JP2017206065A - 作用形態を多様化できるホイールドーリー - Google Patents

Abstract

【課題】平面投影形状は現状装置とほぼ同じにコンパクトな形状を維持し、且つダブルタイヤが組付状態に一体取り外しの場合であっても、従来と異なることなく使用でき、一方、ダブルタイヤが分離されて一本毎取り外される場合であっても、それらを全て支承できるようにした、新規なホイールドーリーを開発することを課題とした。
【解決手段】本発明の作用形態を多様化できるホイールドーリーは、移動自在に構成された基台１と、この基台１に昇降自在に支持される昇降支持台２とを具え、この昇降支持台２は、基台１に対し平面視で回転自在に設けられ、更に昇降支持台２には、車輪Ｗ支承用のラックアーム２５が一対平行に設けられるとともに、この一対のラックアーム２５により形成される支承空間Ｓ２に、立ち上がり状にタイヤガード３が設けられ、且つ、このタイヤガード３はラックアーム２５の長手方向に添って移動自在に設けられていることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等を整備するにあたり、例えば車輪周りの点検の際に取り外した車輪を支承し、作業者の作業負担を軽減するように用いることができる作用形態を多様化できるホイールドーリーに関するものである。

トラックをはじめとして一般の乗用車等を含む車輌の整備にあたっては、作業者の負担を軽減したり、正確な作業ができるようにするため、車輌の要整備個所が作業者の手元近くあるいは目視しやすい位置にあることが好ましい。このため従来から車輪や車軸等の低位置にある部材を整備対象とするにあたっては、車輌をリフトアップさせて点検や部品交換等を行いやすくして作業が進められている。その際、例えば車輪等を取り外すにあたっては、それらを支承するためホイールドーリーと称される機器が用意され、作業者の負担を軽減することが行われている。
因みに法定されているいわゆる車検整備では、ブレーキ回りの保守点検と整備は不可欠であり、このための作業にあたっては、例えば前後計四輪の車輪をすべて外して各車輪毎に一台ずつ、即ち四台のホイールドーリーを用意し、これに移載する方法が一般的である。

ところで更に現実の車輌の整備環境を見ると、車輌を受け入れるストールは、例えばトラック等の車輌幅の２倍程度のストール幅を取っているが、このスペース取りはあくまで作業者が手工具あるいは電動工具、エア工具等を取り扱って整備できることを前提とした広さとなっており、ホイールドーリー等の比較的スペースを取りがちな整備支援機材をここに持ち込むと、実際には有効利用できる作業スペースは限られてしまう。

このようなことから本発明者は、実際の車輌の保守整備を行っている作業環境を考慮し、整備支援機材の持ち込み等から狭くなりがちな作業スペースを有効に利用できるよう改良したホイールドーリーである「支承用架台装置」を開発し、特開２０１４−１６２４４３号（特許文献１）として提案している。
このものは、移動自在の基台と、これをほぼ平面投影状で覆うような状態で基台に対し、昇降自在で且つ回動自在に設けられる昇降支持台とを有し、この昇降支持台に車輪を支持する一対の並行配置されたラックアームを設け、ラックアームの作業者側寄りにシングルタイヤをもたれ掛けさせるためのガード部を固定的に設けているものである。
このような支承用架台装置は、車輌整備作業の現場では、使い易さが優れていることから、好評裏に使用されている。

その一方で、近時ブレーキ装置との関係で車輪、特に後輪の取り外し形態が従来と異なる場合も生じてきており、これに対応するとなると従来の構成のままでは充分ではなく、更に改善の余地が生じてきている。
即ち現行装置は、ダブルタイヤタイプの車輪の場合、ハブ付き一体取り外しを前提にこれを一組支承搭載し、一方、シングルタイヤタイプの車輪の場合は傾倒支持を前提に一輪のみ支承する構成となっている。
因みにシングルタイヤの場合、ダブルタイヤ一組分のスペースがあれば、二輪支承できるかに思えるが、現実には傾倒支持することから、実質求められるスペースはダブルタイヤ相当分に近いスペースを要し、結果的に現行シングルタイヤでもホイールドーリー一基で一本のタイヤを支承するような使い方となっている。

ところで近時、トラックであっても小型から中型サイズのものでは、後輪にもブレーキ装置としてディスクブレーキを用いたものもの出現しており、このようなディスクブレーキを採用し、且つ後輪がダブルタイヤタイプの場合、構造上、ダブルタイヤは二輪をハブに組み付け状態のまま取り外されるのではなく、一輪ごとに分かれた状態で取り外される。
このような作業手法では、現行のホイールドドーリーを用いると、従来はハブに組んだままの後輪ダブルタイヤが一基のホイールドーリーで支承できたものが、ホイール付きタイヤ二本に分かれることによって二台必要となってしまう。このようなことから、たとえダブルタイヤが一本毎に分かれた状態で取り外された場合であっても、一基のホイールドーリーでこれらを受け取ることができるようなホイールドーリーが求められる状況が生じてきた。

特開２０１４−１６２４４３

本発明はこのような背景を考慮してなされたものであって、基本的には平面投影形状は従来装置と殆ど異ならせず、コンパクトな形状を維持し、且つダブルタイヤが組み付けられたまま一体で取り外された場合であっても、従来と異なることなく使用でき、一方、ダブルタイヤが分離されて一本毎取り外される場合であっても、それらを全て支承できるようにした、新たな構成のホイールドーリーを開発することを課題としたものである。

まず請求項１記載の作用形態を多様化できるホイールドーリーは、移動自在に構成された基台と、この基台に昇降自在に支持される昇降支持台とを具え、この昇降支持台は、基台に対し平面視で回転自在に設けられ、更に昇降支持台には、車輪支承用のラックアームが一対平行に設けられるとともに、この一対のラックアームにより形成される支承空間に、立ち上がり状にタイヤガードが設けられ、且つ、このタイヤガードはラックアームの長手方向に添って移動自在に設けられ、任意の位置で固定と解除ができることを特徴として成るものである。

また請求項２記載の作用形態を多様化できるホイールドーリーは、前記請求項１記載の要件に加え、前記タイヤガードについては、各ラックアームのほぼ上方に立ち上がり状に一対設けられ、各タイヤガードは下端部において連結され、一体として移動できるように構成されていることを特徴として成るものである。

また請求項３記載の作用形態を多様化できるホイールドーリーは、前記請求項１または２記載の要件に加え、前記タイヤガードについては、その下端外側においてラックアーム外側にこれと平行して設けられたガイドレールに案内されて移動することを特徴として成るものである。

また請求項４記載の作用形態を多様化できるホイールドーリーは、前記請求項１、２または３記載の要件に加え、前記タイヤガードについては、ラックアームの長手方向に添って移動自在であり、且つラックアームの一方の端部側に常時待機傾向を付与されていることを特徴として成るものである。

また請求項５記載の作用形態を多様化できるホイールドーリーは、前記請求項１、２、３または４記載の要件に加え、前記ラックアームには、ラックアームの支承作用中心側に向けて張り出すことができるタイヤストッパが回動自在に設けられていることを特徴として成るものである。
そしてこれら各請求項記載の構成を手段として前記課題の解決が図られる。

まず請求項１記載の発明によれば、車輪を直接支承するラックアームにより形成される支承空間に、立ち上がり状に設けられるタイヤガードが、その設置位置を移動自在としているから、タイヤガードをラックアームの一方の側に寄せれば、ダブルタイヤの車輪が組み付け状態のまま支承できる。更にはシングルタイヤの車輪は、傾倒支持することができる。
一方、タイヤガードをラックアーム長手方向中央または中央近くに設置したときには、タイヤガードを挟んで前後に車輪支承スペースが確保でき、ダブルタイヤを一本毎分けて取り外したときでも、計二輪のタイヤが一台のホイールドーリーで安定よく支承される。

また請求項２記載の発明によれば、タイヤガードは各ラックアーム近くから立ち上がり状に一対設けられ、且つ各タイヤガードは下端部において連結されており、結果的に一対のタイヤガードはその中間から上方にかけて、それらの間を作業用アクセススペースとして充分開放しており、車輪の取り外し等にあたり良好な作業環境をもたらす。

また請求項３記載の発明によれば、タイヤガードは、その下端外側においてラックアーム外側にこれと平行して設けられたガイドレールに案内されて移動するから、タイヤガードが安定的に支持され且つ円滑に移動できる。

また請求項４記載の発明によれば、タイヤガードは、ラックアームの長手方向に添って移動自在であり、且つラックアームの一方の端部側に常時待機傾向を付与されているから、例えば二輪組込まれたままのダブルタイヤを支承する場合、常に適切な支承スペースを設けることができる。

また請求項５記載の発明によれば、ラックアームには、ラックアームの支承作用中心側に向けて張り出すことができるタイヤストッパが回動自在に設けられているから、ラックアーム上に支持した車輪のズレ止めが効果的になし得るとともに、そのための操作が行い易い。

本発明たる作用形態を多様化できるホイールドーリーの使用状態の一例を示す説明図である。 同上装置の側面図である・ 同上装置の背面図である 同上装置の平面図である。 同上装置における回転操作部材の作動状態を示す斜視図である。 同上装置によりシングルタイヤの車輪を支承した作用形態を示す側面図である。 同上装置によりダブルタイヤの車輪をハブに組み付け状態のまま支承した作用形態を示す側面図である。 同上装置によりダブルタイヤの車輪を分離した状態で支承した作用形態を示す側面図である。 同上装置の低床タイプの実施例を示す側面図である。 同上装置のタイヤガードの移動機構の他の実施例を示す断面図である。 同上装置のタイヤガードの待機位置規制を行う機構を示す平面図である。 同上装置のタイヤガードのロック機構の他の実施例を示す一部破断断面図である。 同上装置のタイヤガードにおけるガード本体の高さを可変とした実施例を示す説明図である。

本発明を実施するための形態は、以下に述べる実施例をその好適な一例とするものであり、更にこの技術思想に基づき改変される種々の形態をも含むものである。

以下、本発明たる作用形態を多様化できるホイールドーリーＣ（以下ホイールドーリーＣと記す。）、を図示の実施例に基づいて具体的に説明する。
まずこのものの使用状態の概要を説明すると、ホイールドーリーＣは例えば図１に示すように、車輌整備工場に入庫した車輌Ｖの車輪周りの整備を行う場合に用いられるものであり、整備にあたって脱着される車輪Ｗを支承し、更には車軸まわりを整備する際に、取り外した車輪Ｗが作業の支承にならないようにこれを移動させるものである。

この車輪Ｗについての整備に関して、最近の傾向を併せて概説する。まず車輪Ｗは、例えば中、大型の貨物車にあってはその後輪については車輌ＶのデファレンシャルギヤやドライブシャフトＤ等の駆動部材を収めるハウジングＨに対し、フルフローティング状態に支持されて、且つダブルタイヤであることが多い。このような後輪については、ダブルタイヤの状態のまま、ドライブシャフトＤを中心から引き抜き、次いでダブルタイヤのままホイールドーリーＣに支持させるものである。また前述したように、ダブルタイヤタイプの車輪Ｗを分離して、ホイールドーリーＣに支承させる場合もある。

以下ホイールドーリーＣについて説明する。このものは基台１に対し、昇降支持台２を昇降自在に設けるものであり、この昇降支持台２を回転操作部材４によって、基台１に対して平面視方向に回転させるとともに、基台１との固定関係を図るように構成されている。まず基台１について説明する。基台１は下方に一例として放射状に伸びた車輪支持フレーム１１を具えるものであり、この車輪支持フレーム１１の中心に一例として円筒状のシリンダ外筒を利用したポストフレーム１２が設けられる。具体的には車輪支持フレーム１１とこのポストフレーム１２の取り付け関係は、一例としてシリンダ外筒であるポストフレーム１２のベースブロック１２ａに対し、その側面に一対で構成されている車輪支持フレーム１１の基部をボルト締めするような形で取り付けている。また車輪支持フレーム１１はポストフレーム１２をできるだけ下方で支持できるように、その先端で支持する自在キャスタを一例とした転動輪１３の支持位置を上方に引き上げたような形態を採っている。この車輪支持フレーム１１に支持される転動輪１３は一例として四輪すべてに自在キャスタが適用され、基台１を移動自在に構成している。この自在キャスタを適用した転動輪１３は、その一部またはすべてをブレーキ付きとすることも好ましい。また転動輪１３は、四輪のうち二輪を自在キャスタとして、他の二輪を固定キャスタとしてももとより差し支えない。

更にホイールドーリーＣの使い勝手を向上させるため、前記車輪支持フレーム１１を利用し、一例として二基のサービストレー１１Ａを設ける。
一方、シリンダ外筒を利用した前記ポストフレーム１２は作動油のポンピングのためのフットペダル１４を具えるとともに、その側傍に油圧回路を開放するリリースペダル１５を具える。なおこれらの機構自体は油圧シリンダにおいて通常適用される構成であるので、更に詳細な説明は省略する。一方このシリンダ外筒を適用したポストフレーム１２の上端部にはフランジ状のロック片１６が固定されるものであり、このロック片１６は一例として前後左右方向に向けて４カ所に９０°ずつ隔ててロック凹部１６ａを具える。

次にこのような基台１に対して昇降自在に支持される昇降支持台２について説明する。昇降支持台２は、ポストフレーム１２に支持された昇降ロッド２１の上端にベース板２２を設けて、このベース板２２に対しテーブル基板２３を支持させた構成を採る。昇降ロッド２１は先に述べたようにポストフレーム１２自体がシリンダ外筒を適用していることから、実質的にはシリンダ装置の摺動ロッドが利用される。即ち昇降支持台２を昇降自在に支持するための部材として、シリンダ装置が適用されている。このようなシリンダ装置を用いるときは昇降ロッド２１自体は昇降方向へ移動するほか、ポストフレーム１２即ちシリンダ外筒に対しては、回転自在に可動状態となっている。そして前記ベース板２２はこの昇降ロッド２１の上端に固定された一例としてほぼ正方形状の強度部材であり、これに対し側枠板２４が設けられることにより全体としてトレー形状となったテーブル基板２３が取り付けられている。

更にこの側枠板２４を利用してラックアーム２５が左右一対、フォーク状に設けられる。これら一対のラックアーム２５により構成される面を、図３に示すように車輪Ｗの支承作用面Ｓ１とする。しかしながら円形の車輪Ｗであることを考慮すると、支承作用面Ｓ１より下方の空間にも車輪Ｗの下部がもぐり込み状に支持されるものであり、この空間を含んで実質的に車輪Ｗを搭載する空間を支承空間Ｓ２とする。
なお支承用架台装置Ｃの前後あるいは左右と言うときには、作業者が操作するために一般的に位置する側即ち多くはフットペダル１４が設けられている側を手前側あるいは後方とし、対向する側を前方とする。

そしてラックアーム２５は、本実施例では、その自由端部がテーブル基板２３より前方に張り出すものであり、この自由端側を昇降支持台２あるいはラックアーム２５の前方とし、その反対側を手前側又は後方とする。このラックアーム２５は、一例として角パイプが適用され、更にその角パイプは対向する稜角部、即ちコーナー部が上下に配置された形態を採る。従って例えば車輌Ｖの車輪Ｗを支持するときには車輪Ｗの外円弧に沿うような形でラックアーム２５の支承面が配置されることとなる。このようなラックアーム２５は中空状であることから、その内部を車輪Ｗの整備のときに取り外すことになるドライブシャフトＤを一時的に保持させておくための、シャフト収め部２５１とすることが好ましい。

このようなラックアーム２５は、更に一例として前後両端部近くにタイヤストッパ２６を設けるものであって、このものは一例としてく字状に屈曲した板状部材から成る。このタイヤストッパ２６の端部は、ラックアーム２５に設けられたストッパブラケット２６１に対し、回動自在にピン接続されており、結果的にタイヤストッパ２６は、一対のラックアーム２５の支承作用中心側に向けて張り出すことができるように構成されている。
更にラックアーム２５を利用して、車輪Ｗを支承する部位から外側に外れた位置に、後述するタイヤガード３を案内するためのガイドレール２７が浮き上がり状に設けられる。このものは一例として、円管状乃至は丸棒状の充分な剛性を有する部材であり、角断面のラックアーム２５の外傾斜面に沿って、ラックアーム２５の一端部側から中間近くをやや越える範囲に、レールブラケット２７１により支持されて固定されている。
更にラックアーム２５には、前記タイヤストッパ２６の近くに角（ツノ）状に張り出す補助グリップ２８を設ける。

次に前記ガイドレール２７を支持案内部材としたタイヤガード３について説明する。タイヤガード３は、一対のラックアーム２５により構成されるタイヤ支承空間Ｓ２に立ち上がり状に設けられたものであって、一例として左右一対の板状部材として形成されている。即ち具体的には、前記一対のガイドレール２７に対しガイドスリーブ３１が外嵌め状に摺動自在に設けられるものであって、この各ガイドスリーブ３１は、連結杆３２により一体に接続され、これらがタイヤガード３の基部部材３０を構成している。このような基部部材３０に対しガード本体３３が上方に直立するように設けられる。このガード本体３３は一例として長板状であり、車輪Ｗのあたり部位には、ゴム等のパッド３４を張設している。更にこのガード本体３３の外側には、これに沿うように縦長の操作グリップ３５が設けられる。
このような構成から理解できるように、タイヤガード３はラックアーム２５の長手方向に沿って移動自在に構成されているものであるが、適宜の位置に固定状態にセットできるように前記ガイドスリーブ３１には、ノブ付きのロックボルト３６を設ける。

次に前述の昇降支持台２を回転させるとともに、基台１との間で相対的な位置決め、即ち非回転状態に設定するための回転操作部材４について説明する。このものは図５に示すように、昇降支持台２の下面に設けられたピボットブラケット４０におけるピボット軸４１に、長棹状の操作ロッド４２の一端部を回動自在に支持した構成を採る。この回転操作部材４たる操作ロッド４２はピボット軸４１において自由状態に垂下しているものであり、その状態では操作ロッド４２におけるロック片１６に当接する部位がロック凹部１６ａに嵌まり込むように係合した状態を出現させ、昇降支持台２を非回転状態に設定している。この構成において、操作ロッド４２は充分に長い棹状をしているから、たとえ昇降支持台２が上死点近くにあったとしても、操作ロッド４２は相対的に間隔が隔たったロック片１６の位置に操作ロッド４２の一部（この場合は自由端側）が必ず当接係合し、非回転状態を維持できる。そして昇降支持台２を基台１に対し相対的に回転させる場合には、回転操作部材４の操作ロッド４２を上方に持ち上げるようにすれば、操作ロッド４２とロック片１６との噛み合いが外れ、その状態で操作ロッド４２を旋回させれば昇降支持台２を適宜回転させることができる。この操作にあたり、自然な姿勢で操作できるよう、操作ロッド４２は途中から側方に分岐するような補助操作杆４２Ａを具える。即ち補助操作杆４２Ａの自由端は、高さ方向においてラックアーム２５の高さ近くまで延長形成されており、従って作業者Ｍ１は、自然なたち姿勢のまま補助作業杆４２Ａの自由端を握り、操作ロッド４２全体をロック片１６から離す操作を行う。

更にまた、この回転操作部材４の全体的な強度向上と、操作適性の向上とを図ることができるよう図５（Ｂ）に示すような形態が取り得る。即ちこの形態は、まずピボットブラケット４０を二カ所設け、この二基のピボットブラケット４０によりピボット軸４１を二カ所で支持する。そしてこのピボット軸４１のほぼ中央近くから操作ロッド４２を分岐させるように下方に延長し、更にピボット軸４１の一端、好ましくは昇降支持台２の手前側に補助操作杆４２Ａを設ける。この補助操作杆４２Ａは、操作ロッド４２がロック作用状態の姿勢をとっている状態においてやや先下り状に設けられている。

本発明の支承用架台装置Ｃは以上述べたような具体的な構成を有するものであり、次のように用いられる。まず最も典型的な車輌Ｖにおける車輪Ｗの取り外し態様について説明する。
車輪Ｗの取り外し態様は、概ね次の状況が主たる態様である。
（ｉ）シングルタイヤの車輪Ｗのみ取り外してホイールドーリーＣに搭載する態様
（ii）ダブルタイヤを組み付けた状態の車輪ＷをホイールドーリーＣに搭載する態様
（iii)ダブルタイヤを分離した状態の車輪ＷをホイールドーリーＣに搭載する態様
このような異なる態様に応じ、本発明のホイールドーリーＣはそれぞれに適切な態様にタイヤガード３を設定する。

まずリフトＬによってリフトアップ状態に支持された車輌Ｖにおける車輪Ｗの位置に支承用架台装置Ｃを移動させる。この際、基台１と昇降支持台２とは、操作ロッド４２とロック片１６との固定係合関係が維持されていることにより、両者の間での回転は阻止され、且つ基台１の車輪支持フレーム１１には自在キャスタを適用した転動輪１３が設けられているから、円滑にホイールドーリーＣを移動させることができる。

（ｉ）シングルタイヤ車輪のホイールドーリーへの移載（図６参照）
この場合には、前記タイヤガード３は、ラックアーム２５の最も手前側からやや中間位置寄りの位置に設定する。この操作は、例えば始発状態でタイヤガード３がラックアーム２５の中間位置、即ちガイドレール２７でみるとその前端位置に固定されているときは、ロックボルト３６をまず緩めた後、タイヤガード３における基部部材３０の連結杆３２を手掛かりに、これを手前側に引き寄せ、適宜の位置で固定する。
このような状態として、車輪Ｗの外側からホイールドーリーＣを接近させ、車輪Ｗをラックアーム２５によって支承させるようにフットベダル１４の操作でシリンダの昇降ロッド２１を上昇させる。その後、車輪Ｗを保持するためのナットを取り外し、車輪Ｗをラックアーム２５に載せた状態でホイールドーリーＣを幾分か後退させるようにする。
なおこの作業にあたっては昇降支持台２を昇降自在に支持するための部材はすべて昇降支持台２より下方に位置しているから、整備対象である車輌Ｖにおける車輪Ｗの至近位置直下にホイールドーリーＣを接近させることができる。

このときの車輪Ｗの搭載状態は、車輪Ｗ自体自立できないから、図６に示すようにタイヤガード３に上方をもたれ掛けるような姿勢とするとともに、一方でラックアーム２５に載るように接している車輪Ｗのタイヤ下方部位は、この部位が不用意にすべってラックアーム２５から外れ落ちることがないように、タイヤストッパ２６を操作する。
即ち車輪Ｗをラックアーム２５上に取り込む際には、ラックアーム外側に待機する状態にタイヤストッパ２６を位置させておき、車輪Ｗをラックアーム２５に載せた後には、タイヤストッパ２５の自由端を起こし上げるように回動させ、一対のラックアーム２５の中心寄りに張り出すようにして、ここで車輪Ｗのタイヤ下方を保持させる。
このような操作により、いわゆるシングルタイヤの車輪Ｗ即ち多くの場合は前輪であるが、これを車輌Ｖから外し、ホイールドーリーＣに載せる。このとき、車輪Ｗの取外し作業、ラックアーム移載時の安定性、更に諸点検後の車軸への組み付け作業を考慮すると、ラックアーム２５上の車輪Ｗの傾き角は約２０°前後が経験的に好ましい角度である。従って実際の作業は、車輪サイズに応じて、これをもたれ掛けさせるタイヤガード３の位置を適宜選択する。
その後ホイールドーリーＣを幾分か車輌Ｖから離れるように移動させ、作業者Ｍがブレーキ回り等の点検を行い易くする。
なおこの移動操作にあたっては、ラックアーム２５の前方に車輪Ｗが一本のみ支承されているから、ホイールドーリーＣの手前側に作業者Ｍが位置するときには、タイヤガード３における操作グリップ３５には容易に手を掛けることができるから、多くはこれを両手で把持して移動操作を行う。もちろん操作の手掛かりとして連結杆３２を利用してもよい。
またこの移動にあたっては、ホイールドーリーＣが全体として充分、車輌Ｖから離れるようにする他、事項で説明するように昇降支持台２が旋回して作業スペースを確保することもできる。

（ii）ダブルタイヤ組み付け状態の車輪のホイールドーリーへの移載（図７参照）
まず、車輪ＷやドライブシャフトＤを保持するボルト、ナットのうち、車輪Ｗの取り外しに必要なものを予めインパクトレンチ等で緩めておくと、その後の作業性がよい。
一方、ホールドーリーＣにおける設定準備としては、タイヤガード３をラックアーム２５の最も手前側に位置させて固定する。結果的にラックアーム２５の前方には、充分に広い車輪Ｗの搭載スペースが確保される。
また前記したタイヤストッパ２６についても、その自由端をラックアーム２５の外側に退去させた状態としておく。このような状態で、ラックアーム２５が車輪Ｗの下方に潜り込むようにホイールドーリーＣを前進させ、必要なボルト、ナット類を取り外してラックアーム２５上に車輪Ｗを移載できるようにする。
その後、フットペダル１４を操作して昇降ロッド２１を上昇させ、完全にラックアーム２５が車輪Ｗを浮き上がらせる状態までの支承状態として、ホイールドーリーＣを後退させ、ダブルタイヤ状にハブに組み付けられた車輪Ｗをそのまま車輌Ｖから外すようにする。なおこのとき抜き取ったドライブシャフトＤは、ドライブシャフト収め部２５１に収納する。

このとき車輌Ｖにおける車輪ＷがハウジングＨ等にややきつく嵌まった状態となっている場合には、ホイールドーリーＣを単に後退させただけではその引き出しに抵抗があって、車輪Ｗを円滑に引き抜けないことも予想される。このような場合にはラックアーム２５におけるタイヤストッパ２６を中心側に張り出させ、車輪Ｗを先端側でも位置決め状態に保持することにより、車輪Ｗの安全で円滑な引き抜きがなし得る。このようにラックアーム２５に支承されたハブに組み付けられたままの幅が広いダブルタイヤ状の車輪Ｗにあっては、ラックアーム２５上に自立状に安定して保持される。
そしてこのような整備の場合、作業者ＭはハウジングＨ側のブレーキ系統の機構とラックアーム２５の上に保持されたタイヤ中心部のハブ回りの点検整備を行う。
そのアクセスのためには取り外した車輪ＷをホイールドーリーＣに載せたままその場から排除する必要があるが、車軸に再度取り付ける作業効率を考えると、ホイールドーリーＣは車輌Ｖの側方に直線的に後退移動させた位置に留め置くことが好ましい。
しかし背景説明で述べたように、ストールにおける後退スペースにそれほど余裕はなく、スペース限界まで後退させてもホイールドーリーＣと車輌Ｖとの間に作業者Ｍが立って前述のハウジングＨ側と振り向いてハブまわりの点検整備作業を行うには狭くて作業性が悪い。
そこで昇降支持台２を９０°回転させれば、ラックアーム２５上のハブの開口部は車輌Ｖ前後方向を向くため、ハブまわりの点検整備作業には充分なスペースが生まれるとともに、ハウジングＨ側を点検整備する作業スペースも拡大する。

この操作は昇降支持台２における回転操作部材４たる操作ロッド４２の補助操作ロッド４２Ａを引き上げるようにし、まず操作ロッド４２とロック凹部１６ａとの噛み合いを解除し、昇降支持台２が平面的に自由に回転できるようにする。続いて補助操作ロッド４２Ａを左右に例えば９０°振るようにして、昇降支持台２を基台１に対して始発位置より９０°旋回させ、その後再び操作ロッド４２の自由端を降ろせば、再び操作ロッド４２とロック片１６との係合が図られ、昇降支持台２は基台１に対し、相対的にロックされた状態を呈する。結果的にこの操作により昇降支持台２におけるラックアーム２５に支承されている車輪Ｗは、車輌Ｖの車軸に向かった位置から９０°ずれて固定されるようになり、車輌Ｖとの間に作業者Ｍが入り込むスペースに余裕が生じ、そこでのブレーキ周り等の整備が行われる。

このようにした後、再度車輪Ｗを車輌Ｖに取り付けるには再度操作ロッド４２の補助操作ロッド４２Ａを引き上げるようにすれば、操作ロッド４２とロック片１６におけるロック凹部１６ａとの係合が解除されて、昇降支持台２の自由な回転が可能となる。その後操作ロッド４２を元の位置に向かうように回転させれば、ラックアーム２５に支持されていた車輪Ｗが車輌Ｖの車軸位置に向かうような姿勢をとる。このような姿勢をとらせた後、操作ロッド４２を降下状態に戻せば、再び操作ロッド４２の一部がロック片１６のロック凹部１６ａと係合し、昇降支持台２と基台１とがロックされた状態となる。この状態でわずかにホイールドーリーＣの位置を例えば操作グリップ３５を両手で操作しながら前進させるようにすれば、車輪Ｗが車輌Ｖから外された位置、即ち軸芯を合わせた位置に円滑に戻り、車輌Ｖへの取り付け作業が簡単に行われる。この際、当然ながら基台１と昇降支持台２とはロック状態であるから、昇降支持台２側に設けられている操作グリップ３５を両手で握り、支承用架台装置Ｃの移動操作を行う場合にも、その入力が確実に基台１へ伝わり、安定した移動操作が行われる。因みに仮に基台１と昇降支持台２とがロックされていない状態での移動操作を想定すると、作業者Ｍが移動しようとする方向性と基台１の方向性の関係が断たれているため、基台１側は作業者Ｍの意思に関係なく自在に回転してしまい、キャスタが床面の凹みや障害物を避けようとしてもコントロールが効かないし、歩く作業者Ｍの足元をキャスタが横行して危険でもある。
また、移動を停止した後、作業者Ｍが昇降支持台２を昇降操作をしようとしても、フットペダル１４の位置が操作不可能な方向に向いてしまっている可能性が高く、使用ができない状態になってしまう。
なおこのような車輪Ｗと車輌ＶのハウジングＨの中心とをずれないようにして作業することは、特にダブルタイヤの車輪Ｗの場合、それ自体重量が大きいことから、好ましい態様である。

（iii)ダブルタイヤ分離取外し態様の車輪のホイールドーリーへの移載（図８参照）
〔外側の車輪の取り外し〕（図８（ａ）参照）
この場合はまず、ホイールドーリーＣのタイヤガード３の設定位置は、ラックアーム２５の長手方向中央とする。この位置はタイヤガード３を摺動自在に支持するガイドレール２７で見ると、最も先端側にまでタイヤガード３を寄せた位置である。
この位置で既に述べたようにタイヤガード３を固定し、またタイヤストッパ２６は支承作用面Ｓ１側から退去した状態としておく。
この状態で既に述べたように車輌Ｖにおけるダブルタイヤ状の車輪ＷにホイールドーリーＣを接近させ、外側の車輪Ｗ１の下方にラックアーム２５を潜り込ませるようにする。なおこの作業の場合にも、予めホイールナット等を緩めておくことが好ましい。なおダブルタイヤ状の車輪Ｗを各別に取外ずすことから以後の説明において必要な場合、外側の車輪をＷ１と、内側の車輪をＷ２として説明する。
そしてラックアーム２５をフットペダル１４の操作で幾分か持ち上げ、外側の車輪Ｗ１を完全に支承する状態とする。その後、完全にホイールナット等を外し、外側の車輪Ｗ１の固定を解除したならば、車輪Ｗ１の上方をホイールドーリーＣの側方から作業者Ｍが手を掛けて、タイヤガード３に車輪Ｗ１の上方が当接するように傾けて、これにもたれ掛けさせる。
なおこの前後いずれのタイミングでもよいが、タイヤストッパ２６を支承作用面Ｓ１側に張り出させて、車輪Ｗ１下方がラックアーム２５の端部からすべり落ちないようにしておく。
このようにしてラックアーム２５に外側の車輪Ｗ１を支持させた後には、ホイールドーリーＣをハウジングＨの軸線上を外さないようにして車輌Ｖから離れさせる。

〔内側の車輪の取り外し〕（図８（ｂ）（ｃ）参照）
この状態で作業者Ｍは、先に述べたように回転操作部材４を操作して、基台１の位置はそのままに、昇降支持台２を１８０°回転させる。即ち補助操作ロッド４２を持ち上げ、基台１と昇降支持台２との間を回転可能な状態として、昇降支持台２を１８０°回転させ、既に外側の車輪Ｗ１を支承している側が手前となるようにラックアーム２５をいわば反対向きとする。
この状態はラックアーム２５で見ると、車輪Ｗ未搭載の範囲が、まだ外されていない内側の車輪Ｗ２に向いた状態であり、このままラックアーム２５を内側の車輪Ｗ２の下方に潜り込ませるように、例えば操作グリップ３５を両手で掴んでホイールドーリーＣを車輌Ｖに向けて進ませる。
この後は、外側の車輪Ｗ１の場合と同様、内側の車輪Ｗ２をラックアーム２５で支承した上で、タイヤストッパ２６を作用させるとともに、車輪Ｗ２の上方をタイヤガード３のガイド本体３３にもたれかけるようにする。
この状態は図 に示す様に、タイヤガード３のガード本体３３を中心に内外の車輪Ｗ１、Ｗ２が山形に支持されたような状態となっている。

このようにしてラックアーム２５に内外の車輪Ｗ１、Ｗ２が移載された後は、ホイールドーリーＣを車輌Ｖから離すように操作する。
しかしながらこの場合には、互いに側面視山形にタイヤガード３にもたれ掛けられている車輪Ｗ１、Ｗ２により、タイヤガード３のガード本体３３に沿って設けられている操作グリップ３５には、作業者Ｍは手を掛けにくい。このため分離したダブルタイヤの車輪Ｗを扱う場合には、ラックアーム２５の端部に設けられている補助グリップ２８を握って、ホイールドーリーＣの移動を行う。

〔四輪シングルタイヤ車輌への使用〕
なお、このように二本の車輪Ｗを、タイヤガード３を挟んで山型に支持する態様から理解できるように、本発明のホイールドーリーＣを用いた場合、乗用車や大型トラックの前二軸車輪等、四輪すべてがシングルタイヤの車輪Ｗを外す場合には、従来四基のホイールドーリーＣが必要であったところ、二基のみで済ませることも可能となった。

〔他の実施の形態〕
本発明は以上述べたような実施例を基本となる実施の形態とするが、車輌Ｖに取り付けられたホイール付きタイヤのローテーション作業など、全体の形態あるいは部分的な形態において更に他の態様が適用し得る。

（１）低床タイプ
先に述べた実施例は、作業者Ｍが比較的作業し易い立ち姿勢で作業することを前提に、その作業高さに対応した高さにラックアーム２５を配設したものである。しかしながら整備対象となる車輌Ｖを充分にリフトアップできない整備環境に対応させ、ラックアーム２５を低位置に配置することもできる。
即ち図９に示すように、短寸のシリンダを適用し、その外筒をポストフレーム１２とすることにより、低床タイプのホイールドーリーＣが構成できるものであり、他の作動部材は既に述べた実施例と同様の機構を具える。

（２）タイヤガードのスライド機構
既に述べた実施例は、タイヤガード３の下部のガイドスリーブ３１を、ガイドレール２７に外嵌めしてスライド自在に構成したが、この構成に限定されない。即ち図１０に示すラックアーム２５自体を直接利用して、これを上下でタイヤガード３の下方に配したコロ３７により、掴持するような形態としてもよい。

（３）タイヤガードの手前側待機
更に実際の作業状況を考慮すると、ダブルタイヤ状の車輪Ｗを分離して取り外す場合は現状では未だ少ない。つまりタイヤガード３をラックアーム２５長手方向中央に配置するケースは限定的である。
このため図１１に示す実施例は、ガイドレール２７をラックアーム２５の全長に亘る程度に長く配置し、ここにタイヤガード３のガイドスリーブ３１を手前側に付勢するセットスプリング２９を設け、常時タイヤガード３がラックアーム２５の手前側に待機するように構成したものである。なおこの場合には、中央にタイヤガード３を位置させるため、それより前方にタイヤガード３が移動することを阻止するストッパ２９Ｓを設けることが好ましい。

（４）タイヤガードのロック機構
既に述べたタイヤガード３のロック機構は、ロックボルト３６の締め込みによるものであるが、これに替えて図１２に示すようないわゆる丸ラックギヤと称される汎用機材を利用してワンタッチのロック操作を実現せさることができる。
即ち図１２に示す実施例は、ガイドレール２７にラックギヤ２７２を刻設した丸ラックギヤを適用する。一方、タイヤガード３のガイドスリーブ３１にはラッチ片３１１を回動軸３１２において支持し、その噛合端３１１ａが常時ラックギヤ２７２に噛み合う状態に、付勢スプリング３１１Ｓにより付勢する構成としたものである。
これにより、ラッチ片３１１の操作端３１１ｅを押して、ラッチ片３１１とガイドレール２７におけるラックギヤ２７２との係合を解除すれば、タイヤガード３は適宜の位置に移動でき、所望の位置でラッチ片３１１の押込を解けば、ラッチ片３１１とラックギヤ２７２との係合が図られ、タイヤガード３が固定される。

（５）タイヤガードの変形例
タイヤガード３は、先に述べた実施例では立ち上がり状に配設された帯状金属板を適用した適宜高さの定まったものであったが、車輪Ｗのサイズに応じて適切に対応できるようにすることも可能である。即ち図１３に示す実施例は、ガード本体３３を入れ子状に構成するものであって、固定ガード本体３３ａに対し、可調ガード本体３３ｂを外嵌め状に組み合わせ、適宜固定ボルト３３１によりその高さを設定し固定するものである。
もちろん更に単純に固定ガード本体３３ａと可調ガード本体３３ｂとは互いに多数の調整ボルト孔を同ピッチで形成しておき、適宜の位置で固定することも可能である。
なおタイヤガード３については、このような高さ調整可能なタイプあるいは一定高さの基本実施例のタイプのものいずれにも適用できるが、左右のガード本体３３の剛性を更に向上させる必要がある場合には、下方のみではなく、高さ方向中間位置や、上方位置に連結杆３２を増設することも差し支えない。

更に本発明のホイールドーリーＣは車輌整備のほか、一般の工場設備の保守点検作業や、搬送支援作業にも用いることができる。

Ｃ ホイールドーリー
Ｄ ドライブシャフト
Ｈ ハウジング
Ｌ リフト
Ｓ１ 支承作用面
Ｓ２ 支承空間
Ｖ 車輌
Ｗ 車輪
Ｗ１ 車輪
Ｗ２ 車輪
Ｍ 作業者

１ 基台
１１ 車輪支持フレーム
１１Ａ サービストレー
１２ ポストフレーム（シリンダ外筒）
１２ａ ベースブロック
１３ 転動輪
１４ フットペダル
１５ リリースペダル
１６ ロック片
１６ａ ロック凹部
１６０ 昇降ロック片
１６１ ロックロッド
１６２ 固定ロック板
２ 昇降支持台
２１ 昇降ロッド
２２ ベース板
２３ テーブル基板
２４ 側枠板
２５ ラックアーム
２５１ シャフト収め部
２６ タイヤストッパ
２６１ ストッパブラケット
２７ ガイドレール
２７１ レールブラケット
２７２ ラックギヤ
２８ 補助グリップ
２９ セットスプリング
２９Ｓ ストッパ
３ タイヤガード
３０ 基部部材
３１ ガイドスリーブ
３１１ ラッチ片
３１１ａ 噛合端
３１１ｅ 操作端
３１１Ｓ 付勢スプリング
３１２ 回動軸
３２ 連結杆
３３ ガード本体
３３ａ 固定ガード本体
３３ｂ 可調ガード本体
３３１ 固定ボルト
３４ パッド
３５ 操作グリップ
３６ ロックボルト
３７ コロ
４ 回転操作部材
４０ ピボットブラケット
４１ ピボット軸
４２ 操作ロッド
４２Ａ 補助操作ロッド
４５ 操作レバー
４６ ワイヤ
４７ ロックピン

本発明は、自動車等を整備するにあたり、例えば車輪周りの点検の際に取り外した車輪を支承し、作業者の作業負担を軽減するように用いることができる作用形態を多様化できるホイールドーリーに関するものである。

トラックをはじめとして一般の乗用車等を含む車輌の整備にあたっては、作業者の負担を軽減したり、正確な作業ができるようにするため、車輌の要整備個所が作業者の手元近くあるいは目視しやすい位置にあることが好ましい。このため従来から車輪や車軸等の低位置にある部材を整備対象とするにあたっては、車輌をリフトアップさせて点検や部品交換等を行いやすくして作業が進められている。その際、例えば車輪等を取り外すにあたっては、それらを支承するためホイールドーリーと称される機器が用意され、作業者の負担を軽減することが行われている。
因みに法定されているいわゆる車検整備では、ブレーキ回りの保守点検と整備は不可欠であり、このための作業にあたっては、例えば前後計四輪の車輪をすべて外して各車輪毎に一台ずつ、即ち四台のホイールドーリーを用意し、これに移載する方法が一般的である。

ところで更に現実の車輌の整備環境を見ると、車輌を受け入れるストールは、例えばトラック等の車輌幅の２倍程度のストール幅を取っているが、このスペース取りはあくまで作業者が手工具あるいは電動工具、エア工具等を取り扱って整備できることを前提とした広さとなっており、ホイールドーリー等の比較的スペースを取りがちな整備支援機材をここに持ち込むと、実際には有効利用できる作業スペースは限られてしまう。

このようなことから本発明者は、実際の車輌の保守整備を行っている作業環境を考慮し、整備支援機材の持ち込み等から狭くなりがちな作業スペースを有効に利用できるよう改良したホイールドーリーである「支承用架台装置」を開発し、特開２０１４−１６２４４３号（特許文献１）として提案している。
このものは、移動自在の基台と、これをほぼ平面投影状で覆うような状態で基台に対し、昇降自在で且つ回動自在に設けられる昇降支持台とを有し、この昇降支持台に車輪を支持する一対の並行配置されたラックアームを設け、ラックアームの作業者側寄りにシングルタイヤをもたれ掛けさせるためのガード部を固定的に設けているものである。
このような支承用架台装置は、車輌整備作業の現場では、使い易さが優れていることから、好評裏に使用されている。

その一方で、近時ブレーキ装置との関係で車輪、特に後輪の取り外し形態が従来と異なる場合も生じてきており、これに対応するとなると従来の構成のままでは充分ではなく、更に改善の余地が生じてきている。
即ち現行装置は、ダブルタイヤタイプの車輪の場合、ハブ付き一体取り外しを前提にこれを一組支承搭載し、一方、シングルタイヤタイプの車輪の場合は傾倒支持を前提に一輪のみ支承する構成となっている。
因みにシングルタイヤの場合、ダブルタイヤ一組分のスペースがあれば、二輪支承できるかに思えるが、現実には傾倒支持することから、実質求められるスペースはダブルタイヤ相当分に近いスペースを要し、結果的に現行シングルタイヤでもホイールドーリー一基で一本のタイヤを支承するような使い方となっている。

ところで近時、トラックであっても小型から中型サイズのものでは、後輪にもブレーキ装置としてディスクブレーキを用いたものもの出現しており、このようなディスクブレーキを採用し、且つ後輪がダブルタイヤタイプの場合、構造上、ダブルタイヤは二輪をハブに組み付け状態のまま取り外されるのではなく、一輪ごとに分かれた状態で取り外される。
このような作業手法では、現行のホイールドドーリーを用いると、従来はハブに組んだままの後輪ダブルタイヤが一基のホイールドーリーで支承できたものが、ホイール付きタイヤ二本に分かれることによって二台必要となってしまう。このようなことから、たとえダブルタイヤが一本毎に分かれた状態で取り外された場合であっても、一基のホイールドーリーでこれらを受け取ることができるようなホイールドーリーが求められる状況が生じてきた。

特開２０１４−１６２４４３

本発明はこのような背景を考慮してなされたものであって、基本的には平面投影形状は従来装置と殆ど異ならせず、コンパクトな形状を維持し、且つダブルタイヤが組み付けられたまま一体で取り外された場合であっても、従来と異なることなく使用でき、一方、ダブルタイヤが分離されて一本毎取り外される場合であっても、それらを全て支承できるようにした、新たな構成のホイールドーリーを開発することを課題としたものである。

まず請求項１記載の作用形態を多様化できるホイールドーリーは、移動自在に構成された基台と、この基台に昇降自在に支持される昇降支持台とを具え、この昇降支持台は、基台に対し平面視で回転自在に設けられ、更に昇降支持台には、車輪支承用のラックアームが一対平行に設けられるとともに、この一対のラックアームにより形成される支承空間に、立ち上がり状にタイヤガードが設けられ、且つ、このタイヤガードは、ラックアームの長手方向に沿って移動自在に設けられ、任意位置で固定と解除ができ、前記タイヤガードは、２基の別体の車輪を支承する場合には、ラックアーム長手方向の中央に固定され、このタイヤガードを中心に２基の車輪が山形にラックアーム上に支持されるものであり、ラックアームは、昇降支持台を回転させることにより、ラックアームにおける車輪未搭載の範囲が次に搭載される車輪に向いた状態として車輪に接近して支承できるように構成されていることを特徴として成るものである。

また請求項２記載の作用形態を多様化できるホイールドーリーは、前記請求項１記載の要件に加え、前記タイヤガードについては、各ラックアームのほぼ上方に立ち上がり状に一対設けられ、各タイヤガードは下端部において連結され、一体として移動できるように構成されていることを特徴として成るものである。

また請求項３記載の作用形態を多様化できるホイールドーリーは、前記請求項１または２記載の要件に加え、前記タイヤガードについては、その下端外側においてラックアーム外側にこれと平行して設けられたガイドレールに案内されて移動することを特徴として成るものである。

また請求項４記載の作用形態を多様化できるホイールドーリーは、前記請求項１、２または３記載の要件に加え、前記タイヤガードについては、ラックアームの長手方向に添って移動自在であり、且つラックアームの一方の端部側に常時待機傾向を付与されていることを特徴として成るものである。

また請求項５記載の作用形態を多様化できるホイールドーリーは、前記請求項１、２、３または４記載の要件に加え、前記ラックアームには、ラックアームの支承作用中心側に向けて張り出すことができるタイヤストッパが回動自在に設けられていることを特徴として成るものである。
そしてこれら各請求項記載の構成を手段として前記課題の解決が図られる。

まず請求項１記載の発明によれば、車輪を直接支承するラックアームにより形成される支承空間に、立ち上がり状に設けられるタイヤガードが、その設置位置を移動自在としているから、タイヤガードをラックアームの一方の側に寄せれば、ダブルタイヤの車輪が組み付け状態のまま支承できる。更にはシングルタイヤの車輪は、傾倒支持することができる。
一方、タイヤガードをラックアーム長手方向中央または中央近くに設置したときには、タイヤガードを挟んで前後に車輪支承スペースが確保でき、ダブルタイヤを一本毎分けて取り外したときでも、計二輪のタイヤが一台のホイールドーリーで安定よく支承される。

また請求項２記載の発明によれば、タイヤガードは各ラックアーム近くから立ち上がり状に一対設けられ、且つ各タイヤガードは下端部において連結されており、結果的に一対のタイヤガードはその中間から上方にかけて、それらの間を作業用アクセススペースとして充分開放しており、車輪の取り外し等にあたり良好な作業環境をもたらす。

また請求項３記載の発明によれば、タイヤガードは、その下端外側においてラックアーム外側にこれと平行して設けられたガイドレールに案内されて移動するから、タイヤガードが安定的に支持され且つ円滑に移動できる。

また請求項４記載の発明によれば、タイヤガードは、ラックアームの長手方向に添って移動自在であり、且つラックアームの一方の端部側に常時待機傾向を付与されているから、例えば二輪組込まれたままのダブルタイヤを支承する場合、常に適切な支承スペースを設けることができる。

また請求項５記載の発明によれば、ラックアームには、ラックアームの支承作用中心側に向けて張り出すことができるタイヤストッパが回動自在に設けられているから、ラックアーム上に支持した車輪のズレ止めが効果的になし得るとともに、そのための操作が行い易い。

本発明たる作用形態を多様化できるホイールドーリーの使用状態の一例を示す説明図である。 同上装置の側面図である。 同上装置の背面図である。 同上装置の平面図である。 同上装置における回転操作部材の作動状態を示す斜視図である。 同上装置によりシングルタイヤの車輪を支承した作用形態を示す側面図である。 同上装置によりダブルタイヤの車輪をハブに組み付け状態のまま支承した作用形態を示す側面図である。 同上装置によりダブルタイヤの車輪を分離した状態で支承した作用形態を示す側面図である。 同上装置の低床タイプの実施例を示す側面図である。 同上装置のタイヤガードの移動機構の他の実施例を示す断面図である。 同上装置のタイヤガードの待機位置規制を行う機構を示す平面図である。 同上装置のタイヤガードのロック機構の他の実施例を示す一部破断断面図である。 同上装置のタイヤガードにおけるガード本体の高さを可変とした実施例を示す説明図である。

本発明を実施するための形態は、以下に述べる実施例をその好適な一例とするものであり、更にこの技術思想に基づき改変される種々の形態をも含むものである。

以下、本発明たる作用形態を多様化できるホイールドーリーＣ（以下ホイールドーリーＣと記す。）、を図示の実施例に基づいて具体的に説明する。
まずこのものの使用状態の概要を説明すると、ホイールドーリーＣは例えば図１に示すように、車輌整備工場に入庫した車輌Ｖの車輪周りの整備を行う場合に用いられるものであり、整備にあたって脱着される車輪Ｗを支承し、更には車軸まわりを整備する際に、取り外した車輪Ｗが作業の支承にならないようにこれを移動させるものである。

この車輪Ｗについての整備に関して、最近の傾向を併せて概説する。まず車輪Ｗは、例えば中、大型の貨物車にあってはその後輪については車輌ＶのデファレンシャルギヤやドライブシャフトＤ等の駆動部材を収めるハウジングＨに対し、フルフローティング状態に支持されて、且つダブルタイヤであることが多い。このような後輪については、ダブルタイヤの状態のまま、ドライブシャフトＤを中心から引き抜き、次いでダブルタイヤのままホイールドーリーＣに支持させるものである。また前述したように、ダブルタイヤタイプの車輪Ｗを分離して、ホイールドーリーＣに支承させる場合もある。

以下ホイールドーリーＣについて説明する。このものは基台１に対し、昇降支持台２を昇降自在に設けるものであり、この昇降支持台２を回転操作部材４によって、基台１に対して平面視方向に回転させるとともに、基台１との固定関係を図るように構成されている。まず基台１について説明する。基台１は下方に一例として放射状に伸びた車輪支持フレーム１１を具えるものであり、この車輪支持フレーム１１の中心に一例として円筒状のシリンダ外筒を利用したポストフレーム１２が設けられる。具体的には車輪支持フレーム１１とこのポストフレーム１２の取り付け関係は、一例としてシリンダ外筒であるポストフレーム１２のベースブロック１２ａに対し、その側面に一対で構成されている車輪支持フレーム１１の基部をボルト締めするような形で取り付けている。また車輪支持フレーム１１はポストフレーム１２をできるだけ下方で支持できるように、その先端で支持する自在キャスタを一例とした転動輪１３の支持位置を上方に引き上げたような形態を採っている。この車輪支持フレーム１１に支持される転動輪１３は一例として四輪すべてに自在キャスタが適用され、基台１を移動自在に構成している。この自在キャスタを適用した転動輪１３は、その一部またはすべてをブレーキ付きとすることも好ましい。また転動輪１３は、四輪のうち二輪を自在キャスタとして、他の二輪を固定キャスタとしてももとより差し支えない。

更にホイールドーリーＣの使い勝手を向上させるため、前記車輪支持フレーム１１を利用し、一例として二基のサービストレー１１Ａを設ける。
一方、シリンダ外筒を利用した前記ポストフレーム１２は作動油のポンピングのためのフットペダル１４を具えるとともに、その側傍に油圧回路を開放するリリースペダル１５を具える。なおこれらの機構自体は油圧シリンダにおいて通常適用される構成であるので、更に詳細な説明は省略する。一方このシリンダ外筒を適用したポストフレーム１２の上端部にはフランジ状のロック片１６が固定されるものであり、このロック片１６は一例として前後左右方向に向けて４カ所に９０°ずつ隔ててロック凹部１６ａを具える。

次にこのような基台１に対して昇降自在に支持される昇降支持台２について説明する。昇降支持台２は、ポストフレーム１２に支持された昇降ロッド２１の上端にベース板２２を設けて、このベース板２２に対しテーブル基板２３を支持させた構成を採る。昇降ロッド２１は先に述べたようにポストフレーム１２自体がシリンダ外筒を適用していることから、実質的にはシリンダ装置の摺動ロッドが利用される。即ち昇降支持台２を昇降自在に支持するための部材として、シリンダ装置が適用されている。このようなシリンダ装置を用いるときは昇降ロッド２１自体は昇降方向へ移動するほか、ポストフレーム１２即ちシリンダ外筒に対しては、回転自在に可動状態となっている。そして前記ベース板２２はこの昇降ロッド２１の上端に固定された一例としてほぼ正方形状の強度部材であり、これに対し側枠板２４が設けられることにより全体としてトレー形状となったテーブル基板２３が取り付けられている。

更にこの側枠板２４を利用してラックアーム２５が左右一対、フォーク状に設けられる。これら一対のラックアーム２５により構成される面を、図３に示すように車輪Ｗの支承作用面Ｓ１とする。しかしながら円形の車輪Ｗであることを考慮すると、支承作用面Ｓ１より下方の空間にも車輪Ｗの下部がもぐり込み状に支持されるものであり、この空間を含んで実質的に車輪Ｗを搭載する空間を支承空間Ｓ２とする。
なお支承用架台装置Ｃの前後あるいは左右と言うときには、作業者が操作するために一般的に位置する側即ち多くはフットペダル１４が設けられている側を手前側あるいは後方とし、対向する側を前方とする。

そしてラックアーム２５は、本実施例では、その自由端部がテーブル基板２３より前方に張り出すものであり、この自由端側を昇降支持台２あるいはラックアーム２５の前方とし、その反対側を手前側又は後方とする。このラックアーム２５は、一例として角パイプが適用され、更にその角パイプは対向する稜角部、即ちコーナー部が上下に配置された形態を採る。従って例えば車輌Ｖの車輪Ｗを支持するときには車輪Ｗの外円弧に沿うような形でラックアーム２５の支承面が配置されることとなる。このようなラックアーム２５は中空状であることから、その内部を車輪Ｗの整備のときに取り外すことになるドライブシャフトＤを一時的に保持させておくための、シャフト収め部２５１とすることが好ましい。

このようなラックアーム２５は、更に一例として前後両端部近くにタイヤストッパ２６を設けるものであって、このものは一例としてく字状に屈曲した板状部材から成る。このタイヤストッパ２６の端部は、ラックアーム２５に設けられたストッパブラケット２６１に対し、回動自在にピン接続されており、結果的にタイヤストッパ２６は、一対のラックアーム２５の支承作用中心側に向けて張り出すことができるように構成されている。
更にラックアーム２５を利用して、車輪Ｗを支承する部位から外側に外れた位置に、後述するタイヤガード３を案内するためのガイドレール２７が浮き上がり状に設けられる。このものは一例として、円管状乃至は丸棒状の充分な剛性を有する部材であり、角断面のラックアーム２５の外傾斜面に沿って、ラックアーム２５の一端部側から中間近くをやや越える範囲に、レールブラケット２７１により支持されて固定されている。
更にラックアーム２５には、前記タイヤストッパ２６の近くに角（ツノ）状に張り出す補助グリップ２８を設ける。

次に前記ガイドレール２７を支持案内部材としたタイヤガード３について説明する。タイヤガード３は、一対のラックアーム２５により構成されるタイヤ支承空間Ｓ２に立ち上がり状に設けられたものであって、一例として左右一対の板状部材として形成されている。即ち具体的には、前記一対のガイドレール２７に対しガイドスリーブ３１が外嵌め状に摺動自在に設けられるものであって、この各ガイドスリーブ３１は、連結杆３２により一体に接続され、これらがタイヤガード３の基部部材３０を構成している。このような基部部材３０に対しガード本体３３が上方に直立するように設けられる。このガード本体３３は一例として長板状であり、車輪Ｗのあたり部位には、ゴム等のパッド３４を張設している。更にこのガード本体３３の外側には、これに沿うように縦長の操作グリップ３５が設けられる。
このような構成から理解できるように、タイヤガード３はラックアーム２５の長手方向に沿って移動自在に構成されているものであるが、適宜の位置に固定状態にセットできるように前記ガイドスリーブ３１には、ノブ付きのロックボルト３６を設ける。

次に前述の昇降支持台２を回転させるとともに、基台１との間で相対的な位置決め、即ち非回転状態に設定するための回転操作部材４について説明する。このものは図５に示すように、昇降支持台２の下面に設けられたピボットブラケット４０におけるピボット軸４１に、長棹状の操作ロッド４２の一端部を回動自在に支持した構成を採る。この回転操作部材４たる操作ロッド４２はピボット軸４１において自由状態に垂下しているものであり、その状態では操作ロッド４２におけるロック片１６に当接する部位がロック凹部１６ａに嵌まり込むように係合した状態を出現させ、昇降支持台２を非回転状態に設定している。この構成において、操作ロッド４２は充分に長い棹状をしているから、たとえ昇降支持台２が上死点近くにあったとしても、操作ロッド４２は相対的に間隔が隔たったロック片１６の位置に操作ロッド４２の一部（この場合は自由端側）が必ず当接係合し、非回転状態を維持できる。そして昇降支持台２を基台１に対し相対的に回転させる場合には、回転操作部材４の操作ロッド４２を上方に持ち上げるようにすれば、操作ロッド４２とロック片１６との噛み合いが外れ、その状態で操作ロッド４２を旋回させれば昇降支持台２を適宜回転させることができる。この操作にあたり、自然な姿勢で操作できるよう、操作ロッド４２は途中から側方に分岐するような補助操作杆４２Ａを具える。即ち補助操作杆４２Ａの自由端は、高さ方向においてラックアーム２５の高さ近くまで延長形成されており、従って作業者Ｍ１は、自然なたち姿勢のまま補助作業杆４２Ａの自由端を握り、操作ロッド４２全体をロック片１６から離す操作を行う。

更にまた、この回転操作部材４の全体的な強度向上と、操作適性の向上とを図ることができるよう図５（Ｂ）に示すような形態が取り得る。即ちこの形態は、まずピボットブラケット４０を二カ所設け、この二基のピボットブラケット４０によりピボット軸４１を二カ所で支持する。そしてこのピボット軸４１のほぼ中央近くから操作ロッド４２を分岐させるように下方に延長し、更にピボット軸４１の一端、好ましくは昇降支持台２の手前側に補助操作杆４２Ａを設ける。この補助操作杆４２Ａは、操作ロッド４２がロック作用状態の姿勢をとっている状態においてやや先下り状に設けられている。

本発明の支承用架台装置Ｃは以上述べたような具体的な構成を有するものであり、次のように用いられる。まず最も典型的な車輌Ｖにおける車輪Ｗの取り外し態様について説明する。
車輪Ｗの取り外し態様は、概ね次の状況が主たる態様である。
（ｉ）シングルタイヤの車輪Ｗのみ取り外してホイールドーリーＣに搭載する態様
（ii）ダブルタイヤを組み付けた状態の車輪ＷをホイールドーリーＣに搭載する態様
（iii)ダブルタイヤを分離した状態の車輪ＷをホイールドーリーＣに搭載する態様
このような異なる態様に応じ、本発明のホイールドーリーＣはそれぞれに適切な態様にタイヤガード３を設定する。

まずリフトＬによってリフトアップ状態に支持された車輌Ｖにおける車輪Ｗの位置に支承用架台装置Ｃを移動させる。この際、基台１と昇降支持台２とは、操作ロッド４２とロック片１６との固定係合関係が維持されていることにより、両者の間での回転は阻止され、且つ基台１の車輪支持フレーム１１には自在キャスタを適用した転動輪１３が設けられているから、円滑にホイールドーリーＣを移動させることができる。

（ｉ）シングルタイヤ車輪のホイールドーリーへの移載（図６参照）
この場合には、前記タイヤガード３は、ラックアーム２５の最も手前側からやや中間位置寄りの位置に設定する。この操作は、例えば始発状態でタイヤガード３がラックアーム２５の中間位置、即ちガイドレール２７でみるとその前端位置に固定されているときは、ロックボルト３６をまず緩めた後、タイヤガード３における基部部材３０の連結杆３２を手掛かりに、これを手前側に引き寄せ、適宜の位置で固定する。
このような状態として、車輪Ｗの外側からホイールドーリーＣを接近させ、車輪Ｗをラックアーム２５によって支承させるようにフットベダル１４の操作でシリンダの昇降ロッド２１を上昇させる。その後、車輪Ｗを保持するためのナットを取り外し、車輪Ｗをラックアーム２５に載せた状態でホイールドーリーＣを幾分か後退させるようにする。
なおこの作業にあたっては昇降支持台２を昇降自在に支持するための部材はすべて昇降支持台２より下方に位置しているから、整備対象である車輌Ｖにおける車輪Ｗの至近位置直下にホイールドーリーＣを接近させることができる。

このときの車輪Ｗの搭載状態は、車輪Ｗ自体自立できないから、図６に示すようにタイヤガード３に上方をもたれ掛けるような姿勢とするとともに、一方でラックアーム２５に載るように接している車輪Ｗのタイヤ下方部位は、この部位が不用意にすべってラックアーム２５から外れ落ちることがないように、タイヤストッパ２６を操作する。
即ち車輪Ｗをラックアーム２５上に取り込む際には、ラックアーム外側に待機する状態にタイヤストッパ２６を位置させておき、車輪Ｗをラックアーム２５に載せた後には、タイヤストッパ２５の自由端を起こし上げるように回動させ、一対のラックアーム２５の中心寄りに張り出すようにして、ここで車輪Ｗのタイヤ下方を保持させる。
このような操作により、いわゆるシングルタイヤの車輪Ｗ即ち多くの場合は前輪であるが、これを車輌Ｖから外し、ホイールドーリーＣに載せる。このとき、車輪Ｗの取外し作業、ラックアーム移載時の安定性、更に諸点検後の車軸への組み付け作業を考慮すると、ラックアーム２５上の車輪Ｗの傾き角は約２０°前後が経験的に好ましい角度である。従って実際の作業は、車輪サイズに応じて、これをもたれ掛けさせるタイヤガード３の位置を適宜選択する。
その後ホイールドーリーＣを幾分か車輌Ｖから離れるように移動させ、作業者Ｍがブレーキ回り等の点検を行い易くする。
なおこの移動操作にあたっては、ラックアーム２５の前方に車輪Ｗが一本のみ支承されているから、ホイールドーリーＣの手前側に作業者Ｍが位置するときには、タイヤガード３における操作グリップ３５には容易に手を掛けることができるから、多くはこれを両手で把持して移動操作を行う。もちろん操作の手掛かりとして連結杆３２を利用してもよい。
またこの移動にあたっては、ホイールドーリーＣが全体として充分、車輌Ｖから離れるようにする他、事項で説明するように昇降支持台２が旋回して作業スペースを確保することもできる。

（ii）ダブルタイヤ組み付け状態の車輪のホイールドーリーへの移載（図７参照）
まず、車輪ＷやドライブシャフトＤを保持するボルト、ナットのうち、車輪Ｗの取り外しに必要なものを予めインパクトレンチ等で緩めておくと、その後の作業性がよい。
一方、ホールドーリーＣにおける設定準備としては、タイヤガード３をラックアーム２５の最も手前側に位置させて固定する。結果的にラックアーム２５の前方には、充分に広い車輪Ｗの搭載スペースが確保される。
また前記したタイヤストッパ２６についても、その自由端をラックアーム２５の外側に退去させた状態としておく。このような状態で、ラックアーム２５が車輪Ｗの下方に潜り込むようにホイールドーリーＣを前進させ、必要なボルト、ナット類を取り外してラックアーム２５上に車輪Ｗを移載できるようにする。
その後、フットペダル１４を操作して昇降ロッド２１を上昇させ、完全にラックアーム２５が車輪Ｗを浮き上がらせる状態までの支承状態として、ホイールドーリーＣを後退させ、ダブルタイヤ状にハブに組み付けられた車輪Ｗをそのまま車輌Ｖから外すようにする。なおこのとき抜き取ったドライブシャフトＤは、ドライブシャフト収め部２５１に収納する。

このとき車輌Ｖにおける車輪ＷがハウジングＨ等にややきつく嵌まった状態となっている場合には、ホイールドーリーＣを単に後退させただけではその引き出しに抵抗があって、車輪Ｗを円滑に引き抜けないことも予想される。このような場合にはラックアーム２５におけるタイヤストッパ２６を中心側に張り出させ、車輪Ｗを先端側でも位置決め状態に保持することにより、車輪Ｗの安全で円滑な引き抜きがなし得る。このようにラックアーム２５に支承されたハブに組み付けられたままの幅が広いダブルタイヤ状の車輪Ｗにあっては、ラックアーム２５上に自立状に安定して保持される。
そしてこのような整備の場合、作業者ＭはハウジングＨ側のブレーキ系統の機構とラックアーム２５の上に保持されたタイヤ中心部のハブ回りの点検整備を行う。
そのアクセスのためには取り外した車輪ＷをホイールドーリーＣに載せたままその場から排除する必要があるが、車軸に再度取り付ける作業効率を考えると、ホイールドーリーＣは車輌Ｖの側方に直線的に後退移動させた位置に留め置くことが好ましい。
しかし背景説明で述べたように、ストールにおける後退スペースにそれほど余裕はなく、スペース限界まで後退させてもホイールドーリーＣと車輌Ｖとの間に作業者Ｍが立って前述のハウジングＨ側と振り向いてハブまわりの点検整備作業を行うには狭くて作業性が悪い。
そこで昇降支持台２を９０°回転させれば、ラックアーム２５上のハブの開口部は車輌Ｖ前後方向を向くため、ハブまわりの点検整備作業には充分なスペースが生まれるとともに、ハウジングＨ側を点検整備する作業スペースも拡大する。

この操作は昇降支持台２における回転操作部材４たる操作ロッド４２の補助操作ロッド４２Ａを引き上げるようにし、まず操作ロッド４２とロック凹部１６ａとの噛み合いを解除し、昇降支持台２が平面的に自由に回転できるようにする。続いて補助操作ロッド４２Ａを左右に例えば９０°振るようにして、昇降支持台２を基台１に対して始発位置より９０°旋回させ、その後再び操作ロッド４２の自由端を降ろせば、再び操作ロッド４２とロック片１６との係合が図られ、昇降支持台２は基台１に対し、相対的にロックされた状態を呈する。結果的にこの操作により昇降支持台２におけるラックアーム２５に支承されている車輪Ｗは、車輌Ｖの車軸に向かった位置から９０°ずれて固定されるようになり、車輌Ｖとの間に作業者Ｍが入り込むスペースに余裕が生じ、そこでのブレーキ周り等の整備が行われる。

このようにした後、再度車輪Ｗを車輌Ｖに取り付けるには再度操作ロッド４２の補助操作ロッド４２Ａを引き上げるようにすれば、操作ロッド４２とロック片１６におけるロック凹部１６ａとの係合が解除されて、昇降支持台２の自由な回転が可能となる。その後操作ロッド４２を元の位置に向かうように回転させれば、ラックアーム２５に支持されていた車輪Ｗが車輌Ｖの車軸位置に向かうような姿勢をとる。このような姿勢をとらせた後、操作ロッド４２を降下状態に戻せば、再び操作ロッド４２の一部がロック片１６のロック凹部１６ａと係合し、昇降支持台２と基台１とがロックされた状態となる。この状態でわずかにホイールドーリーＣの位置を例えば操作グリップ３５を両手で操作しながら前進させるようにすれば、車輪Ｗが車輌Ｖから外された位置、即ち軸芯を合わせた位置に円滑に戻り、車輌Ｖへの取り付け作業が簡単に行われる。この際、当然ながら基台１と昇降支持台２とはロック状態であるから、昇降支持台２側に設けられている操作グリップ３５を両手で握り、支承用架台装置Ｃの移動操作を行う場合にも、その入力が確実に基台１へ伝わり、安定した移動操作が行われる。因みに仮に基台１と昇降支持台２とがロックされていない状態での移動操作を想定すると、作業者Ｍが移動しようとする方向性と基台１の方向性の関係が断たれているため、基台１側は作業者Ｍの意思に関係なく自在に回転してしまい、キャスタが床面の凹みや障害物を避けようとしてもコントロールが効かないし、歩く作業者Ｍの足元をキャスタが横行して危険でもある。
また、移動を停止した後、作業者Ｍが昇降支持台２を昇降操作をしようとしても、フットペダル１４の位置が操作不可能な方向に向いてしまっている可能性が高く、使用ができない状態になってしまう。
なおこのような車輪Ｗと車輌ＶのハウジングＨの中心とをずれないようにして作業することは、特にダブルタイヤの車輪Ｗの場合、それ自体重量が大きいことから、好ましい態様である。

（iii)ダブルタイヤ分離取外し態様の車輪のホイールドーリーへの移載（図８参照）
〔外側の車輪の取り外し〕（図８（ａ）参照）
この場合はまず、ホイールドーリーＣのタイヤガード３の設定位置は、ラックアーム２５の長手方向中央とする。この位置はタイヤガード３を摺動自在に支持するガイドレール２７で見ると、最も先端側にまでタイヤガード３を寄せた位置である。
この位置で既に述べたようにタイヤガード３を固定し、またタイヤストッパ２６は支承作用面Ｓ１側から退去した状態としておく。
この状態で既に述べたように車輌Ｖにおけるダブルタイヤ状の車輪ＷにホイールドーリーＣを接近させ、外側の車輪Ｗ１の下方にラックアーム２５を潜り込ませるようにする。なおこの作業の場合にも、予めホイールナット等を緩めておくことが好ましい。なおダブルタイヤ状の車輪Ｗを各別に取外ずすことから以後の説明において必要な場合、外側の車輪をＷ１と、内側の車輪をＷ２として説明する。
そしてラックアーム２５をフットペダル１４の操作で幾分か持ち上げ、外側の車輪Ｗ１を完全に支承する状態とする。その後、完全にホイールナット等を外し、外側の車輪Ｗ１の固定を解除したならば、車輪Ｗ１の上方をホイールドーリーＣの側方から作業者Ｍが手を掛けて、タイヤガード３に車輪Ｗ１の上方が当接するように傾けて、これにもたれ掛けさせる。
なおこの前後いずれのタイミングでもよいが、タイヤストッパ２６を支承作用面Ｓ１側に張り出させて、車輪Ｗ１下方がラックアーム２５の端部からすべり落ちないようにしておく。
このようにしてラックアーム２５に外側の車輪Ｗ１を支持させた後には、ホイールドーリーＣをハウジングＨの軸線上を外さないようにして車輌Ｖから離れさせる。

〔内側の車輪の取り外し〕（図８（ｂ）（ｃ）参照）
この状態で作業者Ｍは、先に述べたように回転操作部材４を操作して、基台１の位置はそのままに、昇降支持台２を１８０°回転させる。即ち補助操作ロッド４２を持ち上げ、基台１と昇降支持台２との間を回転可能な状態として、昇降支持台２を１８０°回転させ、既に外側の車輪Ｗ１を支承している側が手前となるようにラックアーム２５をいわば反対向きとする。
この状態はラックアーム２５で見ると、車輪Ｗ未搭載の範囲が、まだ外されていない内側の車輪Ｗ２に向いた状態であり、このままラックアーム２５を内側の車輪Ｗ２の下方に潜り込ませるように、例えば操作グリップ３５を両手で掴んでホイールドーリーＣを車輌Ｖに向けて進ませる。
この後は、外側の車輪Ｗ１の場合と同様、内側の車輪Ｗ２をラックアーム２５で支承した上で、タイヤストッパ２６を作用させるとともに、車輪Ｗ２の上方をタイヤガード３のガイド本体３３にもたれかけるようにする。
この状態は図８（ｃ）に示す様に、タイヤガード３のガード本体３３を中心に内外の車輪Ｗ１、Ｗ２が山形に支持されたような状態となっている。

このようにしてラックアーム２５に内外の車輪Ｗ１、Ｗ２が移載された後は、ホイールドーリーＣを車輌Ｖから離すように操作する。
しかしながらこの場合には、互いに側面視山形にタイヤガード３にもたれ掛けられている車輪Ｗ１、Ｗ２により、タイヤガード３のガード本体３３に沿って設けられている操作グリップ３５には、作業者Ｍは手を掛けにくい。このため分離したダブルタイヤの車輪Ｗを扱う場合には、ラックアーム２５の端部に設けられている補助グリップ２８を握って、ホイールドーリーＣの移動を行う。

〔四輪シングルタイヤ車輌への使用〕
なお、このように二本の車輪Ｗを、タイヤガード３を挟んで山形に支持する態様から理解できるように、本発明のホイールドーリーＣを用いた場合、乗用車や大型トラックの前二軸車輪等、四輪すべてがシングルタイヤの車輪Ｗを外す場合には、従来四基のホイールドーリーＣが必要であったところ、二基のみで済ませることも可能となった。

〔他の実施の形態〕
本発明は以上述べたような実施例を基本となる実施の形態とするが、車輌Ｖに取り付けられたホイール付きタイヤのローテーション作業など、全体の形態あるいは部分的な形態において更に他の態様が適用し得る。

（１）低床タイプ
先に述べた実施例は、作業者Ｍが比較的作業し易い立ち姿勢で作業することを前提に、その作業高さに対応した高さにラックアーム２５を配設したものである。しかしながら整備対象となる車輌Ｖを充分にリフトアップできない整備環境に対応させ、ラックアーム２５を低位置に配置することもできる。
即ち図９に示すように、短寸のシリンダを適用し、その外筒をポストフレーム１２とすることにより、低床タイプのホイールドーリーＣが構成できるものであり、他の作動部材は既に述べた実施例と同様の機構を具える。

（２）タイヤガードのスライド機構
既に述べた実施例は、タイヤガード３の下部のガイドスリーブ３１を、ガイドレール２７に外嵌めしてスライド自在に構成したが、この構成に限定されない。即ち図１０に示すラックアーム２５自体を直接利用して、これを上下でタイヤガード３の下方に配したコロ３７により、掴持するような形態としてもよい。

（３）タイヤガードの手前側待機
更に実際の作業状況を考慮すると、ダブルタイヤ状の車輪Ｗを分離して取り外す場合は現状では未だ少ない。つまりタイヤガード３をラックアーム２５長手方向中央に配置するケースは限定的である。
このため図１１に示す実施例は、ガイドレール２７をラックアーム２５の全長に亘る程度に長く配置し、ここにタイヤガード３のガイドスリーブ３１を手前側に付勢するセットスプリング２９を設け、常時タイヤガード３がラックアーム２５の手前側に待機するように構成したものである。なおこの場合には、中央にタイヤガード３を位置させるため、それより前方にタイヤガード３が移動することを阻止するストッパ２９Ｓを設けることが好ましい。

（４）タイヤガードのロック機構
既に述べたタイヤガード３のロック機構は、ロックボルト３６の締め込みによるものであるが、これに替えて図１２に示すようないわゆる丸ラックギヤと称される汎用機材を利用してワンタッチのロック操作を実現せさることができる。
即ち図１２に示す実施例は、ガイドレール２７にラックギヤ２７２を刻設した丸ラックギヤを適用する。一方、タイヤガード３のガイドスリーブ３１にはラッチ片３１１を回動軸３１２において支持し、その噛合端３１１ａが常時ラックギヤ２７２に噛み合う状態に、付勢スプリング３１１Ｓにより付勢する構成としたものである。
これにより、ラッチ片３１１の操作端３１１ｅを押して、ラッチ片３１１とガイドレール２７におけるラックギヤ２７２との係合を解除すれば、タイヤガード３は適宜の位置に移動でき、所望の位置でラッチ片３１１の押込を解けば、ラッチ片３１１とラックギヤ２７２との係合が図られ、タイヤガード３が固定される。

（５）タイヤガードの変形例
タイヤガード３は、先に述べた実施例では立ち上がり状に配設された帯状金属板を適用した適宜高さの定まったものであったが、車輪Ｗのサイズに応じて適切に対応できるようにすることも可能である。即ち図１３に示す実施例は、ガード本体３３を入れ子状に構成するものであって、固定ガード本体３３ａに対し、可調ガード本体３３ｂを外嵌め状に組み合わせ、適宜固定ボルト３３１によりその高さを設定し固定するものである。
もちろん更に単純に固定ガード本体３３ａと可調ガード本体３３ｂとは互いに多数の調整ボルト孔を同ピッチで形成しておき、適宜の位置で固定することも可能である。
なおタイヤガード３については、このような高さ調整可能なタイプあるいは一定高さの基本実施例のタイプのものいずれにも適用できるが、左右のガード本体３３の剛性を更に向上させる必要がある場合には、下方のみではなく、高さ方向中間位置や、上方位置に連結杆３２を増設することも差し支えない。

更に本発明のホイールドーリーＣは車輌整備のほか、一般の工場設備の保守点検作業や、搬送支援作業にも用いることができる。

Ｃ ホイールドーリー
Ｄ ドライブシャフト
Ｈ ハウジング
Ｌ リフト
Ｓ１ 支承作用面
Ｓ２ 支承空間
Ｖ 車輌
Ｗ 車輪
Ｗ１ 車輪
Ｗ２ 車輪
Ｍ 作業者

１ 基台
１１ 車輪支持フレーム
１１Ａ サービストレー
１２ ポストフレーム（シリンダ外筒）
１２ａ ベースブロック
１３ 転動輪
１４ フットペダル
１５ リリースペダル
１６ ロック片
１６ａ ロック凹部
１６０ 昇降ロック片
１６１ ロックロッド
１６２ 固定ロック板
２ 昇降支持台
２１ 昇降ロッド
２２ ベース板
２３ テーブル基板
２４ 側枠板
２５ ラックアーム
２５１ シャフト収め部
２６ タイヤストッパ
２６１ ストッパブラケット
２７ ガイドレール
２７１ レールブラケット
２７２ ラックギヤ
２８ 補助グリップ
２９ セットスプリング
２９Ｓ ストッパ
３ タイヤガード
３０ 基部部材
３１ ガイドスリーブ
３１１ ラッチ片
３１１ａ 噛合端
３１１ｅ 操作端
３１１Ｓ 付勢スプリング
３１２ 回動軸
３２ 連結杆
３３ ガード本体
３３ａ 固定ガード本体
３３ｂ 可調ガード本体
３３１ 固定ボルト
３４ パッド
３５ 操作グリップ
３６ ロックボルト
３７ コロ
４ 回転操作部材
４０ ピボットブラケット
４１ ピボット軸
４２ 操作ロッド
４２Ａ 補助操作ロッド
４５ 操作レバー
４６ ワイヤ
４７ ロックピン

Claims (5)

1. 移動自在に構成された基台と、
   この基台に昇降自在に支持される昇降支持台とを具え、
   この昇降支持台は、基台に対し平面視で回転自在に設けられ、
   更に昇降支持台には、車輪支承用のラックアームが一対平行に設けられるとともに、
   この一対のラックアームにより形成される支承空間に、立ち上がり状にタイヤガードが設けられ、
   且つ、このタイヤガードはラックアームの長手方向に添って移動自在に設けられ、任意の位置で固定と解除ができることを特徴とする作用形態を多様化できるホイールドーリー。
   
2. 前記タイヤガードについては、各ラックアームのほぼ上方に立ち上がり状に一対設けられ、
   各タイヤガードは下端部において連結され、一体として移動できるように構成されていることを特徴とする請求項１記載の作用形態を多様化できるホイールドーリー。
   
3. 前記タイヤガードについては、その下端外側においてラックアーム外側にこれと平行して設けられたガイドレールに案内されて移動することを特徴とする請求項１または２記載の作用形態を多様化できるホイールドーリー。
   
4. 前記タイヤガードについては、ラックアームの長手方向に添って移動自在であり、且つラックアームの一方の端部側に常時待機傾向を付与されていることを特徴とする請求項１、２または３記載の作用形態を多様化できるホイールドーリー。
   
5. 前記ラックアームには、ラックアームの支承作用中心側に向けて張り出すことができるタイヤストッパが回動自在に設けられていることを特徴とする請求項１、２、３または４記載の作用形態を多様化できるホイールドーリー。

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