JP2015059438A

JP2015059438A - 車両

Info

Publication number: JP2015059438A
Application number: JP2013191784A
Authority: JP
Inventors: 慶太橋元; Keita Hashimoto; 佑樹浜崎; Yuki Hamazaki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-09-17
Filing date: 2013-09-17
Publication date: 2015-03-30
Also published as: US9249707B2; US20150075142A1

Abstract

【課題】プラグインハイブリッド車両において、エンジンの排気を浄化する電気加熱式の触媒装置（以下「ＥＨＣ」という）に付着した硫黄成分を適切かつ効率的に除去する。【解決手段】ＥＨＣを備えたプラグインハイブリッド車両において、ＥＣＵは、ＥＨＣ内の触媒に付着して触媒の機能が低下している状態（以下「硫黄被毒状態」という）を解除する必要がある場合（Ｓ２０にてＹＥＳ）でかつ外部充電中である場合（Ｓ３０にてＹＥＳ）、外部電力をＥＨＣに供給することによって硫黄被毒状態を解除する（Ｓ６０）。一方、硫黄被毒状態を解除する必要がある場合（Ｓ２０にてＹＥＳ）でかつ外部充電中でない場合（Ｓ３０にてＮＯ）、エンジンを運転することが許容されているときに（Ｓ４０にてＹＥＳ）エンジンを運転することによって硫黄被毒状態を解除する（Ｓ５０）。【選択図】図２

Description

本発明は、車両に関し、特に、エンジンの排気を浄化する電気加熱式の触媒装置を備える車両に関する。

エンジンの排気を浄化する電気加熱式の触媒装置（ＥｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙＨｅａｔｅｄＣａｔａｌｙｓｔ、以下「ＥＨＣ」ともいう）を備える車両が知られている。ＥＨＣには、触媒と、触媒を加熱する電気ヒータとが含まれる。エンジンの排気中に含まれる硫黄成分が触媒に付着すると、触媒の機能が低下することが知られている。硫黄成分の付着により触媒の機能が低下した状態は「硫黄被毒状態」とも呼ばれる。硫黄被毒状態が発生すると触媒の浄化能力が低下してエミッションが悪化する場合があるため、硫黄被毒状態を解除することが望ましい。

触媒の温度が所定温度（たとえば５００℃）以上でありかつ十分な酸素（酸化剤）があれば、触媒に付着した硫黄成分は酸化されて触媒から脱離し硫黄被毒状態は解除される。

特開２０１２−５７５７６号公報（特許文献１）には、硫黄被毒状態となった場合に、ＥＨＣへ電力を供給して触媒の温度を上昇させつつエンジンの排気の空燃比が理論空燃比よりもリーン状態（酸素が多い状態）となるようにエンジンを運転することで、硫黄被毒状態を効率よく解除する技術が開示されている。

特開２０１２−５７５７６号公報

近年、外部電源からの外部電力で車載のバッテリを充電可能なハイブリッド車両（以下「プラグインハイブリッド車両」という）が注目されている。プラグインハイブリッド車両においては、バッテリの残存容量が下限値未満となる（バッテリに蓄えられた電力を使い切る）までは、エンジンの燃料よりもバッテリの電力を優先的に消費することで、燃費の向上が図られている。したがって、プラグインハイブリッド車両においては、通常のハイブリッド車両やエンジン車両に比べて、エンジンを運転させる機会が極少となる場合がある。

特許文献１には、上述したように、ＥＨＣへの電力供給とエンジンの排気とを併用することで触媒の硫黄被毒状態を効率よく解除する技術が開示されている。しかしながら、特許文献１に開示された技術はエンジンを運転させることを前提としているため、この技術をプラグインハイブリッド車両に適用すると、ユーザによる車両使用方法によってはエンジンを運転させる機会が極少となり、結果的に硫黄被毒状態を適切に解除できなくなることが懸念される。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、プラグインハイブリッド車両において、エンジンの排気を浄化する電気加熱式の触媒装置に付着した硫黄成分を適切かつ効率的に除去することである。

この発明に係る車両は、エンジンおよびモータの少なくとも一方の動力を用いて走行可能であるとともに、モータを駆動するための電力を蓄える蓄電装置を車両の外部電源から供給される外部電力で充電可能な車両である。この車両は、エンジンの排気を浄化する電気加熱式の触媒装置と、触媒装置の硫黄被毒状態を解除するための制御を行なう制御装置とを備える。制御装置は、硫黄被毒状態を解除する必要がある場合でかつ外部電源が車両に接続されている場合、外部電力を触媒装置に供給することによって硫黄被毒状態を解除する第１解除制御を行なう。

このような構成によれば、外部充電中（外部電源が車両に接続されている場合）に外部電力を用いた第１解除制御が行なわれる。そのため、車両走行中にはエンジンを運転させる機会が少なく結果的に硫黄被毒状態を解除する機会が少なくなったとしても、外部充電中に第１解除制御を行なって硫黄被毒状態を適切に解除することができる。しかも、第１解除制御では、高い効率で発電された外部電力を用いて硫黄被毒状態を解除するため、硫黄被毒状態を効率的に解除することができる。その結果、プラグインハイブリッド車両において、触媒に付着した硫黄成分を適切かつ効率的に除去することができる。

好ましくは、制御装置は、硫黄被毒状態を解除する必要がある場合でかつ外部電源が車両に接続されていない場合、エンジンを運転させることが許容されたときにエンジンを運転させることによって硫黄被毒状態を解除する第２解除制御を行なう。

このような構成によれば、車両走行中（外部電源が車両に接続されていない場合）であっても、エンジンを運転させることが許容されたときには、エンジン運転による第２解除制御によって硫黄被毒状態を解除することができる。

好ましくは、第１解除制御は、エンジンを停止した状態で外部電力を触媒装置に供給することによって、触媒装置を加熱しつつ触媒装置周辺の酸素量を確保する制御である。第２解除制御は、硫黄被毒状態を解除する必要がない場合よりもエンジンの排気に含まれる酸素量が多くなるようにエンジンを運転した状態で蓄電装置の電力を触媒装置に選択的に供給することによって、触媒装置を加熱しつつ触媒装置周辺の酸素量を確保する制御である。

このような構成によれば、第１解除制御および第２解除制御のどちらの制御であっても、硫黄被毒状態を解除することができる。すなわち、硫黄被毒状態は、触媒の温度が所定温度（たとえば５００℃）以上でありかつ触媒の周辺に十分な酸素（酸化剤）があれば、解除されることが知られている。第１解除制御では、エンジンを停止した状態で外部電力によって触媒装置を加熱するため、触媒の周辺に十分な酸素（空気）が存在する状態で触媒の温度を効率よく所定温度（たとえば５００℃）以上にすることができる。第２解除制御では、エンジンを運転しつつ蓄電装置の電力を選択的に触媒装置に供給するため、エンジンの排熱と蓄電装置の電力とを併用して触媒装置の温度を早期に所定温度以上にすることができる。また、排気に含まれる酸素量が多くなるようにエンジンを運転するため、触媒装置周辺に酸素を供給することができる。したがって、第１解除制御および第２解除制御のどちらの制御であっても、硫黄被毒状態を解除することができる。

本発明によれば、プラグインハイブリッド車両において、エンジンの排気を浄化する電気加熱式の触媒装置に付着した硫黄成分を適切かつ効率的に除去することができる。

車両の全体構造を模式的に示す図である。ＥＣＵの処理手順を示すフローチャートである。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。

なお、以下に説明する実施の形態において、数、量などに言及する場合、特に記載がある場合を除き、本発明の範囲は必ずしもその数、量などに限定されない。

図１は、本実施の形態に従う車両１の全体構造を模式的に示す図である。車両１は、エンジン１０と、第１モータジェネレータ２０と、第２モータジェネレータ３０と、動力分割装置４０と、減速機５０と、ＰＣＵ（ＰｏｗｅｒＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）６０と、バッテリ７０と、駆動輪８０と、ＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）２００と、を備える。さらに、車両１は、排気通路１３０と、ＥＨＣ（ＥｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙＨｅａｔｅｄＣａｔａｌｙｓｔ）１４０と、切替装置１００とを備える。さらに、車両１は、充電ポート１６０と、充電器１７０とを備える。

車両１は、いわゆるプラグインハイブリッド車両である。すなわち、車両１は、エンジン１０および第２モータジェネレータ３０の少なくとも一方の動力で走行可能であるとともに、第２モータジェネレータ３０を駆動するための電力を蓄えるバッテリ７０を外部電源３１０から供給される外部電力で充電可能に構成される。

エンジン１０、第１モータジェネレータ２０および第２モータジェネレータ３０は、動力分割装置４０を介して連結される。エンジン１０が発生する動力は、動力分割装置４０によって、駆動輪８０へ伝達される経路と、第１モータジェネレータ２０へ伝達される経路とに分割される。

第１モータジェネレータ２０は、動力分割装置４０によって分割されたエンジン１０の動力を用いて発電する。第１モータジェネレータ２０によって発電された電力はバッテリ７０および第２モータジェネレータ３０へ供給される。

第２モータジェネレータ３０は、バッテリ７０から供給される電力および第１モータジェネレータ２０により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。そして、第２モータジェネレータ３０の駆動力は、駆動輪８０に伝達される。車両１の制動時には、駆動輪８０により第２モータジェネレータ３０が駆動され、第２モータジェネレータ３０がジェネレータとして動作する。これにより、第２モータジェネレータ３０は、車両１の運動エネルギを電気エネルギに変換する回生ブレーキとして機能する。第２モータジェネレータ３０が発電した電力はＰＣＵ６０を介してバッテリ７０に充電される。

なお、バッテリ７０に蓄えられている電力、第１モータジェネレータ２０で発電された電力、および第２モータジェネレータ３０で発電された電力の少なくもいずれかの電力（以下「内部電力」ともいう）は、後述するように、ＥＨＣ１４０にも供給可能である。

バッテリ７０は、第１モータジェネレータ２０，第２モータジェネレータ３０を駆動するための電力を蓄える直流の蓄電装置である。

ＰＣＵ６０は、コンバータ６１、インバータ６２，６３を含む。コンバータ６１は、バッテリ７０とインバータ６２，６３との間で電圧変換を行なう。インバータ６２，６３は、コンバータ６１に対して互いに並列に接続される。インバータ６２は、コンバータ６１と第１モータジェネレータ２０との間で電力変換を行なう。インバータ６３は、コンバータ６１と第２モータジェネレータ３０との間で電力変換を行なう。

エンジン１０の排気は、排気通路１３０を通って大気に排出される。排気通路１３０の途中には、ＥＨＣ（ＥｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙＨｅａｔｅｄＣａｔａｌｙｓｔ、電気加熱式触媒）１４０が設けられる。

ＥＨＣ１４０は、エンジン１０の排気を浄化する触媒（三元触媒）と、触媒を加熱する電気ヒータとを備える。なお、ＥＨＣ１４０には、種々の公知のものを適用することができる。

本実施の形態においては、ＥＨＣ１４０は、切替装置１００を介してＰＣＵ６０に電気的に接続される。具体的には、ＥＨＣ１４０に備えられる電気ヒータは、切替装置１００を介してコンバータ６１とインバータ６２，６３との間の電力線に接続される。

切替装置１００は、内部にリレーを備え、このリレーを開閉することによってＥＨＣ１４０とＰＣＵ６０とを電気的に接続したり遮断したりする。すなわち、切替装置１００を制御する（内部のリレーを開閉する）ことによって、ＥＨＣ１４０への電力の供給と停止とが切り替えられる。

充電ポート１６０は、外部電源３１０から供給される系統電力（以下「外部電力」ともいう）を受電するための電力インターフェースである。充電ポート１６０は、外部電源３１０に接続された充電コネクタ３００が接続可能に構成される。

充電器１７０は、充電ポート１６０およびバッテリ７０と電気的に接続される。そして、充電器１７０は、充電ポート１６０からの外部電力をバッテリ７０を充電可能な電力に変換し、バッテリ７０に供給する。これにより、外部電力でバッテリ７０が充電される。以下では、外部電力でバッテリ７０を充電することを「外部充電」ともいう。なお、外部電力は、後述するように、ＥＨＣ１４０にも供給可能である。

ＥＣＵ２００は、図示しないＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）およびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報に基づいて所定の演算処理を実行し、その結果に基づいて車両１の各機器を制御する。なお、図１ではＥＣＵ２００が１つのユニットとして示されているが、ＥＣＵ２００を２つ以上のユニットに分割してもよい。

プラグインハイブリッド車両である車両１においては、エンジン１０の燃料よりも外部電力で充電されたバッテリ７０の電力を優先的に消費することがエネルギ効率上は好ましい。そのため、ＥＣＵ２００は、１トリップ（車両システムが起動してから次に停止するまでの期間）中において、バッテリ７０の残存容量が下限値に低下する（バッテリ７０の電力を使い切る）までは、たとえばユーザの要求パワーがバッテリ７０の出力可能パワーを超えた場合あるいは暖房要求がある場合はエンジン１０の運転を許容するが、バッテリ７０を充電するためにはエンジン１０の運転を許容しない。一方、１トリップ中においてバッテリ７０の残存容量が下限値に低下した後は、ユーザの要求パワーがバッテリ７０の出力可能パワーを超えた場合あるいは暖房要求がある場合だけでなく、バッテリ７０を充電するためにもエンジン１０の運転を許容する。

したがって、ユーザの車両使用方法によっては、エンジン１０はほとんど停止された状態に維持され、第２モータジェネレータ３０の動力（バッテリ７０の電力）で車両１を走行させることができる。たとえば、通勤等で短い距離の往復を繰り返す場合には、ユーザが高いパワーを要求したり暖房要求をしたりしない限り、エンジン１０を停止状態に維持したままバッテリ７０の電力で車両１を走行させることができる。

次に、ＥＨＣ１４０の触媒に付着した硫黄を除去する制御について説明する。エンジン１０の排気中には、エンジン１０の燃料中の硫黄成分が含まれる。触媒の温度が所定温度（たとえば５００℃）未満であるときは、この硫黄成分が触媒に付着し易くなる。硫黄成分が触媒に付着すると、触媒の浄化能力が低下することが知られている。硫黄成分の付着により触媒の浄化能力が低下した状態は「硫黄被毒状態」とも呼ばれる。硫黄被毒状態が発生すると触媒の浄化能力の低下によりエミッションが悪化する場合があるため、硫黄被毒状態を解除する（触媒に付着した硫黄を除去する）ことが望ましい。

触媒の温度が所定温度（たとえば５００℃）以上でありかつ十分な酸素（酸化剤）があれば、触媒に付着した硫黄成分は酸化されて触媒から脱離し、硫黄被毒状態は解除される。この際、酸素量が多いほど、短い時間で硫黄被毒状態から回復させることができる。

ＥＨＣを搭載した車両において触媒の硫黄被毒状態を解除する制御としては、エンジンの排気とＥＨＣへの電力供給とを併用することで硫黄被毒状態を効率よく解除することが考えられる。しかしながら、この技術はエンジンを運転させることを前提としているため、この技術をエンジンを運転させる機会が少ないプラグインハイブリッド車両に適用すると、硫黄被毒状態を適切に解除できなくなることが懸念される。

すなわち、プラグインハイブリッド車両である車両１では、バッテリ７０の残存容量が十分な場合は、エンジン１０が運転される機会が少なく、エンジン１０が運転されたとしても軽負荷運転となることが多い。そのため、エンジン１０の始動時には触媒が冷えた状態（硫黄が付着し易い状態）であり、エンジン１０の始動後においても排ガス温度が低く触媒の温度は早期には上昇しないためしばらくの間は触媒に硫黄が付着し易い状態が継続する。加えて、そもそもエンジン１０を運転させる機会が少ないため、硫黄被毒状態を解除する制御を行なう機会が少なくなる。したがって、硫黄被毒状態を適切に解除できなくなることが懸念される。

硫黄被毒状態を解除する他の手法として、たとえばバッテリ７０の残存容量が十分な場合であってもエンジン１０を高負荷運転させることで排ガス温度を上げて触媒の温度を所定温度以上まで上昇させることも考えられるが、この手法では燃費が悪化してしまう。また、エンジン１０を停止させた状態でバッテリ７０の電力をＥＨＣ１４０に供給してバッテリ７０の電力のみで触媒の温度を所定温度以上まで上昇させることも技術的には可能であるが、この手法ではバッテリ７０の残存容量が早期に低下しＥＶ走行可能距離（エンジン１０の動力を用いずに第２モータジェネレータ３０の動力を用いて走行することができる距離）が短くなってしまう。

そこで、本実施の形態によるＥＣＵ２００は、車両走行中にエンジン運転によって触媒の硫黄被毒状態を解除することに加えて、外部充電中に外部電力をＥＨＣ１４０に供給することによって触媒の硫黄被毒状態を解除する。

図２は、ＥＣＵ２００が触媒の硫黄被毒状態を解除する制御を行なう場合の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、ＥＣＵ２００の作動中に所定周期で繰り返し実行される。

ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）１０にて、ＥＣＵ２００は、ＥＨＣ１４０の硫黄被毒状態を推定する。ＥＣＵ２００は、ＥＨＣ１４０に含まれる触媒の温度をエンジン回転速度などから推定し、推定された触媒の温度が所定温度（たとえば５００℃）以下であるときのエンジン１０の吸入空気量の積算値を求め、求めた積算値をパラメータとして硫黄被毒状態（触媒に付着した硫黄成分の量）を推定する。なお、他のパラメータを用いて硫黄被毒状態を推定するようにしてもよい。

Ｓ２０にて、ＥＣＵ２００は、硫黄被毒状態を解除する必要があるか否かを判定する。ＥＣＵ２００は、Ｓ１０で求めた吸入空気量の積算値（触媒に付着した硫黄成分の推定量）がしきい値を超えた場合に、硫黄被毒状態を解除する必要があると判定する。硫黄被毒状態を解除する必要がない場合（Ｓ２０にてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、処理を終了させる。

硫黄被毒状態を解除する必要がある場合（Ｓ２０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、外部充電中であるか否かを判定する（Ｓ３０）。なお、この判定において「外部充電中」とは、必ずしも実際にバッテリ７０が外部充電されていることには限定されず、外部充電が可能な状態であればよい。たとえば充電ポート１６０に充電コネクタ３００が接続され外部電力が充電ポート１６０に供給されている場合には、ＥＣＵ１００は、外部充電中であると判定する。

外部充電中でない場合（Ｓ３０にてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、所定負荷よりも高い負荷でエンジン１０を運転することが許容されているか否かを判定する（Ｓ４０）。ここで、「所定負荷」は、後述するＳ５０の処理（エンジン運転による被毒解除制御）に必要となる負荷である。

外部充電中でない場合（Ｓ３０にてＮＯ）でかつ所定負荷よりも高い負荷でエンジン１０を運転することが許容されていない場合（Ｓ４０にてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、被毒解除制御を実行することなく、処理を終了させる。

外部充電中でない場合（Ｓ３０にてＮＯ）でかつ所定負荷よりも高い負荷でエンジン１０を運転することが許容されている場合（Ｓ４０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、エンジン運転による被毒解除制御を実行する（Ｓ５０）。

具体的には、ＥＣＵ２００は、硫黄被毒状態を解除する必要がない場合よりもエンジン１０の排気に含まれる酸素量が多くなるように（エンジン１０の排気の空燃比が理論空燃比よりもリーン状態となるように）エンジン１０を運転する。たとえば、排気の空燃比が理論空燃比よりもリーン状態となる時間をリッチ状態となる時間よりも長くするようにしてもよい。また、スロットルバルブが全閉でありかつエンジン回転速度が十分に高い場合には、エンジン１０への燃料供給を一時的に停止するようにしてもよい。上記のようにエンジン１０を運転することによって、エンジン１０の排熱で触媒を加熱しつつ触媒周辺の酸素量を確保することができる。

加えて、ＥＣＵ２００は、バッテリ７０の残存容量に余裕がある場合には、内部電力をＥＨＣ１４０に供給して内部電力で触媒を加熱する。このように、エンジン運転による被毒解除制御では、エンジン１０の排熱だけでなく、内部電力によるＥＨＣ加熱を選択的に併用することで、触媒の温度を効率的に所定温度以上に上昇させることができる。

なお、Ｓ５０の処理（エンジン運転による被毒解除制御）は、被毒状態から回復したと推定される場合（たとえば触媒の温度が所定温度を超えている状態が所定時間継続されたと推定される場合）に終了するようにすればよい。

一方、外部充電中である場合（Ｓ３０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、外部電力による被毒解除制御を実行する（Ｓ６０）。具体的には、ＥＣＵ２００は、外部電力がＥＨＣ１４０に供給されるように充電器１７０、コンバータ６１および切替装置１００を制御することによって、触媒を外部電力で加熱する。

外部充電中はエンジン１０は停止状態のまま維持されているため、触媒周辺には十分な酸素（空気）が確保される。そのため、触媒の周辺に十分な酸素（空気）が存在する状態で触媒の温度を効率よく所定温度（たとえば５００℃）以上に上昇させることができる。

特に、外部電力は効率よく発電された系統電力（電気的効率は８０％程度）であるため、エンジン１０（燃焼効率３０％程度）の動力を用いて第１モータジェネレータ２０で発電した電力を用いる場合よりも、高い効率で触媒の温度を上昇させることができる。

なお、Ｓ６０の処理（外部電力による被毒解除制御）は、被毒状態から回復したと推定される場合（たとえば触媒の温度が所定温度を超えている状態が所定時間継続されたと推定される場合）に終了するようにすればよい。

以上のように、本実施の形態によるＥＣＵ２００は、ＥＨＣ１４０を備えた車両１（プラグインハイブリッド車両）において、硫黄被毒状態を解除する必要がある場合でかつ外部充電中である場合は、外部電力をＥＨＣ１４０に供給することによって硫黄被毒状態を解除する。そのため、車両走行中にはエンジン１０を運転させる機会が少なく結果的に硫黄被毒状態を解除する機会が少なくなったとしても、外部充電中に高い効率で発電された外部電力を用いて硫黄被毒状態を適切かつ効率的に解除することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１車両、１０エンジン、２０第１モータジェネレータ、３０第２モータジェネレータ、４０動力分割装置、５０減速機、６１コンバータ、６２，６２，６３，６３インバータ、７０バッテリ、８０駆動輪、１００切替装置、１３０排気通路、１６０充電ポート、１７０充電器、３００充電コネクタ、３１０外部電源。

Claims

エンジンおよびモータの少なくとも一方の動力を用いて走行可能であるとともに、前記モータを駆動するための電力を蓄える蓄電装置を車両の外部電源から供給される外部電力で充電可能な車両であって、
前記エンジンの排気を浄化する電気加熱式の触媒装置と、
前記触媒装置の硫黄被毒状態を解除するための制御を行なう制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記硫黄被毒状態を解除する必要がある場合でかつ前記外部電源が前記車両に接続されている場合、前記外部電力を前記触媒装置に供給することによって前記硫黄被毒状態を解除する第１解除制御を行なう、車両。
前記制御装置は、前記硫黄被毒状態を解除する必要がある場合でかつ前記外部電源が前記車両に接続されていない場合、前記エンジンを運転させることが許容されたときに前記エンジンを運転させることによって前記硫黄被毒状態を解除する第２解除制御を行なう、請求項１に記載の車両。
前記第１解除制御は、前記エンジンを停止した状態で前記外部電力を前記触媒装置に供給することによって、前記触媒装置を加熱しつつ前記触媒装置周辺の酸素量を確保する制御であり、
前記第２解除制御は、前記硫黄被毒状態を解除する必要がない場合よりも前記エンジンの排気に含まれる酸素量が多くなるように前記エンジンを運転した状態で前記蓄電装置の電力を前記触媒装置に選択的に供給することによって、前記触媒装置を加熱しつつ前記触媒装置周辺の酸素量を確保する制御である、請求項２に記載の車両。