JP2017171109A - ダンパ及び鉄道車両用制振装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 減衰力を可変にして車体の振動を抑制するとともに、車体の加振を抑制できるようにしたとしても、台車一台当たりの電気的駆動弁の数を減らしてコストを低減できるダンパ及び鉄道車両用制振装置を提供する。【解決手段】 鉄道車両用制振装置Ｓは、鉄道車両Ｖの車体Ｂと台車Ｗとの間に介装される一対のダンパＤＬ，ＤＲを備え、これらのダンパＤＬ，ＤＲは、ともに、伸長或いは収縮の一方でのみ減衰力を発揮するとともに、上記減衰力が可変であり、一方のダンパＤＬは、台車Ｗに対して前記車体Ｂが左方向へ移動するときに減衰力を発揮し、他方のダンパＤＲは、台車Ｗに対して車体Ｂが右方向へ移動するときに減衰力を発揮する。【選択図】 図２

Description

本発明は、ダンパ及び鉄道車両用制振装置に関する。

従来、鉄道車両用制振装置の中には、鉄道車両の車体の進行方向に対する左右方向の振動を抑制するため、車体と台車との間に減衰力可変ダンパを介装したものがある（例えば、特許文献１，２）。

そして、上記鉄道車両用制振装置では、車体の振動をセンサで検出し、減衰力可変ダンパが車体の振動を抑制する方向の減衰力を発揮できる場合には減衰力を大きくし、減衰力可変ダンパが車体の振動を助長してしまう方向の減衰力しか発揮できない場合には減衰力を最小にして、パッシブなダンパでスカイフック制御を実現するようにしている。

特許第５３６４３２３号公報（図３） 特開２０１１−２０１３３２号公報

例えば、図７に示した特開２０１１−２０１３３２号公報に記載のシリンダ装置１００は、モータ停止中に減衰力可変ダンパとして機能するものであり、車体と台車の一方に連結されるシリンダ１０１と、シリンダ１０１内に摺動自在に挿入されるピストン１０２と、シリンダ１０１内に挿入されてピストン１０２に連結されるとともに車体と台車の他方に連結されるロッド１０３と、シリンダ１０１内にピストン１０２で区画した伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２と、タンクＴと、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通する第一通路１０４の途中に設けた第一開閉弁１０５と、圧側室Ｒ２とタンクＴとを連通する第二通路１０６の途中に設けた第二開閉弁１０７と、伸側室Ｒ１をタンクＴへ接続する排出通路１０８と、排出通路１０８の途中に設けられ開弁圧を変更可能な可変リリーフ弁１０９と、タンクＴから圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れのみを許容する吸込通路１１０と、圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう液体の流れのみを許容する整流通路１１１とを備える。

上記構成によれば、モータ停止中に第二開閉弁１０７で第二通路１０６の連通を許容し、第一開閉弁１０５で第一通路１０４を遮断する場合、シリンダ装置１００が伸長すると、ピストン１０２で圧縮される伸側室Ｒ１の液体が可変リリーフ弁１０９を押し開いてタンクＴへ排出されるので、シリンダ装置１００が伸長に抗する減衰力を発揮する。しかし、第二通路１０６が連通し、第一通路１０４が遮断された状態でシリンダ装置１００が収縮すると、圧側室Ｒ２の液体が第二通路１０６を通ってタンクＴへ流出するとともに、伸側室Ｒ１には整流通路１１１を介して液体が供給されるので、シリンダ装置１００が抵抗なく収縮する。

また、モータ停止中に第一開閉弁１０５で第一通路１０４の連通を許容し、第二開閉弁１０７で第二通路１０６を遮断する場合、シリンダ装置１００が収縮すると、ピストン１０２で圧縮される圧側室Ｒ２の液体が整流通路１１１を通って伸側室Ｒ１へ移動するとともに、ロッド進入体積分シリンダ内で余剰になった液体が可変リリーフ弁１０９を押し開いてタンクＴへ排出されるので、シリンダ装置１００が圧縮に抗する減衰力を発揮する。しかし、第一通路１０４が連通し、第二通路１０６が遮断された状態でシリンダ装置１００が伸長すると、伸側室Ｒ１の液体が第一通路１０４を通って圧側室Ｒ２へ移動するとともに、ロッド退出体積分シリンダ内で不足する液体が吸込通路１１０を通って圧側室Ｒ２に供給されるので、シリンダ装置１００が抵抗なく伸長できる。

よって、例えば、上記シリンダ装置１００を、車体が進行方向左側へ移動したとき伸長し、進行方向右側へ移動したとき収縮するように設置したとすると、車体が左方向へ移動する際、第二通路１０６を連通して第一通路１０４を遮断するようにすれば、車体が左方向へ移動するとともに台車に対しても左方向へ移動する場合には、シリンダ装置１００が伸長し、当該伸長に抗する減衰力を発揮して車体の左方向への移動を抑制するとともに、当該減衰力を可変リリーフ弁１０９の開弁圧の調節により変更できるが、台車が車体よりも速く左方向へ移動して、車体が左方向へ移動するものの台車に対しては右方向へ移動する場合には、シリンダ装置１００が抵抗なく収縮して、車体の左方向への移動を助長せずに済む。

同様に、車体が右方向へ移動する際、第一通路１０４を連通して第二通路１０６を遮断するようにすれば、車体が右方向へ移動するとともに台車に対しても右方向へ移動する場合には、シリンダ装置１００が収縮し、当該収縮に抗する減衰力を発揮して車体の右方向への移動を抑制するとともに、当該減衰力を可変リリーフ弁１０９の開弁圧の調節により変更できるが、台車が車体よりも速く右方向へ移動して、車体が右方向へ移動するものの台車に対しては左方向へ移動する場合には、シリンダ装置１００が抵抗なく伸長して、車体の右方向への移動を助長せずに済む。

つまり、上記シリンダ装置１００によれば、スカイフック制御則に基づくアクティブ制御を行う際に用いる演算でシリンダ装置１００の伸長に抗する力（収縮方向の推力）と、収縮に抗する力（伸長方向の推力）を求め、シリンダ装置１００がこれらの力を発揮できるように可変リリーフ弁１０９の開弁圧を制御すればよく、このようにしたとしても、車体の速度の方向と、車体と台車の相対速度の方向が一致しないときに台車の振動にて車体を加振してしまうことがない。

そして、このようにセミアクティブ制御を行う従来の鉄道車両用制振装置では、車体と一台の台車との間に減衰力可変ダンパであるシリンダ装置１００を一本のみ介装するようにすれば、車体の左右方向の振動を抑制するとともに、車体の加振を抑制できるが、一本のシリンダ装置１００（ダンパ）に、開閉弁である第一開閉弁１０５及び第二開閉弁１０７と、可変減衰弁である可変リリーフ弁１０９の三つの電磁弁が必要になる。そして、制御指令により駆動可能な、ソレノイドを利用する上記電磁弁、又はモータを利用した電動弁のような電気で駆動される弁（以下、「電気的駆動弁」という）は高価であるので、減衰力可変ダンパとして機能する上記シリンダ装置１００を利用した従来の鉄道車両用制振装置では、台車一台当たりのシリンダ装置１００を一本にしたとしても電気的駆動弁の数が多く、コストがかかる。

そこで、本発明は、減衰力を可変にして車体の振動を抑制するとともに、車体の加振を抑制できるようにしたとしても、台車一台当たりの電気的駆動弁の数を減らしてコストを低減できるダンパ及び鉄道車両用制御装置の提供を目的とする。

上記課題を解決する請求項１に記載の発明は、鉄道車両の車体と台車との間に介装される一対のダンパを備える。そして、両方の前記ダンパは、ともに、片効きであって減衰力が可変であり、一方の前記ダンパが前記台車に対して前記車体が左方向へ移動するときに減衰力を発揮し、他方の前記ダンパが前記台車に対して前記車体が右方向へ移動するときに減衰力を発揮する。このため、減衰力を可変にして車体の振動を抑制するとともに、車体の加振を抑制できるようにしても、一本のダンパ当たりの電気的駆動弁を可変減衰弁の一つにできるので、台車一台に一対のダンパを設けたとしても、台車一台当たりに必要な電気的駆動弁の数は二つである。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の構成を備えるとともに、前記一対のダンパが、ともに、収縮時にのみ減衰力を発揮する。このため、減衰力を可変にするための可変減衰弁をボトム側に取り付け易いので、ダンパの構造を簡易にしてコストを低減できる。

請求項３に記載の発明では、請求項１又は２に記載の構成を備えるとともに、少なくとも一方の前記ダンパが、シリンダと、前記シリンダの外周にタンクを形成する外筒と、前記シリンダ内に移動可能に挿入されて前記シリンダ内を伸側室と圧側室に区画するピストンと、前記ピストンに連結されて前記伸側室内を通り、前記シリンダから外方へ延びるロッドと、前記タンクと前記伸側室とを連通する連通路と、前記タンクから前記圧側室へ向かう液体の流れのみを許容する吸込通路と、前記圧側室を前記タンクへ接続する減衰通路と、前記減衰通路に設けた可変減衰弁とを有する。このため、ダンパの本体を小型化できるとともに、安価に製造できる。

請求項４に記載の発明では、請求項１又は２に記載の構成を備えるとともに、少なくとも一方の前記ダンパが、シリンダと、前記シリンダ外に設けたタンクと、前記シリンダ内に移動可能に挿入されて前記シリンダ内を伸側室と圧側室に区画するピストンと、前記ピストンに連結されて前記伸側室内を通り、前記シリンダから外方へ延びるロッドと、前記伸側室と前記圧側室とを連通する連通路と、前記タンクから前記圧側室へ向かう液体の流れのみを許容する吸込通路と、前記圧側室を前記タンクへ接続する減衰通路と、前記減衰通路に設けた可変減衰弁とを有する。このため、ダンパの本体を小型化できるとともに、安価に製造できる。

請求項５に記載の発明では、請求項３又は４に記載の構成を備えるとともに、前記可変減衰弁が前記シリンダに取り付けられており、前記シリンダは、前記車体に連結されている。このため、可変減衰弁に加わる振動を低減できる。

請求項６に記載の発明では、請求項１から５の何れか一項に記載の構成を備えるとともに、鉄道車両の一両に前記台車が前後に設けられており、前記各台車には、前記一対のダンパがそれぞれ設けられている。このため、車両一台当たりの電気的駆動弁を四つにできるので、より多くの電気的駆動弁を削減できて、コストの低減効果が高い。

請求項７に記載の発明は、ダンパに関し、シリンダと、前記シリンダの外周にタンクを形成する外筒と、前記シリンダ内に移動可能に挿入されて前記シリンダ内を伸側室と圧側室に区画するピストンと、前記ピストンに連結されて前記伸側室内を通り、前記シリンダから外方へ延びるロッドと、前記タンクと前記伸側室とを連通する連通路と、前記タンクから前記圧側室へ向かう液体の流れのみを許容する吸込通路と、前記圧側室を前記タンクへ接続する減衰通路と、前記減衰通路に設けた可変減衰弁とを備える。当該ダンパによれば、鉄道車両の車体と台車の間に一対逆向きに取り付けると、減衰力を可変にして車体の振動を抑制するとともに、車体の加振を抑制できる。また、このようにしたとしても、各ダンパに設けた電気的駆動弁の数は、可変減衰弁の一つである。よって、台車一台に一対のダンパを設けたとしても、台車一台当たりに必要な電気的駆動弁の数は二つである。

本発明のダンパ及び鉄道車両用制振装置によれば、減衰力を可変にして車体の振動を抑制するとともに、車体の加振を抑制できるようにしたとしても、台車一台当たりの電気的駆動弁の数を減らしてコストを低減できる。

本発明の一実施の形態に係る鉄道車両用制振装置の取付状態を簡略的に示すとともに、車体正面を左側に向けて示した平面図である。 本発明の一実施の形態に係る鉄道車両用制振装置の取付状態を簡略的に示した背面図である。 本発明の一実施の形態に係る鉄道車両用制振装置のダンパを原理的に示した図である。 本発明の一実施の形態に係る鉄道車両用制振装置のダンパの第一の変形例を原理的に示した図である。 本発明の一実施の形態に係る鉄道車両用制振装置のダンパの第二の変形例を原理的に示した図である。 本発明の一実施の形態に係る鉄道車両用制振装置の可変減衰弁の変形例を示した回路図である。 従来の鉄道車両用制振装置のシリンダ装置の回路図である。

以下に本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品か対応する部品を示す。

図１，２に示すように、本発明の一実施の形態に係る鉄道車両用制振装置Ｓは、鉄道車両Ｖに搭載されている。鉄道車両Ｖ及び当該鉄道車両Ｖへ取付状態にある鉄道車両用制振装置Ｓにおいて、特別な説明がない限り、鉄道車両Ｖの進行方向に向かって前後左右を単に「前」「後」「左」「右」という。図１に示すように、一両の鉄道車両Ｖには、前後二台の台車Ｗ，Ｗが設けられ、これらの台車Ｗ，Ｗで一つの車体Ｂを支えている。また、各台車Ｗは、図２に示すように、車体Ｂに設けた中心ピンＰを中心に回転可能となっている。そして、車体Ｂと各台車Ｗとの間には空気ばねＡが設けられており、車体Ｂは当該空気ばねＡで弾性支持されるとともに、台車Ｗに対する上下左右の移動が許容されている。

つづいて、鉄道車両用制振装置Ｓは、車体Ｂと台車Ｗとの間に介装される二本で一対のダンパＤＬ，ＤＲを備える。一対のダンパＤＬ，ＤＲは、共通の構成を備えており、中心ピンＰの左右両側に左右逆向きに取り付けられている。これらのダンパＤＬ，ＤＲは、中心ピンＰを通って左右へ水平に延びる直線上に配置されると、車体Ｂの左右水平方向（以下、単に「横方向」という）の振動を抑制する力をダンパＤＬ，ＤＲが発揮する際、ヨー方向のモーメントが生じないので好ましいが、図１に示すように、中心ピンＰの前後にダンパＤＬ，ＤＲをずらして配置してもよく、この場合には、各台車Ｗの前後の中央に寄せて一対のダンパＤＬ，ＤＲを配置するのが好ましい。

さらに、鉄道車両用制振装置Ｓは、セミアクティブ制御で車体Ｂの横方向の振動を抑制するようになっており、例えば、スカイフック制御を行って、車体Ｂの横方向の振動を抑制するようになっている。具体的には、鉄道車両用制振装置Ｓは、車体Ｂの横方向速度から車体の振動を抑制するための力を制御装置（図示せず）で求め、当該制御装置で上記求めた力通りにダンパＤＬ，ＤＲの減衰力を制御することで車体Ｂの横方向の振動を抑制する。そのため、鉄道車両用制振装置Ｓでは、車体Ｂの横方向の加速度を検出する加速度センサを備えていて、加速度センサで検出した加速度を積分して車体Ｂの横方向速度を得るようになっている。なお、車体Ｂの横方向の速度を求めるのに他のセンサ、手段を用いてもよく、スカイフック制御以外の制御で車体Ｂの横方向の振動を抑制するとしてもよい。

つづいて、各ダンパＤＬ，ＤＲは、図３に示すように、シリンダ１と、シリンダ１の外周を覆う外筒２と、シリンダ１内に摺動可能に挿入されるピストン３と、一端がピストン３に連結されて他端がシリンダ１外へ延びるロッド４と、シリンダ１及び外筒２の一方側開口を塞ぎ、ロッド４を軸方向移動自在に支える環状のヘッドキャップ５と、シリンダ１及び外筒２の他方側開口を塞ぐボトムキャップ６とを有する。そして、シリンダ１から突出するロッド４の先端と、ボトムキャップ６の末端には、それぞれ取付部材（図示せず）が設けられており、シリンダ１がボトムキャップ６に設けた取付部材を介して中心ピンＰ（図２）に連結され、ロッド４が当該ロッド４に設けた取付部材を介して台車Ｗ（図２）に連結される。よって、ダンパＤＬ，ＤＲは、車体Ｂと台車Ｗが左右方向に相対移動すると、ロッド４がシリンダ１及び外筒２に出入りして伸縮する。

シリンダ１内には、ピストン３で区画されるロッド４側の伸側室Ｒ１と、ピストン３側の圧側室Ｒ２が形成されており、ロッド４が伸側室Ｒ１の中心部を貫通する。そして、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２に、作動油等の液体が充填される。また、シリンダ１の外周に、外筒２との間にできる筒状の空間はタンクＴであり、液体と気体が充填されている。当該タンクＴ内は、気体の圧縮充填により加圧される必要はないが、加圧されていてもよい。

ピストン３の外周にはシリンダ１の内周に摺接する環状のシール３０が設けられ、当該シール３０は、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２が直接連通するのを防止する。また、ヘッドキャップ５の内周には、ロッド４の外周に摺接する環状のシール５０が設けられ、伸側室Ｒ１の液体が外気側へ漏れ出るのを防止する。また、シリンダ１とボトムキャップ６との間にも、図示しないシールが設けられ、当該シールは、後述する減衰通路７及び吸込通路８を介さずに、圧側室Ｒ２とタンクＴが連通するのを防止する。さらに、外筒２とヘッドキャップ５との間、及び外筒２とボトムキャップ６との間も、溶接若しくは接着、又はシールの利用等により液密に塞がれている。

また、シリンダ１の図３中左端部には、シリンダ１の肉厚を貫通する孔１ａが形成されており、伸側室Ｒ１とタンクＴとを常に双方向に連通する。当該孔１ａは、絞りとならないように配慮されている。また、ボトムキャップ６には、圧側室Ｒ２とタンクＴとを連通する減衰通路７と、吸込通路８が形成されている。減衰通路７の途中には、可変リリーフ弁７０が設けられ、圧側室Ｒ２内の圧力が所定の圧力に達すると開弁して減衰通路７を連通し、圧側室Ｒ２からタンクＴへ向かう液体の流れを許容する。また、吸込通路８の途中には、逆止弁８０が設けられ、タンクＴから圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れのみを許容する。

可変リリーフ弁７０は、減衰通路７の途中に設けられ、減衰通路７を開閉する弁体７０ａと、減衰通路７を遮断するように弁体７０ａを附勢するばね７０ｂと、通電時にばね７０ｂに対抗する推力を発生する比例ソレノイド７０ｃとを有して構成される。また、弁体７０ａには、減衰通路７の上流となる圧側室Ｒ２の圧力が減衰通路７を開放させるように作用する。よって、可変リリーフ弁７０は、圧側室Ｒ２の圧力が開弁圧（リリーフ圧）を超えると、減衰通路７を開放させる方向へ弁体７０ａを押す圧側室Ｒ２の圧力に起因する推力と、比例ソレノイド７０ｃによる推力との合力が、減衰通路７を遮断させる方向へ弁体７０ａを附勢するばね７０ｂの附勢力に打ち勝つようになって、弁体７０ａを後退させて減衰通路７を開放する。

また、上記可変リリーフ弁７０では、比例ソレノイド７０ｃに供給する電流量を増大させると、比例ソレノイド７０ｃが発生する推力を増大できるようになっている。よって、比例ソレノイド７０ｃに供給する電流量を最大にすると可変リリーフ弁７０の開弁圧が最小になり、比例ソレノイド７０ｃに電流を全く供給しないと可変リリーフ弁７０の開弁圧が最大になる。このように、上記比例ソレノイド７０ｃに流れる電流量を調節すると、可変リリーフ弁７０の開弁圧を調節できる。

以下、本実施の形態に係る鉄道車両用制振装置Ｓと、そのダンパＤＬ，ＤＲの作動について説明する。

ロッド４がシリンダ１から退出してダンパＤＬ，ＤＲが伸長する場合、ピストン３が図３中左方へ移動して伸側室Ｒ１が縮小し、圧側室Ｒ２が拡大する。すると、縮小する伸側室Ｒ１の液体が孔１ａを通ってタンクＴへ移動するとともに、拡大する圧側室Ｒ２には、吸込通路８を介して液体が供給される。液体は、孔１ａ及び吸込通路８を抵抗なく移動できるので、ダンパＤＬ，ＤＲは抵抗なく伸長できる。

反対に、ロッド４がシリンダ１に進入してダンパＤＬ，ＤＲが収縮する場合、ピストン３が図３中右方へ移動して圧側室Ｒ２が縮小し、伸側室Ｒ１が拡大する。すると、縮小する圧側室Ｒ２の液体が可変リリーフ弁７０を押し開き、減衰通路７を通過してタンクＴへ移動するとともに、拡大する伸側室Ｒ１には、孔１ａを介してタンクＴから液体が供給される。圧側室Ｒ２の圧力は可変リリーフ弁７０の開弁圧に制御され、伸側室Ｒ１の圧力はタンクＴ内の圧力（以下、「タンク圧」という）と等しくなるので、圧側室Ｒ２の圧力と伸側室Ｒ１の圧力に差圧が生じ、当該差圧がピストン３に作用して、ピストン３の図３中右方への移動を妨げる減衰力として出力される。

また、前述のように鉄道車両Ｖでは、一台の台車Ｗにつき一対のダンパＤＬ，ＤＲが中心ピンＰの左右両側に左右逆向きに取り付けられるとともに、各ダンパＤＬ，ＤＲのシリンダ１，１が中心ピンＰに連結され、各ダンパＤＬ，ＤＲのロッド４，４が台車Ｗに連結されるようになっている。このため、車体Ｂが台車Ｗに対して左方向へ移動する場合には、左側のダンパＤＬが収縮するとともに右側のダンパＤＲが伸長し、反対に、車体Ｂが台車Ｗに対して右方向へ移動する場合には、右側のダンパＤＲが収縮するとともに左側のダンパＤＬが伸長する。

そして、鉄道車両用制振装置Ｓにおいて、車体Ｂが左方向へ移動する場合、左側のダンパＤＬに減衰力を発揮させるとともに、右側のダンパＤＲの可変リリーフ弁７０への供給電流量を最大にして、当該ダンパＤＲに減衰力を発揮させないようにすると、車体Ｂが左方向へ移動するとともに、車体Ｂが台車Ｗに対して左方向へ移動する場合には、右側のダンパＤＲが抵抗なく伸長するとともに、左側のダンパＤＬが収縮して減衰力を発揮し、車体Ｂの左方向への移動を抑制するのに対し、車体Ｂが左方向へ移動するが、台車Ｗが車体Ｂよりも速く左方向へ移動して車体Ｂが台車Ｗに対しては右方向へ移動する場合には、左側のダンパＤＬが抵抗なく伸長するとともに、右側のダンパＤＲの減衰力が最小になっているので、右側のダンパＤＲも抵抗なく収縮する。

さらに、上記鉄道車両用制振装置Ｓにおいて、車体Ｂが右方向へ移動する場合、右側のダンパＤＲに減衰力を発揮させるとともに、左側のダンパＤＬの可変リリーフ弁７０への供給電流量を最大にして、当該ダンパＤＬに減衰力を発揮させないようにすると、車体Ｂが右方向へ移動するとともに、車体Ｂが台車Ｗに対して右方向へ移動する場合には、左側のダンパＤＬが抵抗なく伸長するとともに、右側のダンパＤＲが収縮して減衰力を発揮し、車体Ｂの右方向への移動を抑制するのに対し、車体Ｂが右方向へ移動するが、台車Ｗが車体Ｂよりも速く右方向へ移動して車体Ｂが台車Ｗに対しては左方向へ移動する場合には、右側のダンパＤＲが抵抗なく伸長するとともに、左側のダンパＤＬの減衰力が最小になっているので、左側のダンパＤＬも抵抗なく収縮する。

よって、上記鉄道車両用制振装置Ｓによれば、スカイフック制御則に基づくアクティブ制御を行う際に用いる演算でダンパＤＬ，ＤＲの圧縮に抗する力である減衰力を求め、ダンパＤＬ，ＤＲが最適な減衰力を発揮できるように可変リリーフ弁７０の開弁圧の制御をすればよく、このようにしたとしても、車体Ｂの速度の方向と、車体Ｂと台車Ｗの相対速度の方向が一致しないとき（前述のように、車体Ｂが左方向へ移動するが、車体Ｂが台車Ｗに対しては右方向へ移動する場合、又は、車体Ｂが右方向へ移動するが、車体Ｂが台車Ｗに対しては左方向へ移動する場合）に台車Ｗの振動にて車体Ｂを加振してしまうことがない。さらに、車体Ｂの移動方向が変わるのに応じて可変リリーフ弁７０への供給電流量の設定を切換える必要があるが、車体Ｂの振動周波数は台車Ｗの振動周波数と比較して低く、車体Ｂは台車Ｗと比較してゆっくり動くので、可変リリーフ弁７０への供給電流量の切換が間に合わなくなることがなく、可変リリーフ弁７０に高い応答性が求められることがない。

以下、本実施の形態に係る鉄道車両用制振装置Ｓと、そのダンパＤＬ，ＤＲの作用効果について説明する。

本実施の形態において、ダンパＤＬ，ＤＲは、シリンダ１と、このシリンダ１の外周にタンクＴを形成する外筒２と、シリンダ１内に移動可能に挿入されてシリンダ１内を伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２に区画するピストン３と、このピストン３に連結されて伸側室Ｒ１内を通り、シリンダ１から外方へ延びるロッド４と、タンクＴと伸側室Ｒ１とを連通する孔（連通路）１ａと、タンクＴから圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れのみを許容する吸込通路８と、圧側室Ｒ２をタンクＴへ接続する減衰通路７と、この減衰通路７に設けた可変リリーフ弁（可変減衰弁）７０とを備える。

上記構成によれば、ダンパＤＬ，ＤＲが圧縮時にのみ減衰力を発揮する圧効きのダンパとなって、伸長時には減衰力を発揮せずに抵抗なく伸長する。加えて、可変リリーフ弁７０の開弁圧の調節により、ダンパＤＬ，ＤＲが収縮する際の減衰力を可変にできる。よって、一台の台車Ｗにつき、上記一対の圧効きのダンパＤＬ，ＤＲを左右に逆向きに取り付ければ、ダンパＤＬ，ＤＲの減衰力を可変にして車体Ｂの横方向の振動を抑制できるとともに、車体Ｂの加振を抑制できる。ダンパＤＬ，ＤＲを左右逆向きに取り付けるとは、車体Ｂが台車Ｗに対して横方向に移動する際、ダンパＤＬ，ＤＲの作動の方向が逆向きになるように取り付けることをいい、具体的には、車体Ｂと台車Ｗが左右一方へ相対移動する場合、一方のダンパＤＬが伸長して他方のダンパＤＲが収縮し、車体Ｂと台車Ｗが左右他方へ相対移動する場合、一方のダンパＤＬが収縮して他方のダンパＤＲが伸長するように取り付けられることをいう。つまり、一対のダンパＤＬ，ＤＲの配置は、図１，２に示す形態に限られず、適宜変更できる。

また、従来の鉄道車両用制振装置では、減衰力を可変にして車体Ｂの横方向の振動を抑制するとともに、車体Ｂの加振を抑制するには、台車一台当たりに少なくとも一本のシリンダ装置１００が必要であり、シリンダ装置一本当たりに必要な電気的駆動弁の数は、開閉弁である第一開閉弁１０５及び第二開閉弁１０７と、可変減衰弁である可変リリーフ弁１０９の三つである。これに対して、一対のダンパＤＬ，ＤＲを利用する上記鉄道車両用制振装置Ｓでは、ダンパ一本につき必要な電気的駆動弁の数は、可変減衰弁である可変リリーフ弁７０の一つである。よって、台車一台当たりに一対（二本）のダンパが必要になったとしても、一台の台車Ｗ当たりに必要な電気的駆動弁の数を二つにできて、従来よりも削減できる。つまり、上記ダンパＤＬ，ＤＲを利用する鉄道車両用制振装置Ｓでは、ソレノイドを利用する電磁弁、又はモータを利用する電動弁のような、電気的駆動弁の数を減らしてコストを低減できる。

また、従来のシリンダ装置１００では、圧側室Ｒ２、伸側室Ｒ１、及びタンクＴを液体が常に一方方向で循環するユニフロー型とされている。このようなユニフロー側のシリンダ装置１００では、ロッド１０３の断面積をピストン１０２の断面積の二分の一にしている。なぜなら、このようにすると、ピストン１０２の伸側室Ｒ１側の受圧面積が圧側室Ｒ２側の受圧面積の二分の一になり、伸長時と圧縮時で発揮される力の大きさが同じになるので、制御を簡素にできるためである。そして、上記シリンダ装置１００が伸縮時に発揮する力は、それぞれ、ピストン１０２の断面積の二分の一に伸側室Ｒ１の圧力を乗じた値となる。

これに対して、本実施の形態の上記ダンパＤＬ，ＤＲが発揮する力は、ピストン３の圧側室Ｒ２側の受圧面積に圧側室Ｒ２の圧力を乗じた値となる。よって、上記ダンパＤＬ，ＤＲで従来のシリンダ装置１００と同等の力を得るとともに、変位量に対する流量を同じにして同等の応答性を得ようとする場合、ピストン３の断面積を従来の二分の一にできるので、シリンダ１の内径を従来よりも小さくできる。すると、シリンダ１の外径、及び外筒２の内外径が従来よりも小さくなって、ダンパＤＬ，ＤＲを小型化できる。このように、上記ダンパＤＬ，ＤＲは小型であるので、材料費を押さえてコストを低減できるとともに、一台の台車Ｗに一対設けたとしても、取り付けスペースを確保するのが容易である。

さらに、前述のように、シリンダ装置１００がユニフロー型である場合、伸側室Ｒ１内の圧力が高くなる。このように、伸側室Ｒ１内が高圧になると、当該圧力がヘッドキャップ１１２を押し上げる方向へ作用するので、シリンダ装置１００がシリンダ１０１の外周を覆う外筒を有して、当該外筒とシリンダ１０１との間にタンクＴを形成する場合、外筒と、当該外筒とヘッドキャップ１１２との接合部と、外筒とボトムキャップ１１３との接合部に引張方向の荷重がかかる。よって、伸側室Ｒ１内が高圧になるシリンダ装置１００では、外筒と、外筒の接合部の引張強度を上記荷重に耐えられる強度にする必要があり、高い強度を要求される。

これに対して、本実施の形態の上記ダンパＤＬ，ＤＲでは、伸側室Ｒ１の圧力がタンク圧で略一定であり、高圧にならないので、外筒２と、外筒２の接合部の引張に対する要求強度が低くなる。よって、外筒２の肉厚を薄くしたり、外筒２を合成樹脂で形成したりして、外筒２を安価且つ軽量に形成できる。加えて、外筒２とヘッドキャップ５及びボトムキャップ６を溶接により接合する場合には、要求性能が低いので溶接作業が容易になるとともに、これらの連結をスナップリング又は圧入等で行うようにしてもよく、簡易な連結方法を採用できる。

さらに、上記シリンダ装置１００では、前述のように、伸側室Ｒ１内が高圧になるので、ロッド１０３の外周をシールする場合、外気側となる低圧側のシール１１４と、シリンダ１０１側となる高圧側のシール１１５の両方を直列に設ける必要がある。当該高圧側のシール１１５は、伸側室Ｒ１の圧力を受けて圧縮されて内径が縮径されるので、上記シール１１５はロッド１０３に強く押し付けられる傾向にある。よって、高圧側のシール１１５は摩耗され易く、交換頻度が高い。

これに対して、本実施の形態の上記ダンパＤＬ，ＤＲでは、前述のように、伸側室Ｒ１内が高圧にならないので、高圧側のシール１１５を廃し、低圧側のシール５０のみを設ければ足りる。よって、部品数を少なくしてコストを低減できるとともに、シリンダ１に対するロッド４の動きを良好にできる。

これらの理由から、ダンパＤＬ，ＤＲ及びシリンダ装置１００において、電気的駆動弁等のバルブ類を除いた部分を本体とすると、ダンパＤＬ，ＤＲの本体をシリンダ装置１００の本体と比較して格段に安価に製造できる。よって、一台の台車Ｗにつきダンパが二本（ダンパＤＬ，ＤＲ）必要になったとしても、上記一対のダンパＤＬ，ＤＲを備える鉄道車両用制振装置Ｓによれば、シリンダ装置１００を備える鉄道車両用制振装置と比較して台車Ｗ一台当たりのコストを低減できる。しかし、対となるダンパＤＬ，ＤＲの構成は、上記の限りではなく、適宜変更できる。図４には、ダンパＤＬ，ＤＲの第一の変形例を示し、図５には、ダンパＤＬ，ＤＲの第二の変形例を示している。

図４に示した第一の変形例に係るダンパＤ１は、シリンダ１と、このシリンダ１外に設けたタンクＴと、シリンダ１内に移動可能に挿入されてシリンダ１内を伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２に区画するピストン３と、このピストン３に連結されて伸側室Ｒ１内を通り、シリンダ１から外方へ延びるロッド４と、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通する孔（連通路）３ａと、タンクＴから圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れのみを許容する吸込通路８と、圧側室Ｒ２をタンクＴへ接続する減衰通路７と、この減衰通路７に設けた可変リリーフ弁（可変減衰弁）７０とを有する。そして、上記孔３ａは、絞りとならないように配慮されている。

上記構成によれば、ダンパＤ１が収縮時にのみ減衰力を発揮する圧効きのダンパとなって、伸長時には減衰力を発揮せずに抵抗なく伸長する。加えて、可変リリーフ弁７０の開弁圧の調節により、ダンパＤ１が収縮する際の減衰力を可変にできる。よって、一台の台車Ｗにつき上記圧効きのダンパＤ１を一対左右逆向きに取り付けたり、当該ダンパＤ１と何れかのダンパＤＬ，ＤＲを左右逆向きに取り付けたりすれば、ダンパＤ１，Ｄ１の減衰力、又はダンパＤ１とダンパＤＬ（ＤＤＲ）の減衰力を可変にして車体Ｂの横方向の振動を抑制できるとともに、車体Ｂの加振を抑制できる。

そして、鉄道車両用制振装置Ｓが上記ダンパＤ１を利用する場合にも、ダンパ一本につき必要な電気的駆動弁の数は、可変減衰弁である可変リリーフ弁７０の一つである。よって、台車一台当たりに一対（二本）のダンパが必要になったとしても、一台の台車Ｗ当たりに必要な電気的駆動弁の数を二つにできて、従来よりも削減できる。つまり、上記ダンパＤ１を利用する鉄道車両用制振装置Ｓでも、電気的駆動弁の数を減らしてコストを低減できる。そして、このような圧効きのダンパＤＬ，ＤＲ，Ｄ１は、伸側室Ｒ１で吸込不良が生じても、伸側減衰力を発揮しないので、孔１ａ，３ａが多少絞りとして機能しても問題はない。

また、ダンパＤ１が収縮する場合、縮小する圧側室Ｒ２の液体が拡大する伸側室Ｒ１に移動して、これらの圧力が等しくなるとともに、シリンダ１に進入するロッド体積分の液体が可変リリーフ弁７０を押し開いてタンクＴへ移動する。このため、シリンダ１内の圧力は可変リリーフ弁７０の開弁圧となり、ダンパＤ１の発生する力は、上記圧力にピストン３における伸側室Ｒ１側と圧側室Ｒ２側の受圧面積差を乗じた値となる。上記ダンパＤ１では、伸側室Ｒ１の圧力が高圧になるので、ロッド４の外周に高圧側のシール５１を設ける必要があるが、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２を同圧にできるので、ピストン３外周のシール３０（図３）を省略できる。

そして、上記ダンパＤ１で従来のシリンダ装置１００と同等の力を得るとともに、同等の応答性を得ようとする場合、ピストン３の断面積を従来よりも小さくできる。なぜなら、このようにする場合、ピストン３の両側の受圧面積差を従来と同程度にすればよく、伸側室Ｒ１側の受圧面積は圧側室Ｒ２側の受圧面積の二分の一以下でもよいためである。このように、ピストン３の断面積を小さくすると、シリンダ１の内径を小さくできて、シリンダ１外径及び外筒２の内外径をも小さくできるので、ダンパＤ１を小型化できるとともに、コストを低減できる。また、上記ダンパＤ１では、伸側室Ｒ１とタンクＴとを連通する通路が不要であるので、シリンダ１の外周に外筒２を利用してタンクＴを設けず、当該タンクＴをシリンダ１と横並びに設けてもよい。

つづいて、図５に示した第二の変形例に係るダンパＤ２は、シリンダ１と、このシリンダ１の外周にタンクＴを形成する外筒２と、シリンダ１内に移動可能に挿入されてシリンダ１内を伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２に区画するピストン３と、このピストン３に連結されて伸側室Ｒ１内を通り、シリンダ１から外方へ延びるロッド４と、圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう液体の流れのみを許容するピストン通路３ｂと、タンクＴから圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れのみを許容する吸込通路８と、伸側室Ｒ１をタンクＴへ接続する減衰通路９と、この減衰通路９に設けた可変リリーフ弁（可変減衰弁）９０とを有する。当該可変リリーフ弁９０は、上記可変リリーフ弁７０と同様に、減衰通路９の途中に設けられ、減衰通路９を開閉する弁体９０ａと、減衰通路９を遮断するように弁体９０ａを附勢するばね９０ｂと、通電時にばね９０ｂに対抗する推力を発生する比例ソレノイド９０ｃとを有して構成される。また、弁体９０ａには、減衰通路９の上流となる伸側室Ｒ１の圧力が減衰通路９を開放させるように作用する。

上記構成によれば、ダンパＤ２が伸長時にのみ減衰力を発揮する伸効きのダンパとなって、収縮時には減衰力を発揮せずに抵抗なく収縮する。加えて、可変リリーフ弁９０の開弁圧の調節により、ダンパＤ２が伸長する際の減衰力を可変にできる。よって、一台の台車Ｗにつき上記伸効きのダンパＤ２を一対左右逆向きに取り付けたり、伸効きのダンパＤ２と何れかの圧効きのダンパＤＬ，ＤＲ，Ｄ１を左右同方向に取り付ければ、ダンパＤ２の減衰力、又はダンパＤ２とダンパＤＬ（ＤＲ，Ｄ１）を可変にして車体Ｂの横方向の振動を抑制できるとともに、車体Ｂの加振を抑制できる。ダンパを左右同方向に取り付けるとは、車体Ｂが台車Ｗに対して横方向へ移動する際、両方のダンパが同時に伸縮するように取り付けられることをいう。

そして、鉄道車両用制振装置Ｓが上記ダンパＤ２を利用する場合にも、ダンパ一本につき必要な電気的駆動弁の数は、可変減衰弁である可変リリーフ弁９０の一つである。よって、台車一台当たりに一対（二本）のダンパが必要になったとしても、一台の台車Ｗ当たりに必要な電気的駆動弁の数を二つにできて、従来よりも削減できる。つまり、上記ダンパＤ２を利用する鉄道車両用制振装置Ｓでも、電気的駆動弁の数を減らしてコストを低減できる。

また、本実施の形態において、減衰力を発揮するとともに当該減衰力を可変にするため、ダンパＤＬ，ＤＲ，Ｄ１，Ｄ２に可変減衰弁を設けており、当該可変減衰弁として可変リリーフ弁７０，９０を利用している。当該可変リリーフ弁７０，９０は、比例ソレノイド７０ｃ，９０ｃを有する電磁弁であり、通電が不能になるフェール時には、開弁圧が最大に固定された圧力制御弁として機能する。よって、フェール時においてダンパＤＬ，ＤＲ，Ｄ１，Ｄ２の減衰力は、ピストン速度に対して一義的に決まる。なお、可変減衰弁は、例えば、モータを利用した電動弁であってもよく、減衰力を発揮するとともに減衰力を可変にするための構成は、適宜変更できる。図６には、可変減衰弁の変形例を示す。なお、当該変形例に係る可変減衰弁７１は、圧側室Ｒ２とタンクＴとを連通する減衰通路７に設けられるが、当該可変減衰弁７１を伸側室Ｒ１とタンクＴとを連通する減衰通路９に、可変リリーフ弁９０に替えて設けてもよいのは勿論である。

図６に示す可変減衰弁７１は、減衰通路７の途中に設けた第一リリーフ弁７２と、第一リリーフ弁７２を迂回する副通路７ａに直列に設けた第二リリーフ弁７３及び開閉弁７４とを有して構成される。第一リリーフ弁７２は、減衰通路７を開閉する弁体７２ａと、減衰通路７を遮断するように弁体７２ａを附勢するばね７２ｂとを有するとともに、上流となる圧側室Ｒ２（図３）の圧力が減衰通路７を開放させるように弁体７２ａに作用する。また、第二リリーフ弁７３は、副通路７ａを開閉する弁体７３ａと、副通路７ａを遮断するように弁体７３ａを附勢するばね７３ｂとを有するとともに、上流となる圧側室Ｒ２の圧力が副通路７ａを開放させるように弁体７３ａに作用する。また、開閉弁７４は、第二リリーフ弁７３の下流に設けられ、副通路７ａを連通する連通ポジション又は副通路７ａを遮断する遮断ポジションを採る弁体７４ａと、弁体７４ａが連通ポジションを採るように弁体７４ａを附勢するばね７４ｂと、通電時にばね７４ｂの附勢力に抗して弁体７４ａを遮断ポジションへ切換える比例ソレノイド７４ｃと、弁体７４ａから第一リリーフ弁側へ延びるプッシュロッド７４ｄとを有する。そして、通電時において比例ソレノイド７４ｃの推力は、プッシュロッド７４ｄを介して第一リリーフ弁７２の弁体７２ａにも伝わるようになっており、上記推力は、ばね７２ｂの附勢力に対抗する方向に作用する。

よって、第一リリーフ弁７２は、圧側室Ｒ２の圧力が開弁圧を超えると、減衰通路７を開放させる方向へ弁体７２ａを押す圧側室Ｒ２の圧力に起因する推力と、比例ソレノイド７４ｃによる推力との合力が、減衰通路７を遮断させる方向へ弁体７２ａを附勢するばね７２ｂの附勢力に打ち勝つようになって、弁体７２ａを後退させて減衰通路７を開放する。つまり、第一リリーフ弁７２は、開閉弁７４の比例ソレノイド７４ｃとともに、可変リリーフ弁を構成し、比例ソレノイド７４ｃへの供給電流量の調整により開弁圧を調節できる。

さらに、上記可変減衰弁７１において、フェール時には、開閉弁７４が連通ポジションを採るので、第一リリーフ弁７２の開弁圧が最大になったとしても、圧側室Ｒ２の圧力が第二リリーフ弁７３の開弁圧を超えると、第二リリーフ弁７３が副通路７ａを開放する。また、通電時には、副通路７ａは開閉弁７４により遮断されているので、圧側室Ｒ２の液体が第二リリーフ弁７３を通ってタンクＴへ移動することはない。よって、上記可変減衰弁７１によれば、制御時に作動する第一リリーフ弁７２の開弁圧とフェール時に作動する第二リリーフ弁７３の開弁圧を、相互に影響されることなく独立して設定できるので、制御時とフェール時の減衰力をそれぞれ最適にできる。

また、本実施の形態において、一両の鉄道車両Ｖには、台車Ｗが前後に設けられており、各台車Ｗ，Ｗには、それぞれ、一対のダンパＤＬ，ＤＲが設けられている。このため、従来の鉄道車両用制振装置では、一両の鉄道車両Ｖにつき六つの電気的駆動弁が必要であったところ、上記鉄道車両用制振装置Ｓでは、一両の鉄道車両Ｖにつき四つの電気的駆動弁で済むので、コストの低減効果が高い。そして、このような効果は、一対のダンパの一方又は両方に、ダンパＤ１，Ｄ２を利用する場合にも得られる。しかし、一方の台車Ｗにのみ本発明に係るダンパＤＬ，ＤＲ，Ｄ１，Ｄ２を搭載し、他方の台車Ｗには従来のシリンダ装置１００を利用してもよい。

また、本実施の形態において、可変リリーフ弁（可変減衰弁）７０はシリンダ１に取り付けられており、シリンダ１が車体Ｂに連結されている。車体Ｂは、台車Ｗと比較すると振動しないので、当該車体Ｂに可変リリーフ弁７０を取り付けると、可変リリーフ弁７０の振動を抑制できる。そして、このような効果は、図５に示す可変リリーフ弁９０のように、ヘッドキャップ５に装着されて、当該ヘッドキャップ５を介してシリンダ１に取り付けられる場合にも得られるとともに、可変減衰弁の構成問わず得られる。なお、本実施の形態において、上記可変リリーフ弁７０は、ボトムキャップ６に装着されており、当該ボトムキャップ６を介してシリンダ１に取り付けられているが、シリンダ１に直接取り付けられてもよく、外筒２に取付けられて、当該外筒２とボトムキャップ６を介してシリンダ１に取り付けられていてもよい。また、可変リリーフ弁７０，９０若しくは可変減衰弁７１が直接、若しくは他の部材を介して取り付けられるシリンダ１が台車Ｗに連結されると、配線のストローク余裕を確保しなければならないが、このようにしてもよい。

また、本実施の形態において、一台の台車Ｗに設けた一対のダンパＤＬ，ＤＲは、ともに、収縮時に減衰力を発揮する。つまり、一対のダンパＤＬ，ＤＲが共に圧効きであり、ボトムキャップ６に可変リリーフ弁７０等の可変減衰弁を容易に設けられる。ここで、図５に示すダンパＤ２のように、可変減衰弁である可変リリーフ弁９０をヘッドキャップ５に取り付けてもよいが、ヘッドキャップ５は、ロッド４の挿通を許容しつつ、シリンダ１及び外筒２の開口を塞ぐ部材であって、流路を形成して可変減衰弁を取り付けられるようにすると構造が複雑になる。また、ヘッドキャップ５には、多くの場合、ロッド４の外周を覆ってロッド４の摺動面を保護するダストブーツ（図示せず）の一端が取り付けられる。このため、ヘッドキャップ５に可変減衰弁を設けると、ダストブーツを避けて可変減衰弁を取り付けなければならず、取り付け難い。加えて、可変減衰弁は重いので、このような重量物をロッド４を支持する部分の近傍に取り付けると、当該部分がロッド４に対して傾いて、ロッド４の円滑な移動を妨げる虞がある。

これらの事情から、ボトムキャップ６に可変減衰弁を取り付けると、ダンパＤＬ，ＤＲの構造を簡易にして、コストを低減できるとともに、シリンダ１に対するロッド４の動きを良好にできる。このような効果は、ダンパＤ１でも得られるとともに、可変減衰弁の構造によらず得られるのは勿論である。なお、圧効きのダンパの構成は上記の限りではなく、適宜変更できる。また、一対のダンパＤＬ，ＤＲのうちの一方又は両方が伸効きのダンパ（例えば、ダンパＤ２）でもよく、片効きのダンパの組み合わせは適宜変更できる。

また、本実施の形態において、鉄道車両用制振装置Ｓは、鉄道車両Ｖの車体Ｂと台車Ｗとの間に介装される一対のダンパＤＬ，ＤＲを備える。そして、これらのダンパＤＬ，ＤＲは、ともに、収縮時にのみ減衰力を発揮するとともに、上記減衰力が可変であり、一方のダンパＤＬは、台車Ｗに対して車体Ｂが左方向へ移動するときに減衰力を発揮し、他方のダンパＤＲは、台車Ｗに対して車体Ｂが右方向へ移動するときに減衰力を発揮する。

上記構成によれば、減衰力を可変にして車体Ｂの横方向の振動を抑制するとともに、車体Ｂを加振するのを防止するに当たり、必要とされる電気的駆動弁の数がダンパＤＬ，ＤＲにつき一つである。よって、台車一台当たりに一対（二本）のダンパＤＬ，ＤＲが必要になったとしても、一台の台車Ｗ当たりに必要な電気的駆動弁の数を二つにできて、従来よりも削減できる。つまり、上記鉄道車両用制振装置Ｓでは、ソレノイドを利用する電磁弁、又はモータを利用する電動弁のような、電気的駆動弁の数を減らしてコストを低減できる。当該効果は、一対のダンパＤＬ，ＤＲのうちの一方又は両方をダンパＤ１，Ｄ２に替えても得られるのは勿論、片効きのダンパの構成、及び減衰力を発揮するとともに減衰力を可変にするための構成によらず得られる。

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形及び変更が可能である。

Ｂ・・・車体、ＤＬ，ＤＲ，Ｄ１，Ｄ２・・・ダンパ、Ｒ１・・・伸側室、Ｒ２・・・圧側室、Ｓ・・・鉄道車両用制振装置、Ｔ・・・タンク、Ｖ・・・鉄道車両、Ｗ・・・台車、１・・・シリンダ、１ａ，３ａ・・・孔（連通路）、２・・・外筒、３・・・ピストン、４・・・ロッド、７・・・減衰通路、８・・・吸込通路、７０・・・可変リリーフ弁（可変減衰弁）、７１・・・可変減衰弁

Claims (7)

1. 鉄道車両の車体と台車との間に介装される一対のダンパを備え、
   前記ダンパは、ともに、伸長或いは収縮の一方でのみ減衰力を発揮するとともに、前記減衰力が可変であり、
   一方の前記ダンパは、前記台車に対して前記車体が左方向へ移動するときに減衰力を発揮し、
   他方の前記ダンパは、前記台車に対して前記車体が右方向へ移動するときに減衰力を発揮する
   ことを特徴とする鉄道車両用制振装置。
2. 前記一対のダンパは、ともに、収縮時にのみ減衰力を発揮することを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両用制振装置。
3. 少なくとも一方の前記ダンパは、シリンダと、前記シリンダの外周にタンクを形成する外筒と、前記シリンダ内に移動可能に挿入されて前記シリンダ内を伸側室と圧側室に区画するピストンと、前記ピストンに連結されて前記伸側室内を通り、前記シリンダから外方へ延びるロッドと、前記タンクと前記伸側室とを連通する連通路と、前記タンクから前記圧側室へ向かう液体の流れのみを許容する吸込通路と、前記圧側室を前記タンクへ接続する減衰通路と、前記減衰通路に設けた可変減衰弁とを有する
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の鉄道車両用制振装置。
4. 少なくとも一方の前記ダンパは、シリンダと、前記シリンダ外に設けたタンクと、前記シリンダ内に移動可能に挿入されて前記シリンダ内を伸側室と圧側室に区画するピストンと、前記ピストンに連結されて前記伸側室内を通り、前記シリンダから外方へ延びるロッドと、前記伸側室と前記圧側室とを連通する連通路と、前記タンクから前記圧側室へ向かう液体の流れのみを許容する吸込通路と、前記圧側室を前記タンクへ接続する減衰通路と、前記減衰通路に設けた可変減衰弁とを有する
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の鉄道車両用制振装置。
5. 前記可変減衰弁は、前記シリンダに取り付けられており、
   前記シリンダは、前記車体に連結されている
   ことを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の鉄道車両用制振装置。
6. 鉄道車両の一両に前記台車が前後に設けられており、
   前記各台車には、前記一対のダンパがそれぞれ設けられている
   ことを特徴とする請求項１から請求項５の何れか一項に記載の鉄道車両用制振装置。
7. シリンダと、
   前記シリンダの外周にタンクを形成する外筒と、
   前記シリンダ内に移動可能に挿入されて前記シリンダ内を伸側室と圧側室に区画するピストンと、
   前記ピストンに連結されて前記伸側室内を通り、前記シリンダから外方へ延びるロッドと、
   前記タンクと前記伸側室とを連通する連通路と、
   前記タンクから前記圧側室へ向かう液体の流れのみを許容する吸込通路と、
   前記圧側室を前記タンクへ接続する減衰通路と、前記減衰通路に設けた可変減衰弁とを備える
   ことを特徴とするダンパ。
   

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