JP7106618B2 - 車輪保持機能を高めたホイールドーリー - Google Patents
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Description
本発明は、大型トラックをはじめとする自動車等を整備するにあたり、例えば車輪周りを点検する際に、取り外した車輪を支承するホイールドーリーに関するものであって、特に作業者の負担軽減のみならず、支承した車輪の保持を確実にした、新規な車輪保持機能を高めたホイールドーリーに係るものである。
トラックをはじめとして一般の乗用車等を含む車輌の整備にあたっては、作業者の負担を軽減したり、正確な作業ができるようにしたりするため、車輌の要整備個所が作業者の手元近くあるいは目視しやすい位置にあることが好ましい。このため従来から車輪や車軸等の低位置にある部材を整備対象とするにあたっては、車輌をリフトアップし、点検や部品交換等を行い易くして作業が進められている。その際、例えば車輪等を取り外すにあたっては、それらを支承するためホイールドーリーが用意され、作業者の負担を軽減することが行われている。
ところで更に現実の車輌の整備環境を見ると、車輌を受け入れるストールは、例えばトラック等の車輌幅の２倍程度のストール幅を取っているが、このスペース取りはあくまで作業者が手工具あるいは電動工具、エア工具等を取り扱って整備できることを前提とした広さとなっており、ホイールドーリー等の比較的スペースを取りがちな整備支援機材をここに持ち込むと、実際には有効利用できる作業スペースは限られてしまう。
このようなことから本発明者は、実際の車輌の保守整備を行っている作業環境を考慮し、整備支援機材の持ち込み等から狭くなりがちな作業スペースを有効に利用できるよう改良したホイールドーリーを開発し、既に特許取得に至っている（特許第６０８８８５４号：特許文献１）。
このものは、移動自在の基台と、これをほぼ平面投影状で覆うような状態で基台に対し、昇降自在で且つ回動自在に設けられる昇降支持台とを有し、この昇降支持台に車輪を支持する一対の並行配置されたラックアームを設け、ラックアームの作業者側寄りにシングルタイヤをもたれ掛けさせるためのガード部を固定的に設けているものである。
このような支承用架台装置は、車輌整備作業の現場では、使い易さが優れていることから、好評裏に使用されている。
このものは、移動自在の基台と、これをほぼ平面投影状で覆うような状態で基台に対し、昇降自在で且つ回動自在に設けられる昇降支持台とを有し、この昇降支持台に車輪を支持する一対の並行配置されたラックアームを設け、ラックアームの作業者側寄りにシングルタイヤをもたれ掛けさせるためのガード部を固定的に設けているものである。
このような支承用架台装置は、車輌整備作業の現場では、使い易さが優れていることから、好評裏に使用されている。
その一方で、ブレーキ装置との関係で車輪、特に後輪の取り外し形態が従来と異なる場合も生じてきており、これに対応するとなると従来の構成のままでは充分ではなく、更に改善の余地が生じ、それに対応した新規なホイールドーリーについても提案し、既に特許取得に至っている（特許第６１０９３８６号：特許文献２）。
即ち前記特許文献１の装置は、ダブルタイヤタイプの車輪の場合、ハブ付き一体取り外しを前提にこれを一組支承搭載し、一方、シングルタイヤタイプの車輪の場合は傾倒支持を前提に一輪のみ支承する構成となっていた。
即ち前記特許文献１の装置は、ダブルタイヤタイプの車輪の場合、ハブ付き一体取り外しを前提にこれを一組支承搭載し、一方、シングルタイヤタイプの車輪の場合は傾倒支持を前提に一輪のみ支承する構成となっていた。
ところで近時、トラックであっても小型から中型サイズのものでは、後輪にもブレーキ装置としてディスクブレーキを用いたものも出現しており、このようなディスクブレーキを採用し、且つ後輪がダブルタイヤタイプの場合、構造上、ダブルタイヤは二輪をハブに組み付け状態のまま取り外されるのではなく、一輪ごとに分かれた状態で取り外される。
このような作業手法では、現行のホイールドーリーを用いると、従来はハブに組んだままの後輪ダブルタイヤが一基のホイールドーリーで支承できたものが、ホイール付きタイヤ二本に分かれることによって二台必要となってしまう。このようなことから、たとえダブルタイヤが一本毎に分かれた状態で取り外された場合であっても、一基のホイールドーリーでこれらを受け取ることができるようなホイールドーリーが求められ、これに対応して前記特許第６１０９３８６号「作用形態を多様化できるホイールドーリー」を市場に提供したものである。
このような作業手法では、現行のホイールドーリーを用いると、従来はハブに組んだままの後輪ダブルタイヤが一基のホイールドーリーで支承できたものが、ホイール付きタイヤ二本に分かれることによって二台必要となってしまう。このようなことから、たとえダブルタイヤが一本毎に分かれた状態で取り外された場合であっても、一基のホイールドーリーでこれらを受け取ることができるようなホイールドーリーが求められ、これに対応して前記特許第６１０９３８６号「作用形態を多様化できるホイールドーリー」を市場に提供したものである。
しかしながら、このような整備作業については、更に走行安全を担保すべく入念な作業が法制上でも求められ、従来装置では、使い勝手の点で満足できない面も顕れてきた。
即ち前記安全担保のため、ないしは法制上の要求される整備内容とは、大型トラック、バス等の大型車輌にあっては、一般的に後輪は、いわゆるダブルタイヤであるが、これらを整備するにあたってはダブルタイヤの組み付け状態での点検は不充分とされ、必ず単輪ごとに分解して点検整備することが求められてきた。このような大型車輌にあっては、単輪であっても重量は約１００ｋｇとなり、このような単輪状態での車輪を転倒させることなく安定的に支持するには、従来装置では必ずしも万全なものとは言えなかった。
即ち前記安全担保のため、ないしは法制上の要求される整備内容とは、大型トラック、バス等の大型車輌にあっては、一般的に後輪は、いわゆるダブルタイヤであるが、これらを整備するにあたってはダブルタイヤの組み付け状態での点検は不充分とされ、必ず単輪ごとに分解して点検整備することが求められてきた。このような大型車輌にあっては、単輪であっても重量は約１００ｋｇとなり、このような単輪状態での車輪を転倒させることなく安定的に支持するには、従来装置では必ずしも万全なものとは言えなかった。
本発明はこのような背景を考慮してなされたものであって、大型車のダブルタイヤを単輪ごと分離して支承しても、また大型４軸車トラックの前輪二本を支承しても、これを確実に保持し、車輪の転倒等を回避することができる、新規な車輪保持機能を高めたホイールドーリーの開発を課題としたものである。
まず請求項１記載の、車輪保持機能を高めたホイールドーリーは、
移動可能に構成された基台と、
この基台に昇降自在に支持される昇降支持台とを具え、
この昇降支持台は、基台に対し平面視で回転自在に設けられ、
更に昇降支持台には、車輪支承用のラックアームが左右方向に一対平行に設けられるとともに、
この一対のラックアームにより形成される支承空間に支承される車輪の両側部を挟むタイヤホルダを具えるものであり、
また当該タイヤホルダは、ラックアームの長手方向である前後方向において対向状態で設けられる一組の外ホルダープレートと内ホルダープレートとによって、車輪の側部を挟持するように構成され、
且つ、この一組のタイヤホルダは、ラックアームの左右方向においても対向状態に設けられ、一輪の車輪を前後・左右計四枚のホルダープレートによって直立状態で保持するように構成され、
且つまたラックアームは、長手方向の前後において別々の車輪を直立状態で保持できるように、計八枚のホルダープレートが設けられるものであり、
なお且つ前記一組の外ホルダープレートと内ホルダープレートとの間隙は、支承する車輪の幅寸法に応じて調整自在に構成され、
更に、少なくとも外ホルダープレートは、支承空間に突出して車輪を保持する作用位置と、支承空間に突出せず車輪を保持しない退去位置とに移動する構成であることを特徴として成るものである。
移動可能に構成された基台と、
この基台に昇降自在に支持される昇降支持台とを具え、
この昇降支持台は、基台に対し平面視で回転自在に設けられ、
更に昇降支持台には、車輪支承用のラックアームが左右方向に一対平行に設けられるとともに、
この一対のラックアームにより形成される支承空間に支承される車輪の両側部を挟むタイヤホルダを具えるものであり、
また当該タイヤホルダは、ラックアームの長手方向である前後方向において対向状態で設けられる一組の外ホルダープレートと内ホルダープレートとによって、車輪の側部を挟持するように構成され、
且つ、この一組のタイヤホルダは、ラックアームの左右方向においても対向状態に設けられ、一輪の車輪を前後・左右計四枚のホルダープレートによって直立状態で保持するように構成され、
且つまたラックアームは、長手方向の前後において別々の車輪を直立状態で保持できるように、計八枚のホルダープレートが設けられるものであり、
なお且つ前記一組の外ホルダープレートと内ホルダープレートとの間隙は、支承する車輪の幅寸法に応じて調整自在に構成され、
更に、少なくとも外ホルダープレートは、支承空間に突出して車輪を保持する作用位置と、支承空間に突出せず車輪を保持しない退去位置とに移動する構成であることを特徴として成るものである。
また請求項２記載の、車輪保持機能を高めたホイールドーリーは、請求項１記載の要件に加え、
前記一対のラックアームは、対向する内側に、車輪を転動支承する支承ローラを具えていることを特徴として成るものである。
前記一対のラックアームは、対向する内側に、車輪を転動支承する支承ローラを具えていることを特徴として成るものである。
また請求項３記載の、車輪保持機能を高めたホイールドーリーは、請求項１または２記載の要件に加え、
前記外ホルダープレートと内ホルダープレートとの間隙調整は、外ホルダープレートを定位置として、内ホルダープレートを外ホルダープレートに対し接近離反自在とする構成であることを特徴として成るものである。
前記外ホルダープレートと内ホルダープレートとの間隙調整は、外ホルダープレートを定位置として、内ホルダープレートを外ホルダープレートに対し接近離反自在とする構成であることを特徴として成るものである。
また請求項４記載の、車輪保持機能を高めたホイールドーリーは、請求項１から３のいずれか１項記載の要件に加え、
前記一対の外ホルダープレートと内ホルダープレートとは、退去位置と作用位置との間を、各ホルダープレートの基部を回動軸として一体となって回動移動する構成であることを特徴として成るものである。
前記一対の外ホルダープレートと内ホルダープレートとは、退去位置と作用位置との間を、各ホルダープレートの基部を回動軸として一体となって回動移動する構成であることを特徴として成るものである。
また請求項５記載の、車輪保持機能を高めたホイールドーリーは、請求項４記載の要件に加え、
前記一対の外ホルダープレートと内ホルダープレートとが一体となって回動する機構は、各ホルダープレートの回動軸芯を共通させながら、相対的な接近・離反を可能とするスライド嵌め合い同位相回転構造であることを特徴として成るものである。
前記一対の外ホルダープレートと内ホルダープレートとが一体となって回動する機構は、各ホルダープレートの回動軸芯を共通させながら、相対的な接近・離反を可能とするスライド嵌め合い同位相回転構造であることを特徴として成るものである。
また請求項６記載の、車輪保持機能を高めたホイールドーリーは、請求項２記載の要件に加え、
前記タイヤホルダは、作用位置に設定された際、作用位置を維持するための保持構造を具え、
当該保持構造は、外ホルダープレートと内ホルダープレートとのいずれか一方または双方に回動自在の保持フックを設け、この保持フックをラックアーム内側の支承ローラに係止させる構造であることを特徴として成るものである。
そして、これら各請求項記載の構成を手段として前記課題の解決が図られる。
前記タイヤホルダは、作用位置に設定された際、作用位置を維持するための保持構造を具え、
当該保持構造は、外ホルダープレートと内ホルダープレートとのいずれか一方または双方に回動自在の保持フックを設け、この保持フックをラックアーム内側の支承ローラに係止させる構造であることを特徴として成るものである。
そして、これら各請求項記載の構成を手段として前記課題の解決が図られる。
まず請求項１記載の発明によれば、ホイールドーリーが、車輪の両側部を挟むタイヤホルダを具えるため、ダブルタイヤを一本ずつ車輌から取り外してラックアーム上に載置する場合に、タイヤを転倒させてしまうことがないものである。即ち大型トラックのタイヤは一本約１００ｋｇになるものがあり、このようなタイヤを確実に直立状態でラックアーム上に載置することができる。
また、そのままでは自立し難いシングルタイヤであっても、これをタイヤホルダで確実に挟持することができ、更には分離状態のシングルタイヤを二本、直立状態で載置することもできる。
また本発明によれば、車輪を挟むホルダープレートの間隙が調整自在であるため、小型トラック、中型トラック、大型トラックなど、車輌によってタイヤの幅寸法が異なる場合でも、異なる幅寸法のタイヤに応じて、ホルダープレートを適切な間隔寸法に設定することができる。従って、タイヤの幅寸法が異なっても、安定した直立状態でタイヤを保持することができる。
また、ホルダープレートの間隙調整ができるため、一本ずつ取り外したタイヤを計二本、ラックアームに載せる場合、ラックアームの先端部分と後端部分に二つのタイヤを載せ、ラックアームの中央部に非載置空間を形成することができる。この非載置空間は、例えば作業者のアクセス空間となり、車輪の着脱作業が行い易くなる。
また本発明によれば、少なくとも外ホルダープレートが、作用位置から退去位置まで移動する構成であるから、リフトアップした車輌において、車輪の下方にホイールドーリーを差し込む際には、外ホルダープレートを退去位置としてタイヤとの干渉を回避することができる。またラックアームを上昇させ、ホイールドーリーでタイヤを受ける際には、外ホルダープレートを作用位置としてタイヤを取り外すことができ、このような使い方が容易に行える。
なお、ホルダープレートとしては、例えばラックアームと全く別体で形成しておき、作用位置とする場合に、当該ホルダープレートをラックアームに差し込んで所望の幅寸法に設定することも考えられるが、本発明のように外ホルダープレートが作用位置から退去位置まで移動自在であれば、その都度、着脱する必要はないし、ホルダープレートを紛失してしまう心配もない。
また、そのままでは自立し難いシングルタイヤであっても、これをタイヤホルダで確実に挟持することができ、更には分離状態のシングルタイヤを二本、直立状態で載置することもできる。
また本発明によれば、車輪を挟むホルダープレートの間隙が調整自在であるため、小型トラック、中型トラック、大型トラックなど、車輌によってタイヤの幅寸法が異なる場合でも、異なる幅寸法のタイヤに応じて、ホルダープレートを適切な間隔寸法に設定することができる。従って、タイヤの幅寸法が異なっても、安定した直立状態でタイヤを保持することができる。
また、ホルダープレートの間隙調整ができるため、一本ずつ取り外したタイヤを計二本、ラックアームに載せる場合、ラックアームの先端部分と後端部分に二つのタイヤを載せ、ラックアームの中央部に非載置空間を形成することができる。この非載置空間は、例えば作業者のアクセス空間となり、車輪の着脱作業が行い易くなる。
また本発明によれば、少なくとも外ホルダープレートが、作用位置から退去位置まで移動する構成であるから、リフトアップした車輌において、車輪の下方にホイールドーリーを差し込む際には、外ホルダープレートを退去位置としてタイヤとの干渉を回避することができる。またラックアームを上昇させ、ホイールドーリーでタイヤを受ける際には、外ホルダープレートを作用位置としてタイヤを取り外すことができ、このような使い方が容易に行える。
なお、ホルダープレートとしては、例えばラックアームと全く別体で形成しておき、作用位置とする場合に、当該ホルダープレートをラックアームに差し込んで所望の幅寸法に設定することも考えられるが、本発明のように外ホルダープレートが作用位置から退去位置まで移動自在であれば、その都度、着脱する必要はないし、ホルダープレートを紛失してしまう心配もない。
また請求項２記載の発明によれば、車輪を転動させる支承ローラを具えるため、一本約１００ｋｇになるタイヤでも容易に且つ確実に回転させることができる。このため例えば車輪を車軸側に取り付ける場合、車輪側のボルト孔位置が、車軸側のボルト位置に対し幾らかずれていても、車輪を支承ローラ上で回転させることで、これらの位置合わせが容易に行え、スムーズに作業が行える。
また請求項３記載の発明によれば、ホルダープレートの間隙調整にあたり外ホルダープレートを定位置として内ホルダープレートを移動させる、つまり一方だけ移動させる構成であるから、ホルダープレートの移動機構（間隙調整機構）を比較的シンプルに構成することができる。
また、車輌から車輪を取り外す際には、タイヤを挟持する一対のホルダープレートはタイヤの前後位置で幅方向位置を合わせる必要があるが、外ホルダープレートが定位置であるため、この調整も極めて行い易く、確実に作業が行える。
また、車輌から車輪を取り外す際には、タイヤを挟持する一対のホルダープレートはタイヤの前後位置で幅方向位置を合わせる必要があるが、外ホルダープレートが定位置であるため、この調整も極めて行い易く、確実に作業が行える。
また請求項４記載の発明によれば、外ホルダープレートと内ホルダープレートとが共に回動するため、内外一対のホルダープレートを支承空間に突出させる作業や、支承空間から退去させる作業が極めて効率的に行え、作業者は片手だけでもホルダープレートを作用位置または退去位置に設定することができる。
また請求項５記載の発明によれば、ラックアームの長手方向、つまりフォークの差し込み方向から視て、外ホルダープレートと内ホルダープレートとが同じ回転位置となるため、タイヤを挟持する場合、内側と外側とで確実にタイヤを挟持することができる。即ちタイヤの内側と外側とにおいては保持位置にズレが生じないので、例えば外方に居る作業者から視て、外ホルダープレートがタイヤと重なっていれば、内外のホルダープレートで確実にタイヤを挟んでいることになり、確実に挟持状態を把握することができる。
また請求項６記載の発明によれば、タイヤホルダは、支承空間に突出する作用位置を維持するための保持構造を具えるため、例えば車輪を車軸側に取り付ける場合、ボルト位置と、タイヤのボルト取付孔とを合わせるために車輪を支承ローラ上で回転させるが、この際、回転中のタイヤがタイヤホルダに接触しても、一旦、作用位置にセットしたタイヤホルダは、不用意に退去位置に戻ってしまうことがないものである。
本発明を実施するための形態は、以下に述べる実施例をその好適な一例とするものであり、更にこの技術思想に基づき改変される種々の形態をも含むものである。
以下、本発明たる車輪保持機能を高めたホイールドーリーＣ（以下、単にホイールドーリーＣとする）について、図示の実施例に基づいて具体的に説明する。
まずホイールドーリーＣの使用状態の概要を説明する。
ホイールドーリーＣは、例えば図１に示すように、車輌整備工場に入庫した車輌Ｖの車輪周りの整備を行う際に用いられるものであり、整備にあたって脱着される車輪Ｗを支承し、更には車軸周りやブレーキ周辺あるいはハブ周りを整備する際に、取り外した車輪Ｗが作業の支障にならないようにこれを移動させるものである。
ここで本明細書に記載する車輪Ｗとは、一般的には中央部に設けられたハブ取り付け用のホイールと、ホイールの外周側に設けられるゴム製のタイヤ部との組み合わせを指す。ただしダブルタイヤ・シングルタイヤ・後輪タイヤ等の名称は、日常的に使用されている用語であるため、そのままこの名称を用いる。
まずホイールドーリーＣの使用状態の概要を説明する。
ホイールドーリーＣは、例えば図１に示すように、車輌整備工場に入庫した車輌Ｖの車輪周りの整備を行う際に用いられるものであり、整備にあたって脱着される車輪Ｗを支承し、更には車軸周りやブレーキ周辺あるいはハブ周りを整備する際に、取り外した車輪Ｗが作業の支障にならないようにこれを移動させるものである。
ここで本明細書に記載する車輪Ｗとは、一般的には中央部に設けられたハブ取り付け用のホイールと、ホイールの外周側に設けられるゴム製のタイヤ部との組み合わせを指す。ただしダブルタイヤ・シングルタイヤ・後輪タイヤ等の名称は、日常的に使用されている用語であるため、そのままこの名称を用いる。
次に、車輪Ｗについての整備に関して、最近の傾向を併せて概説する。従来、後輪タイヤについては、中・大型トラックの場合、ほぼダブルタイヤを装着しており、このダブルタイヤは、車軸側への取付態様によって、ダブルタイヤを組付状態で外すタイプと、各別に分離して外すタイプとがある。このうち大型トラックにあっては、ダブルタイヤのまま外すタイプがほとんどであり、その状態で車軸周りの点検・補修等が行われていた。
しかしながら、点検整備をより確実なものとするため、ダブルタイヤであっても単輪ずつ別々に分離して点検整備を行うことが推奨され、更には法制上もその要請が発出されている。
このようなことからホイールドーリーＣについても大型車用の単輪で約１００ｋｇとなる極めて重い車輪Ｗを各別に安定的に支承できるものが要請されてきている。ここでダブルタイヤの車輪Ｗを単輪ごとに区別する場合には、車輌外側に設けられているものを外車輪Ｗ１とし、車輌内側に設けられているものを内車輪Ｗ２とする。
しかしながら、点検整備をより確実なものとするため、ダブルタイヤであっても単輪ずつ別々に分離して点検整備を行うことが推奨され、更には法制上もその要請が発出されている。
このようなことからホイールドーリーＣについても大型車用の単輪で約１００ｋｇとなる極めて重い車輪Ｗを各別に安定的に支承できるものが要請されてきている。ここでダブルタイヤの車輪Ｗを単輪ごとに区別する場合には、車輌外側に設けられているものを外車輪Ｗ１とし、車輌内側に設けられているものを内車輪Ｗ２とする。
以下、ホイールドーリーＣについて説明する。このものは一例として図１・図４～図６に示すように、基台１に対し、昇降自在の昇降支持台２を設けて成り、この昇降支持台２を回転操作部材４によって、基台１に対して平面視で回転自在に設けるとともに、基台１との固定関係を図るように構成されている。
以下、基台１について説明する。
基台１は、一例として下方において放射状に伸びた車輪支持フレーム１１を具えるものであり、この車輪支持フレーム１１の中心に一例として円筒状のシリンダ外筒を利用したポストフレーム１２が設けられる。具体的には車輪支持フレーム１１とこのポストフレーム１２の取り付け関係は、シリンダ外筒であるポストフレーム１２のベースブロック１２ａに対し、車輪支持フレーム１１の基部をボルト締めする等して取り付けられている。また車輪支持フレーム１１は、ポストフレーム１２をできるだけ下方で支持できるように、その先端で支持する自在キャスタを一例として転動輪１３の支持位置を上方に引き上げたような形態を採っている。この車輪支持フレーム１１に支持される転動輪１３は一例として四輪すべてに自在キャスタが適用され、基台１を移動自在に構成している。この自在キャスタを適用した転動輪１３は、その一部またはすべてをブレーキ付きとすることも好ましい。また転動輪１３は、四輪のうち二輪を自在キャスタとして、他の二輪を固定キャスタとしてももとより差し支えない。
以下、基台１について説明する。
基台１は、一例として下方において放射状に伸びた車輪支持フレーム１１を具えるものであり、この車輪支持フレーム１１の中心に一例として円筒状のシリンダ外筒を利用したポストフレーム１２が設けられる。具体的には車輪支持フレーム１１とこのポストフレーム１２の取り付け関係は、シリンダ外筒であるポストフレーム１２のベースブロック１２ａに対し、車輪支持フレーム１１の基部をボルト締めする等して取り付けられている。また車輪支持フレーム１１は、ポストフレーム１２をできるだけ下方で支持できるように、その先端で支持する自在キャスタを一例として転動輪１３の支持位置を上方に引き上げたような形態を採っている。この車輪支持フレーム１１に支持される転動輪１３は一例として四輪すべてに自在キャスタが適用され、基台１を移動自在に構成している。この自在キャスタを適用した転動輪１３は、その一部またはすべてをブレーキ付きとすることも好ましい。また転動輪１３は、四輪のうち二輪を自在キャスタとして、他の二輪を固定キャスタとしてももとより差し支えない。
またシリンダ外筒を利用した前記ポストフレーム１２は、作動油のポンピングのためのフットペダル１４を具えるとともに、その側傍に油圧回路を開放するリリースペダル１５を具える。このフットペダル１４とリリースペダル１５の位置は、一般的な油圧シリンダでは昇降操作ペダルが当該油圧シリンダに近接した位置（一般的にはポストフレーム１２の根本に近い位置）に設けられるが、本実施例ではポストフレーム１２から径方向に幾らか離れた外側位置に設けている。具体的には、ベースブロック１２ａを外側に延長させ、その外端部上面にフットペダル１４とリリースペダル１５を設けるように構成した。
このような構成としたのは、フットペダル１４等をポストフレーム１２の根本付近に設けた場合には、ラックアーム２５の直ぐ後方に立つ作業者Ｍからは、ラックアーム２５に載置したタイヤ下辺が、作業者Ｍの視界を妨げてペダルが見えにくく、ペダルを踏む操作がやりづらいことがあったためである。また、フットペダル１４等をポストフレーム１２の根本付近に設けた場合には、作業者Ｍからペダルまでが遠くなり、作業者Ｍとしては無理に足を伸ばす姿勢（いわゆる、のけぞる姿勢）になりがちであり、自由に操作し難いものであった。当然、このような姿勢で上昇時にペダルを煽れば、屈伸する膝が搭載タイヤの下辺に当たることもあり、ペダルを煽る操作が一層行いづらいものであった。
このようなことから、本実施例ではフットペダル１４とリリースペダル１５とをポストフレーム１２の根本から幾らか離して設けたものであり、これにより大径のタイヤを支承しても、作業者Ｍが上記フットペダル１４とリリースペダル１５の足動操作が容易に行えるように考慮したものである。
このような構成としたのは、フットペダル１４等をポストフレーム１２の根本付近に設けた場合には、ラックアーム２５の直ぐ後方に立つ作業者Ｍからは、ラックアーム２５に載置したタイヤ下辺が、作業者Ｍの視界を妨げてペダルが見えにくく、ペダルを踏む操作がやりづらいことがあったためである。また、フットペダル１４等をポストフレーム１２の根本付近に設けた場合には、作業者Ｍからペダルまでが遠くなり、作業者Ｍとしては無理に足を伸ばす姿勢（いわゆる、のけぞる姿勢）になりがちであり、自由に操作し難いものであった。当然、このような姿勢で上昇時にペダルを煽れば、屈伸する膝が搭載タイヤの下辺に当たることもあり、ペダルを煽る操作が一層行いづらいものであった。
このようなことから、本実施例ではフットペダル１４とリリースペダル１５とをポストフレーム１２の根本から幾らか離して設けたものであり、これにより大径のタイヤを支承しても、作業者Ｍが上記フットペダル１４とリリースペダル１５の足動操作が容易に行えるように考慮したものである。
なお、フットペダル１４とリリースペダル１５との機構自体は、油圧シリンダにおいて通常適用される構成であるので、更に詳細な説明は省略する。
一方、このシリンダ外筒を適用したポストフレーム１２の上端部にはフランジ状のロック片１６が固定されるものであり、このロック片１６には一例として前方と左右方向との計三カ所に９０°ずつ隔ててロック凹部１６ａを具える。即ち本実施例では、手前側の後方部分のみロック凹部１６ａが形成されない構成となっている。なお、前方や左右の方向については、後で詳細に説明する。
一方、このシリンダ外筒を適用したポストフレーム１２の上端部にはフランジ状のロック片１６が固定されるものであり、このロック片１６には一例として前方と左右方向との計三カ所に９０°ずつ隔ててロック凹部１６ａを具える。即ち本実施例では、手前側の後方部分のみロック凹部１６ａが形成されない構成となっている。なお、前方や左右の方向については、後で詳細に説明する。
次に、このような基台１に対して昇降自在に支持される昇降支持台２について説明する。昇降支持台２は、ポストフレーム１２に支持された昇降ロッド２１の上端にベース板２２を設けて、このベース板２２に対しテーブル基板２３を支持させた構成を採る（図３～図５参照）。
昇降ロッド２１は、先に述べたようにポストフレーム１２自体がシリンダ外筒を適用していることから、実質的にはシリンダ装置の摺動ロッドが利用される。即ち昇降支持台２を昇降自在に支持するための部材として、シリンダ装置が適用される。このようなシリンダ装置を用いるときは、昇降ロッド２１自体が、昇降方向へ移動するほか、ポストフレーム１２即ちシリンダ外筒に対して、平面視で回転自在の構成となっている。そして前記ベース板２２は、この昇降ロッド２１の上端に固定された一例として矩形状の強度部材であり、これに対し側枠板２４が設けられることにより全体としてトレー形状となったテーブル基板２３が構成されている。
昇降ロッド２１は、先に述べたようにポストフレーム１２自体がシリンダ外筒を適用していることから、実質的にはシリンダ装置の摺動ロッドが利用される。即ち昇降支持台２を昇降自在に支持するための部材として、シリンダ装置が適用される。このようなシリンダ装置を用いるときは、昇降ロッド２１自体が、昇降方向へ移動するほか、ポストフレーム１２即ちシリンダ外筒に対して、平面視で回転自在の構成となっている。そして前記ベース板２２は、この昇降ロッド２１の上端に固定された一例として矩形状の強度部材であり、これに対し側枠板２４が設けられることにより全体としてトレー形状となったテーブル基板２３が構成されている。
更にこの側枠板２４を利用してラックアーム２５が左右一対、フォーク状に設けられる。なお、ここで本装置の説明上、前後方向や幅方向あるいは左右方向について説明する。本装置にあっては、基台１に対し、平面視で昇降支持台２が回転するものであるから、少なくとも共通した前後方向は、観念し難いので、各部材ごとに定義する。まず基台１については、頻繁に操作する前記フットペダル１４やリリースペダル１５の近傍に作業者Ｍが対向的に立つものであり、この立ち姿勢となった作業者Ｍの正面方向を前後方向とし、フットペダル１４やリリースペダル１５の反対側を前方、作業者側を手前側ないしは後方側とする。
一方、昇降支持台２については、ラックアーム２５の長手方向を前後方向と言い、一対のラックアーム２５が対向する方向を左右方向または幅方向とする。なお、昇降支持台２は、前後・左右にほぼ対称形状としていることから、いずれが前後であるとは定義しないが、ラックアーム２５の前後の自由端側を外側とし、それより中央側を内側として説明する。
そして、これら一対のラックアーム２５により構成される面を、図５に示すように車輪Ｗの支承作用面Ｓ１とする。しかしながら、搭載対象が円形の車輪Ｗであることを考慮すると、支承作用面Ｓ１より下方の空間にも車輪Ｗの下部が潜り込み状態に支持されるものであり、この空間を含んで実質的に車輪Ｗを搭載する空間を支承空間Ｓ２とする。
一方、昇降支持台２については、ラックアーム２５の長手方向を前後方向と言い、一対のラックアーム２５が対向する方向を左右方向または幅方向とする。なお、昇降支持台２は、前後・左右にほぼ対称形状としていることから、いずれが前後であるとは定義しないが、ラックアーム２５の前後の自由端側を外側とし、それより中央側を内側として説明する。
そして、これら一対のラックアーム２５により構成される面を、図５に示すように車輪Ｗの支承作用面Ｓ１とする。しかしながら、搭載対象が円形の車輪Ｗであることを考慮すると、支承作用面Ｓ１より下方の空間にも車輪Ｗの下部が潜り込み状態に支持されるものであり、この空間を含んで実質的に車輪Ｗを搭載する空間を支承空間Ｓ２とする。
またラックアーム２５は、一例として断面がほぼ正方形を呈する角パイプが適用され、更にその角パイプは対向する稜角部、即ちコーナー部が上下に配置された形態を採る。従って例えば車輌Ｖの車輪Ｗを支持するときには車輪Ｗの外円弧に、ほぼ沿うような状態でラックアーム２５の内上面２５ａが配置されることとなる。ここでラックアーム２５の内上面２５ａ以外の面、すなわち外上面、外下面、内下面に各々「２５ｂ」、「２５ｃ」、「２５ｄ」の符号を付す。また本実施例では、ラックアーム２５の内上面２５ａに、直接、車輪Ｗを支承する支承ローラ２６を設けるものであり、ラックアーム２５の前後方向に二分して、支承ローラ２６が独立配置される。また支承ローラ２６は、左右にも一対設けられており、前後・左右一対の計四基が、それぞれ独立して回転するように、前記内上面２５ａに設けたローラブラケット２６１に支持されている。
また、上記角パイプが適用されて成るラックアーム２５は、中空状であることから、一例として図１に示すように、その内部をシャフト収め部２５１とすることが好ましく、これにより車輌Ｖの整備のときに取り外すことになるドライブシャフトＤを一時的に保持しておくことができる。
ここでドライブシャフトＤは、車輌取付時にはオイルバス状のハウジングＨ内に設けられる。そのため車輌Ｖから抜き取ったドライブシャフトＤには、オイルが付着することは免れない。このようなことから、抜き取ったドライブシャフトＤをラックアーム２５内部のシャフト収め部２５１に収めてしまうと、ドライブシャフトＤに付着していたオイルが、シャフト収め部２５１内に滴下して溜まり、その端部から整備工場の床面に落下させてしまう。
そのため、本実施例では、一例として図４に示すように、シャフト収め部２５１（ラックアーム２５）の前後両端にオイルの落下を防止する部材を設けるものであり、例えば後端つまり作業者Ｍ側には、シャフト収め部２５１から落下するオイルを受けるオイル容器２７を具えるものである。なお、オイル容器２７は、昇降支持台２に対して例えばマグネットを利用して脱着自在とすることが好ましい。また、シャフト収め部２５１の前端側には、下端部をわずかに塞ぐ堰状のオイル留め２８（いわゆるダムゴム）を設け、シャフト収め部２５１の前後両端からオイルが床に落ちるのを防止している。因みに、後端側たる作業者Ｍ側に、オイル容器２７を具えるのは、こちら側から抜き取ったドライブシャフトＤを出し入れするためである。
ここでドライブシャフトＤは、車輌取付時にはオイルバス状のハウジングＨ内に設けられる。そのため車輌Ｖから抜き取ったドライブシャフトＤには、オイルが付着することは免れない。このようなことから、抜き取ったドライブシャフトＤをラックアーム２５内部のシャフト収め部２５１に収めてしまうと、ドライブシャフトＤに付着していたオイルが、シャフト収め部２５１内に滴下して溜まり、その端部から整備工場の床面に落下させてしまう。
そのため、本実施例では、一例として図４に示すように、シャフト収め部２５１（ラックアーム２５）の前後両端にオイルの落下を防止する部材を設けるものであり、例えば後端つまり作業者Ｍ側には、シャフト収め部２５１から落下するオイルを受けるオイル容器２７を具えるものである。なお、オイル容器２７は、昇降支持台２に対して例えばマグネットを利用して脱着自在とすることが好ましい。また、シャフト収め部２５１の前端側には、下端部をわずかに塞ぐ堰状のオイル留め２８（いわゆるダムゴム）を設け、シャフト収め部２５１の前後両端からオイルが床に落ちるのを防止している。因みに、後端側たる作業者Ｍ側に、オイル容器２７を具えるのは、こちら側から抜き取ったドライブシャフトＤを出し入れするためである。
次にラックアーム２５の外上面２５ｂに設けられるタイヤホルダ３について説明する。
このタイヤホルダ３は、ラックアーム２５、より詳細には支承ローラ２６上に支承した車輪Ｗが転倒しないように、支承した車輪Ｗを確実に直立状態に支持するための部材である。
タイヤホルダ３は、一例として前後方向（ラックアーム２５の長手方向）において対向する二片のホルダープレート３０を具えるものであって、両者を区別する場合には、外ホルダープレート３０Ａ、内ホルダープレート３０Ｂとし、これら一対のホルダープレート３０の間に車輪Ｗを挟むように保持する。この前後一対のホルダープレート３０の組は、左右方向においても対向状態に設けられ、これらのホルダープレート３０つまり前後・左右の計四枚のホルダープレート３０により一輪の車輪Ｗが直立状態に保持される。
以下、このホルダープレート３０の支持構造等について更に詳細に説明する。
このタイヤホルダ３は、ラックアーム２５、より詳細には支承ローラ２６上に支承した車輪Ｗが転倒しないように、支承した車輪Ｗを確実に直立状態に支持するための部材である。
タイヤホルダ３は、一例として前後方向（ラックアーム２５の長手方向）において対向する二片のホルダープレート３０を具えるものであって、両者を区別する場合には、外ホルダープレート３０Ａ、内ホルダープレート３０Ｂとし、これら一対のホルダープレート３０の間に車輪Ｗを挟むように保持する。この前後一対のホルダープレート３０の組は、左右方向においても対向状態に設けられ、これらのホルダープレート３０つまり前後・左右の計四枚のホルダープレート３０により一輪の車輪Ｗが直立状態に保持される。
以下、このホルダープレート３０の支持構造等について更に詳細に説明する。
まず左右一対のラックアーム２５のそれぞれ外上面２５ｂに、前後二対のホルダーブラケット３１を設け、この間に内軸３２を回転自在に支持させる。
一方、この内軸３２に対しては、非回転スライド嵌め合い構造とした外軸３３が組み合わせられる。この外軸３３の長さ、即ち幅方向寸法は、内軸３２の長さの約４０％～６０％程度に形成される。そして、この内軸３２に対しては、外側端部近くに前記外ホルダープレート３０Ａの回動基端３０１を、一例として溶接等の手段で固定する。
また、外軸３３に対しては、その内側端部近くに内ホルダープレート３０Ｂを外ホルダープレート３０Ａと同様に固定する。
これらホルダープレート３０の投影形状、つまりプレート部分の正面視形状が、「く」の字状ないしはブーメラン形と表現できるような形態を具えており（図１・図２・図５参照）、その自由端側が外曲がり状に形成されている。具体的には、前記内軸３２または外軸３３に固定された回動基端３０１に対し、車輪Ｗを支持するための保持部３０２が屈曲状に延長形成されている。
一方、この内軸３２に対しては、非回転スライド嵌め合い構造とした外軸３３が組み合わせられる。この外軸３３の長さ、即ち幅方向寸法は、内軸３２の長さの約４０％～６０％程度に形成される。そして、この内軸３２に対しては、外側端部近くに前記外ホルダープレート３０Ａの回動基端３０１を、一例として溶接等の手段で固定する。
また、外軸３３に対しては、その内側端部近くに内ホルダープレート３０Ｂを外ホルダープレート３０Ａと同様に固定する。
これらホルダープレート３０の投影形状、つまりプレート部分の正面視形状が、「く」の字状ないしはブーメラン形と表現できるような形態を具えており（図１・図２・図５参照）、その自由端側が外曲がり状に形成されている。具体的には、前記内軸３２または外軸３３に固定された回動基端３０１に対し、車輪Ｗを支持するための保持部３０２が屈曲状に延長形成されている。
このような構成からホルダープレート３０は、スライドのみ、つまり相対的な接近・離反のみが許容されながら、内軸３２・外軸３３とともに、その軸芯を中心に一緒に回動するものであり、これをタイヤホルダ３のスライド嵌め合い同位相回転構造とする。このスライド嵌め合い同位相回転構造は、前記外軸３３を内軸３２に対して非回転スライド嵌め合い構造としたことが大きく起因するものであり、本実施例では、このような回動構造によって、ホルダープレート３０は、保持部３０２が支承空間Ｓ２に突出して車輪Ｗを保持する作用位置と、保持部３０２が支承空間Ｓ２から退去して車輪Ｗを保持しない退去位置とに移動する構成となっている。
またホルダープレート３０は、上記図５に示すように、作用位置では、回動基端３０１の外側端縁（「く」の字の外側）をラックアーム２５の外上面２５ｂ（またはホルダーブラケット３１）に当接させて、保持部３０２を支承空間Ｓ２に突出させた起立姿勢となり、この姿勢で「く」の字を成すホルダープレート３０の重心が安定し、作用位置たる起立姿勢を安定的に維持するように構成されている。
一方、退去位置では、回動基端３０１の内側端縁（「く」の字の内側端縁）をラックアーム２５の外上面２５ｂ（またはホルダーブラケット３１）に当接させて、保持部３０２が支承空間Ｓ２から退去した下向き姿勢となり、「く」の字を成すホルダープレート３０の重心が安定し、退去位置を維持する構成となっている。
このように本実施例では、ホルダープレート３０は、「く」の字状ないしはブーメラン形という自身の屈曲形状を生かして、作用位置及び退去位置を安定的に維持する構成となっている。
一方、退去位置では、回動基端３０１の内側端縁（「く」の字の内側端縁）をラックアーム２５の外上面２５ｂ（またはホルダーブラケット３１）に当接させて、保持部３０２が支承空間Ｓ２から退去した下向き姿勢となり、「く」の字を成すホルダープレート３０の重心が安定し、退去位置を維持する構成となっている。
このように本実施例では、ホルダープレート３０は、「く」の字状ないしはブーメラン形という自身の屈曲形状を生かして、作用位置及び退去位置を安定的に維持する構成となっている。
更に外ホルダープレート３０Ａと内ホルダープレート３０Ｂとは、上述したように間隔寸法を調整自在とするものであって、その操作はアジャストボルト３５によって成される。まずアジャストボルト３５は、メネジブロック３５１とネジ嵌合するように設けられ、このメネジブロック３５１が前後方向一対で設けられているホルダーブラケット３１における内側のホルダーブラケット３１に対し、その内側面に溶接等で設けられる（図６の拡大図参照）。
そしてメネジブロック３５１にネジ嵌合したアジャストボルト３５は、内側端部に握り部材となる操作ノブ３５２を具えるとともに、他端となるボルト先端側が押圧端３５３となって、内ホルダープレート３０Ｂの側面（内側）に当接するように構成されている。従ってアジャストボルト３５を締め込むと、その押圧端３５３が内ホルダープレート３０Ｂを外ホルダープレート３０Ａ側に押し込み、両者の間隔を調整する（縮める）構成となっている。なお、アジャストボルト３５による押し込みを受けて移動する内ホルダープレート３０Ｂの位置が、明確に目視確認できるよう、例えば上記図６の拡大図に示すように、至近のラックアーム２５の外上面２５ｂに幅確認ゲージ３６を設けることが好ましい。因みに、この幅確認ゲージ３６は、内ホルダープレート３０Ｂの位置確認をするためであるから、移動しない部材、例えば内軸３２に形成することも可能である。
また、本実施例では外ホルダープレート３０Ａは、上述したように内軸３２の端部に固定されており、移動しない構成となっているが、外ホルダープレート３０Ａと内ホルダープレート３０Ｂとを共に接近・離反できるように構成することも可能である。
そしてメネジブロック３５１にネジ嵌合したアジャストボルト３５は、内側端部に握り部材となる操作ノブ３５２を具えるとともに、他端となるボルト先端側が押圧端３５３となって、内ホルダープレート３０Ｂの側面（内側）に当接するように構成されている。従ってアジャストボルト３５を締め込むと、その押圧端３５３が内ホルダープレート３０Ｂを外ホルダープレート３０Ａ側に押し込み、両者の間隔を調整する（縮める）構成となっている。なお、アジャストボルト３５による押し込みを受けて移動する内ホルダープレート３０Ｂの位置が、明確に目視確認できるよう、例えば上記図６の拡大図に示すように、至近のラックアーム２５の外上面２５ｂに幅確認ゲージ３６を設けることが好ましい。因みに、この幅確認ゲージ３６は、内ホルダープレート３０Ｂの位置確認をするためであるから、移動しない部材、例えば内軸３２に形成することも可能である。
また、本実施例では外ホルダープレート３０Ａは、上述したように内軸３２の端部に固定されており、移動しない構成となっているが、外ホルダープレート３０Ａと内ホルダープレート３０Ｂとを共に接近・離反できるように構成することも可能である。
次に、タイヤホルダ３によって車輪保持状態を確実にするための保持フック３７について説明する。
保持フック３７は、一例として図５に示すように、内ホルダープレート３０Ｂの側面に回動自在に取り付けられる板状のフック部材であって、回動支点３７１をほぼ中間部位として、係止部３７２と握り部３７３とが、その投影形状、つまりプレート部分の正面視形状が、ほぼＬ形に屈曲したような形状を採る。そして、係止部３７２の先端部が鉤状に形成されて、フック作用部３７２Ｈを構成している。
この保持フック３７は、タイヤホルダ３が、支承空間Ｓ２に突出して車輪Ｗを保持する作用位置になった際に、前記フック作用部３７２Ｈが、ラックアーム２５の内上面２５ａに設けられている支承ローラ２６に係止するように回動自在に構成され、これにより保持フック３７による支承ローラ２６への係止が維持される。このためフック作用部３７２Ｈを支承ローラ２６に係止させた状態では、保持フック３７を具えたタイヤホルダ３が、支承ローラ２６から離反してしまうことが防止され、タイヤホルダ３が作用位置から退去位置に不用意に戻ることがないものである。
なお、保持フック３７を支承ローラ２６に係止させる回動操作は、作業者Ｍの手作業によって行われるものであり、ホルダープレート３０を起立姿勢つまり作用位置に移動させた直後に行われる（図８参照）。
保持フック３７は、一例として図５に示すように、内ホルダープレート３０Ｂの側面に回動自在に取り付けられる板状のフック部材であって、回動支点３７１をほぼ中間部位として、係止部３７２と握り部３７３とが、その投影形状、つまりプレート部分の正面視形状が、ほぼＬ形に屈曲したような形状を採る。そして、係止部３７２の先端部が鉤状に形成されて、フック作用部３７２Ｈを構成している。
この保持フック３７は、タイヤホルダ３が、支承空間Ｓ２に突出して車輪Ｗを保持する作用位置になった際に、前記フック作用部３７２Ｈが、ラックアーム２５の内上面２５ａに設けられている支承ローラ２６に係止するように回動自在に構成され、これにより保持フック３７による支承ローラ２６への係止が維持される。このためフック作用部３７２Ｈを支承ローラ２６に係止させた状態では、保持フック３７を具えたタイヤホルダ３が、支承ローラ２６から離反してしまうことが防止され、タイヤホルダ３が作用位置から退去位置に不用意に戻ることがないものである。
なお、保持フック３７を支承ローラ２６に係止させる回動操作は、作業者Ｍの手作業によって行われるものであり、ホルダープレート３０を起立姿勢つまり作用位置に移動させた直後に行われる（図８参照）。
次に、昇降支持台２を平面視で回転させるとともに、基台１との間で相対的な位置決め、即ち非回転状態に設定するための回転操作部材４について説明する。このものは一例として図３に示すように、昇降支持台２の下面に設けられたピボットブラケット４０におけるピボット軸４１に、角パイプ状の操作ロッド４２の一端部を回動自在に接続した構成を採る。この回転操作部材４たる操作ロッド４２は、ピボット軸４１において自由状態に垂下しているものであり、その状態では操作ロッド４２の下部、つまり上記ロック片１６に当接する部位がロック凹部１６ａに嵌まり込むように係合した状態を出現させ、昇降支持台２を非回転状態に設定している。この構成において、操作ロッド４２は充分に長い棹状を呈しているから、たとえ昇降支持台２が上死点近くにあったとしても、操作ロッド４２は相対的に間隔が隔たったロック片１６の位置に操作ロッド４２の一部（この場合は自由端側）が必ず当接係合し、非回転状態を維持することができる。
ここで本実施例では、ピボット軸４１の両端、より詳細には昇降支持台２から突出する両端位置に補助操作杆４２Ａを設ける。この補助操作杆４２Ａは、操作ロッド４２がロック作用状態の姿勢をとっている状態においてやや先上がり状態に設けられている。
そして昇降支持台２を基台１に対し相対的に回転させる場合には、補助操作杆４２Ａを反時計周り（作業者Ｍから視て反時計周り）に回動させることで、操作ロッド４２を上方に持ち上げるようにする。これにより操作ロッド４２とロック片１６との噛み合いが外れ、この外れた状態で操作ロッド４２を旋回させれば昇降支持台２を適宜回転させることができる。
なお、垂下状態から持ち上げられ、ほぼ水平状態を呈した操作ロッド４２、すなわちロック片１６との噛み合いが外れた操作ロッド４２は、テーブル基板２３の下部に設けられたマグネット４３に吸着・保持させることができ、これにより水平状態を呈した操作ロッド４２が維持され、昇降支持台２の回転が円滑に且つ確実に行える。
そして昇降支持台２を基台１に対し相対的に回転させる場合には、補助操作杆４２Ａを反時計周り（作業者Ｍから視て反時計周り）に回動させることで、操作ロッド４２を上方に持ち上げるようにする。これにより操作ロッド４２とロック片１６との噛み合いが外れ、この外れた状態で操作ロッド４２を旋回させれば昇降支持台２を適宜回転させることができる。
なお、垂下状態から持ち上げられ、ほぼ水平状態を呈した操作ロッド４２、すなわちロック片１６との噛み合いが外れた操作ロッド４２は、テーブル基板２３の下部に設けられたマグネット４３に吸着・保持させることができ、これにより水平状態を呈した操作ロッド４２が維持され、昇降支持台２の回転が円滑に且つ確実に行える。
このようにして昇降支持台２を適宜の角度、回転させたら、すなわち昇降支持台２を平面視で左右に９０度または１８０度回転させたら、昇降支持台２を再度、固定状態とする。この操作は、上記と逆であり、補助操作杆４２Ａを逆方向（時計周り）に回動させることで、マグネット４３による吸着・保持を解除するとともに、操作ロッド４２を略水平状態から垂下状態にして、最終的に操作ロッド４２の下部をロック凹部１６ａに嵌め込むようにすることでロック完了となる。
因みに、本実施例では、上述したように操作ロッド４２を回動させるための補助操作杆４２Ａを、ピボット軸４１の両端に設けたが、これは昇降支持台２を１８０度水平回転させた場合も作業者Ｍが元の位置から操作ロッド４２の操作が容易に行えるように考慮したためである。
因みに、本実施例では、上述したように操作ロッド４２を回動させるための補助操作杆４２Ａを、ピボット軸４１の両端に設けたが、これは昇降支持台２を１８０度水平回転させた場合も作業者Ｍが元の位置から操作ロッド４２の操作が容易に行えるように考慮したためである。
また本実施例では、作業者Ｍから視て、右側のラックアーム２５の下方手前側（後方側）に、ハンドツールや部品（車輌Ｖから取り外した後のボルト・ナット等）を一時置きするためのサイドトレーＳＴが設けられ、また当該ラックアーム２５の下方前方側には、インパクトレンチホルダーＩＨが設けられている。
ここで本実施例では、作業者Ｍから視て、左側のラックアーム２５の下方には、これらサイドトレーＳＴとインパクトレンチホルダーＩＨが対称位置になるように設けられている。すなわち左側のラックアーム２５の下方手前側（後方側）にインパクトレンチホルダーＩＨが設けられ、また下方前方側にサイドトレーＳＴが設けられている。これは上記補助操作杆４２Ａと同様に、昇降支持台２（ラックアーム２５）を１８０度水平回転しても、作業者Ｍの作業性が変わらず、高効率で作業が行い得るように考慮したためである。
ここで本実施例では、作業者Ｍから視て、左側のラックアーム２５の下方には、これらサイドトレーＳＴとインパクトレンチホルダーＩＨが対称位置になるように設けられている。すなわち左側のラックアーム２５の下方手前側（後方側）にインパクトレンチホルダーＩＨが設けられ、また下方前方側にサイドトレーＳＴが設けられている。これは上記補助操作杆４２Ａと同様に、昇降支持台２（ラックアーム２５）を１８０度水平回転しても、作業者Ｍの作業性が変わらず、高効率で作業が行い得るように考慮したためである。
本発明のホイールドーリーＣは、以上のような基本構造を有するものであり、以下、このホイールドーリーＣを用いて、車輌Ｖから車輪Ｗを取り外す態様と、取り外した車輪Ｗを車輌Ｖに取り付ける態様、とりわけＩＳＯ方式について説明する。
なお、以下の説明にあたっては大型トラック後輪のダブルタイヤを単輪ずつ取り外す態様について主に説明する。もちろん、このような作業においては、当然ながらダブルタイヤの外車輪Ｗ１を取り外してから、内車輪Ｗ２を取り外す態様となる。
因みに、車輪Ｗの取り外し作業としては、ハブやドラム付きで車輪Ｗ（ホイール）を車輌Ｖ（車体）から取り外すこともあれば、ハブやドラムを車輌側に取り付けたまま、ホイール付きの車輪Ｗのみを取り外すこともあり、以下の説明では後者について説明する。また車検整備時、特に大型トラックの場合には、後輪のダブルタイヤを単輪ずつハブから取り外して点検整備する作業が法制上、義務づけられている。
またダブルタイヤを単輪ずつ取り外すにあたっては、まず外車輪Ｗ１をラックアーム２５の先端側に載置してから、ラックアーム２５（ホイールドーリーＣ）を１８０度水平回転させた後、内車輪Ｗ２をラックアーム２５の反対側の端部（当初位置の後端側）に載置するものとする。すなわち最初に載せた外車輪Ｗ１と、後から載せた内車輪Ｗ２との間に空間を開けて、これらをラックアーム２５上に載置するものである。
なお、以下の説明にあたっては大型トラック後輪のダブルタイヤを単輪ずつ取り外す態様について主に説明する。もちろん、このような作業においては、当然ながらダブルタイヤの外車輪Ｗ１を取り外してから、内車輪Ｗ２を取り外す態様となる。
因みに、車輪Ｗの取り外し作業としては、ハブやドラム付きで車輪Ｗ（ホイール）を車輌Ｖ（車体）から取り外すこともあれば、ハブやドラムを車輌側に取り付けたまま、ホイール付きの車輪Ｗのみを取り外すこともあり、以下の説明では後者について説明する。また車検整備時、特に大型トラックの場合には、後輪のダブルタイヤを単輪ずつハブから取り外して点検整備する作業が法制上、義務づけられている。
またダブルタイヤを単輪ずつ取り外すにあたっては、まず外車輪Ｗ１をラックアーム２５の先端側に載置してから、ラックアーム２５（ホイールドーリーＣ）を１８０度水平回転させた後、内車輪Ｗ２をラックアーム２５の反対側の端部（当初位置の後端側）に載置するものとする。すなわち最初に載せた外車輪Ｗ１と、後から載せた内車輪Ｗ２との間に空間を開けて、これらをラックアーム２５上に載置するものである。
（１）車輌の状態
車輪Ｗが取り外される車輌Ｖは、一例として図１に示すように、事前にリフトＬで適宜の高さにリフトアップされる。なお、この高さは、作業者Ｍが立ち姿勢で作業が行える高さに設定される。
また、実質的な取り外し作業の前に、取り外し対象となる車輪Ｗの車軸に固定してあるナットを、インパクトレンチ等を使って弛めておき、手で取り外せる状態にしておく。ただしナットは完全には取り外さないものであり、これは車輪Ｗの落下防止のためである。
車輪Ｗが取り外される車輌Ｖは、一例として図１に示すように、事前にリフトＬで適宜の高さにリフトアップされる。なお、この高さは、作業者Ｍが立ち姿勢で作業が行える高さに設定される。
また、実質的な取り外し作業の前に、取り外し対象となる車輪Ｗの車軸に固定してあるナットを、インパクトレンチ等を使って弛めておき、手で取り外せる状態にしておく。ただしナットは完全には取り外さないものであり、これは車輪Ｗの落下防止のためである。
（２）ホイールドーリーの始発状態
一方、ホイールドーリーＣは、通常、昇降支持台２（ラックアーム２５）を、車輌Ｖのリフトアップ状態を考慮して、車輪Ｗを下支えできる低い位置に設定される。これはホイールドーリーＣを車輪Ｗの真下にスムーズに差し込むことができるようにするためである。またタイヤホルダ３についても、同様の理由から、支承空間Ｓ２に突出しない退去位置に設定される。
一方、ホイールドーリーＣは、通常、昇降支持台２（ラックアーム２５）を、車輌Ｖのリフトアップ状態を考慮して、車輪Ｗを下支えできる低い位置に設定される。これはホイールドーリーＣを車輪Ｗの真下にスムーズに差し込むことができるようにするためである。またタイヤホルダ３についても、同様の理由から、支承空間Ｓ２に突出しない退去位置に設定される。
（３）外車輪の取り外し
(i) タイヤホルダの設定
まずホイールドーリーＣでは、一例として図７（ａ）に示すように、タイヤホルダ３を退去位置にしたまま、取り外す車輪Ｗのタイヤ幅よりわずかに広い幅位置にスライド移動させる。この移動は、四カ所全てのホルダープレート３０において行われるが、本実施例では外ホルダープレート３０Ａが内軸３２に固定され、前後方向に移動しないため、内ホルダープレート３０Ｂのみを前後方向に移動させるものである。ここで内ホルダープレート３０Ｂの移動は、ラックアーム２５の外上面２５ｂに設けられた左右の幅確認ゲージ３６を利用すると、左右のプレート位置をほぼ同じ位置（初期設定位置とする）に合わせることができる。
このようにして内ホルダープレート３０Ｂを初期設定位置にセットしたら、操作ノブ３５２を回転させてアジャストボルト３５の先端を、内ホルダープレート３０Ｂの側面（内側）に当接させ、内ホルダープレート３０Ｂが初期設定位置よりも広がらないようにする。
(i) タイヤホルダの設定
まずホイールドーリーＣでは、一例として図７（ａ）に示すように、タイヤホルダ３を退去位置にしたまま、取り外す車輪Ｗのタイヤ幅よりわずかに広い幅位置にスライド移動させる。この移動は、四カ所全てのホルダープレート３０において行われるが、本実施例では外ホルダープレート３０Ａが内軸３２に固定され、前後方向に移動しないため、内ホルダープレート３０Ｂのみを前後方向に移動させるものである。ここで内ホルダープレート３０Ｂの移動は、ラックアーム２５の外上面２５ｂに設けられた左右の幅確認ゲージ３６を利用すると、左右のプレート位置をほぼ同じ位置（初期設定位置とする）に合わせることができる。
このようにして内ホルダープレート３０Ｂを初期設定位置にセットしたら、操作ノブ３５２を回転させてアジャストボルト３５の先端を、内ホルダープレート３０Ｂの側面（内側）に当接させ、内ホルダープレート３０Ｂが初期設定位置よりも広がらないようにする。
(ii)ホイールドーリーの車輪下方への移動（差し込み移動）
その後、作業者Ｍが、ホイールドーリーＣの回転操作グリップ２９等をホールドして、ホイールドーリーＣ全体を移動させ、ラックアーム２５を外車輪Ｗ１のほぼ真下位置に移動させる。
この際、車輪Ｗ（外車輪Ｗ１）のタイヤセンターと、左右二本のラックアーム２５の中心とをほぼ合致させるように（図７（ｂ）中のＣＬ参照）、また上記図７（ａ）に示すように、外ホルダープレート３０Ａが外車輪Ｗ１のタイヤ幅裏面の直近位置に達するように、ホイールドーリーＣを車輪Ｗの下方に差し込むように移動させる。
その後、作業者Ｍが、ホイールドーリーＣの回転操作グリップ２９等をホールドして、ホイールドーリーＣ全体を移動させ、ラックアーム２５を外車輪Ｗ１のほぼ真下位置に移動させる。
この際、車輪Ｗ（外車輪Ｗ１）のタイヤセンターと、左右二本のラックアーム２５の中心とをほぼ合致させるように（図７（ｂ）中のＣＬ参照）、また上記図７（ａ）に示すように、外ホルダープレート３０Ａが外車輪Ｗ１のタイヤ幅裏面の直近位置に達するように、ホイールドーリーＣを車輪Ｗの下方に差し込むように移動させる。
(iii) ホルダープレートの起立
その後、図７（ｂ）・図８に示すように、前後・左右のホルダープレート３０を全て、退去姿勢から起立させ作用位置に姿勢変更する。この際、本実施例では外ホルダープレート３０Ａと内ホルダープレート３０Ｂとが、一体で回動するため、作業者Ｍは、いずれか一方、例えば手前側に位置する内ホルダープレート３０Ｂのみを回動させればよい。また内ホルダープレート３０Ｂを回動させる際には、保持部３０２を把持して、これを起こすように回動させてもよいが、内ホルダープレート３０Ｂに取り付けられた保持フック３７を把持部として操作してもよい。そして、ホルダープレート３０を作用姿勢に起立させることにより外車輪Ｗ１は、下辺の前後左右が四枚のホルダープレート３０に挟まれる状態となる。
また、図８に示すように、ホルダープレート３０を起立させた後に、保持フック３７を回動させて、このもののフック作用部３７２Ｈを支承ローラ２６に係止させ、ホルダープレート３０の起立状態を維持するようにするものである。
なお、この段階では、まだラックアーム２５（支承ローラ２６）が外車輪Ｗ１に接触していないため、厳密にはラックアーム２５は外車輪Ｗ１を支持していないが、後述するようにラックアーム２５を上昇させた際には、四枚のホルダープレート３０がタイヤ下辺の前後左右を確実に挟むようになり、単輪ずつ取り外す場合であっても、車輪Ｗをラックアーム２５上で転倒させてしまうことがなく、直立状態で安定して載置することができる。
その後、図７（ｂ）・図８に示すように、前後・左右のホルダープレート３０を全て、退去姿勢から起立させ作用位置に姿勢変更する。この際、本実施例では外ホルダープレート３０Ａと内ホルダープレート３０Ｂとが、一体で回動するため、作業者Ｍは、いずれか一方、例えば手前側に位置する内ホルダープレート３０Ｂのみを回動させればよい。また内ホルダープレート３０Ｂを回動させる際には、保持部３０２を把持して、これを起こすように回動させてもよいが、内ホルダープレート３０Ｂに取り付けられた保持フック３７を把持部として操作してもよい。そして、ホルダープレート３０を作用姿勢に起立させることにより外車輪Ｗ１は、下辺の前後左右が四枚のホルダープレート３０に挟まれる状態となる。
また、図８に示すように、ホルダープレート３０を起立させた後に、保持フック３７を回動させて、このもののフック作用部３７２Ｈを支承ローラ２６に係止させ、ホルダープレート３０の起立状態を維持するようにするものである。
なお、この段階では、まだラックアーム２５（支承ローラ２６）が外車輪Ｗ１に接触していないため、厳密にはラックアーム２５は外車輪Ｗ１を支持していないが、後述するようにラックアーム２５を上昇させた際には、四枚のホルダープレート３０がタイヤ下辺の前後左右を確実に挟むようになり、単輪ずつ取り外す場合であっても、車輪Ｗをラックアーム２５上で転倒させてしまうことがなく、直立状態で安定して載置することができる。
(iv)内ホルダープレート位置の微調整（プレート幅の微調整）
その後、外車輪Ｗ１と内ホルダープレート３０Ｂとのクリアランスを、アジャストボルト３５を回転させて１ｃｍ～３ｃｍに微調整する。なお、この内ホルダープレート３０Ｂの微調整は、必要に応じて行われるものであり、取り外す車輪Ｗの幅が、毎回ほぼ同じであるような場合には、省略することができる。
その後、外車輪Ｗ１と内ホルダープレート３０Ｂとのクリアランスを、アジャストボルト３５を回転させて１ｃｍ～３ｃｍに微調整する。なお、この内ホルダープレート３０Ｂの微調整は、必要に応じて行われるものであり、取り外す車輪Ｗの幅が、毎回ほぼ同じであるような場合には、省略することができる。
(v) ラックアームによる車輪の支持（ナットの取り外し）
その後、作業者Ｍがフットペダル１４を煽るように足動操作して昇降支持台２（ラックアーム２５）を上昇させ、ラックアーム２５で外車輪Ｗ１を支持する。このようなラックアーム２５の支持により外車輪Ｗ１はラックアーム２５、より詳細には支承ローラ２６によって支承され、支承空間Ｓ２に収容された状態となる。またラックアーム２５を上昇させて外車輪Ｗ１を支持することにより、車軸の負荷が極小になり、この状態で実質的な車輪Ｗの取り外し作業が行われる。
具体的には、弛めてあったナットを作業者Ｍの手作業によって、車体側、すなわちブレーキドラム一体のハブアッシーから取り外すものであり、取り外したナットは、作業者Ｍの手元付近もしくは腰高近くに位置するサイドトレーＳＴに一時的に収容しておくことができる。
その後、作業者Ｍがフットペダル１４を煽るように足動操作して昇降支持台２（ラックアーム２５）を上昇させ、ラックアーム２５で外車輪Ｗ１を支持する。このようなラックアーム２５の支持により外車輪Ｗ１はラックアーム２５、より詳細には支承ローラ２６によって支承され、支承空間Ｓ２に収容された状態となる。またラックアーム２５を上昇させて外車輪Ｗ１を支持することにより、車軸の負荷が極小になり、この状態で実質的な車輪Ｗの取り外し作業が行われる。
具体的には、弛めてあったナットを作業者Ｍの手作業によって、車体側、すなわちブレーキドラム一体のハブアッシーから取り外すものであり、取り外したナットは、作業者Ｍの手元付近もしくは腰高近くに位置するサイドトレーＳＴに一時的に収容しておくことができる。
(vi)ホイールドーリーの引き抜き移動
その後、作業者ＭがホイールドーリーＣ全体を外車輪Ｗ１の下から車輌側部に引き抜くように移動させる。これによりホイールを伴った外車輪Ｗ１をラックアーム２５上に載置した状態で、車輌Ｖから取り外すことができる。
この際、外車輪Ｗ１が内車輪Ｗ２と強固に固着している場合には、作業者Ｍが単にホイールドーリーＣを引っ張っても、外車輪Ｗ１が内車輪Ｗ２から容易に分離しないこともあり得るが、このような場合でも支承空間Ｓ２に突出した外ホルダープレート３０Ａが、外車輪Ｗ１のタイヤ幅裏面に係止状態で当接するため、ホイールドーリーＣの引き抜き動作を数回、繰り返すことにより、外車輪Ｗ１を内車輪Ｗ２から引き離して、このものを車輌Ｖから取り外すことができる。
その後、作業者ＭがホイールドーリーＣ全体を外車輪Ｗ１の下から車輌側部に引き抜くように移動させる。これによりホイールを伴った外車輪Ｗ１をラックアーム２５上に載置した状態で、車輌Ｖから取り外すことができる。
この際、外車輪Ｗ１が内車輪Ｗ２と強固に固着している場合には、作業者Ｍが単にホイールドーリーＣを引っ張っても、外車輪Ｗ１が内車輪Ｗ２から容易に分離しないこともあり得るが、このような場合でも支承空間Ｓ２に突出した外ホルダープレート３０Ａが、外車輪Ｗ１のタイヤ幅裏面に係止状態で当接するため、ホイールドーリーＣの引き抜き動作を数回、繰り返すことにより、外車輪Ｗ１を内車輪Ｗ２から引き離して、このものを車輌Ｖから取り外すことができる。
(vii) ラックアーム（昇降支持台）の１８０度水平回転
その後、ラックアーム２５（昇降支持台２）を１８０度水平回転させるものであり、この操作は、本実施例では、まず補助操作杆４２Ａを反時計周り（作業者Ｍから視て反時計周り）に回動させることで、垂下状態の操作ロッド４２を水平状態に回動させるようにするものである。これにより操作ロッド４２とロック片１６との噛み合いが外れ、昇降支持台２を回転自在とすることができる。因みに、ほぼ水平状態とした操作ロッド４２は、テーブル基板２３の下部に設けられたマグネット４３によって吸着・保持され、水平状態すなわち昇降支持台２の回転可能状態が維持される。
このような状態で昇降支持台２を水平に１８０度回転させるものであり、その後、上記とは逆の操作、すなわち補助操作杆４２Ａをロック側に回動させ、マグネット４３による吸着・保持を解除するとともに、操作ロッド４２を略水平状態から垂下状態に戻すようにする。これにより操作ロッド４２の下部を最終的にロック凹部１６ａに嵌め込み、昇降支持台２すなわちラックアーム２５を回転しないように固定する。
その後、ラックアーム２５（昇降支持台２）を１８０度水平回転させるものであり、この操作は、本実施例では、まず補助操作杆４２Ａを反時計周り（作業者Ｍから視て反時計周り）に回動させることで、垂下状態の操作ロッド４２を水平状態に回動させるようにするものである。これにより操作ロッド４２とロック片１６との噛み合いが外れ、昇降支持台２を回転自在とすることができる。因みに、ほぼ水平状態とした操作ロッド４２は、テーブル基板２３の下部に設けられたマグネット４３によって吸着・保持され、水平状態すなわち昇降支持台２の回転可能状態が維持される。
このような状態で昇降支持台２を水平に１８０度回転させるものであり、その後、上記とは逆の操作、すなわち補助操作杆４２Ａをロック側に回動させ、マグネット４３による吸着・保持を解除するとともに、操作ロッド４２を略水平状態から垂下状態に戻すようにする。これにより操作ロッド４２の下部を最終的にロック凹部１６ａに嵌め込み、昇降支持台２すなわちラックアーム２５を回転しないように固定する。
（４）内車輪の取り外し
その後、上述したように再度、ホイールドーリーＣを内車輪Ｗ２の真下に差し込むようにして、今度は内車輪Ｗ２を取り外す。そのためラックアーム２５（昇降支持台２）の１８０度水平回転が終了したら、例えば作業者Ｍがリリースペダル１５を踏んで、ラックアーム２５を下降させておき、ホイールドーリーＣ（ラックアーム２５）が内車輪Ｗ２の真下位置に円滑に差し込めるようにしておく。
また、図７（ｃ）に示すように、ラックアーム２５の端部（初期設定位置の先端側）には既に外車輪Ｗ１が載置されているため、ホイールドーリーＣを差し込む際には、外車輪Ｗ１が載置されていない方（初期設定位置の後端側）からラックアーム２５を内車輪Ｗ２の真下位置に差し込むものである。
なお、その他の取り外し態様は、基本的に外車輪Ｗ１を取り外すときと同じ操作・手順であるため、詳細な説明は省略する。
その後、上述したように再度、ホイールドーリーＣを内車輪Ｗ２の真下に差し込むようにして、今度は内車輪Ｗ２を取り外す。そのためラックアーム２５（昇降支持台２）の１８０度水平回転が終了したら、例えば作業者Ｍがリリースペダル１５を踏んで、ラックアーム２５を下降させておき、ホイールドーリーＣ（ラックアーム２５）が内車輪Ｗ２の真下位置に円滑に差し込めるようにしておく。
また、図７（ｃ）に示すように、ラックアーム２５の端部（初期設定位置の先端側）には既に外車輪Ｗ１が載置されているため、ホイールドーリーＣを差し込む際には、外車輪Ｗ１が載置されていない方（初期設定位置の後端側）からラックアーム２５を内車輪Ｗ２の真下位置に差し込むものである。
なお、その他の取り外し態様は、基本的に外車輪Ｗ１を取り外すときと同じ操作・手順であるため、詳細な説明は省略する。
（５）点検（車輪、締め付け状態）
以上のようにして外車輪Ｗ１と内車輪Ｗ２とを取り外した後、取り外した車輪Ｗやこれを締め付けているホイールナット・ホイールボルトの点検が作業者Ｍによって行われる。
この際、特に車輌側の点検を行うにあたっては、外車輪Ｗ１と内車輪Ｗ２とを載せたホイールドーリーＣを、車輌Ｖから幾らか離れるように側方に移動させ、車輌Ｖとの間に作業者Ｍが入り込むスペースを確保することによって、そこでの点検整備作業を行い易くする。
このようにして作業者Ｍは、車輪Ｗ全体、ホイール、タイヤ、車輪締め付け用のホイールナット・ホイールボルト等の点検整備を実施する。なお車輪Ｗは、ラックアーム２５上において外車輪Ｗ１と内車輪Ｗ２とが、互いにホイールの接合面を外方に向けるように載置されるため、ホイールの点検が行い易い。また外車輪Ｗ１と内車輪Ｗ２との接合面を点検した結果、サビなどがあれば極力除去される。
以上のようにして外車輪Ｗ１と内車輪Ｗ２とを取り外した後、取り外した車輪Ｗやこれを締め付けているホイールナット・ホイールボルトの点検が作業者Ｍによって行われる。
この際、特に車輌側の点検を行うにあたっては、外車輪Ｗ１と内車輪Ｗ２とを載せたホイールドーリーＣを、車輌Ｖから幾らか離れるように側方に移動させ、車輌Ｖとの間に作業者Ｍが入り込むスペースを確保することによって、そこでの点検整備作業を行い易くする。
このようにして作業者Ｍは、車輪Ｗ全体、ホイール、タイヤ、車輪締め付け用のホイールナット・ホイールボルト等の点検整備を実施する。なお車輪Ｗは、ラックアーム２５上において外車輪Ｗ１と内車輪Ｗ２とが、互いにホイールの接合面を外方に向けるように載置されるため、ホイールの点検が行い易い。また外車輪Ｗ１と内車輪Ｗ２との接合面を点検した結果、サビなどがあれば極力除去される。
（６）従来整備手順に向けた車輪の組み付け
(i) ホイールドーリーの準備
以上のようにして、点検整備作業が終わったら、ホイールドーリーＣに載置していた車輪Ｗを車輌Ｖ（車軸）に組み付ける。車輪Ｗの組み付け順は、当然ながら内車輪Ｗ２、外車輪Ｗ１の順となる。
また、車輪Ｗの取り付けにあたり、ホイールドーリーＣでは、車輪Ｗが載置された昇降支持台２（ラックアーム２５）を適宜、回転させて、車輪Ｗの取付面を、車輌Ｖの側面（車輪取付部）に対向した状態とし、ホイールドーリーＣを車軸部に移動させる。
なお、取り付け時には、ホイールドーリーＣに載置した車輪Ｗの中心高さと、車輪取付部（車軸）の中心高さとを合致させるように、昇降支持台２の高さを調整しておく。
また本実施例では、ラックアーム２５上の車輪Ｗは、直接的には支承ローラ２６で支承されているため、取り付け時には、車輪Ｗを自在に回転させることができる。このため車輪側のボルト孔位置と、車軸側のボルトとを容易に合わせることができ、約１００ｋｇとなる大型トラックの車輪Ｗであっても容易に取り付け位置を合わせることができる。
因みに、支承ローラ２６上で車輪Ｗを回転させると、回転する車輪Ｗが起立状態のホルダープレート３０に接触することがあるが、本実施例では保持フック３７を支承ローラ２６に係止させているため、このような接触が生じてもホルダープレート３０が退去位置に戻ってしまうことがなく、車輪Ｗを挟む作用位置を確実に維持することができ、車輪Ｗの自立状態を確実に維持することができる。
(i) ホイールドーリーの準備
以上のようにして、点検整備作業が終わったら、ホイールドーリーＣに載置していた車輪Ｗを車輌Ｖ（車軸）に組み付ける。車輪Ｗの組み付け順は、当然ながら内車輪Ｗ２、外車輪Ｗ１の順となる。
また、車輪Ｗの取り付けにあたり、ホイールドーリーＣでは、車輪Ｗが載置された昇降支持台２（ラックアーム２５）を適宜、回転させて、車輪Ｗの取付面を、車輌Ｖの側面（車輪取付部）に対向した状態とし、ホイールドーリーＣを車軸部に移動させる。
なお、取り付け時には、ホイールドーリーＣに載置した車輪Ｗの中心高さと、車輪取付部（車軸）の中心高さとを合致させるように、昇降支持台２の高さを調整しておく。
また本実施例では、ラックアーム２５上の車輪Ｗは、直接的には支承ローラ２６で支承されているため、取り付け時には、車輪Ｗを自在に回転させることができる。このため車輪側のボルト孔位置と、車軸側のボルトとを容易に合わせることができ、約１００ｋｇとなる大型トラックの車輪Ｗであっても容易に取り付け位置を合わせることができる。
因みに、支承ローラ２６上で車輪Ｗを回転させると、回転する車輪Ｗが起立状態のホルダープレート３０に接触することがあるが、本実施例では保持フック３７を支承ローラ２６に係止させているため、このような接触が生じてもホルダープレート３０が退去位置に戻ってしまうことがなく、車輪Ｗを挟む作用位置を確実に維持することができ、車輪Ｗの自立状態を確実に維持することができる。
（７）ホイールドーリーの押し込み移動
そして、このような状態でホイールドーリーＣを車輌側へ押し込むように移動させるものであり、これによりラックアーム２５上に載置された内車輪Ｗ２は、車輪側のボルト孔位置に、車軸側のボルトが差し込まれる。
そして、このような状態でホイールドーリーＣを車輌側へ押し込むように移動させるものであり、これによりラックアーム２５上に載置された内車輪Ｗ２は、車輪側のボルト孔位置に、車軸側のボルトが差し込まれる。
（８）ナットの仮付け（仮締め付け）
その後、内車輪Ｗ２のボルト孔に貫通させた車軸側ボルト（ホイールボルト）にナットを仮付けして、内車輪Ｗ２の落下防止を確実に行う。これはあくまでも仮付けであるから、仮付けするナットの数は一個～数個で充分であり、また仮付け作業は作業者による手作業、いわゆるハンドで行うものである。また、この作業を行う際、作業者Ｍの手前側には、直立状態の外車輪Ｗ１が位置するが、仮付け対象の内車輪Ｗ２と外車輪Ｗ１との間には間隔があり、これが作業スペースとなるため、作業者Ｍは確実に奥の内車輪Ｗ２に手（腕）を差し込むことができ、ナットを円滑に仮締めすることができる。
その後、内車輪Ｗ２のボルト孔に貫通させた車軸側ボルト（ホイールボルト）にナットを仮付けして、内車輪Ｗ２の落下防止を確実に行う。これはあくまでも仮付けであるから、仮付けするナットの数は一個～数個で充分であり、また仮付け作業は作業者による手作業、いわゆるハンドで行うものである。また、この作業を行う際、作業者Ｍの手前側には、直立状態の外車輪Ｗ１が位置するが、仮付け対象の内車輪Ｗ２と外車輪Ｗ１との間には間隔があり、これが作業スペースとなるため、作業者Ｍは確実に奥の内車輪Ｗ２に手（腕）を差し込むことができ、ナットを円滑に仮締めすることができる。
このようにして内車輪Ｗ２の仮付けが終了したら、ホイールドーリーＣを車輌Ｖから引き抜き（スムーズに引き抜きできるように適宜、昇降支持台２の高さを下げる）、次いで昇降支持台２を１８０度水平回転させて、今度は外車輪Ｗ１を取り付ける。
この際、外車輪Ｗ１を所望の取り付け高さや位置に設定したら、まず内車輪Ｗ２を仮止めしたナットを外す。ここでも作業者Ｍの手前側には、直立状態の外車輪Ｗ１が位置するが、内車輪Ｗ２と外車輪Ｗ１との間には間隔があり、これが作業スペースとなるため、作業者Ｍは確実に奥の内車輪Ｗ２に手（腕）を差し込むことができ、ナットを円滑に取り外すことができる。
また、この状態で内車輪Ｗ２のボルト孔に差し込んだホイールボルトは、外端側がスタッドボルトのように突出しているから、ここに外車輪Ｗ１のボルト孔を差し込むように取り付け、その後、ホイールボルトにホイールナットを全数、ネジ込んで外車輪Ｗ１を固定する。
この際、外車輪Ｗ１を所望の取り付け高さや位置に設定したら、まず内車輪Ｗ２を仮止めしたナットを外す。ここでも作業者Ｍの手前側には、直立状態の外車輪Ｗ１が位置するが、内車輪Ｗ２と外車輪Ｗ１との間には間隔があり、これが作業スペースとなるため、作業者Ｍは確実に奥の内車輪Ｗ２に手（腕）を差し込むことができ、ナットを円滑に取り外すことができる。
また、この状態で内車輪Ｗ２のボルト孔に差し込んだホイールボルトは、外端側がスタッドボルトのように突出しているから、ここに外車輪Ｗ１のボルト孔を差し込むように取り付け、その後、ホイールボルトにホイールナットを全数、ネジ込んで外車輪Ｗ１を固定する。
（９）車輪を取り付けた状態（従来点検に備えた復元状態）
この状態は、あたかもダブルタイヤ状の後車輪を、点検前の状態に戻した状態であり、この後、従来、ダブルタイヤ状のまま行われていたアスクルハウジング、ブレーキ周りの点検が行われる。
この点検にあたっては、既に述べた車輪Ｗの点検時に取り外された車輪Ｗを、そのまま外した状態として、ブレーキドラムを外してブレーキ周りの点検を行うことも不可能ではない。しかしながら、実際にはブレーキドラムの重量も数十ｋｇの重さに達するため、これを単独で取り外すには、支承ドーリー等を別途、用意しなければならず、実作業として合理的でない。
このため一旦、ダブルタイヤ状の車輪Ｗをブレーキドラム一体のハブアッシーに取り付けた上で、改めてこれを車体から取り外し、アスクルハウジング、ハブグリス交換、ブレーキドラム、ブレーキシュー等の、従来から行われていた手順での整備が行われる。
なお、車体から取り外されてホイールドーリーＣに搭載された車輪Ｗのハブに対して行うハブグリス交換などの作業は、車軸線方向からハブに向き合って行う作業であり、ホイールドーリーＣを車輌Ｖの側方（車輌Ｖの幅方向）に真っ直ぐ後退させた位置であっても、限られた作業ストール幅の範囲内であり、車輌Ｖと車輪Ｗの間に作業者が立って、車輪Ｗのハブに対面して作業するには、余裕のある作業スペースが確保できない。
そこで、昇降支持台２（ラックアーム２５）を基台１に対して左右いずれかに９０度水平回転してロックすることが望ましく、このようにすることでホイールドーリーＣに搭載された車輪Ｗの車軸線が作業ストールの長手方向を向くことになり、車輪Ｗのハブに向き合っても充分な作業スペースを確保することができる。
また、このような作業に伴い、ドライブシャフトＤを車輌Ｖから抜き取るが、抜き取ったドライブシャフトＤは、ラックアーム２５内部のシャフト収め部２５１に収容するものである。ここで本実施例では、ドライブシャフトＤの差し込み側となる、シャフト収め部２５１の後端側にオイル容器２７が設けられ、またシャフト収め部２５１の前端側にオイル留め２８が設けられているため、ドライブシャフトＤに付着したオイルが整備工場の床面に落下して、作業環境を悪化させてしまうことがないものである。
そして、上記点検整備作業後は、もちろん昇降支持台２（ラックアーム２５）を水平方向に９０°戻して、ダブルタイヤ状の車輪Ｗを車輌Ｖに取り付けるものである。
この状態は、あたかもダブルタイヤ状の後車輪を、点検前の状態に戻した状態であり、この後、従来、ダブルタイヤ状のまま行われていたアスクルハウジング、ブレーキ周りの点検が行われる。
この点検にあたっては、既に述べた車輪Ｗの点検時に取り外された車輪Ｗを、そのまま外した状態として、ブレーキドラムを外してブレーキ周りの点検を行うことも不可能ではない。しかしながら、実際にはブレーキドラムの重量も数十ｋｇの重さに達するため、これを単独で取り外すには、支承ドーリー等を別途、用意しなければならず、実作業として合理的でない。
このため一旦、ダブルタイヤ状の車輪Ｗをブレーキドラム一体のハブアッシーに取り付けた上で、改めてこれを車体から取り外し、アスクルハウジング、ハブグリス交換、ブレーキドラム、ブレーキシュー等の、従来から行われていた手順での整備が行われる。
なお、車体から取り外されてホイールドーリーＣに搭載された車輪Ｗのハブに対して行うハブグリス交換などの作業は、車軸線方向からハブに向き合って行う作業であり、ホイールドーリーＣを車輌Ｖの側方（車輌Ｖの幅方向）に真っ直ぐ後退させた位置であっても、限られた作業ストール幅の範囲内であり、車輌Ｖと車輪Ｗの間に作業者が立って、車輪Ｗのハブに対面して作業するには、余裕のある作業スペースが確保できない。
そこで、昇降支持台２（ラックアーム２５）を基台１に対して左右いずれかに９０度水平回転してロックすることが望ましく、このようにすることでホイールドーリーＣに搭載された車輪Ｗの車軸線が作業ストールの長手方向を向くことになり、車輪Ｗのハブに向き合っても充分な作業スペースを確保することができる。
また、このような作業に伴い、ドライブシャフトＤを車輌Ｖから抜き取るが、抜き取ったドライブシャフトＤは、ラックアーム２５内部のシャフト収め部２５１に収容するものである。ここで本実施例では、ドライブシャフトＤの差し込み側となる、シャフト収め部２５１の後端側にオイル容器２７が設けられ、またシャフト収め部２５１の前端側にオイル留め２８が設けられているため、ドライブシャフトＤに付着したオイルが整備工場の床面に落下して、作業環境を悪化させてしまうことがないものである。
そして、上記点検整備作業後は、もちろん昇降支持台２（ラックアーム２５）を水平方向に９０°戻して、ダブルタイヤ状の車輪Ｗを車輌Ｖに取り付けるものである。
（１０）その他の取り外し態様（取り付け態様）
ダブルタイヤを単輪ずつ取り外す態様（取り付ける態様）は、以上述べた態様となり、以下、他の取り外し態様について概説する。
例えば中型トラックでは、後輪のダブルタイヤを、この連接状態のまま取り外すことがある。これは上述したように、車検時にホイールをハブから一旦取り外して点検することが法的に義務づけられているのは、大型トラックのみであるからである。
また例えば小型トラックでは、後輪のダブルタイヤと前輪のシングルタイヤとを同一のホイールドーリーＣ上に載置して取り外すこともあり、左右のラックアーム２５上には、計三本の車輪Ｗが載置されることになる。因みに、この場合には、前輪シングルタイヤを一対の外ホルダープレート３０Ａと内ホルダープレート３０Ｂとで挟むように保持した後、ラックアーム２５を１８０度回転させて、後輪ダブルタイヤをハブ付き状態で載置することができる。また、後輪ダブルタイヤは、ラックアーム２５上で自立できるため、載置にあたっては、必ずしもタイヤホルダ３を起立させた状態、つまり作用位置にする必要はない。もちろんタイヤホルダ３を作用位置として、ダブルタイヤを挟むように保持しても構わない。
更に、他の取り外し態様としては、例えば中小型トラックや乗用車の場合、片側の全輪をホイールドーリーＣ（ラックアーム２５）上に載置することも可能である。
ダブルタイヤを単輪ずつ取り外す態様（取り付ける態様）は、以上述べた態様となり、以下、他の取り外し態様について概説する。
例えば中型トラックでは、後輪のダブルタイヤを、この連接状態のまま取り外すことがある。これは上述したように、車検時にホイールをハブから一旦取り外して点検することが法的に義務づけられているのは、大型トラックのみであるからである。
また例えば小型トラックでは、後輪のダブルタイヤと前輪のシングルタイヤとを同一のホイールドーリーＣ上に載置して取り外すこともあり、左右のラックアーム２５上には、計三本の車輪Ｗが載置されることになる。因みに、この場合には、前輪シングルタイヤを一対の外ホルダープレート３０Ａと内ホルダープレート３０Ｂとで挟むように保持した後、ラックアーム２５を１８０度回転させて、後輪ダブルタイヤをハブ付き状態で載置することができる。また、後輪ダブルタイヤは、ラックアーム２５上で自立できるため、載置にあたっては、必ずしもタイヤホルダ３を起立させた状態、つまり作用位置にする必要はない。もちろんタイヤホルダ３を作用位置として、ダブルタイヤを挟むように保持しても構わない。
更に、他の取り外し態様としては、例えば中小型トラックや乗用車の場合、片側の全輪をホイールドーリーＣ（ラックアーム２５）上に載置することも可能である。
そして、このような種々の載置形態が採り得ることから、本発明ではホイールドーリーＣの必要数を大幅に削減することができたものである。
すなわち大型トラックは、トレーラを牽引するトラクター以外、一例として図１１に示すように、いわゆる３軸車（ハブドラム付き６輪）と４軸車（ハブドラム付き８輪）とが主流であり、４軸車の市場保有台数は約３０％にもなる。
ここで一般的な３軸車は、例えば図１１（ａ）に示すように、前軸が１軸でシングルタイヤ（左右で２本）、後軸が２軸でそれぞれダブルタイヤ（左右で８本）であり、合計１０本のホイール付きシングルタイヤを装備している（ただし３軸車でも前輪二軸がシングルタイヤ、後輪一軸がダブルタイヤという車種も一部ある）。このため従来のホイールドーリーＣ′で、ホイール付きシングルタイヤ（車輪Ｗ）を１本ずつ分離脱着搭載しようとすると、計１０基のホイールドーリーＣ′が必要となる。
しかしながら、一般的な３軸車であれば、本発明のホイールドーリーＣを使えば、計６基で済む。
以下、この削減効果について詳細に説明する。
まずホイールドーリーＣは、点検整備作業時、車輌Ｖ（車軸）の左右に配置して使用するものであり、左側と右側を混用することはない。これは左右混用すると、却って作業が不効率となるためである。このため例えば前軸輪のシングルタイヤは、１基のホイールドーリーＣで１本のホイール（車輪Ｗ）を脱着搭載するとしても、後軸ダブルタイヤから分離する左右の８本のシングルタイヤ（車輪Ｗ）は、４基のホイールドーリーＣで着脱搭載することができるため、計６基のホイールドーリーＣで済むことになる。
すなわち大型トラックは、トレーラを牽引するトラクター以外、一例として図１１に示すように、いわゆる３軸車（ハブドラム付き６輪）と４軸車（ハブドラム付き８輪）とが主流であり、４軸車の市場保有台数は約３０％にもなる。
ここで一般的な３軸車は、例えば図１１（ａ）に示すように、前軸が１軸でシングルタイヤ（左右で２本）、後軸が２軸でそれぞれダブルタイヤ（左右で８本）であり、合計１０本のホイール付きシングルタイヤを装備している（ただし３軸車でも前輪二軸がシングルタイヤ、後輪一軸がダブルタイヤという車種も一部ある）。このため従来のホイールドーリーＣ′で、ホイール付きシングルタイヤ（車輪Ｗ）を１本ずつ分離脱着搭載しようとすると、計１０基のホイールドーリーＣ′が必要となる。
しかしながら、一般的な３軸車であれば、本発明のホイールドーリーＣを使えば、計６基で済む。
以下、この削減効果について詳細に説明する。
まずホイールドーリーＣは、点検整備作業時、車輌Ｖ（車軸）の左右に配置して使用するものであり、左側と右側を混用することはない。これは左右混用すると、却って作業が不効率となるためである。このため例えば前軸輪のシングルタイヤは、１基のホイールドーリーＣで１本のホイール（車輪Ｗ）を脱着搭載するとしても、後軸ダブルタイヤから分離する左右の８本のシングルタイヤ（車輪Ｗ）は、４基のホイールドーリーＣで着脱搭載することができるため、計６基のホイールドーリーＣで済むことになる。
また４軸車は、図１１（ｂ）に示すように、前輪二軸がシングルタイヤで、後輪二軸がダブルタイヤであるため、ホイール付きシングルタイヤが合計１２本装着されている。ここで後輪二軸の８本のシングルタイヤについては、前述の３軸車の後輪二軸と同じ対応を採ることができる。また前輪二軸のシングルタイヤ４本（左右各２本）については、１基のホイールドーリーＣを前輪の二軸間で移動させる必要はあるものの、車輌片側のシングルタイヤ２本を１基のホイールドーリーＣ（左右で計２基）によって、分離脱着搭載することができる（ハブドラム付きでも）。従って４軸車の場合も、本発明では６基のホイールドーリーＣで済むことになる。この点、従来のように全輪で合計１２本装着されているホイール付きシングルタイヤを、１基のホイールドーリーＣ′につき１本ずつ分離脱着搭載した場合には、計１２基のホイールドーリーＣ′が必要になるものであり、本発明ではホイールドーリーＣの必要数を大幅に削減することができた。
このため整備工場としては、どの様な車種（軸数）の大型トラックが入庫しても、本発明のホイールドーリーＣを１ストールに６基、配備しておけば効率的な車検整備作業が行えるものである。従って自動車整備業者にとっては、高い作業効率を維持したまま車検整備ストール内で使用するホイールドーリーＣが大幅に削減でき、結果として作業スペースにも余裕ができ、点検整備作業が確実に行え、且つ設備コストも低減できるという効果を奏する。
このため整備工場としては、どの様な車種（軸数）の大型トラックが入庫しても、本発明のホイールドーリーＣを１ストールに６基、配備しておけば効率的な車検整備作業が行えるものである。従って自動車整備業者にとっては、高い作業効率を維持したまま車検整備ストール内で使用するホイールドーリーＣが大幅に削減でき、結果として作業スペースにも余裕ができ、点検整備作業が確実に行え、且つ設備コストも低減できるという効果を奏する。
〔他の実施例〕
本発明は以上述べた実施例を一つの基本的な技術思想とするものであるが、更に次のような改変が考えられる。
まず、上述した基本の実施例では、ホイールドーリーＣは、基台１に具えた転動輪１３を利用して作業者Ｍが整備工場内を自在に移動させ得る構造であった。しかしながら、ホイールドーリーＣの移動は、必ずしも転動輪１３に限定されるものではなく、レール式も採ることもできる。
すなわちレール式のホイールドーリーＣは、一例として図９に示すように、整備対象車輌の側部に沿って車輌Ｖの前後方向に敷設される縦レールＲ１と、この縦レールＲ１に沿って走る横行台車１８と、この横行台車１８に対してラックアーム２５（昇降支持台２）を車輌側方から接近・離反させるように設けられた横レールＲ２とを具えて成り、これらが上記基本の実施例で述べた転動輪１３に代えて設けられる。ここで図９に示す構成例では、横レールＲ２が、横行台車１８のフレーム内に設けられており、昇降支持台２を上昇させるホイールドーリーＣの全高を少しでも低く抑えるように考慮している。
また、図９に示す構成例では、縦レールＲ１を整備工場の床面とほぼ同じ高さに設け、床面に凹凸がほぼ形成されないようにしており、これにより作業者Ｍは、縦レールＲ１を気にすることなく、車輪Ｗの脱着作業や整備作業に専念することができる。
本発明は以上述べた実施例を一つの基本的な技術思想とするものであるが、更に次のような改変が考えられる。
まず、上述した基本の実施例では、ホイールドーリーＣは、基台１に具えた転動輪１３を利用して作業者Ｍが整備工場内を自在に移動させ得る構造であった。しかしながら、ホイールドーリーＣの移動は、必ずしも転動輪１３に限定されるものではなく、レール式も採ることもできる。
すなわちレール式のホイールドーリーＣは、一例として図９に示すように、整備対象車輌の側部に沿って車輌Ｖの前後方向に敷設される縦レールＲ１と、この縦レールＲ１に沿って走る横行台車１８と、この横行台車１８に対してラックアーム２５（昇降支持台２）を車輌側方から接近・離反させるように設けられた横レールＲ２とを具えて成り、これらが上記基本の実施例で述べた転動輪１３に代えて設けられる。ここで図９に示す構成例では、横レールＲ２が、横行台車１８のフレーム内に設けられており、昇降支持台２を上昇させるホイールドーリーＣの全高を少しでも低く抑えるように考慮している。
また、図９に示す構成例では、縦レールＲ１を整備工場の床面とほぼ同じ高さに設け、床面に凹凸がほぼ形成されないようにしており、これにより作業者Ｍは、縦レールＲ１を気にすることなく、車輪Ｗの脱着作業や整備作業に専念することができる。
また先に述べた基本の実施例では、タイヤホルダ３として「く」の字状またはブーメラン状を呈する複数のホルダープレート３０を、ラックアーム２５に対し回動自在に設けるようにして構成したが、タイヤホルダ３は、必ずしもこのような形態に限定されるものではない。具体的には、例えば図１０に示すように、ホルダープレート３０をラックアーム２５とは別体で形成し、作用位置に設定する場合、このホルダープレート３０をラックアーム２５に差し込んで、車輪Ｗの下辺を挟むようにすることが可能である。
なお、図１０に示す構成例では、ホルダープレート３０は、全体として羽子板状に形成され、プレート状の保持部３０２の下方に、固定用の軸部３０４を連続して設けるように構成し、またラックアーム２５には、これに対応してホルダープレート３０の軸部３０４を受け入れる固定用孔２５５を複数開口形成したものである。
因みに、上記図１０の構成例では、ラックアーム２５の固定用孔２５５が、外側よりも内側に多く形成されている。具体的には一本のラックアーム２５に対し、その外側に二カ所、内側に三カ所の固定用孔２５５が形成されているが、外側は一カ所でも構わない。
なお、図１０に示す構成例では、ホルダープレート３０は、全体として羽子板状に形成され、プレート状の保持部３０２の下方に、固定用の軸部３０４を連続して設けるように構成し、またラックアーム２５には、これに対応してホルダープレート３０の軸部３０４を受け入れる固定用孔２５５を複数開口形成したものである。
因みに、上記図１０の構成例では、ラックアーム２５の固定用孔２５５が、外側よりも内側に多く形成されている。具体的には一本のラックアーム２５に対し、その外側に二カ所、内側に三カ所の固定用孔２５５が形成されているが、外側は一カ所でも構わない。
本発明のホイールドーリーＣは、車輌整備の他、一般の工場設備の保守点検作業や、搬送支援作業にも用いることができる。
Ｃ ホイールドーリー
Ｄ ドライブシャフト
Ｈ ハウジング
Ｌ リフト
Ｒ１ 縦レール
Ｒ２ 横レール
Ｓ１ 支承作用面
Ｓ２ 支承空間
Ｖ 車輌
Ｗ 車輪
Ｗ１ 外車輪（ダブルタイヤの外車輪）
Ｗ２ 内車輪（ダブルタイヤの内車輪）
Ｍ 作業者
ＩＨ インパクトレンチホルダー
ＳＴ サイドトレー
１ 基台
１１ 車輪支持フレーム
１１Ａ サービストレー
１２ ポストフレーム（シリンダ外筒）
１２ａ ベースブロック
１３ 転動輪
１４ フットペダル
１５ リリースペダル
１６ ロック片
１６ａ ロック凹部
１８ 横行台車
２ 昇降支持台
２１ 昇降ロッド
２２ ベース板
２３ テーブル基板
２４ 側枠板
２５ ラックアーム
２５ａ 内上面
２５ｂ 外上面
２５ｃ 外下面
２５ｄ 内下面
２５１ シャフト収め部
２５５ 固定用孔
２６ 支承ローラ
２６１ ローラブラケット
２７ オイル容器
２８ オイル留め
２９ 回転操作グリップ
３ タイヤホルダ
３０ ホルダープレート
３０Ａ 外ホルダープレート
３０Ｂ 内ホルダープレート
３０１ 回動基端
３０２ 保持部
３０４ 軸部
３１ ホルダーブラケット
３２ 内軸
３３ 外軸
３５ アジャストボルト
３５１ メネジブロック
３５２ 操作ノブ
３５３ 押圧端
３６ 幅確認ゲージ
３７ 保持フック
３７１ 回動支点
３７２ 係止部
３７２Ｈ フック作用部
３７３ 握り部
４ 回転操作部材
４０ ピボットブラケット
４１ ピボット軸
４２ 操作ロッド
４２Ａ 補助操作杆
４３ マグネット
Ｄ ドライブシャフト
Ｈ ハウジング
Ｌ リフト
Ｒ１ 縦レール
Ｒ２ 横レール
Ｓ１ 支承作用面
Ｓ２ 支承空間
Ｖ 車輌
Ｗ 車輪
Ｗ１ 外車輪（ダブルタイヤの外車輪）
Ｗ２ 内車輪（ダブルタイヤの内車輪）
Ｍ 作業者
ＩＨ インパクトレンチホルダー
ＳＴ サイドトレー
１ 基台
１１ 車輪支持フレーム
１１Ａ サービストレー
１２ ポストフレーム（シリンダ外筒）
１２ａ ベースブロック
１３ 転動輪
１４ フットペダル
１５ リリースペダル
１６ ロック片
１６ａ ロック凹部
１８ 横行台車
２ 昇降支持台
２１ 昇降ロッド
２２ ベース板
２３ テーブル基板
２４ 側枠板
２５ ラックアーム
２５ａ 内上面
２５ｂ 外上面
２５ｃ 外下面
２５ｄ 内下面
２５１ シャフト収め部
２５５ 固定用孔
２６ 支承ローラ
２６１ ローラブラケット
２７ オイル容器
２８ オイル留め
２９ 回転操作グリップ
３ タイヤホルダ
３０ ホルダープレート
３０Ａ 外ホルダープレート
３０Ｂ 内ホルダープレート
３０１ 回動基端
３０２ 保持部
３０４ 軸部
３１ ホルダーブラケット
３２ 内軸
３３ 外軸
３５ アジャストボルト
３５１ メネジブロック
３５２ 操作ノブ
３５３ 押圧端
３６ 幅確認ゲージ
３７ 保持フック
３７１ 回動支点
３７２ 係止部
３７２Ｈ フック作用部
３７３ 握り部
４ 回転操作部材
４０ ピボットブラケット
４１ ピボット軸
４２ 操作ロッド
４２Ａ 補助操作杆
４３ マグネット
Claims (6)
- 移動可能に構成された基台と、
この基台に昇降自在に支持される昇降支持台とを具え、
この昇降支持台は、基台に対し平面視で回転自在に設けられ、
更に昇降支持台には、車輪支承用のラックアームが左右方向に一対平行に設けられるとともに、
この一対のラックアームにより形成される支承空間に支承される車輪の両側部を挟むタイヤホルダを具えるものであり、
また当該タイヤホルダは、ラックアームの長手方向である前後方向において対向状態で設けられる一組の外ホルダープレートと内ホルダープレートとによって、車輪の側部を挟持するように構成され、
且つ、この一組のタイヤホルダは、ラックアームの左右方向においても対向状態に設けられ、一輪の車輪を前後・左右計四枚のホルダープレートによって直立状態で保持するように構成され、
且つまたラックアームは、長手方向の前後において別々の車輪を直立状態で保持できるように、計八枚のホルダープレートが設けられるものであり、
なお且つ前記一組の外ホルダープレートと内ホルダープレートとの間隙は、支承する車輪の幅寸法に応じて調整自在に構成され、
更に、少なくとも外ホルダープレートは、支承空間に突出して車輪を保持する作用位置と、支承空間に突出せず車輪を保持しない退去位置とに移動する構成であることを特徴とする、車輪保持機能を高めたホイールドーリー。
- 前記一対のラックアームは、対向する内側に、車輪を転動支承する支承ローラを具えていることを特徴とする請求項１記載の、車輪保持機能を高めたホイールドーリー。
- 前記外ホルダープレートと内ホルダープレートとの間隙調整は、外ホルダープレートを定位置として、内ホルダープレートを外ホルダープレートに対し接近離反自在とする構成であることを特徴とする請求項１または２記載の、車輪保持機能を高めたホイールドーリー。
- 前記一対の外ホルダープレートと内ホルダープレートとは、退去位置と作用位置との間を、各ホルダープレートの基部を回動軸として一体となって回動移動する構成であることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載の、車輪保持機能を高めたホイールドーリー。
- 前記一対の外ホルダープレートと内ホルダープレートとが一体となって回動する機構は、各ホルダープレートの回動軸芯を共通させながら、相対的な接近・離反を可能とするスライド嵌め合い同位相回転構造であることを特徴とする請求項４記載の、車輪保持機能を高めたホイールドーリー。
- 前記タイヤホルダは、作用位置に設定された際、作用位置を維持するための保持構造を具え、
当該保持構造は、外ホルダープレートと内ホルダープレートとのいずれか一方または双方に回動自在の保持フックを設け、この保持フックをラックアーム内側の支承ローラに係止させる構造であることを特徴とする請求項２記載の、車輪保持機能を高めたホイールドーリー。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2020186002A JP7106618B2 (ja) | 2020-11-06 | 2020-11-06 | 車輪保持機能を高めたホイールドーリー |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP2020186002A JP7106618B2 (ja) | 2020-11-06 | 2020-11-06 | 車輪保持機能を高めたホイールドーリー |
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|---|---|
| JP2022075301A JP2022075301A (ja) | 2022-05-18 |
| JP7106618B2 true JP7106618B2 (ja) | 2022-07-26 |
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ID=81605436
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
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Citations (1)
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|---|---|---|---|---|
| JP2017206065A (ja) | 2016-05-16 | 2017-11-24 | 株式会社テクネット | 作用形態を多様化できるホイールドーリー |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3301419A (en) * | 1965-07-14 | 1967-01-31 | Harris L Molden | Wheel lift |
| CA2540716A1 (en) * | 2005-03-25 | 2006-09-25 | Aarno Vesa | Lift device and pneumatic actuator therefor |
-
2020
- 2020-11-06 JP JP2020186002A patent/JP7106618B2/ja active Active
Patent Citations (1)
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