CN107303904A - 混合动力车辆 - Google Patents

Abstract

EHC装置具有对从发动机排出的排气气体进行净化的催化剂，并构成为从蓄电装置接受电力来对催化剂进行电加热。电流传感器检测向EHC装置供给的电流。电流传感器检测蓄电装置的输入输出电流。ECU执行检测电流传感器的异常的异常检测处理。ECU在异常检测处理中，通过使用电流传感器的检测值推定向EHC装置供给的电流，并对其推定值和电流传感器的检测值进行比较，从而检测电流传感器的异常。

Description

混合动力车辆

技术领域

本发明涉及混合动力车辆，尤其涉及搭载内燃机和车辆行驶用电动机的混合动力车辆。

背景技术

在搭载内燃机的车辆中，一般来说，在排气通路中具备对内燃机的排气气体进行净化的催化剂。在该催化剂未达到活性温度的情况下，无法充分地对排气气体进行净化。因此，为了在内燃机的启动前对催化剂进行预热，提出了构成为能够对催化剂进行电加热的电加热式催化剂(以下也称为“EHC(Electrically Heated Catalyst)”。)。

日本特开平8-61048公开了这样的EHC的控制装置。该控制装置能够基于施加到EHC的催化剂电压、流经EHC的催化剂电流以及基于催化剂电压和催化剂电流运算的催化剂温度等，检测EHC的工作状态，并基于该检测结果，检测EHC的异常(参照日本特开平8-61048)。

当对向EHC供给的电流进行检测的电流传感器(以下也称为“EHC电流传感器”。)产生异常时，无法正确地掌握接入EHC的电力，会产生以下问题。即，例如，在EHC电流传感器示出比实际电流高的值的情况下，向EHC的接入电力变小，有可能EHC未被充分预热而EHC的排气净化性能恶化。另一方面，在EHC电流传感器示出比实际电流低的值的情况下，由于向EHC的接入电力变得过大，从而在EHC内产生局部过热部，由于热应力可能发生EHC的基材破裂。

因此，需要检测EHC电流传感器的异常，为了EHC电流传感器的异常检测而将EHC电流传感器二重化有可能会导致成本的增加、设备的体积(体格)增加等，并损害车辆的商品性。在上述日本特开平8-61048中，并没有特别研究这样的问题。

发明内容

本发明的目的在于提供一种能够检测EHC电流传感器的异常而无需将EHC电流传感器二重化的混合动力车辆。

作为本发明的一个技术方案的混合动力车辆是搭载内燃机和产生驱动力的电动机的混合动力车辆，具备：蓄电装置、电加热式催化剂装置、第一电流传感器和第二电流传感器以及控制装置。蓄电装置存储向电动机供给的电力。电加热式催化剂装置具有对从内燃机排出的排气气体进行净化的催化剂，并构成为从蓄电装置接受电力来对催化剂进行电加热。第一电流传感器(EHC电流传感器)检测向电加热式催化剂装置供给的电流。第二电流传感器检测蓄电装置的输入输出电流。控制装置使用第二电流传感器的检测值来推定向电加热式催化剂装置供给的电流，通过对其推定值和第一电流传感器的检测值进行比较，执行检测第一电流传感器有无异常的异常检测处理。

在该混合动力车辆中，由于通过使用检测蓄电装置的输入输出电流的第二电流传感器的检测值来推定向电加热式催化剂装置供给的电流，并对其推定值和第一电流传感器(EHC电流传感器)的检测值进行比较，从而检测第一电流传感器的异常，所以无需为了检测第一电流传感器的异常而将第一电流传感器二重化。根据该混合动力车辆，能够检测第一电流传感器有无异常，而无需将第一电流传感器二重化。

另外，按照该技术方案的混合动力车辆是搭载内燃机和车辆行驶用电动机的混合动力车辆，具备：蓄电装置、变换器、转换器、电加热式催化剂装置、第一电流传感器和第二电流传感器以及控制装置。蓄电装置存储向电动机供给的电力。变换器驱动电动机。转换器设置于蓄电装置与变换器之间。电加热式催化剂装置具有对从内燃机排出的排气气体进行净化的催化剂，并构成为从连结转换器和变换器的电力线接受电力来对催化剂进行电加热。第一电流传感器(EHC电流传感器)检测向电加热式催化剂装置供给的电流。第二电流传感器检测从蓄电装置向转换器供给的电流。控制装置使用第二电流传感器的检测值来推定向电加热式催化剂装置供给的电流，通过对其推定值和第一电流传感器的检测值进行比较，执行检测第一电流传感器有无异常的异常检测处理。

在该混合动力车辆中，由于通过使用检测从蓄电装置向转换器供给的电流的第二电流传感器的检测值来推定向电加热式催化剂装置供给的电流，并对其推定值和第一电流传感器(EHC电流传感器)的检测值进行比较，从而检测第一电流传感器的异常，所以无需为了检测第一电流传感器的异常而将第一电流传感器二重化。根据该混合动力车辆，能够检测第一电流传感器的异常，而无需将第一电流传感器二重化。

混合动力车辆能够选择CD(ChargeDepleting)即电量消耗模式和CS(ChargeSustaining)即电量保持模式中的任一方进行行驶，异常检测处理包括在CD模式中蓄电装置的充电状态(SOC(State Of Charge))比预定量低且电加热式催化剂装置的催化剂温度比预定值低的情况下，或者在CS模式中催化剂温度比预定值低且内燃机停止的情况下所执行的第一处理。控制装置在第一处理中，控制向电加热式催化剂装置供给的电力，以使得该电力成为为了在进行电加热式催化剂装置的预热的同时执行异常检测处理所需的第一电力。

在CD模式中，相对于在CS模式中，抑制内燃机的启动，当SOC比预定量低时，马上进行向CS模式的切换和伴随于此的内燃机的启动。另一方面，在CS模式中，为了将SOC维持在预定范围内，内燃机适当工作。这样，在CD模式和CS模式中内燃机的启动条件不同，根据该混合动力车辆，在催化剂温度比预定值低的情况下，无论是何种模式，都能够向电加热式催化剂装置供给用于在进行电加热式催化剂装置的预热的同时执行异常检测处理的第一电力。

异常检测处理还包括在CD模式中SOC为预定量以上的情况下，或者在CS模式中催化剂温度为预定值以上的情况下所执行的第二处理。控制装置在第二处理中控制向电加热式催化剂装置供给的电力，以使得该电力成为比第一电力小的第二电力。

由于在CD模式中SOC为预定量以上的情况下，CD模式还将短时间继续并抑制内燃机的启动，所以不需要进行电加热式催化剂装置的预热。另外，在内燃机适当工作的CS模式中，在催化剂温度为预定值以上的情况下，也不需要进行电加热式催化剂装置的预热。在这样的情况下，根据该混合动力车辆，能够根据各模式(CD模式/CS模式)，向电加热式催化剂装置供给以第一电流传感器的异常检测为目的的、比上述第一电力小的第二电力。

混合动力车辆能够选择CD模式和CS模式中的任一方进行行驶。异常检测处理包括在CD模式中SOC比预定量低且电加热式催化剂装置的催化剂温度比预定值低的情况下所执行的第一处理、和在CD模式中SOC为预定量以上的情况下所执行的第二处理。控制装置执行包括如下处理：在第一处理中，控制向电加热式催化剂装置供给的电力，以使得该电力成为为了在进行电加热式催化剂装置的预热的同时执行异常检测处理所需的第一电力。控制装置在第二处理中控制向电加热式催化剂装置供给的电力，以使得该电力成为比第一电力小的第二电力。

由于在CD模式中SOC为预定量以上的情况下，CD模式还将短时间继续并抑制内燃机的启动，所以不需要进行电加热式催化剂装置的预热。而且，当SOC比预定量低时，马上进行向CS模式的切换和伴随于此的内燃机的启动。在该混合动力车辆中，结合这样的CD模式判断是否需要电加热式催化剂装置的预热，执行上述第一处理或第二处理。因此，根据该混合动力车辆，能够执行适合于CD模式的第一电流传感器的异常检测。

另外，混合动力车辆能够选择CD模式和CS模式中的任一方进行行驶。异常检测处理包括在CS模式中电加热式催化剂装置的催化剂温度比预定值低且内燃机停止的情况下所执行的第一处理和在CS模式中催化剂温度为预定值以上的情况下所执行的第二处理。控制装置在第一处理中，控制向电加热式催化剂装置供给的电力，以使得该电力成为为了在进行电加热式催化剂装置的预热的同时执行异常检测处理所需的第一电力。控制装置在第二处理中控制向电加热式催化剂装置供给的电力，以使得该电力成为比第一电力小的第二电力。

为了将SOC维持在预定范围内而内燃机适当工作的CS模式中，在催化剂温度比预定值低且内燃机停止的情况下需要进行电加热式催化剂装置的预热，在催化剂温度为预定值以上的情况下不需要进行电加热式催化剂装置的预热。这样，在该混合动力车辆中，结合CS模式判断是否需要电加热式催化剂装置的预热，执行上述第一处理或第二处理。因此，根据该混合动力车辆，能够执行适合于CS模式的第一电流传感器的异常检测。

根据本发明的技术方案，能够提供一种能够检测EHC电流传感器的异常而无需将EHC电流传感器二重化的混合动力车辆。

附图说明

以下，将参照附图说明本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术上的和工业上的意义，其中，类似的数字代表类似的元件，其中：

图1是本发明的实施方式1的混合动力车辆的整体构成图。

图2是表示EHC的构成的图。

图3是用于说明CD模式和CS模式的图。

图4是说明由ECU执行的EHC电流传感器的异常判定控制的处理步骤的流程图。

图5是说明在图4的步骤S14、S26中所执行的异常检测处理1的步骤的流程图。

图6是说明在图4的步骤S18、S28中所执行的异常检测处理2的步骤的流程图。

图7是说明异常检测的监视处理的步骤的流程图。

图8是实施方式2的混合动力车辆的整体构成图。

图9是说明在实施方式2中所执行的异常检测处理1的步骤的流程图。

图10是说明在实施方式2中所执行的异常检测处理2的步骤的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明的实施方式。此外，图中对相同或相当部分标注同一标号且不重复其说明。

[实施方式1]图1是本发明的实施方式1的混合动力车辆的整体构成图。参照图1，该混合动力车辆1具备发动机10、电动发电机15、20、动力分配装置25、驱动轮30、排气通路80以及EHC装置82。

发动机10是通过将使空气与燃料的混合气燃烧时产生的燃烧能转换成活塞、转子等运动件的动能而输出动力的内燃机。

电动发电机15、20是交流旋转电机，例如是在转子中埋设了永磁体的三相交流同步电动机。电动发电机15作为经由动力分配装置25由发动机10驱动的发电机使用，并且也作为用于启动发动机10的电动机使用。电动发电机20主要作为电动机工作，并驱动驱动轮30。另一方面，当车辆的制动时或在下坡的加速度降低时，电动发电机20作为发电机工作而进行再生发电。

动力分配装置25例如包括行星齿轮机构，所述行星齿轮机构具有太阳轮、行星架以及齿圈的三个旋转轴。动力分配装置25将发动机10的驱动力分配为传递给电动发电机15的旋转轴的动力和传递给驱动轮30的动力。

EHC装置82包括EHC85和EHC电源90。EHC85设置于发动机10的排气通路80。EHC85具有对从发动机10排出的排气气体进行净化的催化剂，并构成为从EHC电源90接受电力来对催化剂进行电加热。EHC电源90将通过电力线对PL3、NL3从蓄电装置40接受的电力转换成EHC85的额定电压并向EHC85供给。

图2是表示EHC85的构成的图。在该图2中，示出了沿着EHC85的排气方向的剖面。参照图2，EHC85包括催化剂载体300、绝缘部件310以及电极320、330而构成。

催化剂载体300组装在排气通路80内，例如，由与排气方向正交的剖面形成蜂窝构造的圆柱状或椭圆柱状等的导电性部件构成。在催化剂载体300中，担载有未图示的三元催化剂或氧化催化剂等，利用催化剂载体300除去了通过EHC85的排气气体所包括的有害成分。

绝缘部件310设置于催化剂载体300的外周面与排气通路80的内周面之间，由具有电绝缘性和隔热性的部件构成。绝缘部件310例如使用氧化铝等绝缘材料。

电极320在催化剂载体300的排气上游侧的端部与导电性的催化剂载体300电连接。电极330在催化剂载体300的排气下游侧的端部与催化剂载体300电连接。电极320、330的另一端与EHC电源90(图1)连接。而且，当通过电极320、330从EHC电源90向催化剂载体300施加电压时，在导电性的催化剂载体300中流经电流，由于催化剂载体300的电阻，催化剂载体300发热。由此，催化剂载体300所担载的三元催化剂或氧化催化剂的温度上升，EHC85成为能够有效净化排气气体的催化剂活性状态。

此外，EHC85的构成不限定于图2所示的构成，EHC85能够应用各种公知的EHC。

再次参照图1，混合动力车辆1还具备蓄电装置40、系统主继电器(以下称为“SMR(System Main Relay)”。)45、电力控制单元(以下称为“PCU(Power Control Unit)。)50、辅机70以及电动空调75。另外，混合动力车辆1还具备电子控制装置(以下称为“ECU(Electronic Control Unit)”。)100、电流传感器110、115、120、125、130、充电器150以及受电部160。

蓄电装置40是能够再充电的直流电源，例如，包括镍氢电池、锂离子电池等二次电池而构成。蓄电装置40能够向PCU50、电动空调75以及EHC电源90供给电力。另外，在电动发电机15和/或20发电时，蓄电装置40通过PCU50接受发电电力而被充电。进而，蓄电装置40能够接受通过受电部160从车辆外部的电源200供给的电力而被充电。作为蓄电装置40，也可采用大容量的电容器。

此外，蓄电装置40的充电状态(SOC)例如以百分率表示相对于蓄电装置40的满充电容量的当前蓄电量。SOC例如基于由电流传感器110和/或电压传感器(未图示)检测到的蓄电装置40的输入输出电流和/或输出电压算出。SOC既可以用另外设置于蓄电装置40的ECU算出，也可以用ECU100基于蓄电装置40的输入输出电流和/或输出电压的检测值算出。

SMR45设置于蓄电装置40与电力线对PL1、NL1之间。例如当用户在踩踏了制动踏板的状态下操作未图示的电源开关时，SMR45根据来自ECU100的控制信号而成为导通状态，混合动力车辆1成为“Ready-ON状态(就绪状态)”而能够行驶。

PCU50包括升压转换器55、变换器60以及DC/DC转换器65。升压转换器55设置于电力线对PL1、NL1与电力线对PL2、NL2之间，并基于来自ECU100的控制信号，将电力线对PL2、NL2间的电压升压为电力线对PL1、NL1间的电压以上。升压转换器55例如由电流可逆型的升压斩波电路构成。

变换器60设置于电力线对PL2、NL2与电动发电机15、20之间。变换器60基于来自ECU100的控制信号，驱动电动发电机15、20。变换器60例如由按每个电动发电机15、20设置的桥接电路构成，所述桥接电路包括三相开关元件。

DC/DC转换器65与电力线对PL1、NL1连接，并基于来自ECU100的控制信号，将从电力线对PL1、NL1接受的电力降压为辅机电压并向辅机70供给。辅机70是总括地表示搭载在混合动力车辆1的各种辅机装置和辅助电池的部件。

电动空调75与电力线对PL1、NL1连接，通过电力线对PL1、NL1从蓄电装置40接受工作电力。电动空调75基于来自ECU100的控制信号，进行混合动力车辆1的车室内的温度调节。

EHC电源90通过电力线对PL3、NL3与电力线对PL1、NL1连接，并通过电力线对PL1、NL1和电力线对PL3、NL3从蓄电装置40接受电力。而且，EHC电源90基于来自ECU100的控制信号，将从电力线对PL3、NL3接受的电力电压转换为EHC85的额定电压并向EHC85供给。

充电器150与电力线对PL1、NL1连接。充电器150将通过受电部160从车辆外部的电源200供给的电力转换成蓄电装置40的电压电平，并通过电力线对PL1、NL1向蓄电装置40输出(以下，也将利用电源200对蓄电装置40的充电称为“外部充电”。)。充电器150例如包括将通过受电部160从电源200供给的交流电力转换成直流的AC/DC转换器、将AC/DC转换器的输出转换成蓄电装置40的电压电平的DC/DC转换器而构成。

受电部160接受从车辆外部的电源200供给的电力并向充电器150输出。受电部160既可以由接入口(inlet)构成，也可以由受电线圈构成，所述接入口能够连接与电源200连接的充电电缆的连接器，所述受电线圈能够通过磁场以非接触方式从设置在电源200侧的送电线圈接受电力。

电流传感器110检测相对于蓄电装置40进行输入输出的电流IB，并向ECU100输出其检测值。电流传感器115检测通过电力线对PL1、NL1从蓄电装置40向电动空调75供给的电流IAC，并向ECU100输出其检测值。电流传感器120检测通过电力线对PL1、NL1从蓄电装置40向升压转换器55供给的电流IC，并向ECU100输出其检测值。

另外，电流传感器125检测通过DC/DC转换器65从蓄电装置40向辅机70供给的电流IA，并向ECU100输出其检测值。进而，电流传感器130检测通过电力线对PL1、NL1和电力线对PL3、NL3从蓄电装置40向EHC电源90供给的电流IE，并向ECU100输出其检测值。即，电流传感器130是检测向EHC装置82供给的电流IE的EHC电流传感器(以下，也将电流传感器130称为“EHC电流传感器130”。)。

ECU100包括CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)、存储处理程序等的ROM(Read Only Memory：只读存储器)、暂时存储数据的RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)以及用于输入输出各种信号的输入输出端口等(均未图示)，并进行混合动力车辆1中的各设备的控制。此外，这些控制不限于由软件实现的处理，也可以由专用的硬件(电子电路)来处理。

作为由ECU100实现的一个主要控制，ECU100执行如下行驶控制：选择性地应用CD模式和CS模式来控制车辆的行驶，所述CD模式是通过容许HV(Hybrid Vehicle：混合动力)行驶但主要进行EV(Electric Vehicle：电动)行驶从而积极地消耗蓄电装置40的SOC的模式，所述CS模式是通过适当切换HV行驶和EV行驶从而将SOC控制在预定范围内的模式。此外，EV行驶是停止发动机10并仅使用电动发电机20的行驶，HV行驶是使用发动机10和电动发电机20的行驶。

图3是用于说明CD模式和CS模式的图。参照图3，在利用电源200进行外部充电而蓄电装置40成为满充电状态(SOC＝MAX)后，以CD模式开始行驶(时刻t0)。

CD模式是积极地消耗蓄电装置40的SOC的模式，基本上消耗存储于蓄电装置40的电力(主要是通过外部充电得到的电能)。在CD模式下进行行驶时，不进行用于维持SOC的发动机10的工作。由此，虽然因在车辆减速等时回收的再生电力、伴随着发动机10的工作发电得到的电力，SOC暂时增加，但结果是放电的比例相对地比充电大，作为整体，伴随着行驶距离的增加，SOC减少。

CS模式是将蓄电装置40的SOC控制在预定范围内的模式。作为一例，在时刻t1，SOC降低为表示SOC的降低的阈值Stg时，选择CS模式，将之后的SOC维持在预定范围内。具体而言，当SOC降低时发动机10工作(HV行驶)，当SOC上升时发动机10停止(EV行驶)。即，在CS模式中，为了维持SOC，发动机10工作。这样，在CS模式中，为了维持SOC，发动机10适当工作，另一方面，在不进行用于维持SOC的发动机10的工作的CD模式中，相对于CS模式，抑制发动机10的启动。

在该混合动力车辆1中，使车辆行驶所需的功率比预定的发动机启动阈值小时，停止发动机10并利用电动发电机20行驶(EV行驶)。另一方面，当行驶功率超过上述发动机启动阈值时，使发动机10工作而行驶(HV行驶)。在HV行驶中，混合动力车辆1在电动发电机20的驱动力的基础上利用发动机10的驱动力来行驶，或利用发动机10的驱动力取代电动发电机20来行驶。在HV行驶中，伴随着发动机10的工作，电动发电机15发电产生的电力直接向电动发电机20供给，或存储在蓄电装置40中。

此外，优选的是，CD模式中的发动机启动阈值设为比CS模式中的发动机启动阈值大。即，优选的是，在CD模式中混合动力车辆1进行EV行驶的区域设为比在CS模式中混合动力车辆1进行EV行驶的区域大。由此，能够在CD模式中进一步抑制发动机10的启动，与CS模式相比，进一步扩大EV行驶的机会。另一方面，在CS模式中能够进行控制以使得：使用发动机10和电动发电机20双方，混合动力车辆1高效地行驶。

此外，如果在CD模式中行驶功率也超过发动机启动阈值，则发动机10工作，另外，即使行驶功率没有超过发动机启动阈值，也存在在发动机10的预热时等容许发动机10的工作的情况。另一方面，在CS模式中，如果SOC上升，则发动机10也停止。即，CD模式不限定于使发动机10始终停止而行驶的EV行驶，CS模式也不限定于使发动机10始终工作而行驶的HV行驶。在CD模式中和CS模式中，均可进行EV行驶和HV行驶。

再次参照图1，ECU100执行用于判定在EHC电流传感器130中是否产生异常的异常检测处理，所述EHC电流传感器130检测向EHC装置82供给的电流IE。即，在EHC电流传感器130中产生异常时，无法正确地掌握向EHC85接入的电力，会产生以下的问题。例如，在EHC电流传感器130的检测值示出比实际的电流高的值的情况下，向EHC85的接入电力变小，有可能EHC85未被充分预热而EHC85的排气净化性能恶化。另一方面，在EHC电流传感器130的检测值示出比实际的电流低的值的情况下，由于向EHC85的接入电力变得过大，从而在EHC85内产生局部过热部，由于热应力可能发生EHC85的催化剂载体300(图2)的破裂。因此，需要检测EHC电流传感器130的异常，但为了EHC电流传感器130的异常检测而将EHC电流传感器二重化有可能会导致成本的增加、设备的体积增加等，并损害车辆的商品性。

因此，在根据该实施方式1的混合动力车辆1中，ECU100使用对蓄电装置40的输出电流进行检测的已设置的电流传感器110的检测值，推定从蓄电装置40向EHC装置82供给的电流(以下也称为“EHC电流”。)。而且，ECU100对EHC电流的推定值和EHC电流传感器130的检测值进行比较，在推定值与检测值背离的情况下，将EHC电流传感器130判定为异常。由此，能够检测EHC电流传感器130的异常，而无需将EHC电流传感器130二重化。

另外，ECU100在进行上述异常判定时，执行与所选择的模式(CD模式/CS模式)对应的EHC电流传感器130的异常检测处理。具体而言，由于在CD模式中，在SOC为预定量以上的情况下，CD模式还将暂时继续并抑制发动机10的启动，所以不需要EHC85的预热。当SOC比预定量低时，将要进行马上向CS模式的切换和伴随于此的发动机10的启动。另一方面，在为了将SOC维持在预定范围内而发动机10适当工作的CS模式中，在催化剂温度比预定值低且发动机10停止的情况下，需要进行EHC85的预热，在催化剂温度为预定值以上的情况下，不需要进行EHC85的预热。

ECU100结合这样的CD模式/CS模式，执行EHC电流传感器130的异常检测处理。而且，ECU100在每种模式的异常检测处理中，根据是否是需要EHC85的预热的状况来切换处理。具体而言，在需要EHC85的预热的状况下，ECU100在进行以EHC85的预热为目的的向EHC装置82的供电的同时，执行EHC电流传感器130的异常检测。另一方面，在不需要EHC85的预热的状况下，ECU100进行仅以EHC电流传感器130的异常检测为目的的向EHC装置82的供电，并执行EHC电流传感器130的异常检测。以下，详细说明由ECU100执行的EHC电流传感器130的异常检测处理。

图4是说明由ECU100执行的EHC电流传感器130的异常判定控制的处理步骤的流程图。此外，该异常判定控制在混合动力车辆1为Ready-ON状态(就绪状态)时执行，作为一例，在混合动力车辆1从Ready-OFF状态变成Ready-ON状态的定时执行。

参照图4，ECU100判定是否选择了CD模式(步骤S10)。当判定为选择了CD模式时(在步骤S10中为是)，ECU100执行CD模式用的异常检测处理。具体而言，ECU100首先判定蓄电装置40的SOC是否为阈值Sth以上(步骤S12)。该阈值Sth是用于判定是否由于SOC降低而马上进行从CD模式向CS模式的切换的SOC判定值，例如，设定为比由于SOC降低而进行从CD模式向CS模式的切换的阈值Stg(图3)稍高的值。

在步骤S12中判定为SOC为阈值Sth以上时(在步骤S12中为是)，视为还没有进行从CD模式向CS模式的切换，ECU100执行EHC电流传感器异常检测处理1(以下，也仅称为“异常检测处理1”。)(步骤S14)。该异常检测处理1是进行仅以EHC电流传感器130的异常检测为目的的向EHC装置82的供电而执行异常检测的处理。即，在SOC为阈值Sth以上且CD模式还将短时间继续的情况下，由于抑制发动机10的启动，所以不需要EHC85的预热，在该异常检测处理1中，向EHC85供给仅以EHC电流传感器130的异常检测为目的的比较小的电力而执行异常判定。此外，该异常检测处理1相当于本发明中的“第二处理”。随后详细说明异常检测处理1的详细情况。

另一方面，在步骤S12中判定为SOC比阈值Sth低时(在步骤S12中为否)，ECU100判定EHC85的温度是否比阈值Tth低(步骤S16)。当SOC低于阈值Sth时，由于要马上切换为为了将蓄电装置40的SOC维持在预定范围内而发动机10适当工作的CS模式，所以确认EHC85的预热状况。确认EHC85的预热状况是由于：即使是抑制发动机10的启动的CD模式，也存在由于前一次行驶或发动机10的工作而EHC85为预热完成的情况。此外，EHC85的温度例如利用未图示的温度传感器检测。

然后，在步骤S16中判定为EHC85的温度比阈值Tth低时(在步骤S16中为是)，视为EHC85为未预热，ECU100执行EHC电流传感器异常检测处理2(以下，也仅称为“异常检测处理2”。)(步骤S18)。该异常检测处理2在进行以EHC85的预热为目的的向EHC装置82的供电的同时，执行EHC电流传感器130的异常检测。即，由于在CS模式中，为了将蓄电装置40的SOC维持在预定范围内而发动机10适当工作，所以优选事前对EHC85进行预热。因此，在该异常检测处理2中，向EHC85供给以EHC85的预热为目的的比执行异常检测处理1时大的电力，在进行EHC85的预热的同时执行EHC电流传感器130的异常判定。此外，该异常检测处理2相当于本发明中的“第一处理”。关于异常检测处理2的详细情况，也随后详细说明。

此外，在步骤S16中判定为EHC85的温度为阈值Tth以上时(在步骤S16中为否)，视为EHC85预热完成，ECU100向步骤S14转移处理并执行异常检测处理1。这是由于：在EHC85为预热完成的情况下，向EHC85供给仅以EHC电流传感器130的异常检测为目的的比较小的电力即可。

另一方面，在步骤S10中，判定为选择了CS模式时(在步骤S10中为否)，ECU100执行CS模式用的异常检测处理。具体而言，ECU100首先判定EHC85的温度是否比阈值Tth低(步骤S20)。当判定为EHC85的温度为阈值Tth以上时(在步骤S20中为否)，视为EHC85预热完成，ECU100执行异常检测处理1(步骤S26)。该异常检测处理1与在步骤S14中执行的处理相同(后面叙述)。

在步骤S20中判定为EHC85的温度比阈值Tth低时(在步骤S20中为是)，ECU100判定发动机10是否正在工作(步骤S22)。当判定为发动机10正在工作时(在步骤S22中为是)，ECU100等待发动机10停止(步骤S24)。这是由于，在发动机10的工作期间，辅机70的负载不稳定，异常检测的精度有可能降低。而且，当发动机10停止时(在步骤S24中为是)，视为EHC85因发动机10的排气而被预热，ECU100向步骤S26转移处理而执行异常检测处理1。

在步骤S22中判定为发动机10停止时(在步骤S22中为否)，即，在EHC85为未预热且发动机10停止的情况下，ECU100执行异常检测处理2(步骤S28)。该异常检测处理2与在步骤S18中执行的处理相同(后面叙述)。

接着，说明在步骤S14、S26中执行的异常检测处理1和在步骤S18、S28中执行的异常检测处理2。

图5是说明在图4的步骤S14、S26中执行的异常检测处理1的步骤的流程图。参照图5和图1，ECU100执行EHC电流传感器130的初始检查(步骤S110)。在该初始检查中，例如，执行EHC电流传感器130的零点学习是否已结束、检测信号线是否是断线或短路等检查。在初始检查中判定为有异常时(在步骤S112中为是)，ECU100向步骤S128转移处理，并将EHC电流传感器130判定为异常。

在步骤S112中判定为没有初始检查的异常时(在步骤S112中为否)，ECU100判定异常检测的执行条件是否成立(步骤S114)。随后详细说明该执行条件。而且，当判定为异常检测的执行条件成立时(在步骤S114中为是)，ECU100使用检测蓄电装置40的输入输出电流的电流传感器110的检测值，执行EHC电流传感器130的异常检测。即，在该实施方式1中，如以下说明那样，通过使用电流传感器110的检测值推定向EHC装置82供给的EHC电流，并对EHC电流的推定值和EHC电流传感器130的检测值进行比较，从而进行EHC电流传感器130的异常检测。

具体而言，ECU100生成用于减少从蓄电装置40向除去EHC85以外的其他部件供给的电流的指令(步骤S116)。在电流传感器110的检测值中，除了从蓄电装置40向EHC装置82供给的EHC电流以外，还包括从蓄电装置40向电动空调75供给的电流、通过DC/DC转换器65从蓄电装置40向辅机70供给的电流以及在蓄电装置40与电动发电机15、20之间授受的电流。因此，在该实施方式1中，为了提高使用了电流传感器110的检测值的、EHC电流的推定精度，在异常检测的执行期间，减少从蓄电装置40向电动空调75和辅机70(其他部件)供给的电流。

此外，如后面所述，由于通过从电流传感器110的检测值减去从蓄电装置40向电动空调75和辅机70供给的电流来推定EHC电流，所以从蓄电装置40向电动空调75和辅机70(其他部件)供给的电流无需一定设为0，但通过减少这些电流，能够提高EHC电流的推定精度。

此外，关于电流减少指令，具体而言，ECU100生成用于减少电动空调75的消耗电力的指令，并向电动空调75输出所生成的指令。如果能够停止电动空调75，则ECU100可以向电动空调75输出停止指令。另外，ECU100生成用于减少从DC/DC转换器65向辅机70供给的电力的指令，并向DC/DC转换器65输出所生成的指令。例如，ECU100使DC/DC转换器65的输出电压指令比辅机70的电压低。由此，能够将从DC/DC转换器65向辅机70供给的电力设为0。

此外，关于在蓄电装置40与电动发电机15、20之间授受的电流的减少，不是直接生成用于减少电动发电机15、20的电流的指令，而是包含于步骤S114中的异常检测的执行条件。步骤S114中的异常检测的执行条件例如在以下条件全部成立的情况下判定为成立。(i)发动机10停止。(ii)车辆的驱动力指令为0。(iii)能够向EHC装置82供给的电力超过预定值。

关于条件(i)，这是因为：由于发动机10的工作期间辅机70的消耗电力会变动，所以使用了电流传感器110的检测值的EHC电流的推定精度可能会降低。此外，在发动机10的空转期间的辅机70的消耗电力的变动小的情况下，条件(i)也可以设为发动机10的停止或空转期间。

关于条件(ii)，这也是因为：由于在驱动力指令出现的情况下从蓄电装置40向电动发电机20流过电流，所以使用了电流传感器110的检测值的EHC电流的推定精度有可能会降低。

关于条件(iii)，这是由于：当能够从蓄电装置40向EHC装置82供给的电力低于预定值(例如，EHC85的额定电力)时，因从蓄电装置40向EHC85的供电，例如蓄电装置40的输出电力会达到输出上限，发动机10会启动或会限制向EHC85以外供给电力。

在执行步骤S116后，ECU100控制EHC电源90，以使得向EHC85供给预定的异常检测用电力(步骤S118)。即，在该异常检测处理1中，如上所述，向EHC85供给仅以EHC电流传感器130的异常检测为目的的比较小的电力(异常检测用电力)而执行异常检测。

接着，ECU100从检测蓄电装置40的输入输出电流的电流传感器110和其他电流传感器115、125取得电流的检测值(步骤S120)。然后，ECU100使用在步骤S120中取得的检测值，算出向EHC装置82供给的EHC电流的推定值(步骤S122)。

具体而言，ECU100根据电流传感器125的检测值算出DC/DC转换器65的输入电流，并从电流传感器110的检测值减去该算出的DC/DC转换器65的输入电流和电流传感器115的检测值，从而算出EHC电流的推定值。此外，通过将电流传感器125的检测值乘以DC/DC转换器65的输出电压得到的值除以DC/DC转换器65的输入电压，从而算出DC/DC转换器65的输入电流。此外，DC/DC转换器65的输出电压既可以利用未图示的电压传感器检测，也可以是DC/DC转换器65的输出电压指令值。另外，DC/DC转换器65的输入电压能够使用蓄电装置40的电压检测值。

接着，ECU100取得EHC电流传感器130的检测值(步骤S124)。然后，ECU100判定在步骤S124中检测到的EHC电流传感器130的检测值与在步骤S122中算出的EHC电流的推定值之差的绝对值是否比预定的阈值大(步骤S126)。该阈值是用于在EHC电流传感器130的检测值与使用电流传感器110的检测值算出的EHC电流的推定值背离的情况下，将EHC电流传感器130判定为异常的判定值。

即，在步骤S126中，判定为EHC电流传感器130的检测值与使用电流传感器110算出的EHC电流的推定值之差的绝对值比阈值大时(在步骤S126中为是)，ECU100判定为EHC电流传感器130异常(步骤S128)。之后，ECU100使在步骤S116中执行的其他部件的电流减少恢复(步骤S130)。

此外，在步骤S126中，判定为EHC电流传感器130的检测值与EHC电流的推定值之差的绝对值为阈值以下的情况下(在步骤S126中为否)，ECU100视为EHC电流传感器130正常，向步骤S130转移处理。

图6是说明在图4的步骤S18、S28中执行的异常检测处理2的步骤的流程图。参照图6，ECU100执行EHC电流传感器130的初始检查(步骤S210)，判定初始检查中有无异常(步骤S212)。此外，在步骤S210、S212中执行的处理与在图5所示的异常检测处理1的步骤S110、S112中执行的处理分别相同。

在步骤S212中判定为没有初始检查的异常时(在步骤S212中为否)，ECU100控制EHC电源90，以使得向EHC85供给预定的EHC升温用电力(步骤S214)。该异常检测处理2在进行EHC85的预热的同时，进行EHC电流传感器130的异常检测，与仅以异常检测为目的的异常检测处理1不同，无论异常检测的执行条件是否成立，都执行向EHC85的供电。而且，在该异常检测处理2中，如上所述，向EHC85供给能够进行EHC85的预热的、比执行异常检测处理1时大的电力(EHC升温用电力)，并执行异常检测。

接着，ECU100判定异常检测的执行条件是否成立(步骤S216)。而且，当判定为异常检测的执行条件成立时(在步骤S216中为是)，ECU100生成用于减少从蓄电装置40向除去EHC85以外的其他部件供给的电流的指令(步骤S218)。由于在该步骤S216、S218中所执行的处理与在图5所示的异常检测处理1的步骤S114、S116中所执行的处理分别相同，所以不重复说明。

之后，ECU100向步骤S220推进处理。由于在步骤S220至步骤S230中所执行的处理与在图5所示的异常检测处理1的步骤S120至步骤S130中所执行的处理分别相同，所以不重复说明。

另一方面，在步骤S216中判定为异常检测的执行条件不成立时(在步骤S216中为否)，ECU100判定从在步骤S214中开始向EHC85的供电起是否经过预定时间而发生超时(步骤S232)。在该异常检测处理2中，无论异常检测的执行条件是否成立，都向EHC85供给用于对EHC85进行预热的EHC升温用电力，在向EHC85的升温用电力的供给中确定了预定的额定时间，将该额定时间设定为上述预定时间。

当判定为没有产生超时时(在步骤S232中为否)，ECU100使处理返回步骤S216。在由于异常检测的执行条件不成立而判定为产生超时时(在步骤S232中为是)，ECU100控制EHC电源90，以使得停止向EHC85的电力供给(步骤S234)。

之后，ECU100执行图5所示的异常检测处理1(步骤S236)。在由于产生了超时，中止异常检测处理2而不执行步骤S218以后的处理的情况下，由于不需要EHC85的升温(预热完成)，所以执行如下异常检测处理1：向EHC85供给仅以EHC电流传感器130的异常检测为目的的比较小的电力(异常检测用电力)而执行异常检测。

此外，上述异常检测处理1、2在发动机10的使用频率低的CD模式的选择期间(在图4的步骤S10中为是)或选择CS模式时的发动机10的停止期间(在图4的步骤S22中为否或在步骤S24中为是)执行。然而，根据用户的加速踏板操作等，在异常检测处理1、2的执行期间发动机10也有可能启动。在该情况下，ECU100停止正在执行的异常检测处理(复位)，在发动机10停止后再次执行图4的异常检测控制。

图7是说明异常检测的监视处理的步骤的流程图。此外，该流程图所示的处理在混合动力车辆1为Ready-ON状态的情况下，按预定时间反复执行。

参照图7，ECU100判定是否正在执行图5、6所示的异常检测处理1、2中的任一方(步骤S310)。如果未正在执行异常检测处理1、2(在步骤S310中为否)，则ECU100将处理转移到返回，不执行以后的一连串处理。

在步骤S310中判定为正在执行异常检测处理1、2中的任一方时(在步骤S310中为是)，ECU100判定发动机10是否启动(步骤S312)。如果发动机10没有启动(在步骤S312中为否)，则ECU100将处理转移到返回。

在步骤S312中判定为发动机10启动时(在步骤S312中为是)，ECU100停止正在执行的异常检测处理(步骤S314)。之后，ECU100判定发动机10是否已停止(步骤S316)。而且，当判定为发动机10已停止时(在步骤S316中为是)，ECU100再次从最初起执行图4所示的异常判定控制(步骤S318)。

如上所述，在该实施方式1中，由于使用检测蓄电装置40的输入输出电流的电流传感器110的检测值来推定向EHC装置82供给的电流，并对其推定值和EHC电流传感器130的检测值进行比较，从而检测EHC电流传感器130的异常，所以无需为了检测EHC电流传感器130的异常而将EHC电流传感器二重化。根据该实施方式1，能够检测EHC电流传感器130的异常，而无需将EHC电流传感器二重化。

另外，根据该实施方式1，能够执行发动机10的启动条件不同的CD模式/CS模式所对应的EHC电流传感器130的异常检测。进而，结合各模式(CD模式/CS模式)判断是否需要EHC85的预热，适当执行异常检测处理1、2。而且，在异常检测处理2中，能够在进行EHC85的预热的同时执行EHC电流传感器130的异常检测，在异常检测处理1中，能够用比执行异常检测处理2时小的电力抑制电力消耗而执行异常检测。

[实施方式2]在实施方式1中，EHC85通过EHC电源90与升压转换器55的低压侧电连接，但在该实施方式2中，EHC85与升压转换器55的高压侧电连接。

图8是实施方式2的混合动力车辆的整体构成图。参照图8，该混合动力车辆1A是在图1所示的实施方式1的混合动力车辆1的构成中，不具备EHC电源90，而分别具备电流传感器140和ECU100A来取代电流传感器130和ECU100。

EHC85通过电力线对PL4、NL4与电力线对PL2、NL2连接，通过升压转换器55、电力线对PL2、NL2以及电力线对PL4、NL4从蓄电装置40接受电力。

电流传感器140检测从电力线对PL4、NL4向EHC85供给的电流IE，并向ECU100A输出其检测值。即，电流传感器140是检测向EHC85供给的电流IE的EHC电流传感器(以下，也将电流传感器140称为“EHC电流传感器140”。)。

ECU100A执行用于判定在EHC电流传感器140中是否产生了异常的异常检测处理，所述EHC电流传感器140检测向EHC85供给的电流IE。在该实施方式2中，EHC85与升压转换器55的高压侧电连接，在升压转换器55的输入侧(低压侧)设置有电流传感器120，所述电流传感器120检测通过电力线对PL1、NL1从蓄电装置40向升压转换器55供给的电流。

因此，在该实施方式2的混合动力车辆1A中，ECU100A使用检测从蓄电装置40向升压转换器55供给的电流的、已设置的电流传感器120的检测值，推定从蓄电装置40向EHC85供给的EHC电流。而且，ECU100A对EHC电流的推定值和EHC电流传感器140的检测值进行比较，在推定值与检测值背离的情况下，将EHC电流传感器140判定为异常。由此，能够检测EHC电流传感器140的异常，而无需将EHC电流传感器140二重化。以下，说明由ECU100A执行的EHC电流传感器140的异常检测处理。

由ECU100A执行的EHC电流传感器140的异常判定控制整体的处理步骤与图4所示的实施方式1中的处理步骤相同。而且，该实施方式2在图4所示的异常判定控制中，在步骤S14、S26中所执行的异常检测处理1的步骤和在步骤S18、S28中所执行的异常检测处理2的步骤与实施方式1不同。

图9是说明在实施方式2中所执行的异常检测处理1的步骤的流程图。参照图9，由于在步骤S410～S414和步骤S426、S428中所执行的处理与在图5所示的实施方式1中的异常检测处理1的步骤S110～S114和步骤S126、S128中所执行的处理分别相同，所以对于这些处理，不重复说明。

在步骤S414中判定为异常检测的执行条件成立时(在步骤S414中为是)，ECU100A控制升压转换器55，以使得向EHC85供给预定的异常检测用电力(步骤S418)。具体而言，ECU100A控制升压转换器55，以使得升压转换器55的输出电压成为EHC85的额定电压。此外，由于执行异常检测处理时，发动机10停止并且要求驱动力也为0，所以升压转换器55的输出电压不会根据电动发电机15、20的工作而变化。

接着，ECU100A从电流传感器120取得电流的检测值，所述电流传感器120检测从蓄电装置40向升压转换器55供给的电流(步骤S420)。然后，ECU100A使用电流传感器120的检测值，算出向EHC85供给的EHC电流的推定值(步骤S422)。具体而言，ECU100A将电流传感器120的检测值设为EHC电流的推定值。接着，ECU100A取得EHC电流传感器140的检测值(步骤S424)。之后，ECU100A向步骤S426推进处理。

图10是说明在实施方式2中所执行的异常检测处理2的步骤的流程图。参照图10，由于在步骤S510～S516、步骤S526、S528以及步骤S532～S536中所执行的处理与在图6所示的实施方式1中的异常检测处理2的步骤S210～S216、步骤S226、S228以及步骤S232～S236中所执行的处理分别相同，所以对于这些处理，不重复说明。

在步骤S516中判定为异常检测的执行条件成立时(在步骤S516中为是)，ECU100A从电流传感器120取得电流的检测值(步骤S520)。然后，ECU100A使用电流传感器120的检测值，算出向EHC85供给的EHC电流的推定值(步骤S522)。具体而言，ECU100A将电流传感器120的检测值设为EHC电流的推定值。接着，ECU100A取得EHC电流传感器140的检测值(步骤S524)。之后，ECU100A向步骤S526推进处理。

与实施方式1同样地，利用该实施方式2，也能够检测EHC电流传感器140的异常，而无需将EHC电流传感器二重化，另外，能够执行适合于CD模式/CS模式的EHC电流传感器140的异常检测。

此外，在上述实施方式2中，使用检测向升压转换器55供给的电流的电流传感器120的检测值来推定EHC电流，但也可以是，在EHC85与升压转换器55的高压侧电连接的构成中，与实施方式1同样地，使用检测蓄电装置40的输入电流的电流传感器110的检测值来推定EHC电流。该情况下的异常检测处理1、2的处理步骤分别与图5、6所示的实施方式1中的处理步骤基本相同。

另外，在上述实施方式1中，EHC电流传感器130设置于EHC电源90的输入侧，但EHC电流传感器130也可以设置于EHC电源90的输出侧。在该情况下，使用EHC电源90的电压转换比，将EHC电流传感器130的检测值换算成EHC电源90的输入侧的电流值，或者将使用电流传感器120的检测值算出的EHC电流的推定值换算成EHC电源90的输出侧的电流值，并对检测值和推定值进行比较即可。

另外，在上述各实施方式中，混合动力车辆1、1A设为将发动机10和电动发电机15、20利用动力分配装置25连接而成的构成的混合动力车辆，但应用本发明的混合动力车辆不限定于这样的构成。例如，本发明也能够应用于仅为了驱动电动发电机15而使用发动机10，并仅用电动发电机20产生车辆的驱动力的所谓串联型混合动力车辆。

另外，在上述各实施方式中，混合动力车辆1、1A设为能够利用车辆外部的电源200对蓄电装置40进行外部充电的车辆，但本发明也能够应用于没有外部充电装置(充电器150和受电部160)的混合动力车辆。CD模式/CS模式优选为能够进行外部充电的混合动力车辆，但不一定仅限定于能够进行外部充电的混合动力车辆。

此外，在上述说明中，EHC电流传感器130、140与本发明中的“第一电流传感器”的一实施例对应，电流传感器110与本发明中的“检测蓄电装置的输入输出电流的第二电流传感器”的一实施例对应。另外，电流传感器120与本发明中的“检测从蓄电装置向转换器供给的电流的第二电流传感器”的一实施例对应，ECU100、100A与本发明中的“控制装置”的一实施例对应。

应该认为，本次所公开的实施方式在所有的方面都是例示而不是限制性的内容。本发明的范围不是上述的实施方式的说明而是由权利要求书表示，包括在与权利要求书等同的含义及范围内的所有的变更。

Claims (6)

1.一种混合动力车辆，搭载内燃机和产生驱动力的电动机，所述混合动力车辆包括：

蓄电装置，存储向所述电动机供给的电力；

电加热式催化剂装置，具有对从所述内燃机排出的排气气体进行净化的催化剂，并构成为从所述蓄电装置接受电力并对所述催化剂进行电加热；

第一电流传感器，检测向所述电加热式催化剂装置供给的电流；

第二电流传感器，检测所述蓄电装置的输入输出电流；以及

控制装置，使用所述第二电流传感器的检测值来推定向所述电加热式催化剂装置供给的电流，通过对该推定电流和所述第一电流传感器的检测值进行比较，执行检测所述第一电流传感器有无异常的异常检测处理。

2.一种混合动力车辆，搭载内燃机和产生驱动力的电动机，所述混合动力车辆包括：

蓄电装置，存储向所述电动机供给的电力；

变换器，驱动所述电动机；

转换器，设置于所述蓄电装置与所述变换器之间；

电加热式催化剂装置，具有对从所述内燃机排出的排气气体进行净化的催化剂，并构成为从连结所述转换器和所述变换器的电力线接受电力来对所述催化剂进行电加热；

第一电流传感器，检测向所述电加热式催化剂装置供给的电流；

第二电流传感器，检测从所述蓄电装置向所述转换器供给的电流；以及

控制装置，使用所述第二电流传感器的检测值来推定向所述电加热式催化剂装置供给的电流，通过对该推定电流和所述第一电流传感器的检测值进行比较，执行检测所述第一电流传感器有无异常的异常检测处理。

3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆，其中，

所述混合动力车辆能够选择CD即电量消耗模式和CS即电量保持模式中的任一方进行行驶，

所述异常检测处理包括在所述CD模式中所述蓄电装置的充电状态比预定量低且所述电加热式催化剂装置的催化剂温度比预定值低的情况下，或者在所述CS模式中所述催化剂温度比所述预定值低且所述内燃机停止的情况下所执行的第一处理，

在所述第一处理中，所述控制装置控制向所述电加热式催化剂装置供给的电力，以使得该电力成为为了在进行所述电加热式催化剂装置的预热的同时执行所述异常检测处理所需的第一电力。

4.根据权利要求3所述的混合动力车辆，其中，

所述异常检测处理还包括在所述CD模式中所述充电状态为所述预定量以上的情况下，或者在所述CS模式中所述催化剂温度为所述预定值以上的情况下所执行的第二处理，

在所述第二处理中，所述控制装置控制向所述电加热式催化剂装置供给的电力，以使得该电力成为比所述第一电力小的第二电力。

5.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆，其中，

所述混合动力车辆能够选择CD即电量消耗模式和CS即电量保持模式中的任一方进行行驶，

所述异常检测处理包括在所述CD模式中所述蓄电装置的充电状态比预定量低且所述电加热式催化剂装置的催化剂温度比预定值低的情况下所执行的第一处理和在所述CD模式中所述充电状态为所述预定量以上的情况下所执行的第二处理，

在所述第一处理中，所述控制装置控制向所述电加热式催化剂装置供给的电力，以使得该电力成为为了在进行所述电加热式催化剂装置的预热的同时执行所述异常检测处理所需的第一电力，

在所述第二处理中，所述控制装置控制向所述电加热式催化剂装置供给的电力，以使得该电力成为比所述第一电力小的第二电力。

6.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆，其中，

所述混合动力车辆能够选择CD即电量消耗模式和CS即电量保持模式中的任一方进行行驶，

所述异常检测处理包括在所述CS模式中所述电加热式催化剂装置的催化剂温度比预定值低且所述内燃机停止的情况下所执行的第一处理和在所述CS模式中所述催化剂温度为所述预定值以上的情况下所执行的第二处理，

在所述第一处理中，所述控制装置控制向所述电加热式催化剂装置供给的电力，以使得该电力成为为了在进行所述电加热式催化剂装置的预热的同时执行所述异常检测处理所需的第一电力，

在所述第二处理中，所述控制装置控制向所述电加热式催化剂装置供给的电力，以使得该电力成为比所述第一电力小的第二电力。