JP2017217965A - スロープユニット構造体 - Google Patents

Abstract

【課題】スロープユニット上に被搭載物が搭載された際のスロープユニットの撓み量を抑制すること。【解決手段】車体フロアに固定されたヒンジを回動軸としてスロープユニット１２を回動させることで、展開・収納可能なスロープユニット構造体１０において、スロープユニット１２が車外へ展開されて接地面に接地された際、車体側のスロープ１２ａは、ヒンジ２２を回動軸として収納方向と反対方向に回動することを抑制する回動抑制機構３２を備え、回動抑制機構３２は、車体側のスロープ１２ａに設けられたスロープ側突起４６と、ヒンジ２２に設けられてスロープ側突起４６と当接するヒンジ側突起４８とを有する。【選択図】図３

Description

本発明は、スロープユニット構造体に関する。

例えば、特許文献１には、車両後部に配設されたヒンジを回動軸として回動可能に軸支され、車外に展開すると共に車室内に収納可能なスロープユニットを備えた車両後部構造が開示されている。

特許文献１では、車外に展開されたスロープユニットを接地面に接地し、このスロープユニットに沿って、例えば、被介護者が乗った車椅子等の被搭載物を車室内へ移動している。

特許第５５０７５１４号公報

ところで、特許文献１に開示された車両後部構造では、車両後部に配設されたヒンジを介してスロープユニットの回動動作が許容されている。このため、スロープユニットの展開時に車椅子等がスロープユニット上に位置する場合、車椅子や被介護者の自重等でスロープユニットが撓み、車椅子や被介護者がスロープユニット上を移動するときのスロープユニットの傾斜角度（上り勾配）が大きくなるおそれがある。

このスロープユニットの傾斜角度（上り勾配）を抑制するために、スロープユニットの両側に配設されたサイドレールの断面係数を大きくすることで、スロープユニットの撓み量を軽減することが考えられる。しかしながら、サイドレールの断面係数を大きくすると、従来と比較して車幅方向に沿ったサイドレールの幅寸法が増大する。これにより、両側のサイドレールの間に配置されたスロープユニットの道幅（車幅方向の幅）が狭くなり、車椅子がスロープユニット上を移動するときに支障となるおそれがある。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、スロープユニット上に被搭載物が搭載された際のスロープユニットの撓み量を抑制することが可能なスロープユニット構造体を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、少なくとも１以上のスロープで構成されたスロープユニットを有し、車体に固定されたヒンジを回動軸として前記スロープユニットを回動させることで、展開・収納可能なスロープユニット構造体において、前記スロープユニットが車外へ展開されて接地面に接地された際、車体側の前記スロープが前記ヒンジを回動軸として収納方向と反対方向に回動することを抑制する回動抑制機構を備えることを特徴とする。

本発明によれば、回動抑制機構が、ヒンジを回動軸としてスロープユニットに対し収納方向と反対方向に回動することを抑制するストッパとして機能することで、スロープユニット上に被搭載物が搭載された際のスロープユニットの撓み量を抑制することができる。また、本発明では、被搭載物が車体側へ移動するときのスロープユニットの上り勾配が大きくなることを防止することができる。さらに、本発明では、スロープユニットの所望の撓み剛性を確保することで、被搭載物が移動するときにスロープユニットの道幅（車幅方向の幅）が狭くなることを回避することができる。

また、本発明は、前記回動抑制機構が、車体側の前記スロープに設けられたスロープ側突起と、前記ヒンジに設けられて前記スロープ側突起と当接するヒンジ側突起とを有することを特徴とする。

本発明によれば、回動抑制機構をスロープ側突起及びヒンジ側突起からなる簡素な構造とすることで、スロープユニット構造体の小型・軽量化を達成することができると共に、スロープユニットから付与される荷重をヒンジが固定された車体で好適に支持することができる。

さらに、本発明は、前記スロープ側突起及び前記ヒンジ側突起の少なくともいずれか一方が、前記スロープ側突起と前記ヒンジ側突起との当接位置を調整する当接位置調整機構を備えることを特徴とする。

本発明によれば、当接位置調整機構を設けることで、例えば、スロープやヒンジの組付誤差、製造誤差を吸収することができると共に、劣化した場合の当接不良を抑制することができる。

さらにまた、本発明は、前記スロープ側突起と前記ヒンジ側突起との少なくともいずれか一方の当接面に、緩衝材が付設されていることを特徴とする。

本発明によれば、当接面に緩衝材を付設することで、スロープ側突起とヒンジ側突起とが当接するときの打音を抑制することができる。また、スロープユニットが撓んだ際、スロープ側突起とヒンジ側突起との当接面の角度が変化した場合であっても、緩衝材によって当接面同士を均一に当接させることができる。

さらにまた、本発明は、前記回動抑制機構が、車体側の前記スロープの側面から車幅方向に向かって突出する突出部と、前記ヒンジに設けられて前記突出部が臨む溝部とを有することを特徴とする。

本発明によれば、突出部が溝部内に臨んだ状態に保持されて突出部が外部に露出することがない。このため、本発明では、被搭載物や介護者がスロープユニット上を移動するときに突出部に接触することを好適に回避することができる。

本発明では、スロープユニット上に被搭載物が搭載された際のスロープユニットの撓み量を抑制することが可能なスロープユニット構造体を得ることができる。

本発明の実施形態に係るスロープユニット構造体のスロープユニットを車両後方に引き出して接地面に接地した状態を示す斜視図である。 図１に示すスロープユニット構造体の動作説明に供される模式側面図である。 （ａ）は、ヒンジ及び回動抑制機構を示す斜視図、（ｂ）は、ヒンジ及び回動抑制機構の動作説明に供される側面図である。 （ａ）は、本発明の他の実施形態に係るスロープユニット構造体の一部省略側面図、（ｂ）は、調整用ねじ部材の拡大斜視図、（ｃ）は、当接位置調整機構の変形例を示す一部省略側面図である。 （ａ）は、他の実施形態に係る当接位置調整機構の斜視図、（ｂ）は、当接板の斜視図、（ｃ）は、他の実施形態に係る当接位置調整機構の動作説明に供される説明図である。 （ａ）は、さらに他の実施形態に係るスロープユニット構造体の一部省略側面図、（ｂ）は、（ａ）の部分拡大模式図、（ｃ）は、（ｂ）の変形例を示す部分拡大模式図である。 （ａ）は、さらに他の実施形態に係るスロープユニット構造体の分解斜視図、（ｂ）は、車体側のスロープの側面に設けられたピン部材を示す側面図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図において、「前後」は、車両前後方向、「左右」は、運転席から見た左右方向（車幅方向）、「上下」は、鉛直上下方向をそれぞれ示している。

先ず、本発明の実施形態に係るスロープユニット構造体１０の動作について、図２に基づいて概略説明する。
スロープユニット構造体１０は、車室１６内に載置された収納状態（図２参照）から、スロープユニット１２の全体を一対のヒンジ２２を回動軸として車外側（時計回り方向）へ回動させることにより、略上下方向に沿って起立した起立状態（図２参照）となる。続いて、さらにヒンジ２２を回動軸としてスロープユニット１２を車室外方向(時計回り方向)へ回動させながら、スロープユニット１２を構成する各スロープ１２ａ〜１２ｃを車室外方向に向かってそれぞれスライドさせることで、スロープユニット１２の車両後方端部が接地面に接地した展開状態（接地状態）（図１及び図２参照）となる。

このように、スロープユニット構造体１０は、スロープユニット１２が車室１６内に収納された収納状態、起立状態、及び、車室外へ展開されて接地される展開状態（接地状態）へ簡便に移行することができる。

さらに、前記とは逆に、展開状態（接地状態）から、各スロープ１２ａ〜１２ｃを車両前方にそれぞれスライドさせて積層した後、ヒンジ２２を回動軸としてスロープユニット１２を車室１６側へ回動させることにより、略上下方向に沿って起立した起立状態（図２参照）となる。さらに、起立状態からヒンジ２２を回動軸としてスロープユニット１２を車室１６側（反時計回り方向）へ回動させることにより、車室１６内に載置された収納状態（図２参照）へ移行することができる。

図１に示されるように、車両１４は、車室１６を構成する車体フロア１８を備えている。車体フロア１８には、車両後方に向かうにつれて徐々に下方に位置するように傾斜した傾斜面２０（図２参照）が設けられている。この傾斜面２０には、車室１６内に収納されたスロープユニット１２が載置される。傾斜面２０の車両後方位置には、車体フロア１８に固定された一対のヒンジ２２が配設されている。一対のヒンジ２２は、車幅方向に沿った両側に所定間隔離間して車体後部縦壁に近接する位置にそれぞれ配置されている。

スロープユニット構造体１０は、例えば、車体後部開口部２４を開閉するバックドア２６（テールゲート）が設けられた車両１４に用いられる。なお、スロープユニット構造体１０は、バックドア２６を有する車両１４に限定されるものではなく、例えば、図示しない左右のリヤドアを有する車両にも適用することが可能である。

スロープユニット構造体１０は、スロープユニット１２を備えている。このスロープユニット１２は、長手方向に沿って相互にスライド可能な複数のスロープ１２ａ〜１２ｃによって構成されている。各スロープ１２ａ〜１２ｃは、図１に示される展開状態（接地状態）において、最も車体側に近接する位置に配置されるスロープ１２ａと、接地面側に位置するスロープ１２ｃと、車体側のスロープ１２ａと接地面側のスロープ１２ｃとの間に配置される中央のスロープ１２ｂとから構成されている。

なお、最も車体側に近接する位置に配置されるスロープ１２ａは、「車体側のスロープ」として機能するものであり、以下、車体側のスロープ１２ａという。また、接地面側のスロープ１２ｃの上面には、リング状の取っ手１５が連結されている（図１参照）。

各スロープ１２ａ〜１２ｃは、被搭載物（例えば、図示しない車椅子）が搭載される矩形で平板状のパネル部２８と、パネル部２８の車幅方向に沿った両側に対向して連結される側壁からなる一対のサイドレール部３０、３０とをそれぞれ備えている。各スロープ１２ａ〜１２ｃにおいて、各サイドレール部３０は、その軸直方向の断面形状がそれぞれ同じに形成されている。なお、本実施形態では、スロープユニット１２を３枚のスロープ１２ａ〜１２ｃで構成する場合を例示しているが、これに限定されるものではなく、少なくも１枚以上のスロープで構成されていればよい。

さらに、スロープユニット構造体１０は、車体フロア１８の車体後部に取り付けられ、スロープユニット１２の一端部を回動可能に軸支する一対のヒンジ２２と、スロープユニット１２の車外への展開時、車体側のスロープ１２ａが収納方向と反対方向に回動することを抑制する回動抑制機構３２とを備える。スロープユニット１２は、車体フロア１８に固定された一対のヒンジ２２を回動軸として車室内外を回動可能に配設されている。

一対のヒンジ２２は、それぞれ同一構成からなり、車体フロア１８の車幅方向に沿った一側（右側）と他側（左側）とにそれぞれ線対称形状に配置されている。このため、一側（右側）に配置されたヒンジ２２を詳細に説明して、他側（左側）に配置されたヒンジ２２の説明を省略する。

図３（ａ）は、ヒンジ及び回動抑制機構を示す斜視図、図３（ｂ）は、ヒンジ及び回動抑制機構の動作説明に供される側面図である。

ヒンジ２２は、平板状の板体が断面略Ｌ字状に屈曲して形成された縦壁部３４ａ及び横壁３４ｂを一体的に有する固定部材３６を備えている。縦壁部３４ａには、中空の円筒体からなり車幅方向の内側に向かって突出する軸部３８が連結されている。軸部３８は、横壁部３４ｂと略平行に延在するように構成されている。この軸部３８は、貫通孔４０内に回動可能に軸着されている。貫通孔４０は、車体側のスロープ１２ａのサイドレール部３０の車両前方端部３０ａに形成されている。

なお、本実施形態では、軽量化を達成するために軸部３８を中空のパイプ材で形成しているが、剛性を高めるために図示しない中実のロッド部材で形成してもよい。横壁３４ｂには、一対のボルト４２が締結される一対のボルト締結孔４４が形成されている。このボルト締結孔４４に対してボルト４２を締結することで、ヒンジ２２（固定部材３６）が車体フロア１８の車体後部に固定される。

回動抑制機構３２は、車体側のスロープ１２ａに設けられたスロープ側突起４６と、ヒンジ２２に設けられてスロープ側突起４６と当接可能なヒンジ側突起４８とを有する。

スロープ側突起４６は、車体側のスロープ１２ａのサイドレール部３０の車両前方端部３０ａの側面（展開時に下面）に設けられている。このスロープ側突起４６は、車幅方向に沿って延在し、軸直断面が略矩形状からなる突条部によって形成されている。なお、スロープ側突起４６は、スロープユニット１２の展開時にヒンジ側突起４８に対して車両後方から当接する。

なお、本実施形態では、スロープ側突起４６をサイドレール部３０と一体的に形成した場合を例示しているが、これに限定されるものではない。例えば、スロープ側突起４６をサイドレール部３０と別体で構成し、図示しない締結手段や接合手段を介して両者を一体的に結合するようにしてもよい。また、ストッパとして機能するスロープ側突起４６を、サイドレール部３０に取り付けることがなく、サイドレール部３０から分離させたスロープ１２ａの下方の車体（例えば、リヤバンパの上面やフロアの上面等）に取り付けるようにしてもよい。このようにすることで、スロープ１２ａが収納方向と反対方向に回動することを抑制することができる。さらに、ヒンジ２２から分離させた場合のストッパは、１つの部材でスロープ１２ａの回動を抑制するように構成し、又は、２つの部材でストッパを構成するようにしてもよい。さらにまた、このストッパは、位置調整可能に設けられるようにしてもよい。

ヒンジ側突起４８は、軸直断面が略矩形状からなり、固定部材３６の横壁３４ｂの上面に突出する突条部によって形成されている。この突条部は、横壁３４ｂの車幅方向に沿った一端から縦壁３４ａを有する他端に連続して形成されている。ヒンジ側突起４８の他端は、縦壁３４ａの壁面と一体的に結合されることで、剛性・強度を向上させている。

なお、本実施形態では、ヒンジ側突起４８を固定部材３６の横壁３４ｂと一体的に形成した場合を例示しているが、これに限定されるものではない。例えば、ヒンジ側突起４８を固定部材３６（横壁３４ｂ）と別体で構成し、図示しない締結手段や接合手段を介して両者を一体的に結合するようにしてもよい。

また、本実施形態では、車両前方側から見たヒンジ側突起４８の形状が、均一な幅を有する帯状（横長の長方形）に形成されているが、これに限定されるものではない。車両前方側から見たヒンジ側突起４８の形状を、例えば、縦壁部３４ａに連続する一側部分を均一な幅を有する帯状部（横長の長方形）とし、他側部分を横壁部３４ｂに向かって立ち下がる傾斜面を有する三角形部として、帯状部と三角形部とを組み合わせた台形形状としてもよい。

本実施形態に係るスロープユニット構造体１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

スロープユニット１２が収納状態及び起立状態を経由して展開状態に移行した際、車体側のスロープ１２ａのスロープ側突起４６がヒンジ２２を回動軸として一体的に回動し、固定部材３６のヒンジ側突起４８と当接する。可動側のスロープ側突起４６が固定側のヒンジ側突起４８に当接することで、スロープユニット１２が収納方向と反対方向へ回動することが抑制される。この場合、スロープユニット１２の接地時にスロープ側突起４６とヒンジ側突起４８とが当接することが好ましい。

なお、車体側のスロープ１２ａのスロープ側突起４６と、固定部材３６のヒンジ側突起４８とは、スロープユニット１２の展開時に非当接状態にあって、スロープユニット１２上に被搭載物が搭載されて被搭載物の自重がスロープユニット１２に対して付与されたときに初めて当接するようにしてもよい。

このように、本実施形態では、回動抑制機構３２が、ヒンジ２２を回動軸としてスロープユニット１２に対し収納方向と反対方向に回動することを抑制するストッパとして機能することで、スロープユニット１２上に被搭載物（例えば、車椅子等）が搭載された際のスロープユニット１２の撓み量を抑制することができる。また、本実施形態では、被搭載物が車体側へ移動するときのスロープユニット１２の上り勾配が大きくなることを防止することができる。さらに、本実施形態では、スロープユニット１２の所望の撓み剛性を確保することで、被搭載物がスロープユニット１２上を移動するときにスロープユニット１２の道幅（パネル部２８の車幅方向の幅）が狭くなることを回避することができる。

さらにまた、本実施形態では、回動抑制機構３２をスロープ側突起４６及びヒンジ側突起４８からなる簡素な構造とすることで、スロープユニット構造体１０の小型・軽量化を達成することができると共に、スロープユニット１２から付与される荷重をヒンジ２２が固定された車体フロア１８で好適に支持することができる。

さらにまた、本実施形態では、スロープユニット１２の所望の撓み剛性を確保することで、各スロープ１２ａ〜１２ｃを構成するサイドレール部３０の軸直方向の断面積を従来と比較して縮小することができる。また、車体側、中央、及び、接地面側の各スロープ１２ａ〜１２ｃを構成するサイドレール部３０の軸直方向の断面形状を共通化することで、サイドレール部３０を製造する金型の個数を抑制して、金型コストを低減することができる。

さらにまた、本実施形態では、回動抑制機構３２を構成するスロープ側突起４６及びヒンジ側突起４８の当接面の面積を比較的大きくすることで、当接面における面圧を低減することができる。

さらにまた、本実施形態では、固定部材３６の横壁部３４ｂの上面から突出するヒンジ側突起４８の車幅方向端部が縦壁部３４ａまで延在して縦壁部３４ａと一体的に結合させることで、ヒンジ側突起４８の剛性・強度を向上させることができる。

さらにまた、本実施形態では、スロープ側突起４６とヒンジ側突起４８との当接面を、横壁部３４ｂの上面と直交する平坦面（図３（ｂ）参照）としているが、これに限定されるものではない。例えば、この横壁部３４ｂの上面と交差する傾斜面、凹凸面、曲面、曲面を含む複合面等によって形成してもよい。また、スロープ側突起４６の車両後方側のコーナー部、及び、ヒンジ側突起４８の車両前方側のコーナー部に、それぞれスロープ側突起４６及びヒンジ側突起４８の剛性・強度を補強する補強部を設けるようにしてもよい。さらに、当接面の形状と補強部との両者を併設するようにしてもよい。

さらにまた、本実施形態では、スロープ側突起４６とヒンジ側突起４８との当接位置（当接面の位置）を、車体側のスロープ１２ａの車両前方端部３０ａの下方で、軸部３８の中心Ｏを通る仮想線（鉛直線）Ｓ上に配設しているが、これに限定されるものではない。

例えば、当接位置を、軸部３８の中心Ｏを通る仮想線（鉛直線）Ｓよりも車両後方位置で、且つ、車体側のスロープ１２ａの車両前方端部３０ａの下方位置に配設するようにしてもよい。また、例えば、当接位置を、軸部３８の中心Ｏを通る仮想線（鉛直線）Ｓよりも車両前方位置で、且つ、車体側のスロープ１２ａの車両前方端部３０ａの下方位置に配設するようにしてもよい。さらに、例えば、当接位置を、軸部３８の中心Ｏを通る仮想線（鉛直線）Ｓ上で、且つ、車体側のスロープ１２ａの車両前方端部３０ａの上方位置に配設するようにしてもよい。さらにまた、例えば、当接位置を、軸部３８の中心Ｏを通る仮想線（鉛直線）Ｓよりも車両後方位置で、且つ、車体側のスロープ１２ａの車両前方端部３０ａの上方位置に配設するようにしてもよい。

さらにまた、本実施形態では、スロープ側突起４６及びヒンジ側突起４８に代替して、図示しないサイドパネルやルーフに連結された紐やケーブル等を、車体側のスロープ１２ａに連結することによってストッパ機能を発揮するようにしてもよい。

次に、他の実施形態に係るスロープユニット構造体１０ａについて説明する。なお、以下に示される実施形態及び変形例において、図３（ａ）、図３（ｂ）に示されるスロープユニット構造体１０と同一の構成要素には同一の参照符号を付して、その詳細な説明を省略する。

図４（ａ）は、本発明の他の実施形態に係るスロープユニット構造体の一部省略側面図、図４（ｂ）は、調整用ねじ部材の拡大斜視図、図４（ｃ）は、当接位置調整機構の変形例を示す一部省略側面図である。

他の実施形態に係るスロープユニット構造体１０ａでは、スロープユニット１２のスロープ側突起４６と、固定部材３６のヒンジ側突起４８との当接位置を調整する当接位置調整機構５０が設けられている点で、図３（ａ）、図３（ｂ）に示すスロープユニット構造体１０と相違している。

この当接位置調整機構５０は、固定部材３６のヒンジ側突起４８に形成され、ヒンジ側突起４８の軸直方向に貫通するねじ孔５２と、このねじ孔５２に螺入される調整用ねじ部材５４とから構成されている。調整用ねじ部材５４は、外径面に形成されてねじ孔５２のねじ部に対して螺合するねじ部５６と、軸方向の一端部に形成されるマイナス溝５８とを有する。この場合、例えば、図示しないマイナスドライバの先端部をマイナス溝５８に挿入しながら調整用ねじ部材５４を所定方向に回転させることにより、ねじ孔５２に対する調整用ねじ部材５４のねじ込み量を調整することができる。

ねじ孔５２に対する調整用ねじ部材５４のねじ込み量を調整することで、ヒンジ用突起４８の側面６０（図４（ａ）参照）から突出する調整用ねじ部材５４の頂部の突出量を調整することができる。これにより、調整用ねじ部材５４とスロープ側突起４６とが当接する位置を自在に調整することができる。

本実施形態では、当接位置調整機構５０を設けることで、例えば、車体側のスロープ１２ａやヒンジ２２の組付誤差、製造誤差を吸収することができると共に、スロープ側突起４６及びヒンジ側突起４８が劣化した場合の当接不良を抑制することができる。

なお、図４（ｃ）の変形例に係る当接位置調整機構５０ａに示されるように、スロープ側突起４６に対してねじ孔５２を形成すると共に、このねじ孔５２調整用ねじ部材５４を螺入して当接する位置を調整するようにしてもよい。

次に、他の実施形態に係る当接位置調整機構６０について説明する。図５（ａ）は、他の実施形態に係る当接位置調整機構の斜視図、図５（ｂ）は、当接板の斜視図、図５（ｃ）は、他の実施形態に係る当接位置調整機構の動作説明に供される説明図である。

他の実施形態に係る当接位置調整機構６０は、側面視して略台形状からなり、固定部材３６の横壁部３４ｂの上面から上方に向かって膨出する膨出部６１と、膨出部６１の形状に対応し膨出部６１の上面を被覆する当接板６２とから構成される。当接板６２は、厚さ寸法ｔのみが異なる数種の当接板を備えている。

本実施形態では、スロープ側突起４６が設けられておらず、車体側のスロープ１２ａが直接的に当接板６２に当接する。この場合、所望の厚さ寸法ｔを有する当接板６２を予め選択しておき、膨出部６０に載置することで、車体側のスロープ１２ａとの当接位置を調整することができる。すなわち、厚さ寸法ｔのみが異なる他の当接板６２ａ（図５（ｃ）参照）と交換することで、当接位置を簡便に変更することができる。

次に、さらに他の実施形態に係るスロープユニット構造体１０ｂについて説明する。
図６（ａ）は、さらに他の実施形態に係るスロープユニット構造体の一部省略側面図、図６（ｂ）は、図６（ａ）の部分拡大模式図、図６（ｃ）は、図６（ｂ）の変形例を示す部分拡大模式図である。

さらに他の実施形態に係るスロープユニット構造体１０ｂでは、互いに当接するスロープ側突起４６とヒンジ側突起４８との間に緩衝材６４を介装している点で図３（ａ）、図３（ｂ）に示すスロープユニット構造体１０と相違している。

図６（ａ）及び図６（ｂ）は、ヒンジ側突起４８に緩衝材６４を付設した場合を示し、図６（ｃ）は、スロープ側突起４６に緩衝材６４を付設した場合を示している。スロープ側突起４６及びヒンジ側突起４８の少なくともいずれか一方の当接面に、緩衝材６４が付設されていればよい。なお、図示していないが、例えば、２つに分割された緩衝材６４をヒンジ側突起４８及びスロープ側突起４６の両方にそれぞれ設けてもよい。

本実施形態では、当接面に緩衝材６４を付設することで、スロープ側突起４６とヒンジ側突起４８とが当接するときの打音を抑制することができる。また、スロープユニット１２が撓んだ際、スロープ側突起４６とヒンジ側突起４８との当接面の角度が変化した場合であっても、緩衝材６４によって当接面同士を均一に当接させることができる。

次に、さらに他の実施形態に係るスロープユニット構造体１０ｃについて説明する。
図７（ａ）は、さらに他の実施形態に係るスロープユニット構造体の分解斜視図、図６（ｂ）は、車体側のスロープの側面に設けられたピン部材を示す側面図である。

図７（ａ）、図７（ｂ）に示されるように、さらに他の実施形態に係るスロープユニット構造体１０ｃでは、回動抑制機構３２ａとして、固定部材３６の縦壁部３４ａで軸部３８の外周に近接する位置に形成された円弧状の溝部７０と、車体側のスロープ１２ａの側面１３に固着され、この側面１３から車幅右方向に向かって突出するピン部材（突出部）７２とを有する。溝部７０は、軸部３８を有する縦壁部３４ａの一面から他面に向けて貫通するスリット状に形成されたもの、及び、縦壁部３４ａの一面から他面に向けて窪む有底の凹部状に形成されたものの両者が含まれる。

ピン部材７２は、円弧状の溝部７０内に臨むように設けられていると共に、車体側のスロープ１２ａと一体的に回動する。円弧状の溝部７０内に対してピン部材７２が臨むことにより、車体側のスロープ１２ａが回動動作するときにガイドされる。

スロープユニット１２が展開状態となった際、車体側のスロープ１２ａと一体的に回動するピン部材７２は、円弧状の溝部７０の下方側の終端７４に当接する。これにより、車体側のスロープ１２ａの回動動作が規制される。この結果、車体側のスロープ１２ａは、ヒンジ２２を回動軸として収納方向と反対方向に回動することが抑制される。

本実施形態では、突出部７２が溝部７０内に臨んだ状態に保持されて突出部７２が外部に露出することがない。このため、本実施形態では、被搭載物や介護者がスロープユニット１２上を移動するときに突出部７２に接触することを好適に回避することができる。

なお、溝部７０に臨む突出部７２に代替して、サイドレール部３０の側面に図示しない突起部を設け、この突起部を、固定部材３６の縦壁部３４ａに設けられた図示しないヒンジ壁突起部に当接させることで、ストッパ機能を発揮するようにしてもよい。

１０、１０ａ、１０ｂ、１０ｃ スロープユニット構造体
１２ スロープユニット
１２ａ スロープ（車体側のスロープ）
１３ 側面
１４ 車両
１６ 車室
２２ ヒンジ
３２、３２ａ 回動抑制機構
４６ スロープ側突起
４８ ヒンジ側突起
５０、５０ａ 当接位置調整機構
６４ 緩衝材
７０ 溝部
７２ 突出部

Claims (5)

1. 少なくとも１以上のスロープで構成されたスロープユニットを有し、車体に固定されたヒンジを回動軸として前記スロープユニットを回動させることで、展開・収納可能なスロープユニット構造体において、
   前記スロープユニットが車外へ展開されて接地面に接地された際、車体側の前記スロープが前記ヒンジを回動軸として収納方向と反対方向に回動することを抑制する回動抑制機構を備えることを特徴とするスロープユニット構造体。
2. 請求項１記載のスロープユニット構造体において、
   前記回動抑制機構は、車体側の前記スロープに設けられたスロープ側突起と、前記ヒンジに設けられて前記スロープ側突起と当接するヒンジ側突起とを有することを特徴とするスロープユニット構造体。
3. 請求項２記載のスロープユニット構造体において、
   前記スロープ側突起及び前記ヒンジ側突起の少なくともいずれか一方は、前記スロープ側突起と前記ヒンジ側突起との当接位置を調整する当接位置調整機構を備えることを特徴とする車両用スロープ構造。
4. 請求項２又は請求項３記載の車両用スロープ構造において、
   前記スロープ側突起と前記ヒンジ側突起との少なくともいずれか一方の当接面には、緩衝材が付設されていることを特徴とするスロープユニット構造体。
5. 請求項１記載のスロープユニット構造体において、
   前記回動抑制機構は、車体側の前記スロープの側面から車幅方向に向かって突出する突出部と、前記ヒンジに設けられて前記突出部が臨む溝部とを有することを特徴とするスロープユニット構造体。

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