BR102017007844B1

BR102017007844B1 - veículo híbrido equipado com um sistema de detecção de erro do sensor de corrente do dispositivo ehc

Info

Publication number: BR102017007844B1
Application number: BR102017007844-2A
Authority: BR
Inventors: Keita Hashimoto; Takahiro Suzuki
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2016-04-20
Filing date: 2017-04-17
Publication date: 2020-12-22
Also published as: CN107303904B; US10301993B2; RU2657631C1; EP3249202A1; MY173062A; JP2017193245A; CN107303904A; JP6424861B2; BR102017007844A2; US20170306821A1

Abstract

A presente invenção refere-se a um dispositivo EHC que possui um catalisador que purifica o gás de exaustão a partir de um mecanismo, e é configurado para aquecer o catalisador com energia elétrica que é suprida a partir de um dispositivo de armazenamento elétrico. Um sensor de corrente detecta uma corrente que é suprida para o dispositivo EHC. Um sensor de corrente detecta uma corrente de entrada/saída do dispositivo de armazenamento elétrico. Uma ECU executa o controle de determinação de falha para determinar se o sensor de corrente possui uma falha. No controle de determinação de falha, a ECU estima uma corrente que é suprida para o dispositivo EHC utilizando um valor de detecção do sensor de corrente e compara a corrente estimada com um valor de detecção do sensor de corrente para determinar se o sensor de corrente possui uma falha.

Description

1. Campo da Invenção

[001] A presente invenção refere-se a um veículo híbrido e, mais particularmente, a um veículo híbrido que é equipado com um mecanismo de combustão interna e um motor elétrico de impulsão de veículo.

2. Descrição da Técnica Relacionada

[002] Veículos que são equipados com um mecanismo de combustão interna geralmente incluem um catalisador que purifica o gás de exaustão do mecanismo de combustão interna em uma passagem de exaustão. Quando o catalisador ainda não alcançou sua temperatura de ativação, o catalisador não pode purificar o gás de exaustão suficientemente. Essa é a razão pela qual os catalisadores aquecidos eletricamente (que podem, doravante, ser referidos também como "EHCs") foram propostos, sendo configurados para poderem aquecer um catalisador eletricamente para aquecê-lo antes de o mecanismo de combustão interna ser iniciado.

[003] A Publicação do Pedido de Patente Japonesa No. 8-61048 (JP 8-61048 A) descreve um controlador para tal EHC. O controlador detecta as condições operacionais do EHC com base, por exemplo, em uma voltagem do catalisador que é aplicada ao EHC, uma corrente de catalisador que flui através do EHC, e uma temperatura de catalisador que é calculada com base na voltagem do catalisador e corrente do catalisador, e pode detectar uma falha do EHC com base no resultado da detecção (referência a JP 8-61048 A).

[004] Quando um sensor de corrente que detecta a corrente que é aplicada ao EHC (que pode ser, doravante, referido também como um "sensor de corrente EHC") apresenta uma falha, a energia elétrica que é suprida para o EHC não pode ser detectada corretamente e os problemas a seguir podem ocorrer. Por exemplo, quando o sensor de corrente EHC indica um valor que é superior ao valor de corrente real, o suprimento de energia elétrica para EHC pode ser deficiente. Então, o desempenho de purificação de gás de exaustão do EHC pode ser reduzido visto que o EHC não pode ser suficientemente aquecido. Por outro lado, quando o sensor de corrente EHC indicar um valor que é inferior ao valor de corrente real, o suprimento de energia elétrica para o EHC pode ser excessivo. Então, as áreas superaquecidas podem ser formadas localmente no EHC e a tensão de calor resultante pode causar rachaduras no material de base do EHC.

[005] É, portanto, necessário detectar uma falha do sensor de corrente EHC. No entanto, tornar o sensor de corrente EHC redundante para detecção de uma falha do sensor de corrente EHC resulta em um problema, tal como um aumento no custo ou escala do equipamento, o que pode prejudicar a comercialização do veículo. Tais problemas não são especificamente discutidos em JP 8-61048 A.

Sumário da Invenção

[006] É, portanto, um objetivo da invenção se fornecer um veículo híbrido no qual uma falha de um sensor de corrente EHC possa ser detectada sem se tornar o sensor de corrente EHC redundante.

[007] Um veículo híbrido de acordo com um aspecto da invenção é um veículo híbrido, que é equipado com um mecanismo de combustão interna e um motor elétrico gerando uma força de acionamento, e inclui adicionalmente um dispositivo de armazenamento elétrico, um dispositivo catalisador eletricamente aquecido, primeiro e segundo sensores de corrente e um controlador. O dispositivo de armazenamento elétrico armazena energia elétrica que é suprida para o motor elétrico. O dispositivo catalisador eletricamente aquecido inclui um catalisador que purifica o gás de exaustão do mecanismo de combustão interna, e é configurado para ser suprido com energia elétrica a partir do dispositivo de armazenamento elétrico para aquecer eletricamente o catalisador. O primeiro sensor de corrente (sensor de corrente EHC) detecta uma corrente que é suprida para o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido. O segundo sensor de corrente detecta uma corrente de entrada/saída do dispositivo de armazenamento elétrico. O controlador executa o controle da determinação de falha, que estima uma corrente que é suprida para o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido utilizando um valor de detecção do segundo sensor de corrente e compara a corrente estimada com um valor de detecção do primeiro sensor de corrente, para determinar se o primeiro sensor de corrente apresenta uma falha.

[008] Nesse veículo híbrido, uma corrente que é suprida para o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido é estimada utilizando- se um valor de detecção do segundo sensor de corrente, que detecta uma corrente de entrada/saída do dispositivo de armazenamento elétrico, e a corrente estimada é comparada com um valor de detecção do primeiro sensor de corrente (sensor de corrente EHC), para detectar uma falha do primeiro sensor de corrente. Dessa forma, não há necessidade de se tornar o primeiro sensor de corrente redundante para determinar se o primeiro sensor de corrente apresenta uma falha. De acordo com esse veículo híbrido, uma falha do primeiro sensor de corrente pode ser detectada sem se tornar o primeiro sensor de corrente redundante.

[009] O veículo híbrido de acordo com esse aspecto pode ser um veículo híbrido que é equipado com um mecanismo de combustão interna e um motor elétrico gerando uma força de acionamento e inclui adicionalmente um dispositivo de armazenamento elétrico, um inversor, um conversor, um dispositivo de catalisador eletricamente aquecido, primeiro e segundo sensores de corrente, e um controlador. O dispositivo de armazenamento elétrico armazena a energia elétrica que é suprida para o motor elétrico. O inversor aciona o motor elétrico. O conversor é fornecido entre o dispositivo de armazenamento elétrico e o inversor. O dispositivo de catalisador eletricamente aquecido inclui um catalisador que purifica o gás de exaustão a partir do mecanismo de combustão interna e é configurado para ser suprido com energia elétrica a partir de uma linha de energia que conecta o conversor e o inversor para aquecer eletricamente o catalisador. O primeiro sensor de corrente (sensor de corrente EHC) detecta uma corrente que é suprida para o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido. O segundo sensor de corrente detecta uma corrente que é suprida a partir do dispositivo de armazenamento elétrico para o conversor. O controlador executa o controle de determinação de falha que estima uma corrente que é suprida para o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido utilizando um valor de detecção do segundo sensor de corrente e compara a corrente estimada com um valor de detecção do primeiro sensor de corrente para determinar se o primeiro sensor de corrente apresentou uma falha.

[0010] Nesse veículo híbrido, uma corrente que é suprida para o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido é estimada utilizando um valor de detecção do segundo sensor de corrente, que detecta uma corrente que é suprida a partir do dispositivo de armazenamento elétrico para o conversor, e a corrente estimada é comparada com um valor de detecção do primeiro sensor de corrente (sensor de corrente EHC), para determinar se o primeiro sensor de corrente apresenta uma falha. Dessa forma, não há necessidade de se tornar o primeiro sensor de corrente redundante para determinação de se o primeiro sensor de corrente apresenta uma falha. De acordo com esse veículo híbrido, uma falha do primeiro sensor de corrente pode ser detectada sem se tornar o primeiro sensor de corrente redundante.

[0011] O veículo híbrido pode funcionar em um modo de CD (Eliminação de Carga) ou um modo CS (Sustentação de Carga). O controle de determinação de falha pode incluir primeiro processamento que é executado (i) quando o veículo híbrido está no modo CD e quando o dispositivo de armazenamento elétrico possui um estado de carga (SOC), que é inferior a um nível predeterminado, e o catalisador do dispositivo de catalisador eletricamente aquecido possui uma temperatura que é inferior a um valor predeterminado, ou (ii) quando o veículo híbrido está no modo CS e quando o catalisador possui uma temperatura que é inferior ao valo predeterminado e o mecanismo de combustão interna não está sendo operado. No primeiro processamento, o controlador pode controlar a energia elétrica que é suprida para o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido de modo que a primeira energia elétrica que é necessária para determinar se o primeiro sensor e corrente possui uma falha e para aquecer o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido é suprida.

[0012] No modo CD, o mecanismo de combustão interna é controlado para ser operado com menos frequência do que no modo CS, a comutação para o modo CS é feita e o mecanismo de combustão interna é então iniciado logo quando SOC cai abaixo de um nível predeterminado. Por outro lado, no modo CS, o mecanismo de combustão interna é operado como necessário para manter SOC dentro de uma faixa predeterminada. Como descrito acima, as condições para se iniciar o mecanismo de combustão interna são diferentes entre o modo CD e o modo CS. No entanto, de acordo com esse veículo híbrido, quando o catalisador possui uma temperatura que é inferior a um valor predeterminado, a primeira energia elétrica que é necessária para determinar se o primeiro sensor de corrente apresenta uma falha e para aquecer o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido é suprida para o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido independentemente do modo selecionado (modo CD/modo CS).

[0013] Mais preferivelmente, o controle de determinação de falha pode incluir adicionalmente um segundo processamento que é executado quando o veículo híbrido está no modo CD e quando o dispositivo de armazenamento elétrico possui um SOC que é igual a ou superior ao nível predeterminado, ou quando o veículo híbrido está no modo CS e quando o catalisador apresenta uma temperatura que é igual a ou superior a um valor predeterminado. No segundo processamento, o controlador pode controlar a energia elétrica que é suprida para o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido de modo que a segunda energia elétrica que é inferior à primeira energia elétrica possa ser suprida.

[0014] Quando o veículo híbrido está no modo CD e o SOC é igual a ou superior a um nível predeterminado, não há necessidade de se aquecer o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido visto que o modo CD será continuado e o mecanismo de combustão interna tem menos chances de ser iniciado por enquanto. No modo CS, no qual o mecanismo de combustão interna é operado como necessário, não há necessidade de se aquecer o dispositivo catalisador eletricamente aquecido quando o catalisador possui uma temperatura que é igual a ou superior a um valor predeterminado. Em tal caso, de acordo com esse veículo híbrido, a segunda energia elétrica, que é inferior à primeira energia elétrica, apenas para determinar se o primeiro sensor de corrente apresenta uma falha pode ser suprida para o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido independentemente do modo selecionado (modo CD/modo CS).

[0015] Preferivelmente, o veículo híbrido pode funcionar em um modo CD ou modo CS. O controle de determinação de falha inclui o primeiro processamento que é executado quando o veículo híbrido está no modo CD e quando o dispositivo de armazenamento elétrico possui um SOC que é inferior a um nível predeterminado e o catalisador do dispositivo de catalisador eletricamente aquecido possui uma temperatura que é inferior a um valor predeterminado, e o segundo processamento que é executado quando o veículo híbrido está no modo CD e quando o dispositivo de armazenamento elétrico possui um SOC que é igual a ou superior ao nível predeterminado. No primeiro processamento, o controlador pode controlar a energia elétrica que é suprida para o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido de modo que a primeira energia elétrica que é necessária para se determinar se o primeiro sensor de corrente apresenta uma falha e para se aquecer o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido é suprida. No segundo processamento, o controlador pode controlar a energia elétrica que é suprida para o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido de modo que a segunda energia elétrica que é inferior à primeira energia elétrica possa ser suprida.

[0016] Quando o veículo híbrido está no modo CD e o SOC é igual a ou superior a um nível predeterminado, não há necessidade de se aquecer o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido visto que o modo CD será continuado e o mecanismo de combustão interna tem menos chances de ser iniciado por enquanto. Então, a comutação para o modo CS é realizada e o mecanismo de combustão interna é então iniciado tão logo SOC caia abaixo de um nível predeterminado. Nesse veículo híbrido, a necessidade de aquecimento do dispositivo de catalisador eletricamente aquecido é determinada de uma forma adequada para o modo CD, e o primeiro ou segundo processamento como descrito acima é executado. Dessa forma, de acordo com esse veículo híbrido, uma falha do primeiro sensor de corrente pode ser detectada de uma forma adequada para o modo CD.

[0017] O veículo híbrido pode rodar em um modo CD ou um modo CS. O controle de determinação de falha inclui o primeiro processamento que é executado quando o veículo híbrido está no modo CS e quando o catalisador do dispositivo de catalisador eletricamente aquecido possui uma temperatura, que é inferior ao valor predeterminado e o mecanismo de combustão interna não está em operação, e o segundo processamento que é executado quando o veículo híbrido está no modo CS e quando o catalisador possui uma temperatura que é igual a ou superior ao valor predeterminado. No primeiro processamento, o controlador pode controlar a energia elétrica, que é suprida para o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido, de modo que a primeira energia elétrica é necessária para se determinar se o primeiro sensor de corrente apresenta uma falha e para aquecer o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido é suprida. No segundo processamento, o controlador pode controlar a energia elétrica que é suprida para o dispositivo catalisador eletricamente aquecido, de modo que a segunda energia elétrica é inferior à primeira energia elétrica possa ser suprida.

[0018] Quando o veículo híbrido está no modo CS, onde o mecanismo de combustão interna é operado como necessário para manter o SOC dentro de uma faixa predeterminadas, o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido precisa aquecer quando o catalisador possui uma temperatura que é inferior a um valor predeterminado e o mecanismo de combustão interna não está em operação, ao passo que o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido não precisa aquecer quando o catalisador possui uma temperatura que é igual a ou superior ao valor predeterminado. Como descrito acima, nesse veículo híbrido, a necessidade de aquecimento do dispositivo de catalisador eletricamente aquecido é determinada de uma forma adequada para o modo CS, e o primeiro ou segundo processamento como descrito acima é executado. Dessa forma, de acordo com esse veículo híbrido, uma falha do primeiro sensor de corrente pode ser detectada de uma forma adequada para o modo CS.

[0019] De acordo com um aspecto da invenção, pode ser fornecido um veículo híbrido no qual uma falha de um sensor de corrente EHC pode ser detectado sem tornar o sensor de corrente EHC redundante.

Breve Descrição dos Desenhos

[0020] Características, vantagens e significância técnica e industrial das modalidades ilustrativas da invenção serão descritas abaixo com referência aos desenhos em anexo, onde números similares denotam elementos similares, e onde:

[0021] A figura 1 é um diagrama de configuração geral de um veículo híbrido de acordo com uma primeira modalidade da invenção;

[0022] A figura 2 é um diagrama que ilustra a configuração de um EHC;

[0023] A figura 3 é um diagrama que ilustra um modo CD e um modo CS;

[0024] A figura 4 é um fluxograma que ilustra o procedimento de processamento do controle de determinação de falha de sensor de corrente EHC que é executado por uma ECU;

[0025] A figura 5 é um fluxograma que ilustra o procedimento do processamento de detecção de falha 1 que é executado nas etapas S14 e S26 na figura 4;

[0026] A figura 6 é um fluxograma que ilustra o procedimento do processamento de detecção de falha 2 que é executado nas etapas S18 e S28 na figura 4;

[0027] A figura 7 é um fluxograma que ilustra o procedimento do processamento de monitoramento de detecção de falha;

[0028] A figura 8 é um diagrama de configuração geral de um veículo híbrido de acordo com uma segunda modalidade;

[0029] A figura 9 é um fluxograma que ilustra o procedimento do processamento de detecção de falha 1 que é executado na segunda modalidade; e

[0030] A figura 10 é um fluxograma que ilustra o procedimento do processamento de detecção de falha 2 que é executado na segunda modalidade.

Descrição Detalhada das Modalidades

[0031] As modalidades da invenção são doravante descritas em detalhes com referência aos desenhos. Partes iguais ou correspondentes são designadas pelas mesmas referências numéricas em todos os desenhos e sua descrição não é repetida.

Primeira Modalidade

[0032] A figura 1 é um diagrama de configuração geral de um veículo híbrido de acordo com uma primeira modalidade da invenção. Com referência à figura 1, um veículo híbrido 1 inclui um mecanismo 10, geradores de motor 15 e 20, um dispositivo de divisão de energia 25, rodas de acionamento 30, uma passagem de exaustão 80, e um dispositivo EHC 82.

[0033] O mecanismo 10 é um mecanismo de combustão interna que envia energia pela conversão de energia de combustão que é gerada pela queima de uma mistura de ar e combustível em energia cinética de um elemento em movimento tal como um pistão ou rotor.

[0034] Os geradores de motor 15 e 20 são máquinas elétricas rotativas AC, tal como motores elétricos sincronizados AC trifásicos com ímãs permanentes que são enterrados em um rotor. O gerador de motor 15 é utilizado como um gerador de energia que é acionado pelo mecanismo 10 através do dispositivo de divisão de energia 25, e também como um motor elétrico para dar partida no mecanismo 10. O gerador de motor 20 opera basicamente como um motor elétrico para acionar as rodas de acionamento 30. Quando o veículo híbrido 1 é freado ou a aceleração do veículo híbrido 1 é reduzida em uma inclinação descendente, o gerador de motor 20 opera como um gerador de energia para realizar a geração regenerativa de energia.

[0035] O dispositivo de divisão de energia 25 inclui um mecanismo de engrenagem planetária que possui três eixos rotativos, uma engrenagem solar, um portador e uma engrenagem anular, por exemplo. O dispositivo de divisão de energia 25 divide a energia de acionamento proveniente do mecanismo 10 em duas partes. Uma parte da energia é transmitida para o eixo rotativo do gerador de motor 15 e o resto da energia é transmitida para as rodas de acionamento 30.

[0036] O dispositivo EHC 82 inclui um EHC 85 e um suprimento de energia EHC 90. O EHC 85 é fornecido na passagem de exaustão 80 do mecanismo 10. O EHC 85 possui um catalisador que purifica o gás de exaustão proveniente do mecanismo 10, e é configurado para aquecer o catalisador com energia elétrica que é suprida a partir do suprimento de energia EHC 90. O suprimento de energia EHC 90 muda a voltagem da energia elétrica que é suprida a partir de um dispositivo de armazenamento elétrico 40 através de linhas de energia emparelhadas PL3 e NL3 para voltagem graduada do EHC 85 e supre a energia elétrica para o EHC 85.

[0037] A figura 2 é um diagrama que ilustra a configuração do EHC 85. Na figura 2, uma seção transversal do EHC 85 que é tirada ao longo da direção do fluxo de gás de exaustão é ilustrada. Com referência à figura 2, o EHC 85 inclui um portador de catalisador 300, um elemento de isolamento 310, e eletrodos 320 e 330.

[0038] O portador de catalisador 300 é incorporado à passagem de exaustão 80, e é constituído de um elemento condutor com o formato de um cilindro circular ou elíptico ou similar que possui uma estrutura tipo colmeia em uma seção transversal perpendicular à direção do fluxo de gás de exaustão, por exemplo. Um catalisador de três vias, um catalisador de oxidação ou similar (não ilustrado) é suportado no portador de catalisador 300, e componentes danosos no gás de exaustão que passa através do EHC 85 são removidos pelo portador de catalisador 300.

[0039] O elemento isolante 310 é fornecido entre uma superfície periférica externa do portador de catalisador 300 e uma superfície periférica interna da passagem de exaustão 80, e é constituído de um elemento que possui propriedades eletricamente isolantes e propriedades termicamente isolantes. Um material isolante, tal como alumina, é utilizado como o elemento isolante 310.

[0040] O eletrodo 320 é eletricamente conectado ao portador de catalisador 300 em uma extremidade a montante do portador de catalisador 300 com relação à direção do fluxo de gás de exaustão. O eletrodo 330 é eletricamente conectado ao portador de catalisador 300 em uma extremidade a jusante do portador de catalisador 300 com relação à direção do fluxo de gás de exaustão. As outras extremidades dos eletrodos 320 e 330 são conectadas ao suprimento de energia EHC 90 (figura 1). Quando uma voltagem é aplicada ao portador de catalisador 300 a partir do suprimento de energia EHC 90 através dos eletrodos 320 e 330, uma corrente flui através do portador de catalisador 300 e o portador de catalisador 300 gera calor devido à sua resistência elétrica. Isso aumenta a temperatura do catalisador de três vias ou o catalisador de oxidação que é suportado no portador de catalisador 300. Então, o EHC 85 se torna cataliticamente ativo e capaz de purificar o gás de exaustão de forma eficiente.

[0041] A configuração do EHC 85 não está limitada a uma que é ilustrada na figura 2, e vários tipos de EHCs conhecidos são aplicáveis ao EHC 85.

[0042] Com referência novamente à figura 1, o veículo híbrido 1 também inclui um dispositivo de armazenamento elétrico 40, uma retransmissora principal do sistema (que pode ser doravante referida também como "SMR") 45, e uma unidade de controle de energia (que pode ser doravante referida também como "PCU") 50, máquinas auxiliares 70, e um condicionador de ar elétrico 75. O veículo híbrido 1 inclui adicionalmente uma unidade de controle eletrônico (que pode ser doravante referida também como "ECU") 100, sensores de corrente 110, 115, 120, 125 e 130, um carregador 150, e uma seção de recebimento de energia 160.

[0043] O dispositivo de armazenamento elétrico 40 é um suprimento de energia DC recarregável, e inclui uma bateria secundária, tal como uma bateria de níquel e hidrogênio ou bateria de íon de lítio. O dispositivo de armazenamento elétrico 40 pode suprir energia elétrica para a PCU 50, o condicionador de ar elétrico 75 e o suprimento de energia EHC 90. O dispositivo de armazenamento elétrico 40 é carregado com energia elétrica que é suprida a partir do gerador de motor 15 e/ou o gerador de motor 20 através da PCU 50 quando o gerador de motor 15 e/ou o gerador de motor 20 estão gerando energia elétrica. Adicionalmente, o dispositivo de armazenamento elétrico 40 pode ser carregado com energia elétrica que é suprida a partir de um suprimento de energia externa 200 através da seção de recebimento de energia 160. Um capacitor de grande capacidade pode ser empregado como o dispositivo de armazenamento elétrico 40.

[0044] O estado de carga (SOC) do dispositivo de armazenamento elétrico 40 é representado pelo percentual da quantidade de carga de corrente no dispositivo de armazenamento elétrico 40 para sua capacidade de carga total, por exemplo. O SOC é calculado com base em uma corrente de entrada/saída do dispositivo de armazenamento elétrico 40 que é detectada por um sensor de corrente 110 e/ou uma voltagem de saída do dispositivo de armazenamento elétrico 40 que é detectada por um sensor de voltagem (não ilustrado), por exemplo. SOC pode ser calculado em uma ECU que é adicionalmente fornecida no dispositivo de armazenamento elétrico 40 ou pode ser calculado na ECU 100 com base nos valores de detecção da corrente de entrada/saída e/ou voltagem de saída do dispositivo de armazenamento elétrico 40.

[0045] SMR 45 é fornecida entre o dispositivo de armazenamento elétrico 40 e as linhas de energia emparelhadas PL1 e NL1. A SMR 45 é energizada para comutar o veículo híbrido 1 em um "estado ligado e pronto (acionável)"em resposta a um sinal de controle da ECU 100 quando o usuário opera um comutador de energia (não ilustrado) enquanto pressiona o pedal de freio, por exemplo.

[0046] A PCU 50 inclui um conversor de amplificação 55, um inversor 60, e um conversor DC/DC 65. O conversor de amplificação 55 é fornecido entre as linhas de energia emparelhadas PL1 e NL1 e linhas de energia emparelhadas PL2 e NL2, e aumenta a voltagem entre as linhas de energia emparelhadas PL2 e NL2 para um nível que é igual a ou superior à voltagem entre as linhas de energia emparelhadas PL1 e NL1 com base em um sinal de controle a partir da ECU 100. O conversor de amplificação 55 é constituído de um circuito de chopper de amplificação de corrente reversível, por exemplo.

[0047] O inversor 60 é fornecido entre as linhas de energia emparelhadas PL2 e NL2 e os geradores de motor 15 e 20. O inversor 60 aciona os geradores de motor 15 e 20 com base em um sinal de controle a partir da ECU 100. O inversor 60 é constituído de circuitos ponte, cada um dos quais é fornecido para um dos geradores de motor 15 e 20 correspondentes e inclui elementos de comutação para três fases, por exemplo.

[0048] O conversor DC/DC 65 é conectado às linhas de energia emparelhadas PL1 e NL1. O conversor DC/DC 65 reduz a voltagem da energia elétrica que é suprida a partir das linhas de energia emparelhadas PL1 e NL1 para uma voltagem de máquina auxiliar e supre a energia elétrica para as máquinas auxiliares 70 com base em um sinal de controle da ECU 100. As máquinas auxiliares 70 representam de forma inclusiva várias máquinas auxiliares e a bateria de máquina auxiliar que são montadas no veículo híbrido 1.

[0049] O condicionador de ar elétrico 75 é conectado às linhas de energia emparelhadas PL1 e NL1 e suprido com energia operacional a partir do dispositivo de armazenamento elétrico 40 através das linhas de energia emparelhadas PL1 e NL1. O condicionador de ar elétrico 75 controla a temperatura na cabine do veículo híbrido 1 com base em um sinal de controle da ECU 100.

[0050] O suprimento de energia EHC 90 é conectado às linhas de energia emparelhadas PL1 e NL1 através das linhas de energia emparelhadas PL3 e NL3 e suprido com energia elétrica a partir do dispositivo de armazenamento elétrico 40 através das linhas de energia emparelhadas PL1 e NL1 e as linhas de energia emparelhadas PL3 e NL3. O suprimento de energia EHC 90 muda a voltagem da energia elétrica a partir das linhas de energia emparelhadas PL3 e NL3 para a voltagem graduada de EHC 85 e supre a energia elétrica para EHC 85 com base em um sinal de controle a partir da ECU 100.

[0051] O carregador 150 é conectado às linhas de energia emparelhadas PL1 e NL1. O carregador 150 muda a voltagem da energia elétrica que é suprida a partir do suprimento de energia externa 200 através da seção de recebimento de energia 160 para um nível adequado para o dispositivo de armazenamento elétrico 40 e envia a energia elétrica para o dispositivo de armazenamento elétrico 40 através das linhas de energia emparelhadas PL1 e NL1 (a alteração do dispositivo de armazenamento elétrico 40 com a energia elétrica do suprimento de energia externa 200 pode ser doravante referida também como "carregamento externo"). O carregador 150 inclui um conversor AC/DC que converte a energia elétrica AC que é suprida a partir do suprimento de energia externa 200 através da seção de recebimento de energia 160 em energia elétrica DC, e um conversor DC/DC que muda a voltagem da saída do conversor AC/DC em um nível adequado para o dispositivo de armazenamento elétrico 40, por exemplo.

[0052] A seção de recebimento de energia 160 recebe a energia elétrica do suprimento de energia externo 200 e envia a energia elétrica para o carregador 150. A seção de recebimento de energia 160 pode ser constituída de uma entrada para a qual um conectado de um cabo de carregamento que é conectado ao suprimento externo de energia 200 é conectável, ou um espiral de recebimento de energia que pode receber energia elétrica de um espiral de transmissão de energia fornecido no lado de suprimento externo de energia 200 através de um campo magnético sem contato.

[0053] O sensor de corrente 110 detecta uma corrente IB que entra em ou sai do dispositivo de armazenamento elétrico 40, e envia um valor de detecção correspondente à corrente IB para a ECU 100. O sensor de corrente 115 detecta uma corrente IAC que é suprido a partir do dispositivo de armazenamento elétrico 40 através das linhas de energia emparelhadas PL1 e NL1 para o condicionador de ar elétrico 75 e envia um valor de detecção correspondente à corrente IAC para a ECU 100. O sensor de corrente 120 detecta uma corrente IC que é suprida a partir do dispositivo de armazenamento elétrico 40 através das linhas de energia emparelhadas PL1 e NL1 para o conversor de amplificação 55 e envia um valor de detecção correspondente à corrente IC para a ECU 100.

[0054] O sensor de corrente 125 detecta uma corrente IA que é suprido a partir do dispositivo de armazenamento elétrico 40 através do conversor DC/DC 65 para as máquinas auxiliares 70 e envia um valor de detecção correspondendo à corrente IA para a ECU 100. O sensor de corrente 130 detecta uma corrente IE que é suprida a partir do dispositivo de armazenamento elétrico 40 através das linhas de energia emparelhadas PL1 e NL1 e linhas de energia emparelhadas PL3 e NL3 para o suprimento de energia EHC 90 e envia um valor de detecção correspondente à corrente IE para a ECU 100. Em outras palavras, o sensor de corrente 130 é um sensor de corrente EHC que detecta uma corrente IE que é suprida para o dispositivo EHC 82 (o sensor de corrente 130 pode ser doravante referido também como "sensor de corrente EHC 130").

[0055] A ECU 100 inclui uma CPU (unidade de processamento central), ROM (memória de leitura apenas), na qual os programas de processamento e assim por diante são armazenados, RAM (memória de acesso randômico) onde os dados são armazenados temporariamente, uma porta de entrada/saída através da qual vários sinais entram e saem, e assim por diante (nenhum dos quais é ilustrado), e controla todos os dispositivos no veículo híbrido 1. O controle desses dispositivos pode não ser alcançado necessariamente pelo processamento que é executado pelo software, e pode ser alcançado pelo processamento que é executado pelo hardware dedicado (circuito eletrônico).

[0056] Uma função de controle principal da ECU 100 é o controle da situação de funcionamento do veículo híbrido 1 pela adoção seletiva de um modo CD e um modo CS. O modo CD é um modo no qual SOC do dispositivo de armazenamento eletrônico 40 é preferivelmente consumido basicamente pelo acionamento do veículo híbrido 1 no modo EV (veículo elétrico) enquanto permite que o veículo híbrido 1 funcione no modo HV (veículo híbrido). O modo CS é um modo no qual SOC é controlado dentro de uma faixa predeterminada pela comutação do veículo híbrido 1 entre o modo HV e o modo EV como adequado. No modo EV, o veículo híbrido 1 é energizado apenas pelo gerador de motor 20 com o mecanismo 10 parado. No modo HV, o veículo híbrido 1 é energizado por ambos o mecanismo 10 e o gerador de motor 20.

[0057] A figura 3 é um diagrama que ilustra o modo CD e o modo CS. Com referência à figura 3, supõe-se que o veículo híbrido 1 comece a ser dirigido no modo CD (momento t0) depois que o dispositivo de armazenamento elétrico 40 é carregado para sua capacidade total (SOC = MAX) com energia elétrica do suprimento externo de energia 200 através do carregamento externo.

[0058] O modo CD é um modo no qual SOC no dispositivo de armazenamento elétrico 40 é preferivelmente consumido. No modo CD, a energia elétrica que foi armazenada no dispositivo de armazenamento elétrico 40 (basicamente, a energia elétrica que foi carregada através do carregamento externo) é basicamente consumida. Quando o veículo híbrido 1 está funcionando no modo CD, o mecanismo 10 não é operado para manter SOC. Dessa forma, apesar de SOC poder aumentar temporariamente devido à energia elétrica regenerativa que é recuperada quando, por exemplo, o veículo híbrido 1 é desacelerado ou a energia elétrica que é gerada durante a operação ocasional do mecanismo 10, SOC diminui eventualmente como um todo à medida que a distância de percurso aumenta visto que a taxa de descarga é relativamente maior do que a taxa de carga.

[0059] O modo CS é um modo no qual SOC do dispositivo de armazenamento elétrico 40 é controlado dentro de uma faixa predeterminada. Como um exemplo, quando SOC cai para um valor limite Stg que indica uma redução em SOC no momento t1, o modo CS é selecionado de modo que SOC possa ser, doravante, mantido dentro de uma faixa predeterminada. Especificamente, o mecanismo 10 é operado (modo HV) quando SOC diminui e o mecanismo 10 é parado (modo EV) quando SOC aumenta. Em outras palavras, no modo CS, o mecanismo 10 é operado para manter SOC. Como descrito acima, o mecanismo 10 é operado como necessário para manter SOC no modo CS ao passo que no modo CD, no qual o mecanismo 10 não é operado para manter SOC, o mecanismo 10 é controlado para ser operado com menos frequência do que no modo CS.

[0060] Quando a energia que é necessária para impulsionar o veículo híbrido 1 é inferior a um valor limite de partida de mecanismo predeterminado, o veículo híbrido 1 é energizado pelo gerador de motor 20 com o mecanismo 10 parado (modo EV). Por outro lado, quando a energia necessária excede o valor limite de partida do mecanismo, o veículo híbrido 1 funciona com o mecanismo 10 em operação (modo HV). No modo HV, o veículo híbrido 1 funciona utilizando a energia de acionamento proveniente do mecanismo 10 em adição a ou no lugar da energia de acionamento do gerador de motor 20. A energia elétrica que é gerada pelo gerador de motor 15, que é acionada pelo mecanismo 10 enquanto o veículo híbrido 1 está funcionando no modo HV, é suprida diretamente para o gerador de motor 20 ou armazenada no dispositivo de armazenamento elétrico 40.

[0061] O valor limite de partida de mecanismo no modo CD é preferivelmente maior do que o valor limite de início de mecanismo no modo CS. Em outras palavras, a região na qual o veículo híbrido 1 funciona no modo EV no modo CD é preferivelmente maior do que a região na qual o veículo híbrido 1 funciona no modo EV no modo CS. Então, no modo CD, a frequência com a qual o mecanismo 10 é iniciado é adicionalmente reduzida e as oportunidades para o veículo híbrido 1 funcionar no modo EV são adicionalmente aumentadas em comparação com as dos modos CS. Por outro lado, no modo CS, o veículo híbrido 1 pode ser controlado de modo que possa ser eficientemente energizado por ambos o mecanismo 10 e o gerador de motor 20.

[0062] Deve-se notar que mesmo quando o veículo híbrido 1 está no modo CD, o mecanismo 10 é operado quando a energia necessária excede o valor limite de partida de mecanismo, e também pode ser operado em alguns casos, tal como para aquecer o mecanismo 10, mesmo quando a energia necessária não é superior ao valor limite de partida de mecanismo. Por outro lado, mesmo quando o veículo híbrido 1 está no modo CS, o mecanismo 10 é parado quando SOC aumenta para um nível determinado. Em outras palavras, o modo CD não é limitado ao modo EV, onde o veículo híbrido 1 funciona com o mecanismo 10 mantido parado, e o modo CS não está limitado ao modo HV, onde o veículo híbrido 1 funciona com o mecanismo 10 mantido em operação. Em ambos o modo CD e o modo CS, o veículo híbrido 1 pode funcionar no modo EV ou no modo HV.

[0063] Com referência novamente à figura 1, a ECU 100 executa o controle de determinação de falha para determinar se o sensor de corrente EHC 130, que detecta uma corrente IE que é suprida para o dispositivo EHC 82, apresenta uma falha. Quando o sensor de corrente EHC 130 possui uma falha, a energia elétrica que é suprida para o EHC 85 não pode ser detectada corretamente e os seguintes problemas podem ocorrer. Por exemplo, quando o sensor de corrente EHC 130 fornece um valor de detecção que é superior ao valor de corrente real, o suprimento da energia elétrica para o EHC 85 pode ser deficiente. Então, o desempenho da purificação de gás de exaustão do EHC 85 pode ser diminuído visto que o EHC 85 pode não estar suficientemente aquecido. Por outro lado, quando o sensor de corrente EHC 130 fornece um valor de detecção que é inferior ao valor de corrente real, o suprimento de energia elétrica para o EHC pode ser excessivo. Então, as áreas superaquecidas podem ser formadas localmente no EHC 85 e a tensão térmica resultante pode causar rachaduras no portador de catalisador 300 (figura 2) do EHC 85. É, portanto, necessário se detectar uma falha do sensor de corrente EHC 130. No entanto, tornar o sensor de corrente EHC 130 redundante para detecção de uma falha do sensor de corrente EHC 130 resulta em um problema, tal como no aumento no custo ou tamanho do equipamento, que pode prejudicar a comercialização do veículo híbrido 1.

[0064] Dessa forma, no veículo híbrido 1 de acordo com essa primeira modalidade, a ECU 100 estima a corrente que é suprida a partir do dispositivo de armazenamento elétrico 40 para o dispositivo EHC 82 (que pode ser doravante referida também como "corrente EHC") utilizando um valor de detecção do sensor de corrente existente 110, que detecta uma corrente de saída do dispositivo de armazenamento elétrico 40. Então, a ECU 100 compara o valor estimado da corrente EHC com o valor de detecção do sensor de corrente EHC 130, e determina que o sensor de corrente EHC 130 apresenta uma falha quando existe uma diferença entre o valor estimado e o valor de detecção. Essa configuração possibilita a detecção de uma falha do sensor de corrente EHC 130 sem tornar o sensor de corrente EHC 130 redundante.

[0065] No controle de determinação de falha acima, a ECU 100 executa diferentes processamentos para detecção de uma falha do sensor de corrente EHC 130 dependendo do modo selecionado (modo CD/modo CS). Especificamente, quando o veículo híbrido 1 está no modo CD e SOC é igual a ou superior a um nível predeterminado, não há necessidade de se aquecer o EHC 85 visto que o modo CD será continuado e o mecanismo 10 tem menos chances de ser iniciado por enquanto. Quando SOC cai abaixo de um nível predeterminado, a comutação para o modo CS é feita e o mecanismo 10 é então iniciado logo. Por outro lado, quando o veículo híbrido 1 está no modo CS, no qual o mecanismo 10 é operado como necessário para manter SOC dentro de uma faixa predeterminada, o EHC 85 precisa aquecer quando EHC 85 possui uma temperatura que é inferior a um valor predeterminado e o mecanismo 10 não está em operação, ao passo que EHC 85 não precisa de aquecimento se EHC 85 possuir uma temperatura que seja igual a ou superior ao valor predeterminado.

[0066] A ECU 100 executa o processamento para detecção de uma falha do sensor de corrente EHC 130 de uma forma adequada para o modo selecionado dependendo de se está no modo CD ou modo CS. Então, a ECU 100 executa diferentes processamentos dependendo de se EHC 85 precisa de aquecimento no processamento de detecção de falha para cada modo. Especificamente, quando EHC 85 precisa de aquecimento, a ECU 100 supre a energia elétrica para o dispositivo EHC 82 para detectar uma falha do sensor de corrente EHC 130 enquanto aquece o EHC 85. Por outro lado, quando EHC 85 não precisa de aquecimento, a ECU 100 supre a energia elétrica para o dispositivo EHC 82 apenas para detecção de uma falha do sensor de corrente EHC 130 enquanto detecta uma falha do sensor de corrente EHC 130. A seguir, o controle de determinação de falha que é executado pela ECU 100 para determinar se o sensor de corrente EHC 130 possui uma falha é descrito em detalhes.

[0067] A figura 4 é um fluxograma que ilustra o procedimento de processamento do controle de determinação de falha do sensor de corrente EHC 130 que é executado pela ECU 100. Esse controle de determinação de falha é executado quando o veículo híbrido 1 está em um estado LIGADO pronto. Por exemplo, é executado imediatamente depois de o veículo híbrido 1 ser comutado de um estado DESLIGADO pronto para um estado LIGADO pronto.

[0068] Com referência à figura 4, a ECU 100 determina se o modo CD foi selecionado (etapa S10). Se for determinado que o modo CD foi selecionado (SIM na etapa S10), a ECU 100 executa o processamento de detecção de falha para o modo CD. Especificamente, a ECU 100 primeiro determina se SOC do dispositivo de armazenamento elétrico 40 é igual a ou superior a um valor limite Sth (etapa S12). O valor limite Sth é um valor de determinação SOC que é utilizado para determinar se a comutação do modo CD para o modo CS será feita logo devido a uma redução em SOC. Por exemplo, o valor limite Sth é configurado para um valor ligeiramente superior ao valor limite Stg (figura 3) no qual a comutação do modo CD para o modo CS é realizada devido a um aumento em SOC.

[0069] Se for determinado na etapa S12 que SOC é igual a ou superior ao valor limite Sth (SIM na etapa S12), é determinado que a comutação do modo CD para o modo CS não será feita logo e a ECU 100 executa o processamento de detecção de falha de sensor de corrente EHC 1 (que pode ser doravante referido também simplesmente como "processamento de detecção de falha 1") (etapa S14). No processamento de detecção de falha 1, a energia elétrica é suprida para o dispositivo EHC 82 apenas para detecção de uma falha do sensor de corrente EHC 130 enquanto a detecção de falha é executada. Em outras palavras, quando SOC é igual a ou superior ao valor limite Sth e espera- se, portanto, que o modo CD continue por enquanto, o EHC 85 não precisa aquecer visto que o mecanismo 10 tem menos chances de ser iniciado. Dessa forma, no processamento de detecção de falha 1, uma quantidade relativamente pequena de energia elétrica é suprida para o EHC 85 apenas para detecção de uma falha do sensor de corrente EHC 130 enquanto a detecção de falha é executada. O processamento de detecção de falha 1 corresponde ao "segundo processamento" nessa invenção. O processamento de detecção de falha 1 é descrito em detalhes posteriormente.

[0070] Se for determinado na etapa S12 que SOC é inferior ao valor limite Sth (NÃO na etapa S12), a ECU 100 determina se a temperatura do EHC 85 é inferior a um valor limite Tth (etapa S16). Essa determinação é feita para verificar a condição de aquecimento do EHC 85 visto que o veículo híbrido 1 é logo comutado para o modo CS, no qual o mecanismo 10 é operado como necessário para manter SOC do dispositivo de armazenamento elétrico 40 dentro de uma faixa predeterminada, quando SOC cai abaixo do valor limite Sth. A condição de aquecimento de EHC 85 precisa ser verificada visto que EHC 85 pode ter sido aquecido como resultado do acionamento anterior ou uma operação ocasional do mecanismo 10 mesmo no modo CD, onde o mecanismo 10 tem menos chances de ser iniciado. A temperatura de EHC 85 for detectada por um sensor de temperatura (não ilustrado), por exemplo.

[0071] Então, se for determinado na etapa S16 que a temperatura de EHC 85 é inferior ao valor limite Tth (SIM na etapa S16), é determinado que EHC 85 não foi aquecido e a ECU 100 executa o processamento de detecção de falha de sensor de corrente EHC 2 (que pode ser referido doravante simplesmente também como "processamento de detecção de falha 2") (etapa S18). No processamento de detecção de falha 2, a energia elétrica é suprida para o dispositivo EHC 82 para detectar uma falha do sensor de corrente EHC 130 enquanto EHC 85 é aquecido. Em outras palavras, visto que o mecanismo 10 é operado como necessário para manter SOC do dispositivo de armazenamento elétrico 40 dentro de uma faixa predeterminada no modo CS, é desejável que EHC 85 tenha sido aquecido de forma preliminar. Dessa forma, no processamento de detecção de falha 2, uma quantidade maior de energia elétrica do que no processamento de detecção de falha 1 é suprido para EHC 85 de modo que uma falha do sensor de corrente EHC 130 possa ser detectada enquanto EHC 85 é aquecido. O processamento de detecção de falha 2 corresponde ao "primeiro processamento" nessa invenção. O processamento de detecção de falha 2 também é descrito em detalhes posteriormente.

[0072] Se for determinado na etapa S16 que a temperatura de EHC 85 é igual a ou superior ao valor limite Tth (NÃO na etapa S16), é determinado que EHC 85 foi aquecido, e a ECU 100 avança o processamento para a etapa S14 e executa o processamento de detecção de falha 1. Isso porque uma quantidade relativamente pequena de energia elétrica precisa ser suprida para o EHC 85 apenas para detecção de uma falha do sensor de corrente EHC 130 quando o EHC 85 foi aquecido.

[0073] Por outro lado, se for determinado na etapa S10 que o modo CS foi selecionado (NÃO, na etapa S10), a ECU 100 executa o processamento de detecção de falha para o modo CS. Especificamente, a ECU 100 primeiro determina se a temperatura do EHC 85 é inferior ao valor leite Tth (etapa S20). Se for determinado que a temperatura do EHC 85 é igual a ou superior ao valor limite Tth (NÃO, na etapa S20), é determinado que EHC 85 foi aquecido e a ECU 100 executa o processamento de detecção de falha 1 (etapa S26). O processamento de detecção de falha 1 é igual ao processamento que é executado na etapa S14 (descrita posteriormente).

[0074] Se for determinado na etapa S20 que a temperatura do EHC 85 é inferior ao valor limite Tth (SIM na etapa S20), a ECU 100 determina se o mecanismo 10 está em operação (etapa S22). Se for determinado que o mecanismo 10 está em operação (SIM, na etapa S22), a ECU 100 espera até que o mecanismo 10 pare (etapa S24). Isso porque as cargas das máquinas auxiliares 70 são instáveis e a precisão da detecção de falha pode ser reduzida enquanto o mecanismo 10 está em operação. Então, se for determinado que o mecanismo 10 parou (SIM, na etapa S24), a ECU 100 determina que o EHC 85 foi aquecido pelo gás de exaustão a partir do mecanismo 10, e avança o processamento para a etapa S26 e executa o processamento de detecção de falha 1.

[0075] Se for determinado na etapa S22 que o mecanismo 10 não está em operação (NÃO, na etapa S22), em outras palavras, quando o EHC 85 não foi aquecido e o mecanismo 10 não está em operação, a ECU 100 executa o processamento de detecção de falha 2 (etapa S28). O processamento de detecção de falha 2 é igual ao processamento que é executado na etapa S18 (descrita posteriormente).

[0076] O processamento de detecção de falha 1 que é executed na etapa S14 e S26, e o processamento de detecção de falha 2 que é executado na etapa S18 e S28, são descritos a seguir.

[0077] A figura 5 é um fluxograma que ilustra o procedimento do processamento de detecção de falha 1 que é executado nas etapas S14 e S26 na figura 4. Com referência à figura 1 juntamente com a figura 5, a ECU 100 realiza uma verificação inicial no sensor de corrente EHC 130 (etapa S110). Nessa verificação inicial, é verificado se o aprendizado de ponto zero do sensor de corrente EHC 130 foi completado e se existe uma quebra ou curto circuito nas linhas de sinal de detecção, por exemplo. Se for determinado que existe uma falha encontrada na verificação inicial (SIM, na etapa S112), a ECU 100 avança o processamento para a etapa S128 e determina que o sensor de corrente EHC 130 apresenta uma falha.

[0078] Se for determinado na etapa S112 que não há falhas encontradas na verificação inicial (NÃO, na etapa S112), a ECU 100 determina se as condições de execução de detecção de falha foram correspondidas (etapa S114). As condições de execução são descritas em detalhes posteriormente. Então, se for determinado que as condições de execução de detecção de falha foram correspondidas (SIM, na etapa S114), a ECU 100 detecta uma falha do sensor de corrente EHC 130 utilizando um valor de detecção do sensor de corrente 110, que detecta uma corrente de entrada/saída do dispositivo de armazenamento elétrico 40. Em outras palavras, nessa primeira modalidade, uma corrente EHC que é suprida para o dispositivo EHC 82 é estimada utilizando um valor de detecção do sensor de corrente 110 e o valor estimado da corrente EHC é comparado com um valor de detecção do sensor de corrente EHC 130 para detectar uma falha do sensor de corrente EHC 130 como descrito abaixo.

[0079] Especificamente, a ECU 100 gera comandos para reduzir as correntes que são supridas a partir do dispositivo de armazenamento elétrico 40 para outros componentes exceto o EHC 85 (etapa S116). Um valor de detecção do sensor de corrente 110 inclui, em adição à corrente EHC que é suprida a partir do dispositivo de armazenamento elétrico 40 para o dispositivo EHC 82, a corrente que é suprida a partir do dispositivo de armazenamento elétrico 40 para o condicionador de ar elétrico 75, a corrente que é suprida do dispositivo de armazenamento elétrico 40 através do conversor DC/DC 65 para as máquinas auxiliares 70, e a corrente que é transmitida entre o dispositivo de armazenamento elétrico 40 e os geradores de motor 15 e 20. Dessa forma, nessa primeira modalidade, as correntes que são supridas a partir do dispositivo de armazenamento elétrico 40 para o condicionador de ar elétrico 75 e as máquinas auxiliares 70 (outros componentes) são reduzidas durante a detecção de falha a fim de aperfeiçoar a precisão da estimativa de corrente EHC utilizando um valor de detecção do sensor de corrente 110.

[0080] Visto que a corrente EHC é estimada pela subtração das correntes que são supridas a partir do dispositivo de armazenamento elétrico 40 para o condicionador de ar elétrico 75 e as máquinas auxiliares 70 a partir de um valor de detecção do sensor de corrente 110 como descrito posteriormente, as correntes que são supridas a partir do dispositivo de armazenamento elétrico 40 para o condicionador de ar elétrico 75 e as máquinas auxiliares 70 (ou outros componentes) não precisam, necessariamente, ser reduzidas para 0. No entanto, a precisão da estimativa da corrente EHC pode ser aperfeiçoada pela redução dessas correntes.

[0081] Especificamente, a ECU 100 gera um comando para reduzir o consumo de energia do condicionador de ar elétrico 75, e envia o comando gerado para o condicionador de ar elétrico 75. Se o condicionador de ar elétrico 75 puder ser desligado, a ECU 100 pode enviar um comando para desligar o condicionador de ar elétrico 75. Adicionalmente, a ECU 100 gera um comando para reduzir a energia elétrica que é suprida a partir do conversor DC/DC 65 para as máquinas auxiliares 70, e envia o comando gerado para o conversor DC/DC 65. Por exemplo, a ECU 100 reduz a voltagem de saída do conversor DC/DC 65 para um nível inferior à voltagem que é necessária pelas máquinas auxiliares 70. Então, a energia elétrica que é suprida a partir do conversor DC/DC 65 para as máquinas auxiliares 70 pode ser reduzida para 0.

[0082] A redução da corrente que é transmitida entre o dispositivo de armazenamento elétrico 40 e os geradores de motor 15 e 20 não é alcançada pela geração direta de um comando para reduzir a corrente para ou dos geradores de motor 15 e 20. Em vez disso, isso é incluído nas condições de execução de detecção de falha na etapa S114. Na etapa S114, é determinado que as condições de execução de detecção de falha são correspondidas quando as condições a seguir são todas correspondidas, por exemplo: (i) O mecanismo 10 não está em operação; (ii) O comando de energia de acionamento a partir do veículo híbrido 1 é igual a 0; e (iii) A energia elétrica que pode ser suprida para o dispositivo EHC 82 é maior do que um valor predeterminado.

[0083] A razão para a condição (i) é que a flutuação do consumo de energia das máquinas auxiliares 70 que pode ocorrer quando o mecanismo 10 está em operação pode afetar de forma adversa a precisão da estimativa da corrente EHC utilizando um valor de detecção do sensor de corrente 110. Se a flutuação do consumo de energia das máquinas auxiliares 70 for pequena quando o mecanismo 10 está inativo, a condição (i) pode ser alterada como segue: O mecanismo 10 não está operando ou está inativo.

[0084] A razão para a condição (ii) é que a precisão da estimativa da corrente EHC utilizando um valor de detecção a partir do sensor de corrente 110 pode ser afetada de forma adversa por uma corrente que flui do dispositivo de armazenamento elétrico 40 para o gerador de motor 20 quando o comando de energia de acionamento é positivo.

[0085] A razão para a condição (iii) é que a energia elétrica de saída do dispositivo de armazenamento elétrico 40 pode alcançar seu limite superior visto que o suprimento de energia do dispositivo de armazenamento elétrico 40 para o EHC 85 e o mecanismo 10 pode ser iniciado ou o suprimento de energia elétrica para outros componentes além do EHC 85 pode ser limitado quando a energia elétrica que pode ser suprida a partir do dispositivo de armazenamento elétrico 40 para o dispositivo EHC 82 cai abaixo de um valor predeterminado (a energia graduada do EHC 85, por exemplo).

[0086] Depois da execução da etapa S116, a ECU 100 controla o suprimento de energia EHC 90 de modo que na detecção de falha predeterminada a energia elétrica possa ser suprida para o EHC 85 (etapa S118). Em outras palavras, nesse processamento de detecção de falha 1, uma quantidade relativamente pequena de energia elétrica apenas para detecção de uma falha do sensor de corrente EHC 130 (energia elétrica para detecção de falha) é suprida para o EHC 85 enquanto a detecção de falha é executada.

[0087] Então, a ECU 100 adquire os valores de detecção do sensor de corrente 110, que detectam uma corrente de entrada/saída do dispositivo de armazenamento elétrico 40, e os sensores de corrente 115 e 125 (etapa S120). Então, a ECU 100 calcula um valor estimado da corrente EHC que é suprida para o dispositivo EHC 82 utilizando os valores de detecção que foram adquiridos na etapa S120 (etapa S122).

[0088] Especificamente, a ECU 100 calcula uma corrente de entrada do conversor DC/DC 65 a partir do valor de detecção do sensor de corrente 125, e calcula um valor estimado da corrente EHC pela subtração da corrente de entrada calculada do conversor DC/DC 65 e o valor de detecção do sensor de corrente 115 a partir do valor de detecção do sensor de corrente 110. A corrente de entrada do conversor DC/DC 65 é calculada pela multiplicação do valor de detecção do sensor de corrente 125 pela voltagem de saída do conversor DC/DC 65 e divisão do valor resultante pela voltagem de entrada do conversor DC/DC 65. A voltagem de saída do conversor DC/DC 65 pode ser detectada por um sensor de voltagem (não ilustrado) ou pode ser um valor de comando de voltagem de saída para o conversor DC/DC 65. Como a voltagem de entrada do conversor DC/DC 65, um valor de voltagem detectado do dispositivo de armazenamento elétrico 40 pode ser utilizado.

[0089] Então, a ECU 100 adquire um valor de detecção a partir do sensor de corrente EHC 130 (etapa S124). Então, a ECU 100 determina se o valor absoluto da diferença entre o valor de detecção do sensor de corrente EHC 130, que foi detectado na etapa S124, e o valor estimado da corrente EHC, que foi calculado na etapa S122, é maior do que um valor limite predeterminado (etapa S126). O valor limite é um valor de determinação que é utilizado para determinar que o sensor de corrente EHC 130 possui uma falha quando existe uma diferença entre o valor de detecção do sensor de corrente EHC 130 e o valor estimado da corrente EHC que é calculado utilizando-se um valor de detecção a partir do sensor de corrente 110.

[0090] Em outras palavras, se for determinado na etapa S126 que o valor absoluto da diferença entre o valor de detecção do sensor de corrente EHC 130 e o valor estimado da corrente EHC que foi calculado utilizando-se um valor de detecção a partir do sensor de corrente 110 é maior do que o valor limite (SIM na etapa S126), a ECU 100 determina que o sensor de corrente EHC 130 possui uma falha (etapa S128). Depois disso, a ECU 100 retorna as correntes para outros componentes, que foram reduzidos na etapa S116, para o nível original (etapa S130).

[0091] Se for determinado na etapa S126 que o valor absoluto da diferença entre o valor de detecção do sensor de corrente EHC 130 e o valor estimado da corrente EHC não for maior do que o valor limite (NÃO na etapa S126), a ECU 100 determina que o sensor de corrente EHC 130 está em um estado normal e avança o processamento para a etapa S130.

[0092] A figura 6 é um fluxograma que ilustra o procedimento do processamento de detecção de falha 2 que é executado nas etapas S18 e S28 na figura 4. Com referência à figura 6, a ECU 100 realiza uma verificação inicial do sensor de corrente EHC 130 (etapa S210) e determina se existe qualquer falha encontrada na verificação inicial (etapa S212). As etapas S210 e S212 são iguais às etapas S110 e S112, respectivamente, no processamento de detecção de falha 1 na figura 5.

[0093] Se for determinado na etapa S212 que não existe falha encontrada na verificação inicial (NÃO na etapa S212), a ECU 100 controla o suprimento de energia EHC 90 de modo que a energia elétrica de aquecimento de EHC predeterminada possa ser suprida para o EHC 85 (etapa S214). Nesse processamento de detecção de falha 2, uma falha do sensor de corrente EHC 130 é detectada enquanto o EHC 85 é aquecido. Em contraste com o processamento de detecção de falha 1, que é executado apenas para a detecção de falha, a energia elétrica é suprida para o EHC 85 independentemente de se as condições de execução de detecção de falha foram cumpridas. Nesse processamento de detecção de falha 2, uma quantidade maior de energia elétrica (energia elétrica de aquecimento de EHC) do que é suprida durante o processamento de detecção de falha 1 é suprida para o EHC 85 de modo que a detecção de falha possa ser executada enquanto EHC 85 é aquecido como descrito acima.

[0094] Então, a ECU 100 determina se as condições de execução de detecção de falha foram cumpridas (etapa S216). Então, se for determinado que as condições de execução de detecção de falha foram cumpridas (SIM na etapa S216), a ECU 100 gera comandos para reduzir as correntes que são supridas a partir do dispositivo de armazenamento elétrico 40 para outros componentes exceto o EHC 85 (etapa 218). Visto que as etapas S216 e S218 são as mesmas que as etapas S114 e S116, respectivamente, no processamento de detecção de falha 1 na figura 5 a descrição redundante não será repetida.

[0095] Depois disso, a ECU 100 avança o processamento para a etapa S220. Visto que as etapas S220 a S230 são iguais às etapas S120 a S130, respectivamente, no processamento de detecção de falha 1 na figura 5, a descrição redundante não será repetida.

[0096] Se for determinado na etapa S216 que as condições de execução de detecção de falha não foram cumpridas (NÃO, na etapa S216), a ECU 100 determina se uma expiração de tempo ocorreu visto que um período de tempo predeterminado passou depois de o suprimento da energia elétrica para o EHC 85 ser iniciado na etapa S214 (etapa S232). Nesse processamento de detecção de falha 2, a energia elétrica de aquecimento EHC é suprida para o EHC 85 para aquecer o EHC 85 independentemente de se as condições de execução de detecção de falha foram cumpridas. No entanto, um tempo graduado predeterminado é fornecido para suprir a energia elétrica de aquecimento para o EHC 85 e o período de tempo predeterminado acima é configurado igual a esse tempo graduado.

[0097] Se for determinado que nenhuma expiração de tempo ocorreu (NÃO na etapa S232), a ECU 100 retorna o processamento para a etapa S216. Se for determinado que uma expiração de tempo ocorreu visto que as condições de execução de detecção de falha não foram cumpridas (SIM na etapa S232), a ECU 100 controla o suprimento de energia EHC 90 de modo que o suprimento de energia elétrica para o EHC 85 possa ser interrompido (etapa S234).

[0098] Depois disso, a ECU 100 executa o processamento de detecção de falha 1 na figura 5 (etapa S236). Quando o processamento de detecção de falha 2 é encerrado antes do processamento e depois da etapa S218 e não é executado devido a uma expiração de tempo ter ocorrido, não há necessidade de se aquecer o EHC 85 (o EHC 85 foi aquecido). Dessa forma, o processamento de detecção de falha 1, no qual uma quantidade relativamente pequena de energia elétrica apenas para detecção de uma falha do sensor de corrente EHC 130 (energia elétrica de detecção de falha) é suprida para o EHC 85 enquanto a detecção de falha é executada, é executado.

[0099] O processamento de detecção de falha 1 ou 2 é executado quando o modo CD, no qual o mecanismo 10 é utilizado com menor frequência, foi selecionado (SIM na etapa S10 na figura 4), ou quando o mecanismo 10 não está em operação (NÃO na etapa S22 ou SIM na etapa S24 na figura 4) quando o modo CS foi selecionado. No entanto, o mecanismo 10 pode ser iniciado em resposta a uma operação do acelerador pelo usuário, por exemplo, enquanto o processamento de detecção de falha 1 ou 2 está sendo executado. Em tal caso, a ECU 100 encerra (reconfigura) o processamento de detecção de falha que está sendo executado, e executa o controle de determinação de falha na figura 4 novamente depois de o mecanismo 10 ser parado.

[00100] A figura 7 é um fluxograma que ilustra o procedimento do processamento de monitoramento de detecção de falha. O processamento que é ilustrado nesse fluxograma é executado repetidamente em intervalos predeterminados quando o veículo híbrido 1 está em um estado LIGADO pronto.

[00101] Com referência à figura 7, a ECU 100 determina se o processamento de detecção de falha 1 na figura 5 ou o processamento de detecção de falha 2 na figura 6 está sendo executado (etapa S310). Se nenhum processamento de detecção de falha 1 ou processamento de detecção de falha 2 estiver sendo executado (NÃO na etapa S310), a ECU 100 avança o processamento para retornar sem executar as etapas seguintes.

[00102] Se for determinado na etapa S310 que o processamento de detecção de falha 1 ou 2 está sendo executado (SIM na etapa S310), a ECU 100 determina se o mecanismo 10 foi iniciado (etapa S312). Se o mecanismo 10 não tiver sido iniciado (NÃO na etapa S312), a ECU 100 avança o processamento para retornar.

[00103] Se for determinado na etapa S312 que o mecanismo 10 foi iniciado (SIM na etapa S312), a ECU 100 encerra o processamento de detecção de falha sendo executado (etapa S314). Depois disso, a ECU 100 determina se o mecanismo 10 foi parado (etapa S316). Então, se for determinado que o mecanismo 10 foi parado (SIM na etapa S316), a ECU 100 inicia o controle de determinação de falha na figura 4 novamente do começo (etapa S318).

[00104] Como descrito acima, nessa primeira modalidade, a corrente que é suprida para o dispositivo EHC 82 é estimada utilizando-se um valor de detecção do sensor de corrente 110, que detecta uma corrente de entrada/saída do dispositivo de armazenamento elétrico 40, e o valor estimado é comparado com um valor de detecção do sensor de corrente EHC 130 para detectar uma falha do sensor de corrente EHC 130. Dessa forma, não há necessidade de se tornar o sensor de corrente EHC redundante para detecção de uma falha do sensor de corrente EHC 130. De acordo com a primeira modalidade, uma falha do sensor de corrente EHC 130 pode ser detectada sem se tornar o sensor de corrente EHC redundante.

[00105] Adicionalmente, de acordo com essa primeira modalidade, uma falha do sensor de corrente EHC 130 é detectada diferentemente para os dois modos (modo CD/modo CS) com condições diferentes para dar partida no mecanismo 10. Ademais, a necessidade de aquecimento do EHC 85 é determinada no processamento de detecção de falha de uma forma adequada para cada modo (modo CD/modo CS), e o processamento de detecção de falha 1 ou 2 é executado como necessário. No processamento de detecção de falha 2, uma falha do sensor de corrente EHC 130 pode ser detectada enquanto o EHC 85 é aquecido. No processamento de detecção de falha 1, a detecção de falha pode ser executada com menos energia elétrica do que no processamento de detecção de falha 2 para reduzir o consumo de energia.

Segunda Modalidade

[00106] Enquanto EHC 85 é eletricamente conectado ao lado de voltagem baixa do conversor de amplificação 55 através do suprimento de energia EHC 90 na primeira modalidade, o EHC 85 é eletricamente conectado ao lado de voltagem alta do conversor de amplificação 55 nessa segunda modalidade.

[00107] A figura 8 é um diagrama de configuração geral de um veículo híbrido de acordo com uma segunda modalidade. Com referência à figura 8, um veículo híbrido 1A possui a mesma configuração que o veículo híbrido 1 de acordo com a primeira modalidade na figura 1 exceto que não inclui o suprimento de energia EHC 90 e inclui um sensor de corrente 140 em vez do sensor de corrente 130 e uma ECU 100A em vez da ECU 100.

[00108] O EHC 85 é conectado às linhas de energia emparelhadas PL2 e NL2 através de linhas de energia emparelhadas PL4 e NL4, e é suprido com energia elétrica do dispositivo de armazenamento elétrico 40 através do conversor de amplificação 55, as linhas de energia emparelhadas PL2 e NL2 e as linhas de energia emparelhadas PL4 e NL4.

[00109] O sensor de corrente 140 detecta um IE de corrente que é suprido a partir das linhas de energia emparelhadas PL4 e NL4 para o EHC 85, e envia um valor de detecção correspondente à corrente IE para a ECU 100A. Em outras palavras, o sensor de corrente 140 é um sensor de corrente EHC que detecta uma corrente IE que é suprida para o EHC 85 (o sensor de corrente 140 pode ser doravante referido também como "sensor de corrente EHC 140").

[00110] A ECU 100A executa o controle de determinação de falha para determinar se o sensor de corrente EHC 140, que detecta uma corrente IE que é suprida para o EHC 85, possui uma falha. Nessa segunda modalidade, o EHC 85 é eletricamente conectado ao lado de voltagem alta do conversor de amplificação 55, e um sensor de corrente 120 que detecta uma corrente que é suprida a partir do dispositivo de armazenamento elétrico 40 através das linhas de energia emparelhadas PL1 e NL1 para o conversor de amplificação 55 é fornecido no lado de entrada (lado de voltagem baixa) do conversor de amplificação 55.

[00111] Dessa forma, no veículo híbrido 1A de acordo com essa segunda modalidade, a ECU 100A estima uma corrente EHC que é suprida do dispositivo de armazenamento elétrico 40 para o EHC 85 utilizando um valor de detecção do sensor de corrente existente 120, que detecta uma corrente que é suprida a partir do dispositivo de armazenamento elétrico 40 para o conversor de amplificação 55. Então, a ECU 100A compara o valor estimado da corrente EHC e o valor de detecção do sensor de corrente EHC 140 e determina que o sensor de corrente EHC 140 possui uma falha se houver uma diferença entre o valor estimado e o valor de detecção. Essa configuração possibilita a detecção de uma falha do sensor de corrente EHC 140 sem tornar o sensor de corrente EHC 140 redundante. A seguir, o controle de determinação de falha que é executado pela ECU 100A para determinar se o sensor de corrente EHC 140 apresenta uma falha é descrito.

[00112] O procedimento de processamento do controle de determinação de falha que é executado pela ECU 100A para determinar se o sensor de corrente EHC 140 apresenta uma falha é igual ao da primeira modalidade na figura 4 como um todo. No controle de determinação de falha dessa segunda modalidade, o procedimento do processamento de detecção de falha 1 na etapa S14 e S26 e o procedimento de processamento de detecção de falha 2 na etapa S18 e S28 são diferentes do controle de determinação de falha da primeira modalidade na figura 4.

[00113] A figura 9 é um fluxograma que ilustra o procedimento do processamento de detecção de falha 1 que é executado na segunda modalidade. Visto que as etapas S410 e S414 e as etapas S426 e S428 na figura 9 são iguais às etapas S110 a S114 e etapas S126 e S128, respectivamente, no processamento de detecção de falha 1 da primeira modalidade na figura 5, a descrição redundante não é repetida.

[00114] Se for determinado na etapa S414 que as condições de execução de detecção de falha foram cumpridas (SIM na etapa S414), a ECU 100A controla o conversor de amplificação 55 de modo que a energia elétrica de detecção de falha predeterminada possa ser suprida para o EHC 85 (etapa S418). Especificamente, a ECU 100A controla o conversor de amplificação 55 de modo que a voltagem de saída do conversor de amplificação 55 possa ser igual à voltagem graduada do EHC 85. Quando o processamento de detecção de falha for executado, a voltagem de saída do conversor de amplificação 55 não muda mesmo se os geradores de motor 15 e/ou 20 forem operados visto que o mecanismo 10 não está em operação e a energia de acionamento necessária é igual a 0.

[00115] Então, a ECU 100A adquire um valor de detecção do sensor de corrente 120, que detecta uma corrente que é suprida a partir do dispositivo de armazenamento elétrico 40 para o conversor de amplificação 55 (etapa S420). Então, a ECU 100A calcula um valor estimado da corrente EHC que é suprida para o EHC 85 utilizando o valor de detecção do sensor de corrente 120 (etapa S422). Especificamente, a ECU 100A utiliza o valor de detecção a partir do sensor de corrente 120 como o valor estimado da corrente EHC. Então, a ECU 100A adquire um valor de detecção do sensor de corrente EHC 140 (etapa S424). Depois disso, a ECU 100A avança o processamento para a etapa S426.

[00116] A figura 10 é um fluxograma que ilustra o procedimento do processamento de detecção de falha 2 que é executado na segunda modalidade. Visto que as etapas S510 a S516, etapas S526 a S528 e etapas S532 a S536 na figura 10 são iguais às etapas S210 a S216, etapas S226 a S228 e etapas S232 a S236, respectivamente, no processamento de detecção de falha 2 da primeira modalidade na figura 6, a descrição redundante não é repetida.

[00117] Se for determinado na etapa S516 que as condições de execução de detecção de falha foram cumpridas (SIM na etapa S516), a ECU 100A adquire um valor de detecção do sensor de corrente 120 (etapa S520). Então, a ECU 100A calcula um valor estimado da corrente EHC que é suprida para EHC 85 utilizando o valor de detecção do sensor de corrente 120 (etapa S522). Especificamente, a ECU 100A utiliza o valor de detecção do sensor e corrente 120 como o valor estimado da corrente EHC. Então, a ECU 100A adquire um valor de detecção do sensor de corrente EHC 140 (etapa S524). Depois disso, a ECU 100A avança o processamento para a etapa S526.

[00118] Novamente, de acordo com essa segunda modalidade, uma falha do sensor de corrente EHC 140 pode ser detectada sem se tornar o sensor de corrente EHC 140 redundante como na primeira modalidade. Adicionalmente, uma falha do sensor de corrente EHC 140 pode ser detectada de qualquer forma adequada para o modo selecionado (modo CD/modo CS).

[00119] Enquanto a corrente EHC é estimada utilizando-se um valor de detecção do sensor de corrente 120, que detecta uma corrente que é suprida para o conversor de amplificação 55, na segunda modalidade acima, a corrente EHC pode ser estimada utilizando-se um valor de detecção do sensor de corrente 110, que detecta uma corrente de entrada do dispositivo de armazenamento elétrico 40, em uma configuração na qual o EHC 85 é conectado eletricamente ao lado de alta voltagem do conversor de amplificação 55 da mesma forma que na primeira modalidade. Nesse caso, os procedimentos de processamento do processamento de detecção de falha 1 e 2 são basicamente iguais aos do processamento de detecção de falha 1 e 2 da primeira modalidade na figura 5 e 6, respectivamente.

[00120] Enquanto o sensor de corrente EHC 130 é fornecido no lado de entrada do suprimento de energia EHC 90 na primeira modalidade acima, o sensor de corrente EHC 130 pode ser fornecido no lado de saída do suprimento de energia EHC 90. Nesse caso, quando um valor de detecção do sensor de corrente EHC 130 é convertido em um valor de corrente no lado de entrada do suprimento de energia EHC 90 utilizando a razão de conversão de voltagem do suprimento de energia EHC 90, ou um valor estimado da corrente EHC que é calculado utilizando-se um valor de detecção do sensor de corrente 120 é convertido em um valor de corrente no lado de saída do suprimento de energia EHC 90, um valor de detecção pode ser comparado com um valor estimado.

[00121] Em cada uma das modalidades acima, o veículo híbrido 1 ou 1A é um veículo híbrido com uma configuração na qual o mecanismo 10 e os geradores de motor 15 e 20 são conectados pelo dispositivo de divisão de energia 25. No entanto, os veículos híbridos aos quais essa invenção é aplicável não são limitados a veículos híbridos com tal configuração. Por exemplo, essa invenção é aplicável ao que é chamado de veículo híbrido tipo em série. Quando o veículo híbrido 1 ou 1A é um veículo híbrido tipo em série, o mecanismo 10 é utilizado apenas para acionar o gerador de motor 15 e a energia para impulsionar o veículo é gerada apenas pelo gerador de motor 20.

[00122] Enquanto o veículo híbrido 1 ou 1A é um veículo que inclui o dispositivo de armazenamento elétrico 40, que pode ser carregado externamente a partir de um suprimento externo de energia 200, em cada uma das modalidades acima, essa invenção também é aplicável e veículos híbridos sem meios de carregamento externo (o carregador 150 e a seção de recebimento de energia 160). O modo CD e o modo CS são desejáveis para veículos híbridos carregados externamente, mas não estão necessariamente limitados a veículos híbridos carregados externamente.

[00123] Acima, os sensores de corrente EHC 130 e 140 correspondem a um exemplo do "primeiro sensor de corrente" nessa invenção, e o sensor de corrente 110 corresponde a um exemplo do "segundo sensor de corrente que detecta uma corrente de entrada/saída do dispositivo de armazenamento elétrico"nessa invenção. O sensor de corrente 120 corresponde a um exemplo do "segundo sensor de corrente que detecta uma corrente que é suprida a partir do dispositivo de armazenamento elétrico para o conversor" nessa invenção, e as ECUs 100 e 100A correspondem a um exemplo do "controlador" nessa invenção.

[00124] Deve-se compreender que as modalidades que são descritas aqui não são restritivas, mas ilustrativas em todos os aspectos. O escopo da invenção é definido pelas reivindicações em anexo em vez de pela descrição das modalidades acima, e todas as mudanças que se encontram dentro do significado e faixa de equivalências das reivindicações devem ser englobadas aqui.

Claims

1. Veículo híbrido que é equipado com um mecanismo de combustão interna (10) e um motor elétrico (20) gerando uma força de acionamento, caracterizado pelo fato de compreender: um dispositivo de armazenamento elétrico (40) configurado para armazenar energia elétrica que é suprida para o motor elétrico (20); um dispositivo de catalisador eletricamente aquecido (82), que inclui um catalisador (85) que purifica o gás de exaustão a partir do mecanismo de combustão interna (10) e é configurado para ser suprido com a energia elétrica a partir do dispositivo de armazenamento elétrico (40), para aquecer eletricamente o catalisador; um primeiro sensor de corrente (130) configurado para detectar uma corrente que é suprida para o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido (82); um segundo sensor de corrente (110) configurado para detectar uma corrente de entrada/saída do dispositivo de armazenamento elétrico (40); e um controlador (100) configurado para executar o controle de determinação de falha para determinar se o primeiro sensor de corrente (130) tem uma falha, em que o controle de determinação de falha inclui um processo que estima uma corrente, que é suprida para o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido (82) utilizando um valor de detecção do segundo sensor de corrente (110) e determina se o primeiro sensor de corrente (130) apresenta uma falha com base em um resultado de comparação entre a corrente estimada com um valor de detecção do primeiro sensor de corrente (130), e o veículo híbrido pode funcionar tanto em um modo de Eliminação de Carga (CD) como em um modo de Sustentação de Carga (CS), em que o controle de determinação de falha inclui primeiro processamento que é executado quando o veículo híbrido está no modo CD e quando o dispositivo de armazenamento elétrico (40) possui um estado de carga que é inferior a um nível predeterminado, e o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido (82) possui uma temperatura do catalisador (85) que é inferior a um valor predeterminado, ou quando o veículo híbrido está no modo CS e quando o catalisador possui uma temperatura que é inferior ao valor predeterminado e o mecanismo de combustão interna (10) não está sendo operado, e em que, o primeiro processamento inclui um processo para controlar a energia elétrica que é suprida para o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido (82), de modo que a energia elétrica é a primeira energia elétrica necessária para se executar o controle de determinação de falha enquanto o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido (82) é aquecido.

2. Veículo híbrido que é equipado com um mecanismo de combustão interna (10) e um motor elétrico (20) gerando uma força de acionamento, caracterizado pelo fato de compreender: um dispositivo de armazenamento elétrico (40), configurado para armazenar energia elétrica que é suprida para o motor elétrico; um inversor (60), configurado para acionar o motor elétrico (20); um conversor (65) que é fornecido entre o dispositivo de armazenamento elétrico (40) e o inversor (60); um dispositivo de catalisador aquecido eletricamente (82) que inclui um catalisador (85) que purifica o gás de exaustão do mecanismo de combustão interna (10), e é configurado para ser suprido com energia elétrica de uma linha de energia, que conecta o conversor (65) e o inversor (60) para aquecer eletricamente o catalisador (85); um primeiro sensor de corrente (130), configurado para detectar uma corrente que é suprida a partir do dispositivo de catalisador eletricamente aquecido (82); um segundo sensor de corrente (110), configurado para detectar uma corrente que é suprida a partir do dispositivo de armazenamento elétrico (40) para o conversor (65); e um controlador (100), configurado para executar o controle de determinação de falha para determinar se o primeiro sensor de corrente (130) possui uma falha, em que o controle de determinação de falha inclui o processamento que estima uma corrente que é suprida para o dispositivo catalisador eletricamente aquecido (82) utilizando um valor de detecção do segundo sensor de corrente (110), e determina se o primeiro sensor de corrente (130) apresenta uma falha com base em um resultado de comparação entre e a corrente estimada com um valor de detecção do primeiro sensor de corrente (130), e o veículo híbrido pode funcionar tanto em um modo de Eliminação de Carga (CD) ou um modo de Sustentação de Carga (CS), em que o controle de determinação de falha inclui primeiro processamento que é executado quando o veículo híbrido está no modo CD e quando o dispositivo de armazenamento elétrico (40) possui um estado de carga que é inferior a um nível predeterminado e o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido (82) possui uma temperatura do catalisador (85) que é inferior a um valor predeterminado, ou quando o veículo híbrido está no modo CS e quando a temperatura do catalisador é inferior ao valor predeterminado e o mecanismo de combustão interna (10) não está sendo operado, e em que, o primeiro processamento inclui processamento para controlar a energia elétrica que é suprida para o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido (82), de modo que a energia elétrica é a primeira energia elétrica necessária para se executar o controle de determinação de falha enquanto o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido (82) é aquecido.

3. Veículo híbrido, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o controle de determinação de falha incluir adicionalmente o segundo processamento que é executado quando o estado de carga é igual a ou superior ao nível predeterminado no modo de código, ou quando o catalisador possui uma temperatura que é igual a ou superior ao valor predeterminado no modo CS; e o segundo processamento inclui o processamento para controlar a energia elétrica que é suprida para o dispositivo catalisador eletricamente aquecido (82) de modo que a energia elétrica é a segunda energia elétrica que é inferior à primeira energia elétrica.

4. Veículo híbrido que é equipado com um mecanismo de combustão interna (10) e um motor elétrico (20) gerando uma força de acionamento, caracterizado pelo fato de compreender: um dispositivo de armazenamento elétrico (40) configurado para armazenar energia elétrica que é suprida para o motor elétrico (20); um dispositivo de catalisador eletricamente aquecido (82), que inclui um catalisador (85) que purifica o gás de exaustão a partir do mecanismo de combustão interna (10) e é configurado para ser suprido com a energia elétrica a partir do dispositivo de armazenamento elétrico (40), para aquecer eletricamente o catalisador; um primeiro sensor de corrente (130) configurado para detectar uma corrente que é suprida para o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido (82); um segundo sensor de corrente (110) configurado para detectar uma corrente de entrada/saída do dispositivo de armazenamento elétrico (40); e um controlador (100) configurado para executar o controle de determinação de falha para determinar se o primeiro sensor de corrente (130) tem uma falha, em que o controle de determinação de falha inclui um processo que estima uma corrente, que é suprida para o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido (82) utilizando um valor de detecção do segundo sensor de corrente (110) e determina se o primeiro sensor de corrente (130) apresenta uma falha com base em um resultado de comparação entre a corrente estimada com um valor de detecção do primeiro sensor de corrente (130), e o veículo híbrido pode funcionar tanto em um modo de Eliminação de Carga (CD) como em um modo de Sustentação de Carga (CS), em que o controle de determinação de falha inclui: o primeiro processamento que é executado quando o veículo híbrido está no modo de Eliminação de Carga e quando o dispositivo de armazenamento elétrico (40) possui um estado de carga que é inferior a um nível predeterminado, e o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido (82) possui uma temperatura do catalisador (85) que é inferior a um valor predeterminado; e o segundo processamento que é executado quando o veículo híbrido está no modo de CD e quando o estado de carga é igual ou superior ao nível predeterminado, em que o primeiro processamento inclui o processamento para controle da energia elétrica fornecida ao dispositivo de catalisador aquecido eletricamente (82) de modo que a energia elétrica seja a primeira energia elétrica necessária para efetuar o controle da determinação de falha enquanto o catalisador aquecido eletricamente (82) é aquecido, e o segundo processamento inclui o processamento para o controle da energia elétrica fornecida ao dispositivo catalisador aquecido eletricamente (82) de modo que a energia elétrica seja a segunda energia elétrica inferior à primeira energia elétrica.

5. Veículo híbrido que é equipado com um mecanismo de combustão interna (10) e um motor elétrico (20) gerando uma força de acionamento, caracterizado pelo fato de compreender: um dispositivo de armazenamento elétrico (40) configurado para armazenar energia elétrica que é suprida para o motor elétrico (20); um inversor (60), configurado para acionar o motor elétrico (20); um conversor (65) que é fornecido entre o dispositivo de armazenamento elétrico (40) e o inversor (60); um dispositivo de catalisador eletricamente aquecido (82), que inclui um catalisador (85) que purifica o gás de exaustão a partir do mecanismo de combustão interna (10) e é configurado para ser suprido com a energia elétrica a partir de uma linha de energia conectando o conversor (65) e o inversor (60) para aquecer eletricamente o catalisador; um primeiro sensor de corrente (130) configurado para detectar uma corrente que é suprida para o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido (82); um segundo sensor de corrente (110) configurado para detectar uma corrente que é suprida a partir do dispositivo de armazenamento elétrico (40) ao conversor (65); e um controlador (100) configurado para executar o controle de determinação de falha para determinar se o primeiro sensor de corrente (130) tem uma falha, em que o controle de determinação de falha inclui um processo que estima uma corrente, que é suprida para o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido (82) utilizando um valor de detecção do segundo sensor de corrente (110) e determina se o primeiro sensor de corrente (130) apresenta uma falha com base em um resultado de comparação entre a corrente estimada com um valor de detecção do primeiro sensor de corrente (130), e o veículo híbrido pode funcionar tanto em um modo de Eliminação de Carga (CD) como em um modo de Sustentação de Carga (CS), em que o controle de determinação de falha inclui: o primeiro processamento que é executado quando o veículo híbrido está no modo de Eliminação de Carga e quando o dispositivo de armazenamento elétrico (40) possui um estado de carga que é inferior a um nível predeterminado, e o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido (82) possui uma temperatura do catalisador (85) que é inferior a um valor predeterminado; e o segundo processamento que é executado quando o veículo híbrido está no modo de Eliminação de Carga, e quando o estado de carga é igual a ou superior ao nível predeterminado, em que, o primeiro processamento inclui o processamento para controlar a energia elétrica que é suprida para o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido (82), de modo que a energia elétrica é a primeira energia elétrica que é necessária para se executar o controle de determinação de falha enquanto o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido (82) é aquecido, e o segundo processamento inclui o processamento para controlar a energia elétrica que é suprida para o dispositivo catalisador eletricamente aquecido (82), de modo que a energia elétrica é a segunda energia elétrica, que é inferior à primeira energia elétrica.

6. Veículo híbrido que é equipado com um mecanismo de combustão interna (10) e um motor elétrico (20) gerando uma força de acionamento, caracterizado pelo fato de: um dispositivo de armazenamento elétrico (40) configurado para armazenar energia elétrica que é suprida para o motor elétrico (20); um dispositivo de catalisador eletricamente aquecido (82), que inclui um catalisador (85) que purifica o gás de exaustão a partir do mecanismo de combustão interna (10) e é configurado para ser suprido com a energia elétrica a partir do dispositivo de armazenamento elétrico (40), para aquecer eletricamente o catalisador; um primeiro sensor de corrente (130) configurado para detectar uma corrente que é suprida para o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido (82); um segundo sensor de corrente (110) configurado para detectar uma corrente de entrada/saída do dispositivo de armazenamento elétrico (40); e um controlador (100) configurado para executar o controle de determinação de falha para determinar se o primeiro sensor de corrente (130) tem uma falha, em que o controle de determinação de falha inclui um processo que estima uma corrente, que é suprida para o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido (82) utilizando um valor de detecção do segundo sensor de corrente (110) e determina se o primeiro sensor de corrente (130) apresenta uma falha com base em um resultado de comparação entre a corrente estimada com um valor de detecção do primeiro sensor de corrente (130), e o veículo híbrido pode funcionar tanto em um modo de Eliminação de Carga (CD) como em um modo de Sustentação de Carga (CS), em que o controle de determinação de falha inclui: o primeiro processamento, que é executado quando o veículo híbrido está no modo de Sustentação de Carga e quando o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido (82) possui uma temperatura do catalisador (85) que é inferior a um valor predeterminado e o mecanismo de combustão interna (10) não está em operação, e o segundo processamento que é executado quando o veículo híbrido está no modo de Sustentação de Carga e quando o catalisador possui uma temperatura que é igual a ou superior ao valor predeterminado, em que, o primeiro processamento inclui o processamento para controlar a energia elétrica que é suprida para o dispositivo catalisador eletricamente aquecido (82), de modo que a energia elétrica é a primeira energia elétrica que é necessária para se executar o controle de determinação de falha enquanto o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido (82) é aquecido, e o segundo processamento inclui o processamento para controlar a energia elétrica que é suprida para o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido (82) de modo que a energia elétrica é a segunda energia elétrica que é inferior à primeira energia elétrica.

7. Veículo híbrido que é equipado com um mecanismo de combustão interna (10) e um motor elétrico (20) gerando uma força de acionamento, caracterizado pelo fato de: um dispositivo de armazenamento elétrico (40) configurado para armazenar energia elétrica que é suprida para o motor elétrico (20); um inversor (60), configurado para acionar o motor elétrico (20); um conversor (65) que é fornecido entre o dispositivo de armazenamento elétrico (40) e o inversor (60); um dispositivo de catalisador eletricamente aquecido (82), que inclui um catalisador (85) que purifica o gás de exaustão a partir do mecanismo de combustão interna (10) e é configurado para ser suprido com a energia elétrica a partir de uma linha de energia conectando o conversor (65) e o inversor (60) para aquecer eletricamente o catalisador; um primeiro sensor de corrente (130) configurado para detectar uma corrente que é suprida para o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido (82); um segundo sensor de corrente (110) configurado para detectar uma corrente que é suprida a partir do dispositivo de armazenamento elétrico (40) ao conversor (65); e um controlador (100) configurado para executar o controle de determinação de falha para determinar se o primeiro sensor de corrente (130) tem uma falha, em que o controle de determinação de falha inclui um processo que estima uma corrente, que é suprida para o dispositivo de catalisador eletricamente aquecido (82) utilizando um valor de detecção do segundo sensor de corrente (110) e determina se o primeiro sensor de corrente (130) apresenta uma falha com base em um resultado de comparação entre a corrente estimada com um valor de detecção do primeiro sensor de corrente (130), e o veículo híbrido pode funcionar tanto em um modo de Eliminação de Carga (CD) como em um modo de Sustentação de Carga (CS), em que o controle de determinação de falha inclui: primeiro processamento que é executado quando o veículo híbrido está no modo Sustentação de Carga e quando o dispositivo catalisador eletricamente aquecido (82) tem uma temperatura do catalisador (85) que é inferior a um valor predeterminado e o motor de combustão interna (10) não está sendo operado, e segundo processamento que é executado quando o veículo híbrido está no modo Sustentação de Carga e quando a temperatura do catalisador é igual ou superior ao valor predeterminado, em que o primeiro processamento inclui o processamento para o controle da energia elétrica fornecida ao catalisador eletricamente aquecido (82), de modo que a energia elétrica seja a primeira energia elétrica necessária para se executar o controle de determinação da falha enquanto o dispositivo catalisador eletricamente aquecido (82) é aquecido, e o segundo processamento inclui o processamento para o controle da energia elétrica fornecida ao catalisador eletricamente aquecido (82) de modo que a energia elétrica seja a segunda energia elétrica que é inferior à primeira energia elétrica.