JP2017150665A - 自動車両用ハイブリッド伝動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】広範囲の動作モードを利用することができる自動車両用ハイブリッド伝動装置を提供する。【解決手段】主ギアボックス１２の入力側と出力側の両方を電気機械１４に接続可能にする。電気機械は、一次シャフト２４に空転状態で取り付けられた第１歯車３０と二次シャフト２６に空転状態で取り付けられた第２歯車４４とを有し、第１歯車と第２歯車とがそれぞれの連結装置４２、５６を用いて、主ギアボックスの一次シャフトと二次シャフトとに選択的に接続することができる。連結装置を制御することによって、電気機械は、主ギアボックスの入力側又は出力側に接続することができる。伝動装置１０は更に、電気機械と主ギアボックスとの間の伝達率を変更するように電気機械に連結された副ギアボックス１６を有している。【選択図】図２

Description

本発明は、複数のギア比を有する機械式ギアボックスとして作られると共に自動車両の内燃機関の駆動シャフトに接続されるように構成される主ギアボックスと、車両車輪に伝達される駆動トルクを作り出すときに自動車両の内燃機械を補助するように主ギアボックスに接続される単一電気機械とを有する自動車両用ハイブリッド伝動装置に関する。

電気機械が、主ギアボックスの一次シャフト又は二次シャフトにトルクを伝達することができるように又は主ギアボックスの一次シャフト又は二次シャフトからトルクを受け取ることができるように主ギアボックスの一次シャフト又は二次シャフトに永久的に接続される又は選択的に接続することができるシングルクラッチ式及びダブルクラッチ式の両方の自動車両用ハイブリッド伝動装置が知られている。前記電気機械は従って、けん引（車両のバッテリからエネルギーを受け取ることによる車両車輪のための機械的動力の生成）及び再生（車両の運動エネルギーを回収することによる又は車両が定常走行するときに内燃機関を利用することによる車両のバッテリのための電気的動力の生成）という主要機能だけでなく、例えばオルタネータ及び始動モータという機能などの補助機能も行うことができる。

独立請求項１の前提部に記載の特徴を有する自動車両用ハイブリッド伝動装置は、欧州特許出願公開第１２３２８９１Ａ号から知られている。

本発明の目的は、より広範囲の動作モードを利用することができる自動車両用ハイブリッド伝動装置を提供することである。

この目的及び他の目的は、添付される独立請求項１に記載の特徴を有する自動車両用ハイブリッド伝動装置によって本発明に従って十分に実現される。

本発明の好ましい実施形態は、従属請求項の主題であり、従属請求項の内容は、以下の本明細書の不可欠な一体化部分であるとみなされる。

要約すれば、本発明は、主ギアボックスの入力側（１つ若しくは複数の一次シャフト）と出力側（１つ若しくは複数の二次シャフト）の両方を電気機械に接続可能にするという考えに基づいている。電気機械は、１つの一次シャフト（又は複数の一次シャフトのうちの１つの一次シャフト）に空転状態（idly）で取り付けられた第１歯車と１つの二次シャフト（又は複数の二次シャフトのうちの１つの二次シャフト）に空転状態で取り付けられた第２歯車とを有し、前記第１歯車と前記第２歯車とがそれぞれの連結装置を用いてそれぞれのシャフトとそれぞれ回転のために接続することができるギアセットを用いて、主ギアボックスの一次シャフトと二次シャフトとに選択的に接続することができる。前記第１歯車と第２歯車とに関連付けられた連結装置を好適に制御することによって、電気機械は従って、主ギアボックスの入力側又は出力側に接続することができる。伝動装置は更に、電気機械と主ギアボックスとの間の伝達率を変更するように電気機械に連結された副ギアボックスを有している。

本発明の更なる特徴及び利点は、非制限的な実施例を用いて単に付与される添付図面に関する以下の詳細な説明から明らかになるであろう。

本発明の一実施形態に係る自動車両用ハイブリッド伝動装置の斜視図である。 図１の伝動装置の断面平面展開を示す図である。 図１の伝動装置の副ギアボックス（すなわち電気機械に関連付けられたギアボックス）を拡大スケールで詳細に示す断面図である。 図１の伝動装置の副ギアボックス（すなわち電気機械に関連付けられたギアボックス）を拡大スケールで詳細に示す正面図である。 中立状態にある図１の伝動装置を示す概略図である。 第１ギアが係合したハイブリッドモードけん引状態にある図１の伝動装置を示す概略図である。 第２ギアが係合したハイブリッドモードけん引状態にある図１の伝動装置を示す概略図である。 第３ギアが係合したハイブリッドモードけん引状態にある図１の伝動装置を示す概略図である。 第４ギアが係合したハイブリッドモードけん引状態にある図１の伝動装置を示す概略図である。 第５ギアが係合したハイブリッドモードけん引状態にある図１の伝動装置を示す概略図である。 第６ギアが係合したハイブリッドモードけん引状態にある図１の伝動装置を示す概略図である。 副ギアボックスの第１ギアが係合した純粋電気モードけん引状態にある図１の伝動装置を示す概略図である。 副ギアボックスの第２ギアが係合した純粋電気モードけん引状態にある図１の伝動装置を示す概略図である。 副ギアボックスの第１ギアが係合した状態で電気機械が車両の内燃機関に接続される状態にある図１の伝動装置を示す概略図である。 副ギアボックスの第２ギアが係合した状態で電気機械が車両の内燃機関に接続される状態にある図１の伝動装置を示す概略図である。

先ず図１及び図２を参照すると、本発明の実施形態に係る自動車両用ハイブリッド伝動装置が概括的に１０で示され、自動車両用ハイブリッド伝動装置は、基本的に、車両の内燃機関に関連付けられる主ギアボックス１２と、主ギアボックス１２に解放可能に接続される電気機械１４と、電気機械１４に関連付けられる副ギアボックス１６とを有する。主ギアボックス１２は、複数のギアを備えた機械的ギアボックス（すなわち歯車を備えたギアボックス）（提案実施形態では６つのギアを備えたギアボックス）であり、ギアボックスの入力側が（図５から図１５に概略的に示される）摩擦クラッチ１８を通じて（図示されていない）車両の内燃機関に接続され、ギアボックスの出力側が差動ギア２０及び１対の半車軸２２を通じて（図示されていない）車両車輪に接続されるように設計されている。摩擦クラッチ１８及び差動ギア２０は、それ自体周知のタイプからなるものであり、本発明において全く役割を果たすものではないので、以下の明細書では詳細に記載されていない。電気機械１４は、主ギアボックス１２の入力側と出力側の両方に接続することができ、更に詳細に説明される複数の動作モードに従って内燃機関と車両車輪の両方とトルクを交換する（すなわち伝達する及び受け取る）ことができる。副ギアボックス１６は、電気機械１４が主ギアボックス１２に運動を伝達する又は主ギアボックス１２から運動を受け取る伝達率を変更するために電気機械１４と主ギアボックス１２との間に介在されている。

提案実施形態では、伝動装置は、シングルクラッチ式で作られるので、主ギアボックス１２は、摩擦クラッチ１８を用いて車両の内燃機関の駆動シャフトにねじり接続可能である（torsionally connectable）単一一次シャフト２４を有する。それはそうと、伝動装置は、ダブルクラッチ式から作られてもよく、この場合、主ギアボックスは、それ自体周知であるように、それぞれの摩擦クラッチを用いて車両の内燃機関の駆動シャフトにそれぞれ接続可能である２つの一次シャフトを有する。提案実施形態では更に、主ギアボックス１２は、２軸ギアボックスであるので、一次シャフト２４に平行に配置された単一二次シャフト２６を有する。それはそうと、主ギアボックス１２は、２つ以上の二次シャフトを有してもよい。

主ギアボックス１２の一次シャフト２４は、それぞれのギアに関連付けられた複数の駆動歯車（提案実施形態では６つの駆動歯車）を保持する（carry）一方、二次シャフト２６は、それぞれのギアを実行するためにそれぞれの駆動歯車とそれぞれ永久的に噛み合う対応する複数の被駆動歯車を保持する。二次シャフト２６はまた、差動ギア２０の入力歯車と噛み合うように配置される最終減速ピニオン２８を保持する。さらに具体的に言えば、提案実施形態では、一次シャフト２４は、図２を見る人に関して左から右の順に、第３ギアに関連付けられる駆動歯車３０と、第６ギアに関連付けられる駆動歯車３２と、第４ギアに関連付けられる駆動歯車３４と、第２ギアに関連付けられる駆動歯車３６と、第５ギアに関連付けられる駆動歯車３８と、第１ギアに関連付けられる駆動歯車４０とを保持する。駆動歯車３４、３６、３８及び４０は、固定歯車として作られるので一次シャフト２４と回転のために永久的に接続される一方、駆動歯車３０及び３２は、一次シャフト２４に空転状態で取り付けられ、それ自体周知のタイプからなる連結装置４２を用いて一次シャフト２４と回転するために選択的に接続することができる。連結装置４２は、該連結装置が駆動歯車３０を一次シャフト２４と回転のために接続する第１係合位置（図２を見る人に関して左側位置）と、該連結装置が駆動歯車３２を一次シャフト２４と回転のために接続する第２係合位置（図２を見る人に関して右側位置）と、該連結装置が駆動歯車３０又は駆動歯車３２のいずれも一次シャフト２４と回転のために接続しない中立の中間位置へシフト可能である。提案実施形態では、二次シャフト２６は、図２を見る人に関して左から右の順に、第３ギアのギアセットを形成するために駆動歯車３０と永久的に噛み合う被駆動歯車４４と、第６ギアのギアセットを形成するために駆動歯車３２と永久的に噛み合う被駆動歯車４６と、第４ギアのギアセットを形成するために駆動歯車３４と永久的に噛み合う被駆動歯車４８と、第２ギアのギアセットを形成するために駆動歯車３６と永久的に噛み合う被駆動歯車５０と、第５ギアのギアセットを形成するために駆動歯車３８と永久的に噛み合う被駆動歯車５２と、第１ギアのギアセットを形成するために駆動歯車４０と永久的に噛み合う被駆動歯車５４とを保持する。被駆動歯車４６は、固定歯車として作られるので二次シャフト２６と回転のために永久的に接続される一方、他の被駆動歯車はすべて、二次シャフト２６に空転状態で取り付けられ、それ自体周知のタイプからなる連結装置を用いて二次シャフト２６と回転するために選択的に接続することができる。さらに具体的に言えば、二次シャフト２６は、被駆動歯車４４を二次シャフト２６と回転のために接続するために被駆動歯車４４に隣接して配置される（提案実施形態では被駆動歯車４４と被駆動歯車４６の間に配置される）連結装置５６と、被駆動歯車４８及び５０のいずれかの歯車を二次シャフト２６と回転のために選択的に接続するために被駆動歯車４８と５０との間に介在される連結装置５８と、被駆動歯車５２及び５４のいずれかの歯車を二次シャフト２６と回転のために選択的に接続するために被駆動歯車５２と５４との間に介在される連結装置６０とを保持する。連結装置５６は、同期したものであっても同期していないものであっても関係なしによく、該連結装置が被駆動歯車４４を二次シャフト２６と回転のために接続する係合位置（図２を見る人に関して左側位置）と、該連結装置が被駆動歯車４４を二次シャフト２６と回転のために接続しない中立位置との間でシフト可能である。連結装置５８は、該連結装置が被駆動歯車４８を二次シャフト２６と回転のために接続する第１係合位置（図２を見る人に関して左側位置）と、該連結装置が被駆動歯車４８又は被駆動歯車５０のいずれも二次シャフト２６と回転のために接続しない中立の中間位置を通過して、該連結装置が被駆動歯車５０を二次シャフト２６と回転のために接続する第２係合位置（図２を見る人に関して右側位置）との間でシフト可能である。連結装置６０は、該連結装置が被駆動歯車５２を二次シャフト２６と回転のために接続する第１係合位置（図２を見る人に関して左側位置）と、該連結装置が被駆動歯車５２又は被駆動歯車５４のいずれも二次シャフト２６と回転のために接続しない中立の中間位置を通過して、該連結装置が被駆動歯車５４を二次シャフト２６と回転のために接続する第２係合位置（図２を見る人に関して右側位置）との間でシフト可能である。

既に前述したように、主ギアボックス１２のシャフトの数だけでなく、ギアの数及び種々のギアに関連付けられるギアセットの配置も、ここに開示されるものから当然変更することができ、ギアセットの少なくとも１つが、このギアボックスのそれぞれの一次シャフト及び二次シャフトに空転状態で取り付けられる駆動歯車及び被駆動歯車の両方を有することは明らかである。このギアボックスのそれぞれの一次シャフト及び二次シャフトに空転状態で取り付けられる駆動歯車及び被駆動歯車の両方を有するギアセットは好ましくは、主ギアボックスの中間ギア、すなわち最低ギアでも最高ギアでもない中間ギアに関連付けられるギアセットである。主ギアボックスが６つのギアを有する提案実施形態では、このようなギアセットは第３ギアに関連付けられている。

既に前述したように、電気機械１４は、主ギアボックス１２の入力側と出力側の両方に、すなわちそれぞれのシャフトに空転状態で取り付けられる駆動歯車及び被駆動歯車の両方を有するギアセットを通じて、解放可能に接続されている。そのようなギアセットは好ましくは、必ずではないけれども、主ギアボックスの１つのギアを規定するギアセット、現在の場合、第３ギアのギアセットである。さらに具体的に言えば、電気機械１４は、連結装置４２が第１係合位置にある状態で（すなわち駆動歯車３０が一次シャフト２４と回転のために接続された状態で）、電気機械１４が駆動歯車３０を通じてトルクを一次シャフト２４に伝達する一方、連結装置５６が係合位置にある状態で（すなわち被駆動歯車４４が二次シャフト２６と回転のために接続された状態で）、電気機械１４が駆動歯車３０及び被駆動歯車４４を通じてトルクを二次シャフト２６に伝達するように駆動歯車３０に接続される。提案実施形態では、電気機械１４は、主ギアボックス１２のシャフト２４及び２６に平行なそれ自体の（６２で示される）出力シャフトを備えて配置され、出力シャフト６２と回転のために接続可能である出力歯車６４と、出力歯車６４と駆動歯車３０の両方と永久的に噛み合う中間歯車６６とを有するギアセットを通じて、主ギアボックスの駆動歯車３０に接続されている。出力歯車６４と駆動歯車３０の間に、歯車６６に加えて他の中間歯車が存在してもよい。電気機械１４はまた、駆動歯車３０に代えて被駆動歯車４４に接続してもよい。

副ギアボックス１６は、電気機械１４が運動を主ギアボックス１２の駆動歯車３０に伝達する伝達率を変更すること、及び必要に応じて、電気機械１４を主ギアボックス１２から接続を断つことを可能にする。提案実施形態では、副ギアボックス１６は、電気機械１４の出力シャフト６２と出力歯車６４との間に介在される減速機構６８と、出力歯車６４を減速機構６８又は出力シャフト６２と選択的に回転のために接続するように構成された連結装置７０とを有する。このようにして、出力歯車６４が減速機構６８と回転のために接続された状態で、電気機械１４は、運動を第１伝達率（低速ギア）で主ギアボックス１２に伝達し、トルクは出力シャフト６２、減速機構６８、出力歯車６４及び中間歯車６６を通過し、（モータ又は発電機として作動する電気機械１４に応じて）または逆に通過する一方、出力歯車６４が出力シャフト６２と回転のために直接的に接続された状態で、電気機械１４は、運動を第２伝達率（高速ギア）で主ギアボックス１２に伝達し、トルクは出力シャフト６２、出力歯車６４及び中間歯車６６を通過し、（モータ又は発電機として作動する電気機械１４に応じて）または逆に通過する。さらに具体的に言えば、図３及び図４をまた参照すると、提案実施形態では、減速機構６８は、遊星減速機構であり、中間シャフト７４、例えばスプライン連結７６を用いて電気機械１４の出力シャフト６２と回転のために次に接続される中間シャフト７４と回転のために駆動接続されるサンギア７２と、複数の遊星ギア８０（提案実施形態では３つの遊星ギア）を保持する遊星キャリア７８と、リングギア８２とを有する。遊星キャリア７８と出力歯車６４とは共に、中間シャフト７４に空転状態で取り付けられている。連結装置７０は、遊星キャリア７８又は出力歯車６４を選択的に中間シャフト７４と、従って電気機械１４の出力シャフト６２と回転のために接続することを可能にする。提案実施形態では、連結装置７０は、滑りスリーブとして作られ、一端に遊星キャリア７８の対応係合歯８６又は中間シャフト７４の対応係合歯８８（これらの歯は共に図示された実施例では外歯として作られる）と選択的に噛み合うように構成された第１係合歯８４（図示された実施例では内歯として作られる）を備え、他端に出力歯車６４の対応係合歯９２（図示された実施例では外歯として作られる）と永久的に噛み合う第２係合歯９０（図示された実施例では内歯として作られる）を備えている。連結装置７０は、該連結装置が遊星キャリア７８を出力歯車６４と回転のために接続し、それによって低速ギアを実行する第１係合位置（図２を見る人に関して左側位置）と、該連結装置が中間シャフト７４、従って出力シャフト６２を出力歯車６４と回転のために接続し、それによって高速ギアを実行する第２係合位置（図２を見る人に関して右側位置）と、出力歯車６４が遊星キャリア７８にも中間シャフト７４にも接続されない中立位置にシフト可能である。

ここで図５から図１５を参照して伝動装置１０の幾つかの種々の動作状態を説明する。
図５から図１５では、主ギアボックス１２の第１、第２、第３、第４、第５及び第６ギアに関連づけられたギアセットがそれぞれ、ローマ数字Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩ、ＩＶ、Ｖ及びＶＩを用いて示され、低速ギア及び高速ギアの係合に対応する副ギアボックス１６の連結装置７０の位置がそれぞれ、Ｌ及びＨを用いて示されている。図５から図１５に示される各概略図では、伝動装置のトルク経路は、矢印を用いて示されている。

図５は、伝動装置１０の中立状態を示し、主ギアボックス１２の３つすべての連結装置４２、５６、５８と副ギアボックス１６の連結装置７０は中立位置にある。従って、この状態では、内燃機関も電気機械１４もトルクを車両車輪に伝達しない。

図６から図１１は、主ギアボックス１２の連結装置５６が係合位置にある状態に言及する。この状態では、電気機械１４は、副ギアボックス１６の連結装置７０を第１又は第２係合位置に移動することにより主ギアボックス１２の二次シャフト２６に接続することができ、従ってトルクを内燃機関に平行に車両車輪に伝達することができる。この接続では、電気機械に関連付けられた副ギアボックスを有することにより電気機械が自動車両のより広範囲の速度において最適毎分回転数状態（最大効率）で動作することを可能にすることに注目すべきである。

図６は、連結装置６０を、この装置が第１ギアの被駆動歯車５４を二次シャフト２６と回転のために接続する前記第２係合位置へ移動することにより得られる第１ギアの係合状態を示す。主ギアボックス１２の一次シャフト２４から二次シャフト２６への運動の伝達は従って、駆動歯車４０と被駆動歯車５４とによって形成される第１ギアのギアセットを通じて行われる。

図７は、連結装置５８を、この装置が第２ギアの被駆動歯車５０を二次シャフト２６と回転のために接続する前記第２係合位置へ移動することにより得られる第２ギアの係合状態を示す。主ギアボックス１２の一次シャフト２４から二次シャフト２６への運動の伝達は従って、駆動歯車３６と被駆動歯車５０とによって形成される第２ギアのギアセットを通じて行われる。

図８は、連結装置４２を、この装置が第３ギアの駆動歯車３０を一次シャフト２４と回転のために接続する前記第１係合位置へ移動することと、連結装置５６を、この装置が第３ギアの被駆動歯車４４を二次シャフト２６と回転のために接続する前記第１係合位置へ移動することの両方により得られる第３ギアの係合状態を示す。主ギアボックス１２の一次シャフト２４から二次シャフト２６への運動の伝達は従って、駆動歯車３０と被駆動歯車４４とによって形成される第３ギアのギアセットを通じて行われる。

図９は、連結装置５８を、この装置が第４ギアの被駆動歯車４８を二次シャフト２６と回転のために接続する前記第１係合位置へ移動することにより得られる第４ギアの係合状態を示す。主ギアボックス１２の一次シャフト２４から二次シャフト２６への運動の伝達は従って、駆動歯車３４と被駆動歯車４８とによって形成される第４ギアのギアセットを通じて行われる。

図１０は、連結装置６０を、この装置が第５ギアの被駆動歯車５２を二次シャフト２６と回転のために接続する前記第１係合位置へ移動することにより得られる第５ギアの係合状態を示す。主ギアボックス１２の一次シャフト２４から二次シャフト２６への運動の伝達は従って、駆動歯車３８と被駆動歯車５２とによって形成される第５ギアのギアセットを通じて行われる。

図１１は、連結装置４２を、この装置が第６ギアの駆動歯車３２を一次シャフト２４と回転のために接続する前記第２係合位置へ移動することにより得られる第６ギアの係合状態を示す。主ギアボックス１２の一次シャフト２４から二次シャフト２６への運動の伝達は従って、駆動歯車３２と被駆動歯車４６とによって形成される第６ギアのギアセットを通じて行われる。

図１２及び図１３は、伝動装置の純粋電気動作状態を示し、電気機械１４は、第１係合位置にある連結装置５６によって主ギアボックスの二次シャフト２６に接続され（従って被駆動歯車４４は二次シャフト２６と回転のために接続され）、副ギアボックス１６の連結装置７０は、第１又は第２係合位置に位置する。主ギアボックス１２の他のすべての連結装置４２、５８、６０は、中立位置に保持される。図１２に示される状態では、電気機械１４は、係合される低速ギアを用いてトルクを伝達する一方、図１３は、副ギアボックス１６の高速ギアの係合状態に言及する。

最後に、図１４及び図１５は、内燃機関を始動させるための始動モータとして、あるいは車両に搭載されたバッテリを充電するための電流を発生させる発電機として作動するために、電気機械１４が主ギアボックス１２の一次シャフト２４に、従って摩擦クラッチ１８を介して車両の内燃機関に接続される状態に言及する。そのような状態では、連結装置４２は、駆動歯車３０を一次シャフト２４と回転のために接続するように第１係合位置に位置する一方、副ギアボックス１６の連結装置７０は、図１４及び図１５にそれぞれ示されるように、第１又は第２係合位置に配置され得る。主ギアボックス１２の他のすべての連結装置５６、５８及び６０は、中立位置に保持される。

従って、要約すれば、本発明に係るハイブリッド伝動装置は、以下の動作モード、すなわち、
電気機械が伝動装置の入力側（一次シャフト）にも出力側（二次シャフト）にも接続されず、従って車両車輪が内燃機関からのみトルクを受け取る非ハイブリットけん引モード、
電気機械が１つ若しくはそれ以上の伝達率（提案実施形態では２つの伝達率）で伝動装置の出力側（二次シャフト）に接続され、内燃機関に平行に車両車輪のためのトルクを発生させるモータとして作動するハイブリッドけん引モード、
電気機械が１つ若しくはそれ以上の伝達率（提案実施形態では２つの伝達率）で伝動装置の出力側（二次シャフト）に接続され、内燃機関の代わりに車両車輪のためのトルクを発生させるモータとして作動する純粋電気けん引モードであって、そのようなモードが、純粋電気モード（前進又は後退のいずれかで、後退は電気機械の回転方向を反転することにより得られる）で駆動するとき、あるいは１つのギアから他のギアへシフトするときに生じるトルク伝達における遮断（所謂「トルクホール」）を補償する又は少なくとも低減する主ギアボックスのシフト段階中に使用され得る純粋電気けん引モード、
電気機械が伝動装置の入力側（一次シャフト）に接続され、車両の内燃機関を始動させる始動モータとして作動する始動モード、
電気機械が伝動装置の入力側（一次シャフト）に接続され、車両に搭載されたバッテリを充電する電力発電機として作動するために車両の内燃機関から運動を受け取る生成モード、及び、
電気機械が伝動装置の出力側（二次シャフト）に接続され、車両に搭載されてバッテリを充電する電力発電機として作動するために車両車輪から動作を受け取る運動エネルギー回収モードであって、そのような動作モードでは、電気機械からの抵抗トルクは車両車輪に制動効果を引き起こし、従って制動補助手段として使用することができる運動エネルギー回収モード、
で動作することができる。

当然、本発明の原理を変更しないままで、実施形態及び構造の詳細は、添付される特許請求の範囲に規定されるように本発明の範囲を逸脱することなしに、非制限的な実施例のみを用いて説明され示されるものから広範に変更することができる。

Claims (7)

1. 主ギアボックス（１２）と単一電気機械（１４）とを有する自動車両用ハイブリッド伝動装置であって、
   前記主ギアボックス（１２）が、複数のギアを備えた機械的ギアボックスであり、車両の内燃機関の駆動シャフトに接続するように構成された少なくとも１つの一次シャフト（２４）と、車両車輪に接続するように構成された少なくとも１つの二次シャフト（２６）とを有し、
   前記電気機械（１４）が、前記少なくとも１つの一次シャフト（２４）と前記少なくとも１つの二次シャフト（２６）との両方に接続ギアセット（３０、４４）を用いて解放可能に接続され、該接続ギアセット（３０、４４）が、前記少なくとも１つの一次シャフト（２４）に空転状態で取り付けられた第１歯車（３０）と、前記少なくとも１つの二次シャフト（２６）に空転状態で取り付けられると共に、前記電気機械（１４）と前記少なくとも１つの一次シャフト（２４）と少なくとも１つの二次シャフト（２６）との間でトルクの伝達を可能にするように、前記第１歯車（３０）と直接的に又は間接的に噛み合う第２歯車（４４）とを含み、
   前記伝動装置（１０）がさらに、前記電気機械（１４）と前記少なくとも１つの一次シャフト（２４）との間の接続を制御するために前記電気機械（１４）と前記少なくとも１つの一次シャフト（２４）との間に介在された第１連結装置（４２）と、前記電気機械（１４）と前記少なくとも１つの二次シャフト（２６）との間の接続を制御するために前記電気機械（１４）と前記少なくとも１つの二次シャフト（２６）との間に介在された第２連結装置（５６）とを有し、
   前記第１連結装置（４２）が、該第１連結装置が前記第１歯車（３０）をそれぞれの一次シャフト（２４）と回転のために接続する係合位置と、該第１連結装置が前記第１歯車（３０）をそれぞれの一次シャフト（２４）から接続を断つ解放位置とにシフト可能であり、前記第２連結装置（５６）が、該第２連結装置が前記第２歯車（４４）をそれぞれの二次シャフト（２６）と回転のために接続する係合位置と、該第２連結装置が、前記第１連結装置（４２）が前記係合位置にある状態で前記第１歯車（３０）が取り付けられた一次シャフト（２４）に前記電気機械（１４）がトルクを伝達することができる一方、前記第２連結装置（５６）が前記係合位置にある状態で前記第２歯車（４４）が取り付けられた二次シャフト（２６）に前記電気機械（１４）がトルクを伝達することができるように、前記第２歯車（４４）をそれぞれの二次シャフト（２６）から接続を断つ解放位置とに少なくともシフト可能である自動車両用ハイブリッド伝動装置において、
   前記電気機械（１４）と前記第１歯車（３０）又は前記第２歯車（４４）との間に介在された２つ若しくはそれ以上のギアを備えた副ギアボックス（１６）をさらに有する、
   ことを特徴とする自動車両用ハイブリッド伝動装置。
2. 前記主ギアボックス（１２）が、複数のギアセット（３０，４４，３２，４６，３４，４８，３６，５０，３８，５２，４０，５４）を有し、該複数のギアセットが、それぞれのギア（Ｉ，ＩＩ，ＩＩＩ，ＩＶ，Ｖ，ＶＩ）をそれぞれ実行するように構成され、それぞれ前記少なくとも１つの一次シャフト（２４）によって保持される駆動歯車（３０，３２，３４，３６，３８，４０）と、前記少なくとも１つの二次シャフト（２６）によって保持されると共に、それぞれの駆動歯車（３０，３２，３４，３６，３８，４０）と直接的に又は間接的に噛み合う被駆動歯車（４４，４６，４８，５０，５２，５４）とを有し、前記接続ギアセット（３０，４４）が、前記複数のギアセット（３０，４４，３２，４６，３４，４８，３６，５０，３８，５２，４０，５４）の一部を形成する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の伝動装置。
3. 前記接続ギアセット（３０，４４）が、前記主ギアボックス（１２）の中間ギアを実行するように構成されている、
   ことを特徴とする請求項２に記載の伝動装置。
4. 前記主ギアボックス（１２）が、６つのギアを備えたギアボックスであり、前記接続ギアセット（３０，４４）が、前記主ギアボックス（１２）の第３ギアを実行するように構成されている、
   ことを特徴とする請求項３に記載の伝動装置。
5. 前記電気機械（１４）が、出力シャフト（６２）と、該出力シャフト（６２）に空転状態で取り付けられると共に前記第１歯車（３０）又は前記第２歯車（４４）と回転のために接続される出力歯車（６４）とを有し、前記副ギアボックス（１６）が、前記出力シャフト（６２）と前記出力歯車（６４）との間に介在された減速機構（６８）と、前記出力歯車（６４）に関連付けられた連結装置（７０）とを有し、前記減速機構（６８）が、入力部材（７２）と出力部材（７８）とを有し、前記副ギアボックス（１６）の前記連結装置（７０）が、前記副ギアボックス（１６）の第１ギア、すなわち低速ギアを実行するために該連結装置が前記出力歯車（６４）を前記出力部材（７８）と回転のために接続する第１係合位置と、前記副ギアボックス（１６）の第２ギア、すなわち高速ギアを実行するために該連結装置が前記出力歯車（６４）を前記出力シャフト（６２）と直接的に回転のために接続する第２係合位置とに少なくともシフト可能である、
   ことを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の伝動装置。
6. 前記減速機構（６８）は、遊星減速機構である、
   ことを特徴とする請求項５に記載の伝動装置。
7. 前記副ギアボックス（１６）の連結装置（７０）がまた、該連結装置が前記出力歯車（６４）を前記出力シャフト（６２）と前記出力部材（７８）の両方から接続を断つ中立位置にまたシフト可能である、
   ことを特徴とする請求項５又は請求項６に記載の伝動装置。

Images