JP2017193245A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ＥＨＣ電流センサを二重化することなくＥＨＣ電流センサの異常を検出可能なハイブリッド車両を提供する。【解決手段】ＥＨＣ装置８２は、エンジン１０から排出される排気ガスを浄化する触媒を有し、蓄電装置４０から電力を受けて触媒を電気加熱するように構成される。電流センサ１３０は、ＥＨＣ装置８２に供給される電流を検出する。電流センサ１１０は、蓄電装置４０の入出力電流を検出する。ＥＣＵ１００は、電流センサ１３０の異常を検出する異常検出処理を実行する。ＥＣＵ１００は、異常検出処理において、電流センサ１１０の検出値を用いてＥＨＣ装置８２に供給される電流を推定し、その推定値と電流センサ１３０の検出値とを比較することによって電流センサ１３０の異常を検出する。【選択図】図１

Description

この発明は、ハイブリッド車両に関し、特に、内燃機関及び車両走行用の電動機を搭載するハイブリッド車両に関する。

内燃機関を搭載する車両には、一般的に、内燃機関の排気ガスを浄化する触媒が排気通路に備えられている。この触媒が活性温度に達していない場合には、排気ガスを十分に浄化することができない。そこで、内燃機関の始動前に触媒を暖機するために、触媒を電気加熱可能に構成された電気加熱式触媒（以下「ＥＨＣ（Electrically Heated Catalyst）」とも称する。）が提案されている。

特開平８−６１０４８号公報（特許文献１）は、そのようなＥＨＣの制御装置を開示する。この制御装置は、ＥＨＣに印加される触媒電圧、ＥＨＣに流れる触媒電流、並びに触媒電圧及び触媒電流に基づき演算される触媒温度等に基づいてＥＨＣの作動状態を検出し、その検出結果に基づいてＥＨＣの異常を検出することができる（特許文献１参照）。

特開平８−６１０４８号公報

ＥＨＣに供給される電流を検出する電流センサ（以下「ＥＨＣ電流センサ」とも称する。）に異常が生じると、ＥＨＣに投入される電力を正しく把握することができず、以下の問題が生じ得る。すなわち、たとえばＥＨＣ電流センサが実電流よりも高い値を示す場合には、ＥＨＣへの投入電力が小さくなり、ＥＨＣが十分に暖機されずにＥＨＣの排気浄化性能が悪化する可能性がある。一方、ＥＨＣ電流センサが実電流よりも低い値を示す場合には、ＥＨＣへの投入電力が過大となることによりＥＨＣ内に局所的な過熱部が生じ、熱応力によりＥＨＣの基材割れが発生し得る。

そこで、ＥＨＣ電流センサの異常を検出することが必要となるところ、ＥＨＣ電流センサの異常検出のためにＥＨＣ電流センサを二重化することは、コストの増加や設備の体格増加等を招き、車両の商品性を損なう可能性がある。このような問題について、上記の特許文献１では特に検討されていない。

この発明は、かかる問題を解決するためになされたものであり、その目的は、ＥＨＣ電流センサを二重化することなくＥＨＣ電流センサの異常を検出可能なハイブリッド車両を提供することである。

この発明に従うハイブリッド車両は、内燃機関及び車両走行用の電動機を搭載するハイブリッド車両であって、蓄電装置と、電気加熱式触媒装置と、第１及び第２の電流センサと、制御装置とを備える。蓄電装置は、電動機に供給される電力を蓄える。電気加熱式触媒装置は、内燃機関から排出される排気ガスを浄化する触媒を有し、蓄電装置から電力を受けて触媒を電気加熱するように構成される。第１の電流センサ（ＥＨＣ電流センサ）は、電気加熱式触媒装置に供給される電流を検出する。第２の電流センサは、蓄電装置の入出力電流を検出する。制御装置は、第１の電流センサの異常を検出する異常検出処理を実行する。そして、制御装置は、異常検出処理において、第２の電流センサの検出値を用いて電気加熱式触媒装置に供給される電流を推定し、その推定値と第１の電流センサの検出値とを比較することによって第１の電流センサの異常を検出する。

このハイブリッド車両においては、蓄電装置の入出力電流を検出する第２の電流センサの検出値を用いて電気加熱式触媒装置に供給される電流が推定され、その推定値と第１の電流センサ（ＥＨＣ電流センサ）の検出値とを比較することによって第１の電流センサの異常が検出されるので、第１の電流センサの異常を検出するために第１の電流センサを二重化する必要がない。このハイブリッド車両によれば、第１の電流センサを二重化することなく第１の電流センサの異常を検出することができる。

また、この発明に従うハイブリッド車両は、内燃機関及び車両走行用の電動機を搭載するハイブリッド車両であって、蓄電装置と、インバータと、コンバータと、電気加熱式触媒装置と、第１及び第２の電流センサと、制御装置とを備える。蓄電装置は、電動機に供給される電力を蓄える。インバータは、電動機を駆動する。コンバータは、蓄電装置とインバータとの間に設けられる。電気加熱式触媒装置は、内燃機関から排出される排気ガスを浄化する触媒を有し、コンバータとインバータとを結ぶ電力線から電力を受けて触媒を電気加熱するように構成される。第１の電流センサ（ＥＨＣ電流センサ）は、電気加熱式触媒装置に供給される電流を検出する。第２の電流センサは、蓄電装置からコンバータに供給される電流を検出する。制御装置は、第１の電流センサの異常を検出する異常検出処理を実行する。そして、制御装置は、異常検出処理において、第２の電流センサの検出値を用いて電気加熱式触媒装置に供給される電流を推定し、その推定値と第１の電流センサの検出値とを比較することによって第１の電流センサの異常を検出する。

このハイブリッド車両においては、蓄電装置からコンバータに供給される電流を検出する第２の電流センサの検出値を用いて電気加熱式触媒装置に供給される電流が推定され、その推定値と第１の電流センサ（ＥＨＣ電流センサ）の検出値とを比較することによって第１の電流センサの異常が検出されるので、第１の電流センサの異常を検出するために第１の電流センサを二重化する必要がない。このハイブリッド車両によれば、第１の電流センサを二重化することなく第１の電流センサの異常を検出することができる。

好ましくは、ハイブリッド車両は、ＣＤ（Charge Depleting）モード及びＣＳ（Charge Sustaining）モードのいずれかを選択して走行可能である。異常検出処理は、ＣＤモード中に、蓄電装置の充電状態（ＳＯＣ（State Of Charge））が所定量よりも低く、かつ、電気加熱式触媒装置の触媒温度が所定値よりも低い場合、又は、ＣＳモード中に、触媒温度が所定値よりも低く、かつ、内燃機関が停止している場合に実行される第１の処理を含む。第１の処理は、電気加熱式触媒装置の暖機を行ないつつ異常検出処理を実行するために必要とされる第１の電力となるように、電気加熱式触媒装置に供給される電力を制御する処理を含む。

ＣＤモード中は、ＣＳモード中に対して内燃機関の始動が抑制され、ＳＯＣが所定量よりも低下すると、ＣＳモードへの切替及びそれに伴なう内燃機関の始動が間もなく行なわれる。一方、ＣＳモード中は、ＳＯＣを所定範囲に維持するために内燃機関が適宜作動する。このように、ＣＤモードとＣＳモードとでは、内燃機関の始動条件が異なるところ、このハイブリッド車両によれば、触媒温度が所定値よりも低い場合に、各モード（ＣＤモード／ＣＳモード）に応じて、電気加熱式触媒装置の暖機を行ないつつ異常検出処理を実行するための第１の電力を電気加熱式触媒装置へ供給することができる。

さらに好ましくは、異常検出処理は、ＣＤモード中にＳＯＣが所定量以上の場合、又は、ＣＳモード中に触媒温度が所定値以上の場合に実行される第２の処理をさらに含む。第２の処理は、第１の電力よりも小さい第２の電力となるように、電気加熱式触媒装置に供給される電力を制御する処理を含む。

ＣＤモード中にＳＯＣが所定量以上の場合は、まだしばらくはＣＤモードが継続して内燃機関の始動が抑制されるので、電気加熱式触媒装置の暖機は不要とされる。また、内燃機関が適宜作動するＣＳモード中においても、触媒温度が所定値以上の場合は、電気加熱式触媒装置の暖機は不要とされる。このような場合に、このハイブリッド車両によれば、各モード（ＣＤモード／ＣＳモード）に応じて、第１の電流センサの異常検出を目的とした、上記第１の電力よりも小さい第２の電力を電気加熱式触媒装置へ供給することができる。

好ましくは、ハイブリッド車両は、ＣＤモード及びＣＳモードのいずれかを選択して走行可能である。異常検出処理は、ＣＤモード中に、ＳＯＣが所定量よりも低く、かつ、電気加熱式触媒装置の触媒温度が所定値よりも低い場合に実行される第１の処理と、ＣＤモード中にＳＯＣが所定量以上の場合に実行される第２の処理とを含む。第１の処理は、電気加熱式触媒装置の暖機を行ないつつ異常検出処理を実行するために必要とされる第１の電力となるように、電気加熱式触媒装置に供給される電力を制御する処理を含む。第２の処理は、第１の電力よりも小さい第２の電力となるように、電気加熱式触媒装置に供給される電力を制御する処理を含む。

ＣＤモード中は、ＳＯＣが所定量以上の場合は、まだしばらくはＣＤモードが継続して内燃機関の始動が抑制されるので、電気加熱式触媒装置の暖機は不要とされる。そして、ＳＯＣが所定量よりも低下すると、ＣＳモードへの切替及びそれに伴なう内燃機関の始動が間もなく行なわれる。このハイブリッド車両においては、このようなＣＤモードに即して電気加熱式触媒装置の暖機の要否が判断され、上記の第１又は第２の処理が実行される。したがって、このハイブリッド車両によれば、ＣＤモードに適した第１の電流センサの異常検出を実行することができる。

また、好ましくは、ハイブリッド車両は、ＣＤモード及びＣＳモードのいずれかを選択して走行可能である。異常検出処理は、ＣＳモード中に、電気加熱式触媒装置の触媒温度が所定値よりも低く、かつ、内燃機関が停止している場合に実行される第１の処理と、ＣＳモード中に触媒温度が所定値以上の場合に実行される第２の処理とを含む。第１の処理は、電気加熱式触媒装置の暖機を行ないつつ異常検出処理を実行するために必要とされる第１の電力となるように、電気加熱式触媒装置に供給される電力を制御する処理を含む。第２の処理は、第１の電力よりも小さい第２の電力となるように、電気加熱式触媒装置に供給される電力を制御する処理を含む。

ＳＯＣを所定範囲に維持するために内燃機関が適宜作動するＣＳモード中は、触媒温度が所定値よりも低く、かつ、内燃機関が停止している場合には電気加熱式触媒装置の暖機が必要とされ、触媒温度が所定値以上の場合には電気加熱式触媒装置の暖機は不要とされる。このように、このハイブリッド車両においては、ＣＳモードに即して電気加熱式触媒装置の暖機の要否が判断され、上記の第１又は第２の処理が実行される。したがって、このハイブリッド車両によれば、ＣＳモードに適した第１の電流センサの異常検出を実行することができる。

この発明によれば、ＥＨＣ電流センサを二重化することなくＥＨＣ電流センサの異常を検出可能なハイブリッド車両を提供することができる。

この発明の実施の形態１に従うハイブリッド車両の全体構成図である。 ＥＨＣの構成を示した図である。 ＣＤモード及びＣＳモードを説明するための図である。 ＥＣＵにより実行されるＥＨＣ電流センサの異常判定制御の処理手順を説明するフローチャートである。 図４のステップＳ１４，Ｓ２６において実行される異常検出処理１の手順を説明するフローチャートである。 図４のステップＳ１８，Ｓ２８において実行される異常検出処理２の手順を説明するフローチャートである。 異常検出の監視処理の手順を説明するフローチャートである。 実施の形態２に従うハイブリッド車両の全体構成図である。 実施の形態２において実行される異常検出処理１の手順を説明するフローチャートである。 実施の形態２において実行される異常検出処理２の手順を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１に従うハイブリッド車両の全体構成図である。図１を参照して、このハイブリッド車両１は、エンジン１０と、モータジェネレータ１５，２０と、動力分割装置２５と、駆動輪３０と、排気通路８０と、ＥＨＣ装置８２とを備える。

エンジン１０は、空気と燃料との混合気を燃焼させたときに生じる燃焼エネルギをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギに変換することによって動力を出力する内燃機関である。

モータジェネレータ１５，２０は、交流回転電機であり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機である。モータジェネレータ１５は、動力分割装置２５を経由してエンジン１０により駆動される発電機として用いられるとともに、エンジン１０を始動するための電動機としても用いられる。モータジェネレータ２０は、主として電動機として動作し、駆動輪３０を駆動する。一方で、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時には、モータジェネレータ２０は、発電機として動作して回生発電を行なう。

動力分割装置２５は、たとえば、サンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を含む。動力分割装置２５は、エンジン１０の駆動力を、モータジェネレータ１５の回転軸に伝達される動力と、駆動輪３０に伝達される動力とに分割する。

ＥＨＣ装置８２は、ＥＨＣ８５と、ＥＨＣ電源９０とを含む。ＥＨＣ８５は、エンジン１０の排気通路８０に設けられる。ＥＨＣ８５は、エンジン１０から排出される排気ガスを浄化する触媒を有し、ＥＨＣ電源９０から電力を受けて触媒を電気加熱するように構成される。ＥＨＣ電源９０は、電力線対ＰＬ３，ＮＬ３を通じて蓄電装置４０から受ける電力をＥＨＣ８５の定格電圧に変換してＥＨＣ８５へ供給する。

図２は、ＥＨＣ８５の構成を示した図である。この図２では、ＥＨＣ８５の排気方向に沿った断面が示されている。図２を参照して、ＥＨＣ８５は、触媒担体３００と、絶縁部材３１０と、電極３２０，３３０とを含んで構成される。

触媒担体３００は、排気通路８０内に組み込まれ、たとえば、排気方向と直交する断面がハニカム構造をなす円柱状或いは楕円柱状等の導電性部材によって構成される。触媒担体３００には、図示しない三元触媒或いは酸化触媒等が担持されており、触媒担体３００によって、ＥＨＣ８５を通過する排気ガスに含まれる有害成分が除去される。

絶縁部材３１０は、触媒担体３００の外周面と排気通路８０の内周面との間に設けられ、電気絶縁性及び断熱性を有する部材によって構成される。絶縁部材３１０には、たとえば、アルミナ等の絶縁材が用いられる。

電極３２０は、触媒担体３００の排気上流側の端部において、導電性の触媒担体３００に電気的に接続される。電極３３０は、触媒担体３００の排気下流側の端部において、触媒担体３００に電気的に接続される。電極３２０，３３０の他端は、ＥＨＣ電源９０（図１）に接続される。そして、ＥＨＣ電源９０から電極３２０，３３０を通じて触媒担体３００に電圧が印加されると、導電性の触媒担体３００に電流が流れ、触媒担体３００の電気抵抗によって触媒担体３００が発熱する。これにより、触媒担体３００に担持された三元触媒或いは酸化触媒の温度が上昇し、ＥＨＣ８５は、排気ガスを効果的に浄化可能な触媒活性状態となる。

なお、ＥＨＣ８５の構成は、図２に示したものに限定されるものではなく、ＥＨＣ８５には、種々の公知のＥＨＣを適用することができる。

再び図１を参照して、ハイブリッド車両１は、蓄電装置４０と、システムメインリレー（以下「ＳＭＲ（System Main Relay）」と称する。）４５と、パワーコントロールユニット（以下「ＰＣＵ（Power Control Unit）」と称する。）５０と、補機７０と、電動エアコン７５とをさらに備える。また、ハイブリッド車両１は、電子制御装置（以下「ＥＣＵ（Electronic Control Unit）」と称する。）１００と、電流センサ１１０，１１５，１２０，１２５，１３０と、充電器１５０と、受電部１６０とをさらに備える。

蓄電装置４０は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池を含んで構成される。蓄電装置４０は、ＰＣＵ５０、電動エアコン７５及びＥＨＣ電源９０へ電力を供給することができる。また、蓄電装置４０は、モータジェネレータ１５及び／又は２０の発電時にＰＣＵ５０を通じて発電電力を受けて充電される。さらに、蓄電装置４０は、車両外部の電源２００から受電部１６０を通じて供給される電力を受けて充電され得る。蓄電装置４０として、大容量のキャパシタも採用可能である。

なお、蓄電装置４０の充電状態（ＳＯＣ）は、たとえば、蓄電装置４０の満充電容量に対する現在の蓄電量を百分率で表される。ＳＯＣは、たとえば、電流センサ１１０及び／又は電圧センサ（図示せず）によって検出される、蓄電装置４０の入出力電流及び／又は出力電圧に基づいて算出される。ＳＯＣは、蓄電装置４０に別途設けられるＥＣＵで算出してもよいし、蓄電装置４０の入出力電流及び／又は出力電圧の検出値に基づいてＥＣＵ１００で算出してもよい。

ＳＭＲ４５は、蓄電装置４０と、電力線対ＰＬ１，ＮＬ１との間に設けられる。ＳＭＲ２０は、たとえばユーザがブレーキペダルを踏んだ状態で図示しないパワースイッチを操作すると、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じて導通状態となり、ハイブリッド車両１は「Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態」となって走行可能となる。

ＰＣＵ５０は、昇圧コンバータ５５と、インバータ６０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ６５とを含む。昇圧コンバータ５５は、電力線対ＰＬ１，ＮＬ１と電力線対ＰＬ２，ＮＬ２との間に設けられ、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて、電力線対ＰＬ２，ＮＬ２間の電圧を電力線対ＰＬ１，ＮＬ１間の電圧以上に昇圧する。昇圧コンバータ５５は、たとえば、電流可逆型の昇圧チョッパ回路によって構成される。

インバータ６０は、電力線対ＰＬ２，ＮＬ２とモータジェネレータ１５，２０との間に設けられる。インバータ６０は、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいてモータジェネレータ１５，２０を駆動する。インバータ６０は、たとえば、モータジェネレータ１５，２０毎に設けられる、三相分のスイッチング素子を含むブリッジ回路によって構成される。

ＤＣ／ＤＣコンバータ６５は、電力線対ＰＬ１，ＮＬ１に接続され、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて、電力線対ＰＬ１，ＮＬ１から受ける電力を補機電圧に降圧して補機７０へ供給する。補機７０は、ハイブリッド車両１に搭載される各種補機類及び補機バッテリを総括的に示したものである。

電動エアコン７５は、電力線対ＰＬ１，ＮＬ１に接続され、蓄電装置４０から電力線対ＰＬ１，ＮＬ１を通じて作動電力を受ける。電動エアコン７５は、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて、ハイブリッド車両１の車室内の温度調節を行なう。

ＥＨＣ電源９０は、電力線対ＰＬ３，ＮＬ３を通じて電力線対ＰＬ１，ＮＬ１に接続され、蓄電装置４０から電力線対ＰＬ１，ＮＬ１及び電力線対ＰＬ３，ＮＬ３を通じて電力を受ける。そして、ＥＨＣ電源９０は、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて、電力線対ＰＬ３，ＮＬ３から受ける電力をＥＨＣ８５の定格電圧に電圧変換してＥＨＣ８５へ供給する。

充電器１５０は、電力線対ＰＬ１，ＮＬ１に接続される。充電器１５０は、車両外部の電源２００から受電部１６０を通じて供給される電力を蓄電装置４０の電圧レベルに変換し、電力線対ＰＬ１，ＮＬ１を通じて蓄電装置４０へ出力する（以下、電源２００による蓄電装置４０の充電を「外部充電」とも称する。）。充電器１５０は、たとえば、電源２００から受電部１６０を通じて供給される交流電力を直流に変換するＡＣ／ＤＣコンバータと、ＡＣ／ＤＣコンバータの出力を蓄電装置４０の電圧レベルに変換するＤＣ／ＤＣコンバータとを含んで構成される。

受電部１６０は、車両外部の電源２００から供給される電力を受電して充電器１５０へ出力する。受電部１６０は、電源２００に接続される充電ケーブルのコネクタを接続可能なインレットによって構成してもよいし、電源２００側に設けられる送電コイルから磁界を通じて非接触で受電可能な受電コイルによって構成してもよい。

電流センサ１１０は、蓄電装置４０に対して入出力される電流ＩＢを検出し、その検出値をＥＣＵ１００へ出力する。電流センサ１１５は、蓄電装置４０から電力線対ＰＬ１，ＮＬ１を通じて電動エアコン７５に供給される電流ＩＡＣを検出し、その検出値をＥＣＵ１００へ出力する。電流センサ１２０は、蓄電装置４０から電力線対ＰＬ１，ＮＬ１を通じて昇圧コンバータ５５に供給される電流ＩＣを検出し、その検出値をＥＣＵ１００へ出力する。

また、電流センサ１２５は、蓄電装置４０からＤＣ／ＤＣコンバータ６５を通じて補機７０へ供給される電流ＩＡを検出し、その検出値をＥＣＵ１００へ出力する。さらに、電流センサ１３０は、蓄電装置４０から電力線対ＰＬ１，ＮＬ１及び電力線対ＰＬ３，ＮＬ３を通じてＥＨＣ電源９０へ供給される電流ＩＥを検出し、その検出値をＥＣＵ１００へ出力する。すなわち、電流センサ１３０は、ＥＨＣ装置８２へ供給される電流ＩＥを検出するＥＨＣ電流センサである（以下、電流センサ１３０を「ＥＨＣ電流センサ１３０」とも称する。）。

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、処理プログラム等を記憶するＲＯＭ（Read Only Memory）、データを一時的に記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）、各種信号を入出力するための入出力ポート等を含み（いずれも図示せず）、ハイブリッド車両１における各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

ＥＣＵ１００による主要な制御の一つとして、ＥＣＵ１００は、ＨＶ（Hybrid Vehicle）走行を許容しつつもＥＶ（Electric Vehicle）走行を主体的に行なうことによって蓄電装置４０のＳＯＣを積極的に消費するＣＤモードと、ＨＶ走行とＥＶ走行とを適宜切替えることによってＳＯＣを所定範囲に制御するＣＳモードとを選択的に適用して車両の走行を制御する走行制御を実行する。なお、ＥＶ走行は、エンジン１０を停止してモータジェネレータ２０のみを用いての走行であり、ＨＶ走行は、エンジン１０及びモータジェネレータ２０を用いての走行である。

図３は、ＣＤモード及びＣＳモードを説明するための図である。図３を参照して、電源２００による外部充電により蓄電装置４０が満充電状態（ＳＯＣ＝ＭＡＸ）となった後、ＣＤモードで走行が開始されたものとする（時刻ｔ０）。

ＣＤモードは、蓄電装置４０のＳＯＣを積極的に消費するモードであり、基本的には、蓄電装置４０に蓄えられた電力（主には外部充電による電気エネルギ）が消費される。ＣＤモードでの走行時は、ＳＯＣを維持するためのエンジン１０の作動が行なわれることはない。これにより、車両の減速時等に回収される回生電力やエンジン１０の作動に伴ない発電される電力により一時的にＳＯＣが増加することはあるものの、結果的に充電よりも放電の割合の方が相対的に大きくなり、全体としては走行距離の増加に伴ないＳＯＣが減少する。

ＣＳモードは、蓄電装置４０のＳＯＣを所定範囲に制御するモードである。一例として、時刻ｔ１において、ＳＯＣの低下を示すしきい値ＳｔｇにＳＯＣが低下すると、ＣＳモードが選択され、その後のＳＯＣが所定範囲に維持される。具体的には、ＳＯＣが低下するとエンジン１０が作動し（ＨＶ走行）、ＳＯＣが上昇するとエンジン１０が停止する（ＥＶ走行）。すなわち、ＣＳモードでは、ＳＯＣを維持するためにエンジン１０が作動する。このように、ＣＳモードでは、ＳＯＣを維持するためにエンジン１０が適宜作動する一方、ＳＯＣを維持するためのエンジン１０の作動が行なわれないＣＤモードでは、ＣＳモードに対してエンジン１０の始動が抑制される。

このハイブリッド車両１では、走行パワーが所定のエンジン始動しきい値よりも小さいときは、エンジン１０を停止してモータジェネレータ２０によって走行する（ＥＶ走行）。一方、走行パワーが上記のエンジン始動しきい値を超えると、エンジン１０を作動させて走行する（ＨＶ走行）。ＨＶ走行では、モータジェネレータ２０の駆動力に加えて、又はモータジェネレータ２０の代わりに、エンジン１０の駆動力を用いてハイブリッド車両１が走行する。ＨＶ走行中にエンジン１０の作動に伴ないモータジェネレータ１５が発電した電力は、モータジェネレータ２０に直接供給されたり、蓄電装置４０に蓄えられたりする。

なお、ＣＤモードにおけるエンジン始動しきい値は、ＣＳモードにおけるエンジン始動しきい値よりも大きくするのが好ましい。すなわち、ＣＤモードにおいてハイブリッド車両１がＥＶ走行する領域は、ＣＳモードにおいてハイブリッド車両１がＥＶ走行する領域よりも大きくするのが好ましい。これにより、ＣＤモードにおいてエンジン１０の始動がさらに抑制され、ＣＳモードに比べてＥＶ走行の機会をさらに拡大することができる。一方、ＣＳモードにおいては、エンジン１０及びモータジェネレータ２０の両方を用いて効率よくハイブリッド車両１が走行するように制御することができる。

なお、ＣＤモードにおいても、走行パワーがエンジン始動しきい値を超えれば、エンジン１０は作動し、また、走行パワーがエンジン始動しきい値を超えていなくても、エンジン１０の暖機時などエンジン１０の作動が許容される場合もある。一方、ＣＳモードにおいても、ＳＯＣが上昇すればエンジン１０は停止する。すなわち、ＣＤモードは、エンジン１０を常時停止させて走行するＥＶ走行に限定されるものではなく、ＣＳモードも、エンジン１０を常時作動させて走行するＨＶ走行に限定されるものではない。ＣＤモードにおいても、ＣＳモードにおいても、ＥＶ走行とＨＶ走行とが行なわれ得る。

再び図１を参照して、ＥＣＵ１００は、ＥＨＣ装置８２へ供給される電流ＩＥを検出するＥＨＣ電流センサ１３０に異常が生じていないか否かを判定するための異常検出処理を実行する。すなわち、ＥＨＣ電流センサ１３０に異常が生じると、ＥＨＣ８５に投入される電力を正しく把握することができず、以下のような問題が生じる。たとえば、ＥＨＣ電流センサ１３０の検出値が実際の電流よりも高い値を示す場合には、ＥＨＣ８５への投入電力が小さくなり、ＥＨＣ８５が十分に暖機されずにＥＨＣ８５の排気浄化性能が悪化する可能性がある。一方、ＥＨＣ電流センサ１３０の検出値が実際の電流よりも低い値を示す場合には、ＥＨＣ８５への投入電力が過大となることによりＥＨＣ８５内に局所的な過熱部が生じ、熱応力によりＥＨＣ８５の触媒担体３００（図２）の割れが発生し得る。そこで、ＥＨＣ電流センサ１３０の異常を検出することが必要であるが、ＥＨＣ電流センサ１３０の異常検出のためにＥＨＣ電流センサを二重化することは、コストの増加や設備の体格増加等を招き、車両の商品性を損なう可能性がある。

そこで、この実施の形態１に従うハイブリッド車両１では、ＥＣＵ１００は、蓄電装置４０の出力電流を検出する既設の電流センサ１１０の検出値を用いて、蓄電装置４０からＥＨＣ装置８２へ供給される電流（以下「ＥＨＣ電流」とも称される。）を推定する。そして、ＥＣＵ１００は、ＥＨＣ電流の推定値とＥＨＣ電流センサ１３０の検出値とを比較し、推定値と検出値とが乖離している場合には、ＥＨＣ電流センサ１３０を異常であると判定する。これにより、ＥＨＣ電流センサ１３０を二重化することなくＥＨＣ電流センサ１３０の異常を検出することができる。

また、ＥＣＵ１００は、上記の異常判定を行なうに際し、選択されているモード（ＣＤモード／ＣＳモード）に応じたＥＨＣ電流センサ１３０の異常検出処理を実行する。具体的には、ＣＤモード中は、ＳＯＣが所定量以上の場合は、まだしばらくはＣＤモードが継続してエンジン１０の始動が抑制されるので、ＥＨＣ８５の暖機は不要とされる。ＳＯＣが所定量よりも低下すると、間もなくのＣＳモードへの切替及びそれに伴なうエンジン１０の始動が予定される。一方、ＳＯＣを所定範囲に維持するためにエンジン１０が適宜作動するＣＳモード中は、触媒温度が所定値よりも低く、かつ、エンジン１０が停止している場合にはＥＨＣ８５の暖機が必要とされ、触媒温度が所定値以上の場合にはＥＨＣ８５の暖機は不要とされる。

ＥＣＵ１００は、このようなＣＤモード／ＣＳモードに即してＥＨＣ電流センサ１３０の異常検出処理を実行する。そして、ＥＣＵ１００は、モード毎の異常検出処理において、ＥＨＣ８５の暖機が必要な状況であるか否かによって処理を切替える。具体的には、ＥＨＣ８５の暖機が必要な状況においては、ＥＣＵ１００は、ＥＨＣ８５の暖機を目的としたＥＨＣ装置８２への給電を行ないつつＥＨＣ電流センサ１３０の異常検出を実行する。一方、ＥＨＣ８５の暖機は必要ではない状況においては、ＥＣＵ１００は、ＥＨＣ電流センサ１３０の異常検出のみを目的としたＥＨＣ装置８２への給電を行なってＥＨＣ電流センサ１３０の異常検出を実行する。以下、ＥＣＵ１００により実行されるＥＨＣ電流センサ１３０の異常検出処理について詳細に説明する。

図４は、ＥＣＵ１００により実行されるＥＨＣ電流センサ１３０の異常判定制御の処理手順を説明するフローチャートである。なお、このフローチャートは、ハイブリッド車両１がＲｅａｄｙ−ＯＮ状態であるときに実行され、一例として、ハイブリッド車両１がＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態からＲｅａｄｙ−ＯＮ状態となったタイミングで実行される。

図４を参照して、ＥＣＵ１００は、ＣＤモードが選択されているか否かを判定する（ステップＳ１０）。ＣＤモードが選択されているものと判定されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ＣＤモード用の異常検出処理を実行する。具体的には、ＥＣＵ１００は、蓄電装置４０のＳＯＣがしきい値Ｓｔｈ以上であるか否かをまず判定する（ステップＳ１２）。このしきい値Ｓｔｈは、ＳＯＣが低下することによって間もなくＣＤモードからＣＳモードへの切替が行なわれるか否かを判定するためのＳＯＣ判定値であり、たとえば、ＳＯＣが低下することによってＣＤモードからＣＳモードへの切替が行なわれるしきい値Ｓｔｇ（図３）よりも少し高い値に設定される。

ステップＳ１２においてＳＯＣがしきい値Ｓｔｈ以上であると判定されると（ステップＳ１２においてＹＥＳ）、ＣＤモードからＣＳモードへの切替はまだ行なわれないものとされ、ＥＣＵ１００は、ＥＨＣ電流センサ異常検出処理１（以下、単に「異常検出処理１」とも称する。）を実行する（ステップＳ１４）。この異常検出処理１は、ＥＨＣ電流センサ１３０の異常検出のみを目的としたＥＨＣ装置８２への給電を行なって異常検出を実行するものである。すなわち、ＳＯＣがしきい値Ｓｔｈ以上でありＣＤモードがまだしばらく継続する場合には、エンジン１０の始動が抑制されるのでＥＨＣ８５の暖機は不要とされ、この異常検出処理１では、ＥＨＣ電流センサ１３０の異常検出のみを目的とする比較的小さい電力をＥＨＣ８５へ供給して異常判定が実行される。なお、この異常検出処理１は、この発明における「第２の処理」に相当するものである。異常検出処理１の詳細については、後ほど詳しく説明する。

一方、ステップＳ１２においてＳＯＣがしきい値Ｓｔｈよりも低いと判定されると（ステップＳ１２においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ＥＨＣ８５の温度がしきい値Ｔｔｈよりも低いか否かを判定する（ステップＳ１６）。ＳＯＣがしきい値Ｓｔｈを下回ると、蓄電装置４０のＳＯＣを所定範囲に維持するためにエンジン１０が適宜作動するＣＳモードに間もなく切替わるので、ＥＨＣ８５の暖機状況を確認するものである。ＥＨＣ８５の暖機状況を確認するのは、エンジン１０の始動が抑制されるＣＤモードであっても、前回の走行やエンジン１０の作動によりＥＨＣ８５が暖機済みである場合もあるからである。なお、ＥＨＣ８５の温度は、たとえば図示しない温度センサによって検出される。

そして、ステップＳ１６においてＥＨＣ８５の温度がしきい値Ｔｔｈよりも低いと判定されると（ステップＳ１６においてＹＥＳ）、ＥＨＣ８５は未暖機であるとされ、ＥＣＵ１００は、ＥＨＣ電流センサ異常検出処理２（以下、単に「異常検出処理２」とも称する。）を実行する（ステップＳ１８）。この異常検出処理２は、ＥＨＣ８５の暖機を目的としたＥＨＣ装置８２への給電を行ないつつＥＨＣ電流センサ１３０の異常検出を実行するものである。すなわち、ＣＳモードでは、蓄電装置４０のＳＯＣを所定範囲に維持するためにエンジン１０が適宜作動するので、ＥＨＣ８５を事前に暖機しておくのが好ましい。そこで、この異常検出処理２では、ＥＨＣ８５の暖機を目的とした、異常検出処理１の実行時よりも大きい電力がＥＨＣ８５へ供給され、ＥＨＣ８５の暖機を行ないつつＥＨＣ電流センサ１３０の異常判定が実行される。なお、この異常検出処理２は、この発明における「第１の処理」に相当するものである。異常検出処理２の詳細についても、後ほど詳しく説明する。

なお、ステップＳ１６においてＥＨＣ８５の温度がしきい値Ｔｔｈ以上であると判定されると（ステップＳ１６においてＮＯ）、ＥＨＣ８５は暖機済みであるとされ、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１４へ処理を移行して異常検出処理１を実行する。ＥＨＣ８５が暖機済みの場合には、ＥＨＣ電流センサ１３０の異常検出のみを目的とした比較的小さい電力をＥＨＣ８５へ供給すればよいからである。

一方、ステップＳ１０において、ＣＳモードが選択されているものと判定されると（ステップＳ１０においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ＣＳモード用の異常検出処理を実行する。具体的には、ＥＣＵ１００は、ＥＨＣ８５の温度がしきい値Ｔｔｈよりも低いか否かをまず判定する（ステップＳ２０）。ＥＨＣ８５の温度がしきい値Ｔｔｈ以上であると判定されると（ステップＳ２０においてＮＯ）、ＥＨＣ８５は暖機済みであるとされ、ＥＣＵ１００は、異常検出処理１を実行する（ステップＳ２６）。この異常検出処理１は、ステップＳ１４において実行される処理と同じである（後述）。

ステップＳ２０においてＥＨＣ８５の温度がしきい値Ｔｔｈよりも低いと判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、エンジン１０が作動中であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。エンジン１０が作動中であると判定されると（ステップＳ２２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、エンジン１０が停止するのを待つ（ステップＳ２４）。エンジン１０の作動中は、補機７０の負荷が安定せず、異常検出の精度が低下するおそれがあるからである。そして、エンジン１０が停止すると（ステップＳ２４においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、エンジン１０の排気によってＥＨＣ８５は暖機されているものとして、ステップＳ２６へ処理を移行して異常検出処理１を実行する。

ステップＳ２２においてエンジン１０が停止していると判定されると（ステップＳ２２においてＮＯ）、すなわち、ＥＨＣ８５が未暖機であり、かつ、エンジン１０が停止している場合には、ＥＣＵ１００は、異常検出処理２を実行する（ステップＳ２８）。この異常検出処理２は、ステップＳ１８において実行される処理と同じである（後述）。

次に、ステップＳ１４，Ｓ２６において実行される異常検出処理１、及びステップＳ１８，Ｓ２８において実行される異常検出処理２について説明する。

図５は、図４のステップＳ１４，Ｓ２６において実行される異常検出処理１の手順を説明するフローチャートである。図５とともに図１も参照して、ＥＣＵ１００は、ＥＨＣ電流センサ１３０の初期チェックを実行する（ステップＳ１１０）。この初期チェックでは、たとえば、ＥＨＣ電流センサ１３０の零点学習が終了しているか、検出信号線が断線又は短絡していないか等のチェックが実行される。初期チェックにおいて異常有りと判定されると（ステップＳ１１２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１２８へ処理を移行し、ＥＨＣ電流センサ１３０を異常であると判定する。

ステップＳ１１２において初期チェックによる異常はないと判定されると（ステップＳ１１２においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、異常検出の実行条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１１４）。この実行条件については、後ほど詳しく説明する。そして、異常検出の実行条件が成立しているものと判定されると（ステップＳ１１４においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、蓄電装置４０の入出力電流を検出する電流センサ１１０の検出値を用いてＥＨＣ電流センサ１３０の異常検出を実行する。すなわち、この実施の形態１では、以下に説明するように、電流センサ１１０の検出値を用いてＥＨＣ装置８２に供給されるＥＨＣ電流が推定され、ＥＨＣ電流の推定値とＥＨＣ電流センサ１３０の検出値とを比較することによって、ＥＨＣ電流センサ１３０の異常検出が行なわれる。

具体的には、ＥＣＵ１００は、蓄電装置４０からＥＨＣ８５を除く他部品へ供給される電流を低減するための指令を生成する（ステップＳ１１６）。電流センサ１１０の検出値には、蓄電装置４０からＥＨＣ装置８２へ供給されるＥＨＣ電流のほか、蓄電装置４０から電動エアコン７５へ供給される電流、蓄電装置４０からＤＣ／ＤＣコンバータ６５を通じて補機７０へ供給される電流、及び蓄電装置４０とモータジェネレータ１５，２０との間で授受される電流が含まれる。そこで、この実施の形態１では、電流センサ１１０の検出値を用いたＥＨＣ電流の推定精度を高めるために、異常検出の実行中、蓄電装置４０から電動エアコン７５及び補機７０（他部品）へ供給される電流が低減される。

なお、後述のように、蓄電装置４０から電動エアコン７５及び補機７０へ供給される電流を電流センサ１１０の検出値から差引くことによってＥＨＣ電流が推定されるので、蓄電装置４０から電動エアコン７５及び補機７０（他部品）へ供給される電流は必ずしも０にする必要はないが、これらの電流を低減することによってＥＨＣ電流の推定精度を高めることができる。

なお、電流低減指令について、具体的には、ＥＣＵ１００は、電動エアコン７５の消費電力を低減するための指令を生成し、生成された指令を電動エアコン７５へ出力する。電動エアコン７５を停止可能であれば、ＥＣＵ１００は、電動エアコン７５へ停止指令を出力してもよい。また、ＥＣＵ１００は、ＤＣ／ＤＣコンバータ６５から補機７０へ供給される電力を低減するための指令を生成し、生成された指令をＤＣ／ＤＣコンバータ６５へ出力する。たとえば、ＥＣＵ１００は、ＤＣ／ＤＣコンバータ６５の出力電圧指令を補機７０の電圧よりも低くする。これにより、ＤＣ／ＤＣコンバータ６５から補機７０へ供給される電力を０にすることができる。

なお、蓄電装置４０とモータジェネレータ１５，２０との間で授受される電流の低減については、モータジェネレータ１５，２０の電流を低減するための指令を直接生成するのではなく、ステップＳ１１４における異常検出の実行条件に含めるものとする。ステップＳ１１４における異常検出の実行条件は、たとえば以下の条件がすべて成立している場合に成立しているものと判定される。
（ｉ）エンジン１０が停止している。
（ｉｉ）車両の駆動力指令が０である。
（ｉｉｉ）ＥＨＣ装置８２へ供給可能な電力が所定値を超えている。

条件（ｉ）については、エンジン１０の作動中は、補機７０の消費電力が変動するので、電流センサ１１０の検出値を用いたＥＨＣ電流の推定精度が低下し得るからである。なお、エンジン１０のアイドリング中における補機７０の消費電力の変動が小さい場合には、条件（ｉ）は、エンジン１０の停止又はアイドリング中としてもよい。

条件（ｉｉ）についても、駆動力指令が出ている場合には、蓄電装置４０からモータジェネレータ２０へ電流が流れることで、電流センサ１１０の検出値を用いたＥＨＣ電流の推定精度が低下するおそれがあるからである。

条件（ｉｉｉ）については、蓄電装置４０からＥＨＣ装置８２へ供給可能な電力が所定値（たとえばＥＨＣ８５の定格電力）を下回ると、蓄電装置４０からＥＨＣ８５への給電によってたとえば蓄電装置４０の出力電力が出力上限に達し、エンジン１０が始動したり、ＥＨＣ８５以外への電力供給が制限されたりするからである。

ステップＳ１１６の実行後、ＥＣＵ１００は、所定の異常検出用電力がＥＨＣ８５へ供給されるようにＥＨＣ電源９０を制御する（ステップＳ１１８）。すなわち、この異常検出処理１では、上述のように、ＥＨＣ電流センサ１３０の異常検出のみを目的とする比較的小さい電力（異常検出用電力）をＥＨＣ８５へ供給して異常検出が実行される。

次いで、ＥＣＵ１００は、蓄電装置４０の入出力電流を検出する電流センサ１１０及びその他の電流センサ１１５，１２５から電流の検出値を取得する（ステップＳ１２０）。そして、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１２０で取得した検出値を用いて、ＥＨＣ装置８２に供給されるＥＨＣ電流の推定値を算出する（ステップＳ１２２）。

具体的には、ＥＣＵ１００は、電流センサ１２５の検出値からＤＣ／ＤＣコンバータ６５の入力電流を算出し、その算出されたＤＣ／ＤＣコンバータ６５の入力電流及び電流センサ１１５の検出値を電流センサ１１０の検出値から差引くことによって、ＥＨＣ電流の推定値を算出する。なお、ＤＣ／ＤＣコンバータ６５の入力電流は、電流センサ１２５の検出値にＤＣ／ＤＣコンバータ６５の出力電圧を乗算して得られる値を、ＤＣ／ＤＣコンバータ６５の入力電圧で除算することによって算出される。なお、ＤＣ／ＤＣコンバータ６５の出力電圧は、図示しない電圧センサによって検出してもよいし、ＤＣ／ＤＣコンバータ６５の出力電圧指令値であってもよい。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ６５の入力電圧には、蓄電装置４０の電圧検出値を用いることができる。

続いて、ＥＣＵ１００は、ＥＨＣ電流センサ１３０の検出値を取得する（ステップＳ１２４）。そして、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１２４において検出されたＥＨＣ電流センサ１３０の検出値と、ステップＳ１２２において算出されたＥＨＣ電流の推定値との差の絶対値が所定のしきい値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１２６）。このしきい値は、ＥＨＣ電流センサ１３０の検出値と、電流センサ１１０を用いて算出されるＥＨＣ電流の推定値とが乖離している場合に、ＥＨＣ電流センサ１３０を異常と判定するための判定値である。

すなわち、ステップＳ１２６において、ＥＨＣ電流センサ１３０の検出値と、電流センサ１１０を用いて算出されるＥＨＣ電流の推定値との差の絶対値がしきい値よりも大きいと判定されると（ステップＳ１２６においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ＥＨＣ電流センサ１３０が異常であると判定する（ステップＳ１２８）。その後、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１６において実行した他部品の電流低減を復帰させる（ステップＳ１３０）。

なお、ステップＳ１２６において、ＥＨＣ電流センサ１３０の検出値とＥＨＣ電流の推定値との差の絶対値がしきい値以下であると判定された場合は（ステップＳ１２６においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ＥＨＣ電流センサ１３０は正常であるとしてステップＳ１３０へ処理を移行する。

図６は、図４のステップＳ１８，Ｓ２８において実行される異常検出処理２の手順を説明するフローチャートである。図６を参照して、ＥＣＵ１００は、ＥＨＣ電流センサ１３０の初期チェックを実行し（ステップＳ２１０）、初期チェックにおける異常の有無を判定する（ステップＳ２１２）。なお、ステップＳ２１０，Ｓ２１２において実行される処理は、図５に示した異常検出処理１のステップＳ１１０，Ｓ１１２において実行される処理とそれぞれ同じである。

ステップＳ２１２において初期チェックによる異常はないと判定されると（ステップＳ２１２においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、所定のＥＨＣ昇温用電力がＥＨＣ８５へ供給されるようにＥＨＣ電源９０を制御する（ステップＳ２１４）。この異常検出処理２は、ＥＨＣ８５の暖機を行ないつつＥＨＣ電流センサ１３０の異常検出を行なうものであり、異常検出のみを目的とする異常検出処理１とは異なり、異常検出の実行条件の成立可否に拘わらずＥＨＣ８５への給電が実行される。そして、この異常検出処理２では、上述のように、ＥＨＣ８５の暖機を可能とする、異常検出処理１の実行時よりも大きい電力（ＥＨＣ昇温用電力）をＥＨＣ８５へ供給して異常検出が実行される。

次いで、ＥＣＵ１００は、異常検出の実行条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２１６）。そして、異常検出の実行条件が成立しているものと判定されると（ステップＳ２１６においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、蓄電装置４０からＥＨＣ８５を除く他部品へ供給される電流を低減するための指令を生成する（ステップＳ２１８）。このステップＳ２１６，Ｓ２１８において実行される処理は、図５に示した異常検出処理１のステップＳ１１４，Ｓ１１６において実行される処理とそれぞれ同じであるので、説明を繰り返さない。

その後、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２２０へ処理を進める。ステップＳ２２０からステップＳ２３０において実行される処理は、図５に示した異常検出処理１のステップＳ１２０からステップＳ１３０において実行される処理とそれぞれ同じであるので、説明を繰り返さない。

一方、ステップＳ２１６において異常検出の実行条件が成立していないと判定されると（ステップＳ２１６においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２１４においてＥＨＣ８５への給電が開始されてから所定時間が経過してタイムアウトが生じたか否かを判定する（ステップＳ２３２）。この異常検出処理２では、異常検出の実行条件の成立可否に拘わらずＥＨＣ８５を暖機するためのＥＨＣ昇温用電力がＥＨＣ８５へ供給されるところ、ＥＨＣ８５への昇温用電力の供給には所定の定格時間が定められており、この定格時間が上記の所定時間に設定される。

タイムアウトは生じていないと判定されると（ステップＳ２３２においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２１６へ処理を戻す。異常検出の実行条件が成立しないことによりタイムアウトが生じたと判定されると（ステップＳ２３２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ＥＨＣ８５への電力供給を停止するようにＥＨＣ電源９０を制御する（ステップＳ２３４）。

その後、ＥＣＵ１００は、図５に示した異常検出処理１を実行する（ステップＳ２３６）。タイムアウトが生じたためにステップＳ２１８以降の処理が実行されることなく異常検出処理２が中止された場合には、ＥＨＣ８５の昇温は不要であるので（暖機済み）、ＥＨＣ電流センサ１３０の異常検出のみを目的とした比較的小さい電力（異常検出用電力）をＥＨＣ８５へ供給して異常検出を実行する異常検出処理１が実行される。

なお、上記の異常検出処理１，２は、エンジン１０の使用頻度の低いＣＤモードの選択中（図４のステップＳ１０においてＹＥＳ）、或いはＣＳモード選択時のエンジン１０の停止中（図４のステップＳ２２においてＮＯ、或いはステップＳ２４においてＹＥＳ）に実行されるものである。しかしながら、ユーザのアクセル操作等に応じて、異常検出処理１，２の実行中にエンジン１０が始動することもあり得る。その場合には、ＥＣＵ１００は、実行中の異常検出処理を停止（リセット）し、エンジン１０が停止した後に再び図４の異常検出制御を実行する。

図７は、異常検出の監視処理の手順を説明するフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理は、ハイブリッド車両１がＲｅａｄｙ−ＯＮ状態である場合に、所定時間毎に繰り返し実行される。

図７を参照して、ＥＣＵ１００は、図５，６に示した異常検出処理１，２のいずれかを実行中であるか否かを判定する（ステップＳ３１０）。異常検出処理１，２の実行中でなければ（ステップＳ３１０においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、以降の一連の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。

ステップＳ３１０において異常検出処理１，２のいずれかが実行中であると判定されると（ステップＳ３１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、エンジン１０が始動したか否かを判定する（ステップＳ３１２）。エンジン１０が始動していなければ（ステップＳ３１２においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、リターンへと処理を移行する。

ステップＳ３１２においてエンジン１０が始動したものと判定されると（ステップＳ３１２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、実行中の異常検出処理を停止する（ステップＳ３１４）。その後、ＥＣＵ１００は、エンジン１０が停止したか否かを判定する（ステップＳ３１６）。そして、エンジン１０が停止したものと判定されると（ステップＳ３１６においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、図４に示した異常判定制御を再び最初から実行する（ステップＳ３１８）。

以上のように、この実施の形態１においては、蓄電装置４０の入出力電流を検出する電流センサ１１０の検出値を用いてＥＨＣ装置８２に供給される電流が推定され、その推定値とＥＨＣ電流センサ１３０の検出値とを比較することによってＥＨＣ電流センサ１３０の異常が検出されるので、ＥＨＣ電流センサ１３０の異常を検出するためにＥＨＣ電流センサを二重化する必要がない。この実施の形態１によれば、ＥＨＣ電流センサを二重化することなくＥＨＣ電流センサ１３０の異常を検出することができる。

また、この実施の形態１によれば、エンジン１０の始動条件が異なるＣＤモード／ＣＳモードに応じたＥＨＣ電流センサ１３０の異常検出を実行することができる。さらに、各モード（ＣＤモード／ＣＳモード）に即してＥＨＣ８５の暖機の要否が判断され、異常検出処理１，２が適宜実行される。そして、異常検出処理２においては、ＥＨＣ８５の暖機を行ないつつＥＨＣ電流センサ１３０の異常検出を実行することができ、異常検出処理１においては、異常検出処理２の実行時よりも小さい電力で電力消費を抑えて異常検出を実行することができる。

［実施の形態２］
実施の形態１では、ＥＨＣ８５は、ＥＨＣ電源９０を通じて昇圧コンバータ５５の低圧側に電気的に接続されるものとしたが、この実施の形態２では、昇圧コンバータ５５の高圧側にＥＨＣ８５が電気的に接続される。

図８は、実施の形態２に従うハイブリッド車両の全体構成図である。図８を参照して、このハイブリッド車両１Ａは、図１に示した実施の形態１に従うハイブリッド車両１の構成において、ＥＨＣ電源９０を備えず、電流センサ１３０及びＥＣＵ１００に代えてそれぞれ電流センサ１４０及びＥＣＵ１００Ａを備える。

ＥＨＣ８５は、電力線対ＰＬ４，ＮＬ４を通じて電力線対ＰＬ２，ＮＬ２に接続され、蓄電装置４０から昇圧コンバータ５５、電力線対ＰＬ２，ＮＬ２及び電力線対ＰＬ４，ＮＬ４を通じて電力を受ける。

電流センサ１４０は、電力線対ＰＬ４，ＮＬ４からＥＨＣ８５へ供給される電流ＩＥを検出し、その検出値をＥＣＵ１００Ａへ出力する。すなわち、電流センサ１４０は、ＥＨＣ８５へ供給される電流ＩＥを検出するＥＨＣ電流センサである（以下、電流センサ１４０を「ＥＨＣ電流センサ１４０」とも称する。）。

ＥＣＵ１００Ａは、ＥＨＣ８５へ供給される電流ＩＥを検出するＥＨＣ電流センサ１４０に異常が生じていないか否かを判定するための異常検出処理を実行する。この実施の形態２では、ＥＨＣ８５は、昇圧コンバータ５５の高圧側に電気的に接続され、昇圧コンバータ５５の入力側（低圧側）には、蓄電装置４０から電力線対ＰＬ１，ＮＬ１を通じて昇圧コンバータ５５に供給される電流を検出する電流センサ１２０が設けられている。

そこで、この実施の形態２に従うハイブリッド車両１Ａでは、ＥＣＵ１００Ａは、蓄電装置４０から昇圧コンバータ５５に供給される電流を検出する既設の電流センサ１２０の検出値を用いて蓄電装置４０からＥＨＣ８５へ供給されるＥＨＣ電流を推定する。そして、ＥＣＵ１００Ａは、ＥＨＣ電流の推定値とＥＨＣ電流センサ１４０の検出値とを比較し、推定値と検出値とが乖離している場合には、ＥＨＣ電流センサ１４０を異常であると判定する。これにより、ＥＨＣ電流センサ１４０を二重化することなくＥＨＣ電流センサ１４０の異常を検出することができる。以下、ＥＣＵ１００Ａにより実行されるＥＨＣ電流センサ１４０の異常検出処理について説明する。

ＥＣＵ１００Ａにより実行されるＥＨＣ電流センサ１４０の異常判定制御全体の処理手順は、図４に示した実施の形態１における処理手順と同じである。そして、この実施の形態２は、図４に示される異常判定制御において、ステップＳ１４，Ｓ２６において実行される異常検出処理１の手順、及びステップＳ１８，Ｓ２８において実行される異常検出処理２の手順が実施の形態１と異なる。

図９は、実施の形態２において実行される異常検出処理１の手順を説明するフローチャートである。図９を参照して、ステップＳ４１０〜Ｓ４１４及びステップＳ４２６，Ｓ４２８において実行される処理は、図５に示した実施の形態１における異常検出処理１のステップＳ１１０〜Ｓ１１４及びステップＳ１２６，Ｓ１２８において実行される処理とそれぞれ同じであるので、これらの処理については説明を繰り返さない。

ステップＳ４１４において異常検出の実行条件が成立しているものと判定されると（ステップＳ４１４においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００Ａは、所定の異常検出用電力がＥＨＣ８５へ供給されるように昇圧コンバータ５５を制御する（ステップＳ４１８）。具体的には、ＥＣＵ１００Ａは、昇圧コンバータ５５の出力電圧がＥＨＣ８５の定格電圧となるように昇圧コンバータ５５を制御する。なお、異常検出処理が実行されるときは、エンジン１０が停止しているとともに要求駆動力も０であるので、モータジェネレータ１５，２０の作動に応じて昇圧コンバータ５５の出力電圧が変化することはない。

次いで、ＥＣＵ１００Ａは、蓄電装置４０から昇圧コンバータ５５に供給される電流を検出する電流センサ１２０から電流の検出値を取得する（ステップＳ４２０）。そして、ＥＣＵ１００Ａは、電流センサ１２０の検出値を用いて、ＥＨＣ８５に供給されるＥＨＣ電流の推定値を算出する（ステップＳ４２２）。具体的には、ＥＣＵ１００Ａは、電流センサ１２０の検出値をＥＨＣ電流の推定値とする。続いて、ＥＣＵ１００Ａは、ＥＨＣ電流センサ１４０の検出値を取得する（ステップＳ４２４）。その後、ＥＣＵ１００Ａは、ステップＳ４２６へ処理を進める。

図１０は、実施の形態２において実行される異常検出処理２の手順を説明するフローチャートである。図１０を参照して、ステップＳ５１０〜Ｓ５１６、ステップＳ５２６，Ｓ５２８及びステップＳ５３２〜Ｓ５３６において実行される処理は、図６に示した実施の形態１における異常検出処理２のステップＳ２１０〜Ｓ２１６、ステップＳ２２６，Ｓ２２８及びステップＳ２３２〜Ｓ２３６において実行される処理とそれぞれ同じであるので、これらの処理については説明を繰り返さない。

ステップＳ５１６において異常検出の実行条件が成立しているものと判定されると（ステップＳ５１６においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００Ａは、電流センサ１２０から電流の検出値を取得する（ステップＳ５２０）。そして、ＥＣＵ１００Ａは、電流センサ１２０の検出値を用いて、ＥＨＣ８５に供給されるＥＨＣ電流の推定値を算出する（ステップＳ５２２）。具体的には、ＥＣＵ１００Ａは、電流センサ１２０の検出値をＥＨＣ電流の推定値とする。続いて、ＥＣＵ１００Ａは、ＥＨＣ電流センサ１４０の検出値を取得する（ステップＳ５２４）。その後、ＥＣＵ１００Ａは、ステップＳ５２６へ処理を進める。

この実施の形態２によっても、実施の形態１と同様に、ＥＨＣ電流センサを二重化することなくＥＨＣ電流センサ１４０の異常を検出することができ、また、ＣＤモード／ＣＳモードに適したＥＨＣ電流センサ１４０の異常検出を実行することができる。

なお、上記の実施の形態２では、昇圧コンバータ５５に供給される電流を検出する電流センサ１２０の検出値を用いてＥＨＣ電流を推定するものとしたが、昇圧コンバータ５５の高圧側にＥＨＣ８５が電気的に接続される構成においても、実施の形態１と同様に、蓄電装置４０の入力力電流を検出する電流センサ１１０の検出値を用いてＥＨＣ電流を推定してもよい。この場合の異常検出処理１，２の処理手順は、それぞれ図５，６に示した実施の形態１における処理手順と基本的に同じである。

また、上記の実施の形態１において、ＥＨＣ電流センサ１３０は、ＥＨＣ電源９０の入力側に設けられるものとしたが、ＥＨＣ電流センサ１３０は、ＥＨＣ電源９０の出力側に設けられてもよい。この場合は、ＥＨＣ電源９０の電圧変換比を用いて、ＥＨＣ電流センサ１３０の検出値をＥＨＣ電源９０の入力側の電流値に換算するか、電流センサ１２０の検出値を用いて算出されるＥＨＣ電流の推定値をＥＨＣ電源９０の出力側の電流値に換算して、検出値と推定値とを比較すればよい。

また、上記の各実施の形態では、ハイブリッド車両１，１Ａは、エンジン１０とモータジェネレータ１５，２０とが動力分割装置２５によって接続された構成のハイブリッド車両としたが、この発明が適用されるハイブリッド車両は、このような構成のものに限定されない。たとえば、モータジェネレータ１５を駆動するためにのみエンジン１０を用い、モータジェネレータ２０でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両にも、この発明は適用可能である。

また、上記の各実施の形態においては、ハイブリッド車両１，１Ａは、車両外部の電源２００によって蓄電装置４０を外部充電可能な車両としたが、この発明は、外部充電装置（充電器１５０及び受電部１６０）を有していないハイブリッド車両にも適用可能である。ＣＤモード／ＣＳモードは、外部充電可能なハイブリッド車両に好適なものであるが、必ずしも外部充電可能なハイブリッド車両のみに限定されるものでもない。

なお、上記において、ＥＨＣ電流センサ１３０，１４０は、この発明における「第１の電流センサ」の一実施例に対応し、電流センサ１１０は、この発明における「蓄電装置の入出力電流を検出する第２の電流センサ」の一実施例に対応する。また、電流センサ１２０は、この発明における「蓄電装置からコンバータに供給される電流を検出する第２の電流センサ」の一実施例に対応し、ＥＣＵ１００，１００Ａは、この発明における「制御装置」の一実施例に対応する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１，１Ａ ハイブリッド車両、１０ エンジン、１５，２０ モータジェネレータ、２５ 動力分割装置、３０ 駆動輪、４０ 蓄電装置、４５ ＳＭＲ、５０ ＰＣＵ、５５ 昇圧コンバータ、６０ インバータ、６５ ＤＣ／ＤＣコンバータ、７０ 補機、７５ 電動エアコン、８０ 排気通路、８２ ＥＨＣ装置、８５ ＥＨＣ、９０ ＥＨＣ電源、１００，１００Ａ ＥＣＵ、１１０，１１５，１２０，１２５，１３０，１４０ 電流センサ、１５０ 充電器、１６０ 受電部、２００ 電源、３００ 触媒担体、３１０ 絶縁部材、３２０，３３０ 電極。

Claims (6)

1. 内燃機関及び車両走行用の電動機を搭載するハイブリッド車両であって、
   前記電動機に供給される電力を蓄える蓄電装置と、
   前記内燃機関から排出される排気ガスを浄化する触媒を有し、前記蓄電装置から電力を受けて前記触媒を電気加熱するように構成された電気加熱式触媒装置と、
   前記電気加熱式触媒装置に供給される電流を検出する第１の電流センサと、
   前記蓄電装置の入出力電流を検出する第２の電流センサと、
   前記第１の電流センサの異常を検出する異常検出処理を実行する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記異常検出処理において、前記第２の電流センサの検出値を用いて前記電気加熱式触媒装置に供給される電流を推定し、その推定値と前記第１の電流センサの検出値とを比較することによって前記第１の電流センサの異常を検出する、ハイブリッド車両。
2. 内燃機関及び車両走行用の電動機を搭載するハイブリッド車両であって、
   前記電動機に供給される電力を蓄える蓄電装置と、
   前記電動機を駆動するインバータと、
   前記蓄電装置と前記インバータとの間に設けられるコンバータと、
   前記内燃機関から排出される排気ガスを浄化する触媒を有し、前記コンバータと前記インバータとを結ぶ電力線から電力を受けて前記触媒を電気加熱するように構成された電気加熱式触媒装置と、
   前記電気加熱式触媒装置に供給される電流を検出する第１の電流センサと、
   前記蓄電装置から前記コンバータに供給される電流を検出する第２の電流センサと、
   前記第１の電流センサの異常を検出する異常検出処理を実行する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記異常検出処理において、前記第２の電流センサの検出値を用いて前記電気加熱式触媒装置に供給される電流を推定し、その推定値と前記第１の電流センサの検出値とを比較することによって前記第１の電流センサの異常を検出する、ハイブリッド車両。
3. 前記ハイブリッド車両は、ＣＤ（Charge Depleting）モード及びＣＳ（Charge Sustaining）モードのいずれかを選択して走行可能であり、
   前記異常検出処理は、前記ＣＤモード中に、前記蓄電装置の充電状態が所定量よりも低く、かつ、前記電気加熱式触媒装置の触媒温度が所定値よりも低い場合、又は、前記ＣＳモード中に、前記触媒温度が前記所定値よりも低く、かつ、前記内燃機関が停止している場合に実行される第１の処理を含み、
   前記第１の処理は、前記電気加熱式触媒装置の暖機を行ないつつ前記異常検出処理を実行するために必要とされる第１の電力となるように、前記電気加熱式触媒装置に供給される電力を制御する処理を含む、請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両。
4. 前記異常検出処理は、前記ＣＤモード中に前記充電状態が前記所定量以上の場合、又は、前記ＣＳモード中に前記触媒温度が前記所定値以上の場合に実行される第２の処理をさらに含み、
   前記第２の処理は、前記第１の電力よりも小さい第２の電力となるように、前記電気加熱式触媒装置に供給される電力を制御する処理を含む、請求項３に記載のハイブリッド車両。
5. 前記ハイブリッド車両は、ＣＤ（Charge Depleting）モード及びＣＳ（Charge Sustaining）モードのいずれかを選択して走行可能であり、
   前記異常検出処理は、
   前記ＣＤモード中に、前記蓄電装置の充電状態が所定量よりも低く、かつ、前記電気加熱式触媒装置の触媒温度が所定値よりも低い場合に実行される第１の処理と、
   前記ＣＤモード中に前記充電状態が前記所定量以上の場合に実行される第２の処理とを含み、
   前記第１の処理は、前記電気加熱式触媒装置の暖機を行ないつつ前記異常検出処理を実行するために必要とされる第１の電力となるように、前記電気加熱式触媒装置に供給される電力を制御する処理を含み、
   前記第２の処理は、前記第１の電力よりも小さい第２の電力となるように、前記電気加熱式触媒装置に供給される電力を制御する処理を含む、請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両。
6. 前記ハイブリッド車両は、ＣＤ（Charge Depleting）モード及びＣＳ（Charge Sustaining）モードのいずれかを選択して走行可能であり、
   前記異常検出処理は、
   前記ＣＳモード中に、前記電気加熱式触媒装置の触媒温度が所定値よりも低く、かつ、前記内燃機関が停止している場合に実行される第１の処理と、
   前記ＣＳモード中に前記触媒温度が前記所定値以上の場合に実行される第２の処理とを含み、
   前記第１の処理は、前記電気加熱式触媒装置の暖機を行ないつつ前記異常検出処理を実行するために必要とされる第１の電力となるように、前記電気加熱式触媒装置に供給される電力を制御する処理を含み、
   前記第２の処理は、前記第１の電力よりも小さい第２の電力となるように、前記電気加熱式触媒装置に供給される電力を制御する処理を含む、請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両。

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