JP2017169025A - 無線システム装置および無線通信制御方法 - Google Patents

無線システム装置および無線通信制御方法 Download PDF

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Abstract

【課題】他の無線通信システムとの間での電波干渉の発生をより確実に回避する事ができる無線システム装置を提供する事。【解決手段】無線システム装置１００は、車両２００に搭載される装置であって、無線信号を送出する無線通信部１１０と、車両２００が作動状態から停止状態へと移行する第１のタイミング、および、当該第１のタイミングの後に最初に車両２００が停止状態から作動状態へと移行する第２のタイミング、をそれぞれ検出する状態検出部１２０と、第１のタイミングにおける車両２００の位置である第１の位置と、第２のタイミングにおける車両２００の位置である第２の位置と、を取得する位置取得部１３０と、第１の位置と第２の位置との間の距離に基づいて、無線通信部１１０の動作を制御する動作制御部１５０と、を有する。【選択図】図２

Description

本開示は、車両に搭載される無線システム装置、および、車両に搭載された無線通信部を制御する無線通信制御方法に関する。
従来、車車間通信（Ｖ２Ｖ）システムや路車間通信（Ｖ２Ｉ）システムを活用した安全運転支援技術が実用化されている。
例えば、車両に搭載される車載器は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）や各種センサを使用して取得した自車の位置および走行速度等を示す車両情報を、無線信号により送出（以下「発信」という）すると共に、周辺の他車両から同様に発信された車両情報を受信する。また、かかる車載器は、道路沿いに設置された路側機の近くを通過する際に、当該路側機から発信される、交差点の歩行者状況や交通状況等を示す道路情報を受信する。なお、上述の車両情報は、周辺の他車両の車載器だけでなく、近くの路側機においても受信される。
各車両の周辺環境は、時々刻々と変化する。また、事故の発生等、即時の伝達が求められる情報も多く存在する。このため、車車間通信システムや路車間通信システムに対応した車載器（以下「無線システム装置」という）は、通常、車両情報の発信を自律的かつ周期的（例えば１００ｍｓの周期）に行うように構成されている。
このような情報交換により、交換された情報に基づいて発生し得る危険や事故をリアルタイムかつ高い精度で予測する事ができ、危険や事故を防ぐための情報提示や警告等を、運転者や歩行者等に対し的確に行う事が可能となる。
ところで、車両の海外への輸出に伴い、車両に搭載された無線システム装置も海外に持ち出されるケースが増大している。ところが、この場合、他の無線通信システムとの間での電波干渉が問題となる。なぜなら、安全運転支援に利用される無線通信方式や周波数帯は全世界で統一されているわけではなく、世界には多数のシステムが存在し、かつ、新たなシステムの利用も検討されている状況であるからである。例えば、日本では、７６０ＭＨｚ帯を利用したＶ２Ｖ、Ｖ２Ｉ通信システムが実用化されているのに対し、北米や欧州では、５.９ＧＨｚ帯を利用したシステムの実用化が予定されている。
そこで、例えば、特許文献１に記載の技術（以下「従来技術」という）を採用する事により、車両が輸出された場合における電波干渉の発生を回避する事が考えられる。従来技術では、無線信号の送出が禁止された制御エリアを示す位置情報を用いて、現在位置が当該制御エリア内に進入するか否かを判定し、進入すると判定されたときに無線信号の送出を制限または停止する。
特開２０１５−１７７３７０号公報
しかしながら、従来技術では、無線信号の送出が禁止された制御エリアを示す位置情報を取得する事ができない場合、あるいは、取得した位置情報が正しくない場合、他の無線通信システムとの間での電波干渉を発生させ得る。したがって、他の無線通信システムとの間での電波干渉の発生をより確実に回避する事ができる技術が望まれる。
本開示の目的は、他の無線通信システムとの間での電波干渉の発生をより確実に回避する事ができる無線システム装置および無線通信制御方法を提供する事である。
本開示の無線システム装置は、車両に搭載される無線システム装置であって、無線信号を送出する無線通信部と、前記車両が作動状態から停止状態へと移行する第１のタイミング、および、当該第１のタイミングの後に最初に前記車両が停止状態から作動状態へと移行する第２のタイミング、をそれぞれ検出する状態検出部と、前記第１のタイミングにおける前記車両の位置である第１の位置と、前記第２のタイミングにおける前記車両の位置である第２の位置と、を取得する位置取得部と、前記第１の位置と前記第２の位置との間の距離に基づいて、前記無線通信部の動作を制御する動作制御部と、を有する。
本開示の無線通信制御方法は、車両に搭載された無線通信部を制御する無線通信制御方法であって、前記車両が作動状態から停止状態へと移行する第１のタイミングを検出するステップと、前記第１のタイミングにおける前記車両の位置である第１の位置を取得するステップと、前記第１のタイミングの後に最初に前記車両が停止状態から作動状態へと移行する第２のタイミングを検出するステップと、前記第２のタイミングにおける前記車両の位置である第２の位置を取得するステップと、前記第１の位置と前記第２の位置との間の距離に基づいて、前記無線通信部による無線信号の送出の動作を制御するステップと、を有する。
本開示によれば、他の無線通信システムとの間での電波干渉の発生をより確実に回避する事ができる。
本開示の一実施の形態に係る無線システム装置の概要を説明するための模式図 本実施の形態に係る無線システム装置の構成の一例を示すブロック図 本実施の形態における通信対応エリア情報の内容の一例を示す模式図 本実施の形態に係る無線システム装置の動作の一例を示すフローチャート 本実施の形態における移動先処理の一例を示すフローチャート
以下、本開示の一実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
＜装置の概要＞
まず、本実施の形態に係る無線システム装置の概要について説明する。
図１は、本実施の形態に係る無線システム装置の概要を説明するための模式図である。
図１に示すように、無線システム装置１００を搭載した車両２００は、例えば、日本３１０において生産され使用された後に、中古車として、オーストラリア３２０に輸出されて再使用される。ここで、無線システム装置１００は、日本３１０の７６０ＭＨｚ帯を利用したＶ２Ｖ、Ｖ２Ｉ通信システムに対応した車載器であり、所定の周期で車両情報を自律的に周辺にブロードキャスト（発信）する装置である。
ところが、車両２００のオーストラリア３２０での再使用が開始されたとき、日本３１０と同様に無線信号の送出を行ってしまうと、他の無線通信システムとの間で電波干渉が発生し得る。
そこで、本発明者は、輸出の際、車両２００は船舶等に積載されて長距離を移動するという事実に着目し、無線システム装置１００を、車両２００が停止状態で所定距離以上移動した事を条件として無線信号の送出を制限するように構成した。
すなわち、無線システム装置１００は、車両２００が作動状態から停止状態へと移行したときの車両２００の位置３１１と、車両２００が次に停止状態から作動状態へと移行したときの車両２００の位置３２１とを、ＧＮＳＳ情報等に基づいて取得する。そして、無線システム装置１００は、位置３１１、３２１の間の距離が所定値以上である事を条件として、無線信号の送出を制限（禁止を含む）する。ここで、所定値としては、例えば、日本３１０と、日本３１０と異なる無線通信システムを採用している領域（外国）との間の距離の最小値を採用する事ができる。
なお、無線システム装置１００は、車両２００のＥＣＵ（電子制御ユニット、図示せず）に通信可能に接続された装置であってもよいし、ＥＣＵに内蔵された装置であってもよい。
＜装置の構成＞
次に、無線システム装置１００の構成について説明する。
図２は、無線システム装置１００の構成の一例を示すブロック図である。
図２において、無線システム装置１００は、無線通信部１１０、状態検出部１２０、位置取得部１３０、情報取得部１４０、および動作制御部１５０を有する。
無線通信部１１０は、無線通信回路（図示せず）およびアンテナ１１１を有し、複数の所定の通信モードを切り替えて使用して、無線信号の送受信を行う事が可能となっている。ここで、複数の所定の通信モードとは、例えば、それぞれ異なる国の異なる周波数帯域を無線通信利用帯域とする、車車間通信システムおよび／または路車間通信システムに対応した通信モードである。
無線通信部１１０は、上記複数の所定の通信モードのそれぞれ（以下、適宜「対応可能モード」という）について、当該通信モードで無線通信を行うための各種設定情報（通信仕様）を、予め取得および保持している。無線通信部１１０は、例えば、予め設定された所定の通信フレーム周期で車両情報の発信を行う日本の通信モードを、初期の通信モードとして設定している。すなわち、無線通信部１１０は、初期状態において、少なくとも車両２００が作動状態にある間、７６０ＭＨｚ帯の無線信号を自律的かつ周期的に送出し続ける。
なお、無線通信部１１０は、車両情報の発信に必要な車両２００の位置情報や速度情報等を、車両２００のＥＣＵの各部から取得してもよいし、後述の状態検出部１２０、位置取得部１３０、情報取得部１４０、あるいは動作制御部１５０から取得してもよい。
また、以下の説明において、「停止状態」とは、車両２００のエンジン（図示せず）が停止している状態、あるいは、車両２００の主電源またはアクセサリ電源（以下「電源」と総称する）が入っていない状態等、車両２００の機能が停止している状態である。すなわち、停止状態にある車両２００は、輸出貨物として移送されている可能性がある。また、「作動状態」とは、車両２００のエンジンが作動している状態、あるいは、車両２００の電源が入っている状態等、車両２００の機能が停止していない状態である。すなわち、作動状態にある車両２００は、車両２００が輸出貨物として移送されている可能性が低い。
状態検出部１２０は、車両２００が作動状態から停止状態へと移行する第１のタイミング、および、当該第１のタイミングの後に最初に車両２００が停止状態から作動状態へと移行する第２のタイミング、をそれぞれ検出する。状態検出部１２０は、例えば、車両２００のＥＣＵの各部から、車両２００のエンジン動作状態および／または電源の状態を示す情報を取得し、取得された情報に基づいて、上記第１のタイミングおよび第２のタイミングを判定する。そして、状態検出部１２０は、第１のタイミングが検出される毎に、その旨を位置取得部１３０へ通知し、第２のタイミングが検出される毎に、その旨を位置取得部１３０へ通知する。
位置取得部１３０は、例えばＧＮＳＳ受信機（図示せず）を有し、ＧＮＳＳ情報に基づいて、現在位置を逐次取得する。そして、位置取得部１３０は、第１のタイミングの検出を通知される毎に、通知を受けたときの現在位置、つまり、第１のタイミングにおける車両２００の位置である第１の位置を取得する。また、第２のタイミングの検出を通知される毎に、通知を受けたときの現在位置、つまり、第２のタイミングにおける車両２００の位置である第２の位置を取得する。そして、位置取得部１３０は、取得された第１の位置および第２の位置を示す情報を、動作制御部１５０へ出力する。
第１のタイミングは、例えば、日本３１０からオーストラリア３２０へと向かう船舶内で車両２００の電源が落とされたタイミングであり、第１の位置は、例えば、日本３１０の領域内の位置３１１である。また、第２のタイミングは、例えば、車両２００がオーストラリア３２０に到着した船舶内で車両２００の電源が入れられたタイミングであり、第２の位置は、例えば、オーストラリア３２０の領域内の位置３２１である（図１参照）。
情報取得部１４０は、位置毎に、当該位置において使用可能な通信モードを示す通信対応エリア情報を取得し、動作制御部１５０へ出力する。情報取得部１４０は、予め通信対応エリア情報を取得して保持していてもよい。あるいは、情報取得部１４０は、動作制御部１５０から指示されたタイミングで、インターネット等の通信網や車両２００に搭載されたナビゲーションシステム等の情報装置にアクセスして、通信対応エリア情報を取得してもよい。
通信対応エリア情報は、例えば、車両２００が使用され得る領域（国内および外国の領域）を分割した小領域毎に、当該小領域の位置情報と対応付けて、当該小領域において使用可能な通信モードを記述する。
図３は、通信対応エリア情報の内容の一例を示す模式図である。
図３に示すように、通信対応エリア情報４１０は、例えば、経度４１１と緯度４１２とをそれぞれ分割して得られるマトリクス状の小領域４１３毎に、当該小領域４１３において使用可能な通信モードを記述する。ここでは、一例として、日本３１０で使用可能な「通信モードＡ」という通信モードについては記号「Ａ」を、日本３１０からみて外国で使用可能な「通信モードＢ」という通信モードについては記号「Ｂ」を付している。
動作制御部１５０は、位置取得部１３０から出力された情報に基づき、第１の位置と第２の位置との間の距離を算出する。そして、動作制御部１５０は、算出された距離が上述の所定値以上である事を条件として、無線通信部１１０に対し、自律的かつ周期的な車両情報の発信を停止させると共に、現在位置において使用可能な通信モードが存在するか否かの判定を開始する。動作制御部１５０は、かかる判定に、例えば、上述通信対応エリア情報と現在位置である第２の位置とを用いたり、無線通信部１１０を用いて他の車両や路側機から発信される情報の受信の監視を行ったりする。
そして、動作制御部１５０は、現在位置において使用可能な通信モードが存在する場合、当該使用可能な通信モード（以下「使用可能モード」という）で、無線通信部１１０に対し、自律的かつ周期的な車両情報の発信を再開させる。
なお、無線システム装置１００は、図示しないが、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、制御プログラムを格納したＲＯＭ（Read Only Memory）等の記憶媒体、およびＲＡＭ（Random Access Memory）やフラッシュメモリ等の作業用メモリを有する。この場合、上記した各部の機能は、ＣＰＵが制御プログラムを実行する事により実現される。
例えば、上述の第１の位置を示す情報は、少なくとも、車両２００が停止状態にある間、比較的長期に亘って、電力を使用せずに保持される必要がある。したがって、例えば、位置取得部１３０は、フラッシュメモリを使用して、第１の位置を示す情報を記録する。
このような構成を有する無線システム装置１００は、車両２００が海外へ輸出された可能性が高い場合、つまり、無線通信システム環境が変化した可能性が高い場合に、これを検出し、車両情報の無線による発信を制限する事ができる。
＜装置の動作＞
次に、無線システム装置１００の動作について説明する。
図４は、無線システム装置１００の動作の一例を示すフローチャートである。なお、無線システム装置１００は、例えば、車両２００からの電源供給が停止する毎に、以下に説明する処理を中断し、車両２００からの電源供給が再開される毎に、中断された位置から処理を再開する。無線システム装置１００は、例えば、どの位置で処理が中断されたかの記録を、例えばフラッシュメモリを用いて行う。
ステップＳ１１００において、無線通信部１１０は、初期の通信モードで、車両情報の発信を開始する。すなわち、無線通信部１１０は、例えば、車両２００が作動している間に自律的かつ周期的な車両情報の発信を行う動作を、開始する。
ステップＳ１２００において、状態検出部１２０は、車両２００が作動状態から停止状態へと切り替わったか否かを判定する。すなわち、状態検出部１２０は、第１のタイミングの検出を行う。
状態検出部１２０は、停止状態への切り替えがあった場合（Ｓ１２００：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１３００へ進める。また、状態検出部１２０は、停止状態への切り替えがない場合（Ｓ１２００：ＮＯ）、処理を後述のステップＳ１４００へ進める。なお、停止状態への切り替えがない場合には、作動状態が継続している場合と、元々停止状態である場合とが含まれる。
ステップＳ１３００において、位置取得部１３０は、現在位置を取得し、第１の位置として記録して、処理をステップＳ１４００へ進める。
ステップＳ１４００において、状態検出部１２０は、車両２００が停止状態から作動状態へと切り替わったか否かを判定する。すなわち、状態検出部１２０は、第２のタイミングの検出を行う。
状態検出部１２０は、作動状態への切り替えがあった場合（Ｓ１４００：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１５００へ進める。また、状態検出部１２０は、作動状態への切り替えがない場合（Ｓ１４００：ＮＯ）、処理を後述のステップＳ１７００へ進める。なお、作動状態への切り替えがない場合には、停止状態が継続している場合と、元々作動状態である場合とが含まれる。
ステップＳ１５００において、位置取得部１３０は、現在位置を、第２の位置として取得する。
ステップＳ１６００において、動作制御部１５０は、第１の位置と第２の位置との間の距離を算出し、算出された距離が第１の閾値（上述の所定値）以上であるか否かを判定する。動作制御部１５０は、第１の位置と第２の位置との間の距離が第１の閾値以上ではない場合（Ｓ１６００：ＮＯ）、処理をステップＳ１７００へ進める。
なお、複数組の第１の位置および第２の位置が取得されている場合、距離の算出の対象となる第１の位置および第２の位置とは、最新の（最後に取得された）第１の位置および第２の位置である。
ステップＳ１７００において、状態検出部１２０は、ユーザ操作等により処理の終了を指示されたか否かを判定する。状態検出部１２０は、処理の終了を指示されていない場合（Ｓ１７００：ＮＯ）、処理をステップＳ１２００へ戻す。また、状態検出部１２０は、処理の終了を指示された場合（Ｓ１７００：ＹＥＳ）、一連の処理を終了する。
すなわち、無線システム装置１００は、車両２００が作動状態へと切り替わる毎に、最後に車両２００が停止状態へと切り替わったときの位置から現在位置までの距離が、第１の閾値以上であるか否かを判定する。例えば、日本国内で使用されている間、車両２００は作動状態と停止状態とを繰り返すが、駐車場に停められているのが通常であり、上記距離は、ほぼゼロとなる。したがって、車両２００が輸出される前は、ステップＳ１２００〜Ｓ１７００が繰り返される事になる。
動作制御部１５０は、第１の位置の位置と第２の位置との間の距離が第１の閾値以上である場合（Ｓ１６００：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１８００へ進める。
ステップＳ１８００において、動作制御部１５０は、無線通信部１１０に対し、ステップＳ１１００で開始された動作モード、つまり、自律的かつ周期的な車両情報の発信を停止させる。言い換えると、動作制御部１５０は、無線通信部１１０に対し、少なくとも第１のタイミング以前の期間において行っていた自律的かつ周期的な無線信号送出を、車両２００が停止状態のまま移動した距離が第１の閾値以上である事を条件として禁止する。
そして、ステップＳ１９００において、無線システム装置１００は、移動先処理を実行する。移動先処理とは、車両２００の輸出による移動先で実行されるべき処理であり、移動先における車両情報発信が可能であればかかる発信を再開する処理である。
例えば、車両２００が輸出された場合、車両２００は停止状態のまま移送されるため、上記距離は、例えば、数千キロといった値となる。したがって、車両２００が輸出された後は、自律的かつ周期的な車両情報の発信は一旦停止され、移動先処理が開始される事になる。
図５は、移動先処理（図４のステップＳ１９００）の一例を示すフローチャートである。
ステップＳ１９０１において、情報取得部１４０は、通信対応エリア情報４１０（図３参照）の取得を試みる。
ステップＳ１９０２において、動作制御部１５０は、自律的かつ周期的な車両情報の発信を停止させる制御を無線通信部１１０に対して行っているか否かを判定する。動作制御部１５０は、車両情報の発信を停止させている場合（Ｓ１９０２：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１９０３へ進める。また、動作制御部１５０は、車両情報の発信を停止させていない場合（Ｓ１９０２：ＮＯ）、処理を後述のステップＳ１９０５へ進める。
ステップＳ１９０３において、動作制御部１５０は、現在位置が、無線通信部１１０がいずれかの対応可能モードを使用して自律的かつ周期的な車両情報の発信が可能なエリア（以下「対応可能エリア」という）であるか否かを判定する。すなわち、動作制御部１５０は、通信対応エリア情報４１０に基づき、現在位置における使用可能モードに、無線通信部１１０の対応可能モードのうちの少なくとも１つが含まれるか否かを判定する。
また、動作制御部１５０は、無線通信部１１０に対し、複数の対応可能モードを切り替えながら、他の車両からの車両情報または路側機からの交通情報（以下「車両情報等」という）の受信を待機させる。すなわち、無線通信部１１０は、無線システム装置１００以外の装置から対応可能モードを使用して送出される無線信号（他無線信号）の受信を待機する。そして、動作制御部１５０は、いずれかの対応可能モードで車両情報等が受信されたか否かを判定する。すなわち、動作制御部１５０は、移動先においていずれかの対応可能モードが使用されているか否かを判定する。
なお、動作制御部１５０は、これらの判定の両方を行ってもよいし、一方のみを行ってもよいし、１回または複数回ずつ交互に行ってもよい。また、動作制御部１５０は、例えば、位置取得部１３０を使用して現在位置を取得する。
また、動作制御部１５０は、各対応可能モードにおいて車両情報等の受信を待機する際、対応する通信フレーム周期（例えば１００ｍｓ）よりも長い周期（例えば１ｓ）で、車両情報等を受信するための受信処理を試みるように、無線通信部１１０を制御する事が望ましい。これにより、車両情報等の受信の待機を、消費電力を抑えた状態で行う事ができる。受信を待機すべきタイミング（受信スロット）は、例えば、ＧＮＳＳ情報に含まれる時刻情報から特定する事ができる。
動作制御部１５０は、対応可能エリア内であると判定したという条件、および、いずれかの対応可能モードで車両情報等を受信したという条件のうち、少なくとも一方が満たされた場合（Ｓ１９０３：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１９０４へ進める。また、動作制御部１５０は、上記２つの条件のいずれも満たされない場合（Ｓ１９０３：ＮＯ）、処理を後述のステップＳ１９０５へ進める。なお、通信対応エリア情報４１０を取得する事ができなかった場合や、現在位置に関する情報が通信対応エリア情報４１０に含まれていない場合、動作制御部１５０は、対応可能エリア内ではないと判定する。
ステップＳ１９０４において、動作制御部１５０は、無線通信部１１０に対し、使用可能な通信モード、つまり、対応可能エリアあるいは受信された車両情報に対応する通信モードで、車両情報の発信を開始する。すなわち、無線通信部１１０は、移動先で使用可能な通信モードの設定情報を使用して（対応する通信仕様に従って）、車両２００が作動している間に自律的かつ周期的な車両情報の発信を行う動作を再開する。言い換えると、動作制御部１５０は、無線通信部１１０に対して行っていた、自律的かつ周期的な無線信号送出の禁止を解除する。
ステップＳ１９０５において、状態検出部１２０は、車両２００が作動状態から停止状態へと切り替わったか否かを判定する。すなわち、状態検出部１２０は、移動先において、車両２００が作動状態から停止状態へと移行するタイミングである、第３のタイミングの検出を行う。
状態検出部１２０は、停止状態への切り替えがあった場合（Ｓ１９０５：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１９０６へ進める。また、状態検出部１２０は、停止状態への切り替えがない場合（Ｓ１９０５：ＮＯ）、処理を後述のステップＳ１９０７へ進める。
ステップＳ１９０６において、位置取得部１３０は、現在位置を取得し、第３の位置として記録して、処理をステップＳ１９０７へ進める。
ステップＳ１９０７において、状態検出部１２０は、車両２００が停止状態から作動状態へと切り替わったか否かを判定する。すなわち、状態検出部１２０は、移動先において、車両２００が停止状態から作動状態へと移行するタイミングである、第４のタイミングの検出を行う。
状態検出部１２０は、作動状態への切り替えがあった場合（Ｓ１９０７：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１９０８へ進める。また、状態検出部１２０は、作動状態への切り替えがない場合（Ｓ１９０７：ＮＯ）、処理を後述のステップＳ１９１０へ進める。
ステップＳ１９０８において、位置取得部１３０は、現在位置を、第４の位置として取得する。
ステップＳ１９０９において、動作制御部１５０は、第３の位置の位置と第４の位置との間の距離を算出し、算出された距離が第２の閾値以上であるか否かを判定する。ここで、第２の閾値としては、例えば、車両２００が輸出され得る複数の国（領域）の間の最小間隔を基準として定まる値を採用する事ができる。動作制御部１５０は、第３の位置の位置と第４の位置との間の距離が第２の閾値以上ではない場合（Ｓ１９０９：ＮＯ）、処理をステップＳ１９１０へ進める。
ステップＳ１９１０において、状態検出部１２０は、ユーザ操作等により処理の終了を指示されたか否かを判定する。状態検出部１２０は、処理の終了を指示されていない場合（Ｓ１９１０：ＮＯ）、処理をステップＳ１９０２へ戻す。また、状態検出部１２０は、処理の終了を指示された場合（Ｓ１９１０：ＹＥＳ）、処理を図４へ戻し、一連の処理を終了する。
すなわち、無線システム装置１００は、移動先（輸出先）においても、車両２００が作動状態へと切り替わる毎に、最後に車両２００が停止状態へと切り替わったときの位置から現在位置までの距離が、第２の閾値以上であるか否かを判定する。例えば、輸出先の国内で使用されている間、日本国内と同様に、上記距離はほぼゼロとなる。したがって、車両２００が更に他の国へと輸出される前は、ステップＳ１９０２〜Ｓ１９１０が繰り返される事になる。
動作制御部１５０は、第３の位置の位置と第４の位置との間の距離が第２の閾値以上である場合（Ｓ１９０９：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１９１１へ進める。
ステップＳ１９１１において、動作制御部１５０は、無線通信部１１０に対し、ステップＳ１９０４で開始された動作モード、つまり、自律的かつ周期的な車両情報の発信を停止させて、処理をステップＳ１９０１へ戻す。なお、動作制御部１５０は、ステップＳ１９０４で自律的かつ周期的な車両情報の発信が開始されていない場合、そのまま処理をステップＳ１９０１へ戻す。
すなわち、無線システム装置１００は、更に輸出（移送）が繰り返される毎に、自律的かつ周期的な車両情報の発信を停止し、移動先での電波干渉の発生を回避する。
このような動作により、無線システム装置１００は、車両２００が使用可能な無線通信システムが異なる領域間で移送された可能性が高い場合に、これを検出し、車両情報の無線による発信を制限する事ができる。
なお、最初の移動先（第二国）で自律的かつ周期的な情報発信が再開された場合、上述の第３および第４のタイミング並びに第３および第４の位置は、それぞれ、第１および第２のタイミング並びに第１および第２の位置として捉える事もできる。
＜本実施の形態の効果＞
以上のように、本実施の形態に係る無線システム装置１００は、車両２００に搭載される装置であって、無線信号を送出する無線通信部１１０と、車両２００が作動状態から停止状態へと移行する第１のタイミング、および、当該第１のタイミングの後に最初に車両２００が停止状態から作動状態へと移行する第２のタイミング、をそれぞれ検出する状態検出部１２０とを有する。また、本実施の形態に係る無線システム装置１００は、第１のタイミングにおける車両２００の位置である第１の位置と、第２のタイミングにおける車両２００の位置である第２の位置と、を取得する位置取得部１３０と、第１の位置と第２の位置との間の距離に基づいて、無線通信部１１０の動作を制御する動作制御部１５０と、を有する。
これにより、本実施の形態に係る無線システム装置１００は、他の無線通信システムとの間での電波干渉の発生をより確実に回避する事ができる。
＜本実施の形態の変形例＞
なお、通信対応エリア情報の内容および態様、および、通信対応エリア情報に基づく使用可能モードの判定手法は、上述の例に限定されない。
例えば、通信対応エリア情報は、同一の通信モードを使用可能な連続領域毎に、当該連続領域と当該連続領域と隣接する他の領域との間の境界の位置を示すものであってもよい。また、この場合、動作制御部１５０は、かかる通信対応エリア情報に基づき、第２の位置を含む連続領域毎の内部であって、かつ、当該連続領域の境界から離隔した領域である補正領域を決定してもよい。そして、動作制御部１５０は、決定された補正領域に第２の位置が含まれる事を条件として、当該連続領域において使用可能な通信モードを、使用可能モードと判定してもよい。例えば、動作制御部１５０は、連続領域を、境界の各位置から所定の距離（例えば１００ｍ）だけ内部に縮小させた領域を、補正領域として決定する。かかる所定の距離としては、例えば、位置の最大検出誤差量に相当する値を採用する事ができる。
これにより、通信エリアの重複や位置の検出誤差があった場合でも、他の無線通信システムとの間での電波干渉の発生をより確実に回避する事ができる。
また、無線システム装置１００は、上述の移動先処理を、必ずしも行わなくてもよい。また、無線システム装置１００は、上述の移動先処理のうち、一部のみを行ってもよい。例えば、無線システム装置１００は、通信対応エリア情報に関する処理を行わなくてもよいし、ステップＳ１９０２〜Ｓ１９０４の処理のみを行う事により第三国への輸出を考慮しないように構成してもよい。逆に、無線システム装置１００は、無線通信部１１０の動作に対する制御に、更に条件を加えてもよい。例えば、無線システム装置１００は、移動先で車両情報等が受信された場合に、受信情報等に基づき車両情報の発信が許可されていると判定された事を条件として、車両情報の発信を再開するようにしてもよい。
また、第１〜第４のタイミングの検出手法、第１〜第４の位置の取得手法、および通信対応エリア情報の取得手法のそれぞれは、上述の例に限定されない。また、第１および第２の閾値は、同一であってもよいし異なっていてもよい。また、動作制御部１５０は、第１および第２の閾値のそれぞれを、例えば地域（国）毎に予め定められた異なる値の間で切り替えてもよい。例えば、動作制御部１５０は、欧州等の無線通信システムが異なる他の地域との距離が小さい地域に第１の位置がある場合、日本等の無線通信システムが異なる他の国との距離が大きい国に第１の位置がある場合に比べて、より小さい値を第１の値として使用する。
また、動作制御部１５０による無線通信部１１０の動作に対する制御の内容は、上述の例に限定されない。例えば、動作制御部１５０は、第１の位置と第２の位置との間の距離が第１の閾値以上であるとき、無線通信部１１０による無線信号の送出を禁止するのではなく、無線信号の送出について禁止以外の制限を加えるものであってもよい。かかる制限としては、例えば、送出間隔を長くする、信号強度を弱くする、あるいは、緊急時等の所定の条件が満たされた場合のみに送出を限定する事等が含まれる。
また、動作制御部１５０が制御の対象とする無線信号の送出は、上述の例に限定されない。例えば、動作制御部１５０は、無線通信部１１０が自律的ではなく、あるいは、周期的でなく行う無線信号送出を、第１の位置と第２の位置との間の距離に基づいて制限してもよい。
また、無線システム装置１００の構成の一部は、当該装置の構成の他の部分と物理的に離隔していてもよい。この場合、それらの離隔した複数の部分は、互いに通信を行うための通信部をそれぞれ備える必要がある。
＜本開示のまとめ＞
本開示に係る無線システム装置は、車両に搭載される無線システム装置であって、無線信号を送出する無線通信部と、前記車両が作動状態から停止状態へと移行する第１のタイミング、および、当該第１のタイミングの後に最初に前記車両が停止状態から作動状態へと移行する第２のタイミング、をそれぞれ検出する状態検出部と、前記第１のタイミングにおける前記車両の位置である第１の位置と、前記第２のタイミングにおける前記車両の位置である第２の位置と、を取得する位置取得部と、前記第１の位置と前記第２の位置との間の距離に基づいて、前記無線通信部の動作を制御する動作制御部と、を有する。
なお、上記無線システム装置において、前記位置取得部は、前記第１のタイミングおよび前記第２のタイミングのそれぞれにおいて前記車両の現在位置を取得する事により、前記第１の位置および前記第２の位置を取得し、前記動作制御部は、少なくとも前記第２のタイミングにおいて、前記距離を判定して前記無線通信部の動作を制御してもよい。
また、上記無線システム装置において、前記無線通信部は、少なくとも前記第１のタイミング以前の期間において、自律的かつ周期的な無線信号送出を行い、前記動作制御部は、前記距離が第１の閾値以上である事を条件として、前記無線通信部に対して前記自律的かつ周期的な無線信号送出を禁止してもよい。
また、上記無線システム装置において、前記無線通信部は、所定の通信モードを使用して無線信号の送受信を行い、少なくとも前記第２のタイミング以降において、前記無線システム装置以外の装置から前記所定の通信モードを使用して送出される無線信号である他無線信号の受信を待機し、前記動作制御部は、前記他無線信号が受信された事を条件として、前記自律的かつ周期的な無線信号送出の禁止を解除してもよい。
また、上記無線システム装置において、位置毎に、当該位置において使用可能な通信モードを示す通信対応エリア情報を取得する情報取得部、を有し、前記無線通信部は、所定の通信モードを使用して無線信号の送受信を行い、前記動作制御部は、取得された通信対応エリア情報に基づき、前記第２の位置において使用可能な通信モードである使用可能モードを判定し、判定された前記使用可能モードに前記所定の通信モードが含まれる事を条件として、前記自律的かつ周期的な無線信号送出の禁止を解除してもよい。
また、上記無線システム装置において、前記通信対応エリア情報は、同一の通信モードを使用可能な連続領域毎に、当該連続領域と当該連続領域と隣接する他の領域との間の境界の位置を示し、前記動作制御部は、前記通信対応エリア情報に基づき、前記第２の位置を含む前記連続領域毎の内部であって、かつ、当該連続領域の前記境界から離隔した領域である補正領域を決定し、決定された前記補正領域に前記第２の位置が含まれる事を条件として、当該連続領域において使用可能な通信モードを前記使用可能モードと判定してもよい。
また、上記無線システム装置において、前記無線通信部は、複数の所定の通信モードを切り替えて使用して、無線信号の送受信を行い、前記動作制御部は、前記複数の所定の通信モードに、前記第２の位置において使用可能な通信モードが含まれる事を条件として、前記使用可能な通信モードでの前記自律的かつ周期的な無線信号送出の禁止を解除してもよい。
また、上述の無線システム装置において、前記無線通信部は、少なくとも前記第２のタイミング以降において、前記複数の所定の通信モードのそれぞれにおいて、前記無線システム装置以外の装置から当該所定の通信モードを使用して送出される無線信号である他無線信号の受信を待機し、前記動作制御部は、前記複数の所定の通信モードのいずれかにおいて、前記他無線信号が受信された事を条件として、当該所定の通信モードを、前記第２の位置において使用可能な通信モードと判定してもよい。
また、上記無線システム装置において、前記複数の所定の通信モードは、それぞれ所定の通信フレーム周期が設定されており、前記動作制御部は、少なくとも前記第２のタイミング以降において前記複数の所定の通信モードのそれぞれにおいて前記他無線信号の受信を待機する際、対応する前記所定の通信フレーム周期よりも長い周期で、前記他無線信号を受信するための受信処理を試みてもよい。
本開示の無線通信制御方法は、車両に搭載された無線通信部を制御する無線通信制御方法であって、前記車両が作動状態から停止状態へと移行する第１のタイミングを検出するステップと、前記第１のタイミングにおける前記車両の位置である第１の位置を取得するステップと、前記第１のタイミングの後に最初に前記車両が停止状態から作動状態へと移行する第２のタイミングを検出するステップと、前記第２のタイミングにおける前記車両の位置である第２の位置を取得するステップと、前記第１の位置と前記第２の位置との間の距離に基づいて、前記無線通信部による無線信号の送出の動作を制御するステップと、を有する。
本開示に係る無線システム装置および無線通信制御方法は、他の無線通信システムとの間での電波干渉の発生をより確実に回避する事ができる無線システム装置および無線通信制御方法として有用である。
１００ 無線システム装置
１１０ 無線通信部
１１１ アンテナ
１２０ 状態検出部
１３０ 位置取得部
１４０ 情報取得部
１５０ 動作制御部
２００ 車両

Claims (10)

  1. 車両に搭載される無線システム装置であって、
    無線信号を送出する無線通信部と、
    前記車両が作動状態から停止状態へと移行する第１のタイミング、および、当該第１のタイミングの後に最初に前記車両が停止状態から作動状態へと移行する第２のタイミング、をそれぞれ検出する状態検出部と、
    前記第１のタイミングにおける前記車両の位置である第１の位置と、前記第２のタイミングにおける前記車両の位置である第２の位置と、を取得する位置取得部と、
    前記第１の位置と前記第２の位置との間の距離に基づいて、前記無線通信部の動作を制御する動作制御部と、を有する、
    無線システム装置。
  2. 前記位置取得部は、
    前記第１のタイミングおよび前記第２のタイミングのそれぞれにおいて前記車両の現在位置を取得する事により、前記第１の位置および前記第２の位置を取得し、
    前記動作制御部は、
    少なくとも前記第２のタイミングにおいて、前記距離を判定して前記無線通信部の動作を制御する、
    請求項１に記載の無線システム装置。
  3. 前記無線通信部は、
    少なくとも前記第１のタイミング以前の期間において、自律的かつ周期的な無線信号送出を行い、
    前記動作制御部は、
    前記距離が第１の閾値以上である事を条件として、前記無線通信部に対して前記自律的かつ周期的な無線信号送出を禁止する、
    請求項２に記載の無線システム装置。
  4. 前記無線通信部は、
    所定の通信モードを使用して無線信号の送受信を行い、少なくとも前記第２のタイミング以降において、前記無線システム装置以外の装置から前記所定の通信モードを使用して送出される無線信号である他無線信号の受信を待機し、
    前記動作制御部は、
    前記他無線信号が受信された事を条件として、前記自律的かつ周期的な無線信号送出の禁止を解除する、
    請求項３に記載の無線システム装置。
  5. 位置毎に、当該位置において使用可能な通信モードを示す通信対応エリア情報を取得する情報取得部、を有し、
    前記無線通信部は、
    所定の通信モードを使用して無線信号の送受信を行い、
    前記動作制御部は、
    取得された通信対応エリア情報に基づき、前記第２の位置において使用可能な通信モードである使用可能モードを判定し、判定された前記使用可能モードに前記所定の通信モードが含まれる事を条件として、前記自律的かつ周期的な無線信号送出の禁止を解除する、
    請求項３に記載の無線システム装置。
  6. 前記通信対応エリア情報は、同一の通信モードを使用可能な連続領域毎に、当該連続領域と当該連続領域と隣接する他の領域との間の境界の位置を示し、
    前記動作制御部は、
    前記通信対応エリア情報に基づき、前記第２の位置を含む前記連続領域毎の内部であって、かつ、当該連続領域の前記境界から離隔した領域である補正領域を決定し、決定された前記補正領域に前記第２の位置が含まれる事を条件として、当該連続領域において使用可能な通信モードを前記使用可能モードと判定する、
    請求項６に記載の無線システム装置。
  7. 前記無線通信部は、
    複数の所定の通信モードを切り替えて使用して、無線信号の送受信を行い、
    前記動作制御部は、
    前記複数の所定の通信モードに、前記第２の位置において使用可能な通信モードが含まれる事を条件として、前記使用可能な通信モードでの前記自律的かつ周期的な無線信号送出の禁止を解除する、
    請求項３に記載の無線システム装置。
  8. 前記無線通信部は、
    少なくとも前記第２のタイミング以降において、前記複数の所定の通信モードのそれぞれにおいて、前記無線システム装置以外の装置から当該所定の通信モードを使用して送出される無線信号である他無線信号の受信を待機し、
    前記動作制御部は、
    前記複数の所定の通信モードのいずれかにおいて、前記他無線信号が受信された事を条件として、当該所定の通信モードを、前記第２の位置において使用可能な通信モードと判定する、
    請求項７に記載の無線システム装置。
  9. 前記複数の所定の通信モードは、それぞれ所定の通信フレーム周期が設定されており、
    前記動作制御部は、
    少なくとも前記第２のタイミング以降において前記複数の所定の通信モードのそれぞれにおいて前記他無線信号の受信を待機する際、対応する前記所定の通信フレーム周期よりも長い周期で、前記他無線信号を受信するための受信処理を試みる、
    請求項８に記載無線システム装置。
  10. 車両に搭載された無線通信部を制御する無線通信制御方法であって、
    前記車両が作動状態から停止状態へと移行する第１のタイミングを検出するステップと、
    前記第１のタイミングにおける前記車両の位置である第１の位置を取得するステップと、
    前記第１のタイミングの後に最初に前記車両が停止状態から作動状態へと移行する第２のタイミングを検出するステップと、
    前記第２のタイミングにおける前記車両の位置である第２の位置を取得するステップと、
    前記第１の位置と前記第２の位置との間の距離に基づいて、前記無線通信部による無線信号の送出の動作を制御するステップと、を有する、
    無線通信制御方法。
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