在说明性实施例中，致动元件418包括挺杆，该挺杆可以延伸穿过液压流体储器402的入口402A、并且与止回阀404的球阀构件420相互作用。更具体地，致动元件418被设计成使阀构件420从止回阀404的漏斗状的阀座422逆着弹簧力升起。

根据图2A中所示出的变体示出，致动元件418的挺杆牢固地联接至活塞408。更具体地，致动元件418的挺杆刚性地紧固在活塞408的端面408A上。选择致动元件418的挺杆的长度的方式为使得：当活塞408的端面408A与止挡件412发生接触时，阀构件420从其阀座422中升起。止回阀404然后打开。

根据图2B中所示出的变体，致动元件418的挺杆可移动地联接至活塞408，使得该挺杆在汲入过程期间从活塞408中升起。更具体地，致动元件418的挺杆布置在膜片424上，该膜片延伸横过活塞408的端面408A、并且可以从这个端面408A上升起。为了允许这种升起移动，膜片424可以在其背离致动元件418的挺杆的一侧与大气压力连通。为此目的，活塞408包括通道408B，该通道的一端通向活塞端面408A并且另一端与大气压力连通。

在图2B中所示出的说明性实施例中，膜片424是密封件410的一部分，就如同止挡件412一样。不言而喻，膜片424还可以是与密封件410且/或与止挡件412分离的部件。

如以上所提到的，在图2A中所示出的变体中，在液压压力产生器188的汲入过程期间，一旦液压流体储器402达到由止挡件412预先确定的最小填充水平，止回阀404就打开。相比之下，在图2B中所示出的变体中，止回阀404仅有在一旦活塞408已经与止挡件412发生接触、液压压力产生器188开始汲入过程时打开。即只有那时，由于液压流体储器402中的液压流体体积那时发生的进一步减小，膜片424才从活塞408的端面408A升起，并且该膜片可以与阀构件420相互作用以打开止回阀404。然而，直到存在汲入过程时，活塞408利用止挡件412停靠在活塞底部414上，其中，致动元件418的挺杆的长度被选择为使得该挺杆还不能与阀构件420相互作用(如图2B中所示出的)。一旦不再发生任何汲入，止回阀404就类似地再次关闭。

与图2A中的液压压力储器402的变体相比，图2B中所示出的液压流体储器402的变体所具有的优点在于，在PT模式下，在可以在车轮制动器VL、HR处建立液压压力之前，活塞408不必由止回阀404的关闭行程(随着缸体406中的液压流体被吸取)移位。因此，车轮制动器VL、HR处的液压压力建立可以更快地发生。

如已经解释的，如果检测到第二功能单元120的故障(例如其动力源的故障或控制单元180’的故障)，则第一功能单元110可以以相对于第二功能单元120冗余的方式执行制动压力控制操作。这些制动压力控制操作可以具体地涉及防止车轮抱死。

由于在制动操作的背景下的动态车桥载荷分布，可以在前车桥的车轮制动器VL、VR处建立比在后车桥的车轮制动器HL、HR处高得多的制动压力，直到对应的车轮抱死。然而，由于在缺少对截止阀170、174、170’、174’的控制的情况下，压力积聚器132只能为所有的车轮制动器VL、VR、HL、HR共同建立中心液压压力，所以如果制动压力控制仅集中于后轮上(例如通过对液压压力产生器132的合适的控制)，将不能以最佳方式对前轮进行制动。尽管这个解决方案防止后轮抱死，但其延长了制动距离。

为了在第二功能单元120发生故障的情形中缩短制动距离，因此可以考虑将指配给后轮的阀174、174’设计为在正常位置截止流动的阀(“常闭”或“NC”)。图3中展示了这种情况。更具体地，指配给两个后轮制动器HL、HR的阀174、174’被实施为NC阀，而指配给两个前轮制动器VR、VL的阀176、176’仍然被实施为在正常位置打开的阀(“常开”或NO)。这个变体允许通过合适地控制液压压力产生器132来进行制动压力控制，这种控制仅集中在前轮上，因此能够产生高制动力。后轮制动器HR、HL即保持与液压压力建立相隔离，因为阀174、174’占据了它们的截止位置。

应当注意到的是，图3中所展示的、在包括两个功能单元110和120的制动系统100中，阀174、174’作为NC阀的实施方式还可以与液压流体储器402、502的特定实施方式相独立地实施。换言之，不必为此而将液压流体储器402实施为如图2A和图2B中所示出的那样。

在图3中所示出的解决方案中，保持了车轮制动器VL、VR、HL、HR在两个制动回路I.、II.之间的对角线划分，这出于稳定性原因而言是有利的。然而，还可以考虑省去这种对角线划分，并且将前轮制动器VL、VR指配给第二制动回路II.，第一制动回路I.，而将后轮制动器HL、HR分配给制动回路I.。图4中展示了这种情况。

如果不考虑车轮制动器VL、VR、HL、HR到两个制动回路I.、II.的指配发生了修改，则图4中所示出的第二功能单元120关于构造和功能而言与图1中所示出的第二功能单元120相对应。然而，图4中所示出的第一功能单元110具有与图1中所示出的第一功能单元110不同的构造。更具体地，两个两位三(3/2)通阀152、154已经被四个可电磁致动的两位两(2/2)通阀202、204、206、208替代，这些阀在正常位置采取图4中所示出的状态(即没有电启用)。更具体地，指配给液压压力产生器132的两个阀202、204截止，而指配给主缸148的两个阀206、208打开。以此方式，在PT模式下，可以藉由主缸148将液压流体递送至车轮制动器VL、VR、HL、HR。

指配给液压压力产生器132的两个阀202、204是能够进行模拟调节的阀。相应地，可以控制阀202、204来设定期望的开口截面，该开口截面可以与“完全打开”和“完全关闭”不同。以此方式，两个制动回路I.和II.中的压力可以彼此分隔开地进行调节。阀202、204可以是以被动方式(例如通过占主导的液压压力)或以主动方式(例如电动地)可控制的。

作为程序代码而存储在控制单元180中的控制系统被设计成控制至少阀202和/或阀204，其方式为当在第二功能单元120故障的情形中液压压力藉由液压压力产生器132产生时，使得在后轮制动器HR、HL处(即在制动回路I.中)建立比在前轮制动器VR、VL处(即在制动回路II.中)低的液压压力。更具体地，设定压力差使得在仅可以建立相对较低的车轮制动压力的情况下避免前轮抱死和后轮抱死。在这种情况下，两个前轮的滑动控制藉由对阀204的控制并且相对于将要抱死的下一个前轮共同地执行。以类似的方式，两个后轮的滑动控制藉由对阀202的控制并且相对于将要抱死的下一个后轮共同地执行。

以此方式，在第二功能单元120发生故障的情形中，阀202和204的控制可以根据控制策略发生，该控制策略分别防止前轮抱死和后轮抱死。因此，控制系统可以被设计成藉由阀202来限制第一制动回路I.中的液压压力、并且因此限制后轮制动器HR、HL处的液压压力，其方式为使得后轮不会抱死。此外，控制系统可以被设计成藉由阀204来限制第二制动回路II.中的液压压力、并且因此限制前轮制动器VR、VL处的液压压力，其方式为使得前轮不会抱死。同时，对于由液压压力产生器132建立的用于前轮的“不受限制的”压力，可以选择成最佳高水平。

第一功能单元110包括在阀202与后轮制动器HR、HL之间的流体路径中可选的压力传感器210。存储在控制单元180中的控制系统被设计成在为了进行防抱死控制而对阀202进行控制时将压力传感器210的输出信号考虑在内。作为替代方案或此外，还可以使用压力传感器196的输出信号。此外，压力传感器184的信号和/或压力传感器197的信号还可以籍由控制系统用来确认驾驶员需求。

替代于能够进行模拟控制的两个阀202、204，第一阀组件110可以还包括可数字切换的阀。在这种情况下，控制系统可以被设计成在第二功能单元120发生故障的情形中，将用于第一制动回路I.的可数字切换的阀保持关闭，以便仅在前轮制动器VL、VR处建立液压压力。因此，可靠地避免了后轮抱死。

以此方式，还可以控制指配给主缸148的阀206、208，以便在PT模式下在藉由主缸148的液压压力产生期间以及在第二功能单元120同时故障的情形中关闭阀206并且使阀208保持打开。因此，在PT模式下，在后轮制动器HR、HL处并未建立液压压力，而前轮制动器VR、VL处的液压压力可以藉由主缸148来调节。如果必要的话，还可以使阀208暂时关闭以用于在前轮处进行防抱死控制。

如将已经从说明性实施例的描述中得出的，本公开使得可以提供具有高冗余度和高操作可靠性的制动系统。同时，所实现的制动距离可以较短，即使是在功能性限制的情况下也是如此。

Claims (20)

1.一种具有前轮制动器(VL，VR)和后轮制动器(HL，HR)的机动车辆液压制动系统(100)，其特征在于，所述机动车辆液压制动系统包括：

第一功能单元(110)，所述第一功能单元具有：

-至少一个第一液压压力产生器(132，148)，所述第一液压压力产生器被设计成在所述前轮制动器和所述后轮制动器处建立对应的液压压力；以及

-布置在所述第一液压压力产生器与所述前轮制动器之间的第一阀组件(204，208)；和

-布置在所述第一液压压力产生器与所述后轮制动器之间的第二阀组件(202，206)；

第二功能单元(120)，所述第二功能单元具有：

-至少一个第二电动液压压力产生器(188)，所述第二电动液压压力产生器能够被控制以在所述前轮制动器和所述后轮制动器处建立对应的液压压力；和

-用于各车轮制动器的第三阀组件(170，172)，所述第三阀组件能够被控制以在相应车轮制动器处进行车轮制动器压力控制操作；和

控制系统(180)，所述控制系统被设计成在所述第二功能单元发生故障的情形中，在藉由所述第一液压压力产生器产生液压压力的情况下控制所述第一阀组件和所述第二阀组件中的至少一个阀组件，使得在所述后轮制动器处建立比在所述前轮制动器处低的液压压力。

2.如权利要求1所述的机动车辆液压制动系统，其特征在于，

所述控制系统被设计成在所述第二功能单元发生故障的情形中根据防止前轮抱死的控制策略执行控制。

3.如权利要求2所述的机动车辆液压制动系统，其特征在于，

所述控制系统被设计成藉由所述第二阀组件限制所述液压压力，其方式为使得后轮不会抱死。

4.如权利要求1-3中任一项所述的机动车辆液压制动系统，其特征在于，

所述第一阀组件包括能够进行模拟调节的至少一个第一阀(204)；并且/或者

所述第二阀组件包括能够进行模拟调节的至少一个第二阀(202)。

5.如权利要求4所述的机动车辆液压制动系统，其特征在于，

所述控制系统被设计成根据防止后轮抱死的控制策略来控制能够进行模拟调节的所述至少一个第二阀。

6.如权利要求1-5中任一项所述的机动车辆液压制动系统，其特征在于，

所述第一功能单元包括位于所述第二阀组件与所述后轮制动器之间的流体路径中的第一压力传感器(210)。

7.如权利要求5或6所述的机动车辆液压制动系统，其特征在于，

所述控制系统被设计成在控制能够进行模拟调节的所述至少一个第二阀时考虑所述第一压力传感器的输出信号。

8.如权利要求1-6中任一项所述的机动车辆液压制动系统，其特征在于，

所述第二功能单元包括位于通向所述前轮制动器的流体路径中的第二压力传感器(197)。

9.如权利要求1-8中任一项所述的机动车辆液压制动系统，其特征在于，

所述第一功能单元包括第三液压压力产生器(148)，所述第三液压压力产生器能够通过制动踏板(130)致动，并且能够藉由所述第三液压压力产生器在所述前轮制动器和所述后轮制动器处建立对应的液压压力。

10.如权利要求9所述的机动车辆液压制动系统，其特征在于，

所述第一功能单元包括位于所述第三液压压力产生器与所述前轮制动器之间的流体路径中的第三压力传感器(184)。

11.如权利要求9或10所述的机动车辆液压制动系统，其特征在于，

所述第一功能单元包括第四阀组件(202，204，206，208)，所述第四阀组件被设计成选择性地将所述第三液压压力产生器联接到所述前轮制动器和所述后轮制动器或与所述前轮制动器和所述后轮制动器断开联接。

12.如权利要求1-11中任一项所述的机动车辆液压制动系统，其特征在于，

所述第一阀组件包括至少一个可数字切换的第一阀(208)；并且/或者

所述第二阀组件包括至少一个可数字切换的第二阀(206)。

13.如权利要求12所述的机动车辆液压制动系统，其特征在于，

所述控制系统被设计成在所述第二功能单元发生故障的情形中使所述至少一个可数字切换的第二阀保持关闭，以便仅在所述前轮制动器处建立液压压力。

14.如权利要求1-13中任一项所述的机动车辆液压制动系统，其特征在于，

所述第一阀组件确切地包括一个第一阀；并且/或者

所述第二阀组件确切地包括一个第二阀。

15.如权利要求14所述的机动车辆液压制动系统，其特征在于，

所述第一阀是2/2通阀，并且/或者，所述第二阀是2/2通阀。

16.如权利要求1-15中任一项所述的机动车辆液压制动系统，其特征在于，

每个第三阀组件均能够被控制以便执行以下步骤中的至少一个步骤：

-经由所述第三阀组件的打开的第一阀减小车轮制动器压力，所述第一阀设置在所述车轮制动器与液压流体储器之间，以便将液压流体从所述车轮制动器排出到所述液压流体储器中；

-在所述第三阀组件关闭的情况下截留车轮制动器压力；以及

-经由所述第三阀组件的打开的第二阀建立或增大车轮制动器压力，所述第二阀设置在所述第二电动液压压力产生器与所述车轮制动器之间，并且藉由所述第二电动液压压力产生器产生液压压力。

17.一种用于操作具有前轮制动器(VL，VR)和后轮制动器(HL，HR)的机动车辆液压制动系统(100)的方法，其特征在于，所述制动系统包括：

第一功能单元(110)，所述第一功能单元具有：

-至少一个第一液压压力产生器(132，148)所述第一液压压力产生器被设计成在所述前轮制动器和所述后轮制动器处建立对应的液压压力；和

-布置在所述第一液压压力产生器与所述前轮制动器之间的第一阀组件(204，208)；和

-布置在所述第一液压压力产生器与所述后轮制动器之间的第二阀组件(202，206)；

第二功能单元(120)，所述第二功能单元具有：

-至少一个第二电动液压压力产生器(188)，所述第二电动液压压力产生器能够被控制以在所述前轮制动器和所述后轮制动器处建立对应的液压压力；和

-用于各车轮制动器的第三阀组件(170，172)，所述第三阀组件能够被控制以在相应车轮制动器处进行车轮制动器压力控制操作；

其中，在所述第二功能单元发生故障的情形中，所述方法包括以下步骤：

藉由所述第一液压压力产生器产生液压；以及

控制所述第一阀组件和所述第二阀组件中的至少一个阀组件，使得在所述后轮制动器处建立比在所述前轮制动器处低的液压压力。

18.如权利要求17所述的方法，其特征在于，所述方法由如权利要求1至16中任一项所述的制动系统执行。

19.一种计算机程序产品，其特征在于，所述计算机程序产品包括程序代码装置，所述程序代码装置用于当在处理器上执行所述计算机程序产品时执行具有如权利要求17或18所述的步骤的方法。

20.一种机动车辆控制单元(180，180’)或控制单元系统，其特征在于，所述控制单元或控制单元系统具有至少一个处理器和至少一个存储器，如权利要求19所述的计算机程序产品存储在所述存储器中。

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