WO2018077248A1 - 动力传动系统以及具有其的车辆 - Google Patents

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Abstract

一种动力传动系统以及具有其的车辆，动力传动系统包括：动力源（100）；第一电动发电机单元（300），第一电动发电机单元（300）包括第一电动发电机和单元耦合部，第一电动发电机与单元耦合部连接；系统动力输出部（401）；第一模式转换装置（402），其中动力源（100）和第一电动发电机单元（300）中的至少一个与系统动力输出部（401）通过第一模式转换装置（402）连接或断开；第二模式转换装置（403），动力源（100）与单元耦合部可通过第二模式转换装置（403）连接或断开，动力源（100）与单元耦合部可通过第二模式转换装置（403）连接，从而将来自动力源（100）的动力依次经过第二模式转换装置（403）、单元耦合部降速后输出给第一模式转换装置（402），这样可以丰富车辆的驱动模式，并且车辆能够适应不同的路况。

Description

动力传动系统以及具有其的车辆 技术领域
本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆的动力传动系统以及具有该动力传动系统的车辆。
背景技术
随着能源的不断消耗，新能源车型的开发和利用已逐渐成为一种趋势。混合动力汽车作为新能源车型中的一种，通过发动机和/或电机进行驱动，具有多种模式，可以改善传动效率和燃油经济性。
但是，发明人所了解的相关技术中，部分混合动力汽车驱动模式少，驱动传动效率较低，不能满足车辆适应各种路况的要求，尤其是混合动力汽车馈电(电池电量不足时)后，整车动力性和通过能力不足。而且为了实现驻车发电工况，需要额外地增加传动机构，集成度低，发电效率低。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明提出一种车辆的动力传动系统，该动力传动系统驱动模式多，而且可以有效调节输出给车轮的动力，从而可以使得车辆能够适应各种路况。
本发明进一步地提出了一种车辆。
根据本发明的车辆的动力传动系统，包括：动力源；第一电动发电机单元，所述第一电动发电机单元包括第一电动发电机和第一电动发电机单元耦合部，所述第一电动发电机与所述第一电动发电机单元耦合部动力耦合连接；系统动力输出部；第一模式转换装置，其中所述动力源和所述第一电动发电机单元中的至少一个与所述系统动力输出部通过所述第一模式转换装置动力耦合连接或断开；第二模式转换装置，所述动力源与所述第一电动发电机单元耦合部可通过所述第二模式转换装置动力耦合连接或断开，所述动力源与所述第一电动发电机单元耦合部可通过所述第二模式转换装置动力耦合连接,从而将来自所述动力源的动力依次经过所述第二模式转换装置、所述第一电动发电机单元耦合部降速后输出给所述第一模式转换装置。
根据本发明的车辆的动力传动系统，通过设置第二模式转换装置，可以丰富车辆的驱动 模式，而且可以提高车辆的经济性和动力性，并且车辆能够适应不同的路况，以及可以显著提高车辆的通过性和脱困能力，可以提升驾驶员的驾驶体验。而且通过该第二模式转换装置，不仅可以调节转换装置输出部的转速和扭矩，还可以实现驻车发电的功能。既保证了第一电动发电机驱动和回馈时，动力传输直接，传动效率高，又保证驻车发电模式切换的简单和可靠。这样的动力传动系统设计使得各个驱动模式控制相对独立，结构紧凑，易于实现。
根据本发明的车辆，包括上述的车辆的动力传动系统。
附图说明
图1-图3是根据本发明实施例的动力传动系统的示意图；
图4-图21是根据本发明实施例的动力传动系统的结构示意图；
图22-图27是差速器、动力通断装置的结构示意图；
图28-图33是电驱动系统的结构示意图；
图34-图69是根据本发明实施例的动力传动系统的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
在混合动力车辆上，车辆可以布置多个系统，例如，动力传动系统1000，该动力传动系统1000可以用于驱动车辆的前轮或者后轮，下面以动力传动系统1000驱动车辆的前轮为例进行详细说明，当然，动力传动系统1000还可以结合其他驱动系统驱动车辆的后轮转动，从而使得车辆为四驱车辆，其他系统可以为电驱动系统700。
下面参考附图详细描述根据本发明实施例的动力传动系统1000。
如图1-图3所示，动力传动系统1000可以包括：动力源100、变速单元200、第一电动发电机单元300、系统动力输出部401、第一模式转换装置402、第二模式转换装置403，当然，动力传动系统1000还可以包括其他机械部件，例如，第二电动发电机600、第一离合装置202和第二离合装置L2等。
动力源100可以为发动机，变速单元200适于选择性地与动力源100进行耦合连接，如图1-图3所示，动力源100和变速单元200可以轴向相连，其中动力源100和变速单元200之间可以设置有第一离合装置202，第一离合装置202可以控制动力源100和变速单元200之间的接合、断开状态。可以理解的是，动力源100也可以通过变速单元200向系统动力输出部401输出动力。
变速单元200可以为变速器，当然，本发明并不限于此，变速单元200还可以为其他结 构，例如齿轮减速传动结构。
其中，下面以变速单元200为变速器为例进行详细说明。变速单元200可以具有多种布置形式，输入轴、输出轴、挡位的变化均可以形成新的变速单元200，下面以图4所示的动力传动系统1000中的变速单元200为例进行详细说明。
如图4所示，变速单元200可以包括：变速动力输入部、变速动力输出部和变速单元输出部201，变速动力输入部与动力源100可以选择性地接合，当变速动力输入部与动力源100接合时，变速单元200可以传输动力源100所产生的动力。第一离合装置202可以包括输入端和输出端，输入端和动力源100相连，输出端与变速动力输入部相连，当输入端和输出端接合时，动力源100和变速动力输入部接合以传递动力。
变速动力输出部构造成适于将来自变速动力输入部上的动力通过变速单元同步器的同步而将动力输出至变速单元输出部201，变速单元输出部201与第一模式转换装置402动力耦合连接，变速动力输出部与第二模式转换装置403动力耦合连接。
具体地，如图4所示，变速动力输入部可以包括至少一个输入轴，每个输入轴均与动力源100可选择性地接合，每个输入轴上设置有至少一个主动齿轮。
变速动力输出部包括：至少一个输出轴，每个输出轴均适于与对应的输入轴选择性动力耦合连接，例如，每个输出轴上设置有至少一个从动齿轮，从动齿轮与对应的主动齿轮啮合，这样可以将来自动力源100的动力输出给变速单元输出部201，其中一个输出轴可以选择性地与第二模式转换装置403动力耦合连接。
变速单元输出部201为至少一个主减速器主动齿轮Z，至少一个主减速器主动齿轮Z一一对应地固定在至少一个输出轴上。也就是说，变速单元输出部201可以为输出轴上的输出齿轮，该输出齿轮可以固定在对应的输出轴上，输出齿轮与主减速器从动齿轮啮合以进行动力传递。
其中，输入轴可以为多个，而且多个输入轴依次同轴嵌套设置，在动力源100给输入轴传送动力时，动力源100可以选择性地与多个输入轴中的一个接合。通过将多个输入轴同轴嵌套设置，可以使得变速单元200布置紧凑，轴向长度小，径向尺寸小，从而可以提高变速单元200的结构紧凑性。
例如，如图4所示，变速单元200可以为六挡变速单元，变速动力输入部可以包括：第一输入轴Ⅰ和第二输入轴Ⅱ，第二输入轴Ⅱ套设在第一输入轴Ⅰ上，第一离合装置202可以为双离合器，双离合器具有输入端、第一输出端和第二输出端，输入端可以选择性地接合第一输出端和第二输出端中的至少一个。也就是说，输入端可以接合第一输出端，或者，输入端可以接合第二输出端，或者输入端可以同时接合第一输出端和第二输出端。第一输出端与第一输入轴Ⅰ相连，第二输出端与第二输入轴Ⅱ相连。
第一输入轴Ⅰ和第二输入轴Ⅱ分别固定设置有至少一个主动齿轮，具体地，如图4所示，第一输入轴Ⅰ上设置有一挡主动齿轮1Ra、三挡主动齿轮3a和五挡主动齿轮5a，第二输入轴Ⅱ上设置有二挡主动齿轮2a和四六挡主动齿轮46a。其中，第二输入轴Ⅱ套设在第一输入轴Ⅰ上，这样可以有效缩短动力传动系统1000的轴向长度，从而可以降低动力传动系统1000占用车辆的空间。上述的四六挡主动齿轮46a指的是该齿轮可以同时作为四挡主动齿轮和六挡主动齿轮使用，这样可以缩短第二输入轴Ⅱ的轴向长度，从而可以更好地减小动力传动系统1000的体积。
其中，按照与发动机距离近远的方式，多个挡位主动齿轮的排布顺序为二挡主动齿轮2a、四六挡主动齿轮46a、三挡主动齿轮3a、一挡主动齿轮1Ra和五挡主动齿轮5a。通过合理布置多个挡位主动齿轮的位置，可以使得多个挡位从动齿轮和多个输出轴的位置布置合理，从而可以使得动力传动系统1000结构简单，体积小。
输出轴包括：第一输出轴Ⅲ和第二输出轴Ⅳ，第一输出轴Ⅲ和第二输出轴Ⅳ分别空套有至少一个从动齿轮，第一输出轴Ⅲ上空套设置有一挡从动齿轮1b、二挡从动齿轮2b、三挡从动齿轮3b和四挡从动齿轮4b，第二输出轴Ⅳ上空套设置有五挡从动齿轮5b和六挡从动齿轮6b。其中一挡主动齿轮1Ra与一挡从动齿轮1b啮合，二挡主动齿轮2a与二挡从动齿轮2b啮合，三挡主动齿轮3a与三挡从动齿轮3b啮合，四六挡主动齿轮46a与四挡从动齿轮4b啮合，五挡主动齿轮5a与五挡从动齿轮5b啮合，四六挡主动齿轮46a与六挡从动齿轮6b啮合。其中，上述的其中一个输出轴可以为第一输出轴Ⅲ。
一挡从动齿轮1b与三挡从动齿轮3b之间设置有一三挡同步器S13，一三挡同步器S13可以用于同步一挡从动齿轮1b和第一输出轴Ⅲ，以及可以用于同步三挡从动齿轮3b和第一输出轴Ⅲ。
二挡从动齿轮2b与四挡从动齿轮4b之间设置有二四挡同步器S24，二四挡同步器S24可以用于同步二挡从动齿轮2b和第一输出轴Ⅲ，以及可以用于同步四挡从动齿轮4b和第一输出轴Ⅲ。
五挡从动齿轮5b的一侧设置有五挡同步器S5，五挡同步器S5可以用于同步五挡从动齿轮5b和第二输出轴Ⅳ。六挡从动齿轮6b的一侧设置有六挡同步器S6R，六挡同步器S6R可以用于同步六挡从动齿轮6b和第二输出轴Ⅳ。
多个输出轴中的一个上空套设置有倒挡从动齿轮Rb，而且对应的一个输出轴上还设置有用于接合倒挡从动齿轮Rb的倒挡同步器。如4所示，第二输出轴Ⅳ上设置有倒挡从动齿轮Rb，第二输出轴Ⅳ上的倒挡同步器可以用于同步倒挡从动齿轮Rb和第二输出轴Ⅳ。
进一步地，动力传动系统1000还可以包括：传递中间轴V，传递中间轴V上可以固定设置有第一倒挡中间齿轮Rm1和第二倒挡中间齿轮Rm2，第一倒挡中间齿轮Rm1与其中一个挡 位主动齿轮(即主动齿轮)啮合，第二倒挡中间齿轮Rm2与倒挡从动齿轮Rb啮合。其中一个挡位主动齿轮可以为一挡主动齿轮1Ra，传递到一挡主动齿轮1Ra上的动力可以通过第一倒挡中间齿轮Rm1传递给传递中间轴V，传递中间轴V可以通过第二倒挡中间齿轮Rm2将动力传递给倒挡从动齿轮Rb，倒挡从动齿轮Rb可以通过倒挡同步器将动力传递给第二输出轴Ⅳ，第二输出轴Ⅳ可以通过第二输出轴Ⅳ输出齿轮将动力传递给主减速器从动齿轮Z’，主减速器从动齿轮Z’可以通过系统动力输出部401将动力传递给两侧的车轮以驱动车辆运动。也就是说，第一输出齿轮和第二输出齿轮可以分别为主减速器主动齿轮Z，该主减速器主动齿轮Z与主减速器从动齿轮Z’啮合。
由于倒挡从动齿轮Rb套设在第二输出轴Ⅳ上，倒挡从动齿轮Rb可以与相邻的另外一个挡位从动齿轮共用倒挡同步器。这样可以节省第二输出轴Ⅳ上布置的同步器的数量，从而可以缩短第二输出轴Ⅳ的轴向长度，以及可以降低动力传动系统1000的成本。例如，另外一个挡位从动齿轮可以为六挡从动齿轮6b，换言之，倒挡同步器可以构成六挡同步器S6R。倒挡同步器可以设置在六挡从动齿轮6b和倒挡从动齿轮Rb之间。
当然，本发明并不限于此，下面再以图20所示的变速单元200为例进行详细说明。
相对于图4所示的变速单元200，图20所示的变速单元200的主要区别点在于，第一输入轴Ⅰ上设置有三五挡主动齿轮35a，以取代三挡主动齿轮3a和五挡主动齿轮5a，这样可以进一步地减少布置在第一输入轴Ⅰ上的齿轮数量，从而可以使得变速单元200结构更紧凑，设计更加合理。
而且，第一倒挡中间齿轮Rm1可以选择性地与传递中间轴V动力耦合连接，例如，如图20和图21所示，传递中间轴V上可以固定设置有同步器SR，同步器SR可以用于选择性地同步第一倒挡中间齿轮Rm1和传递中间轴V。
变速单元200和第一电动发电机单元300中的至少一个与系统动力输出部401通过第一模式转换装置402动力耦合连接或断开，可以理解的是，变速单元200可以通过第一模式转换装置402向系统动力输出部401输出动力，即动力源1000输出的动力通过变速单元200的一个输出挡位输出给第一模式转换装置402，再经过第一模式转换装置402输出给系统动力输出部401，第一电动发电机单元300可以通过第一模式转换装置402向系统动力输出部401输出动力，变速单元200和第一电动发电机单元300可以同时通过第一模式转换装置402向系统动力输出部401输出动力。这样第一电动发电机单元300传递给系统动力输出部401的传递路径较短，可以使得第一电动发电机单元300传动效率高，能量损耗少。
而且，变速单元200与第一模式转换装置402可以通过第二模式转换装置403动力耦合连接或断开，变速单元200与第一模式转换装置402可以通过第二模式转换装置403动力耦合连接，从而将来自动力源100的动力依次经过变速单元200、第二模式转换装置403降速 后输出给第一模式转换装置402。也就是说，第二模式转换装置403可以控制变速单元200与第一模式转换装置402之间的动力传递状态，这样动力源100的动力可以经过变速单元200的降速之后，再经过第二模式转换装置403的降速后输出给第一模式转换装置402，此时动力传动系统1000进入超低速挡模式，且第二模式转换装置403进入L挡模式，从而可以丰富动力源100的输出动力输出方式，这样可以丰富车辆的驱动模式，可以使得车辆的驱动模式较多，而且可以提升驾驶员的驾驶乐趣。另外，第二模式转换装置403可以进一步地起到减速增矩的作用，可以提高车辆的通过性能。
这样，第一模式转换装置402和第二模式转换装置403增加了整车的挡位，能使整车最大输出扭矩放大N倍，而且提高了动力性、通过能力(例如最大爬坡度，脱困能力)。尤其是对于传统混合动力车型，由于增加了电池包、电机、电控系统，导致整车质量大，馈电后仅能依托于发动机的动力输出，这时通过能力和动力性会大打折扣，而采用本发明实施例的第二模式转换装置403，可以有效提升动力性和通过能力，具有丰富的车辆的驱动模式，从而可以使得车辆适应更多不同的工况。
其中，第一模式转换装置402可以有利于动力源100在工作时实现第一电动发电机单元300的介入，并联式的动力源100和第一电动发电机单元300，通过直接的扭矩耦合，能够更好地突出并联式结构动力性强、结构简单和整车空间布置易实现的优势。
在纯电动工况下，第一电动发电机单元300具有很高的传动效率，第一模式转换装置402的设置隔开了变速单元200、车轮和第一电动发电机302三者，使得三者中的任意两者可以绕开第三者工作，例如，变速单元200通过第一模式转换装置402与车轮之间动力传递，此时为纯燃油工况；又如，变速单元200通过第一模式转换装置402与第一电动发电机302动力传递，此时为驻车发电工况；再如，第一电动发电机302通过第一模式转换装置402与车轮之间动力传递，此时为纯电动工况。另外，这样还可以避免一般混合动力传动系统中需要经过变速中复杂的换挡和传动链实现纯电动工况的问题，尤其适用于插电式混合动力车辆中。当然，三者也可以同时工作。
在控制逻辑上，本发明提出的动力传动系统1000，没有改变双离合变速基本架构和换挡逻辑，第一电动发电机单元300的介入仅表现为在输出端的扭矩叠加，因此动力源100及变速单元200的控制逻辑与第一电动发电机单元300的控制逻辑是独立的，发动机的动力输出和第一电动发电机302的动力输出相对独立，各个动力源输出控制逻辑简单易实现，而且这样有利于节省厂家的开发时间和成本，避免系统较高的故障率，即便发动机与变速单元200系统故障也不会影响纯电动时第一电动发电机单元300的动力输出。
还有，变速单元200仅需要对发动机动力实现变速变矩，这样变速单元200不需要额外的设计变更，有利于变速单元200的小型化，以及可以减少整车开发成本，缩短开发周期。
其中，变速单元200和第一电动发电机单元300中的至少一个与系统动力输出部401通过第一模式转换装置402断开时，动力源100输出的动力适于依次通过变速单元200、第一模式转换装置402驱动第一电动发电机单元300发电。这样，动力源100的动力和第一电动发电机单元300均不向系统动力输出部401输出动力，动力源100的动力可以用于驱动第一电动发电机单元300发电，从而可以减少车辆的能量浪费，可以提高车辆的驱动效率，以及可以延长车辆的行驶里程。
如图4-图21所示，第一模式转换装置402包括第一转换装置输入部4020和第一转换装置输出部4022，第一转换装置输入部4020与第一转换装置输出部4022选择性接合，第一转换装置输入部4020与变速单元200动力耦合连接，第一转换装置输入部4020与第一电动发电机单元300动力耦合连接，第一转换装置输出部4022固定设在系统动力输出部401上。这样，第一模式转换装置402可以通过控制第一转换装置输入部4020和第一转换装置输出部4022之间的接合、断开状态来控制系统动力输出部401与动力源100、第一电动发电机单元300之间的通断，控制方式简单且方便，而且可以便于动力源100的动力驱动第一电动发电机单元300发电，从而可以使得车辆传动可靠，模式切换效率高。
系统动力输出部401可以为差速器，但不限于此，下面以系统动力输出部401为差速器为例进行说明。
其中，如图4所示，第一转换装置输入部4020空套在车辆的半轴2000上，第一转换装置输出部4022套设在车辆的半轴2000上。具体地，第一转换装置输出部4022可以固定连接在差速器的输入端上，这样第一转换装置输出部4022还可以空套在车辆的半轴2000上。通过合理布置第一转换装置输入部4020和第一转换装置输出部4022的位置，可以使得动力传动系统1000结构布置合理，空间布置合理。
如图4所示，第一模式转换装置402还可以包括第一转换装置接合器SD，第一转换装置接合器SD用于选择性同步第一转换装置输入部4020与第一转换装置输出部4022。其中，对于第一转换装置接合器SD的位置不做限定，第一转换装置接合器SD可以设置在第一转换装置输入部4020上，这样第一转换装置接合器SD可以用于选择性地接合第一转换装置输出部4022以使得第一转换装置输入部4020和第一转换装置输出部4022接合。
或者，第一转换装置接合器SD可以设置在第一转换装置输出部4022上，这样第一转换装置接合器SD可以用于选择性地接合第一转换装置输入部4020以使得第一转换装置输入部4020和第一转换装置输出部4022接合。
由于第一转换装置输入部4020是第一模式转换装置402的输入端，变速单元200与第一转换装置输入部4020可以通过第二模式转换装置403动力耦合连接或断开。
如图4所示，第一电动发电机单元300包括第一电动发电机单元耦合部301，变速单元 输出部201和第一电动发电机单元耦合部301均可以与第一转换装置输入部4020动力耦合连接。这样，动力源100的动力可以经过变速单元200的降速之后通过变速单元输出部201传递到第一转换装置输入部4020，第一电动发电机302的动力可以通过第一电动发电机单元耦合部301传递到第一转换装置输入部4020。
其中，变速单元输出部201和第一电动发电机单元耦合部301均可以为主减速器主动齿轮Z，第一转换装置输入部4020可以为主减速器从动齿轮Z’，主减速器从动齿轮Z’与主减速器主动齿轮Z啮合。这样，通过主减速器从动齿轮Z’与主减速器主动齿轮Z的直接啮合，可以使得动力传动系统1000传动效率高，传动可靠，以及可以减少能量的损耗。
变速单元200与第一电动发电机单元300可以通过第二模式转换装置403动力耦合连接或断开，第一电动发电机单元300与第一模式转换装置402动力耦合连接，例如，第一电动发电机单元耦合部301与第一转换装置输入部4020相连。也就是说，动力源100和第一电动发电机单元300之间的动力传递可以通过控制第二模式转换装置403的接合、断开状态来改变，而且第一电动发电机单元300与第一模式转换装置402之间的动力传递方式为直接传递，也就是说，第一电动发电机单元300的动力可以直接传递给第一模式转换装置402，第一模式转换装置402的动力可以直接传递给第一电动发电机单元300。
具体地，如图4所示，第一电动发电机单元300可以包括第一电动发电机302和第一电动发电机单元耦合部301，第一电动发电机单元耦合部301与第一模式转换装置402动力耦合连接，第一电动发电机302与第一电动发电机单元耦合部301动力耦合连接，这样，第一电动发电机302可以通过第一电动发电机单元耦合部301向第一转换装置输入端4020直接输出动力。
第一电动发电机单元耦合部301与变速单元200可以通过第二模式转换装置403动力耦合连接或断开，当第一电动发电机单元耦合部301与变速单元200通过第二模式转换装置403动力耦合连接时，来自动力源100的动力依次经过变速单元200、第二模式转换装置403、第一电动发电机单元耦合部301降速后输出给第一模式转换装置402。变速单元200、第二模式转换装置403可以对动力源100的动力进行两次降速，从而可以起到减速增矩的作用，可以提高车辆的通过能力。
第二模式转换装置403用于选择性动力耦合连接变速单元200和第一电动发电机302，具体地，第二模式转换装置403用于选择性动力耦合连接变速单元200和第一电动发电机单元耦合部301，其中变速单元200中的一个输出轴上的其中一个从动齿轮与第一电动发电机单元耦合部301可以通过第二模式转换装置403动力耦合连接，其中一个从动齿轮可以为二挡从动齿轮2b。变速单元200和第一电动发电机302通过第二模式转换装置403动力耦合连接，从而来自动力源100的动力适于经过变速单元200、第二模式转换装置403驱动第一 电动发电机302发电。这样动力源100的一部分动力可以用于供第一电动发电机发电，而且当第一模式转装置402中的第一转换装置输入部4020和第一转换装置输出部4022接合时，另一部分动力可以用于驱动车轮转动。这样动力源100和第一电动发电机302之间的动力传递方式简单且可靠，而且在传动过程中，第二模式转换装置403可以起到减速增矩作用，从而可以使得输出的动力适宜，可以提高车辆的通过能力。
第一电动发电机单元耦合部301和第一转换装置输入部4020可以通过第二模式转换装置403动力耦合连接或者断开。
根据本发明的第一个优选实施例，如图4所示，第二模式转换装置403可以包括第二转换装置输入部4030、转换部4031、第二转换装置输出部4032，第二转换装置输出部4032与第一电动发电机单元耦合部301动力耦合连接，来自动力源100的动力适于依次经过变速单元200、第二转换装置输入部4030、转换部4031、第二转换装置输出部4032降速后输出给第一电动发电机单元耦合部301。这样动力源100的动力在第二转换装置输入部4030、转换部4031、第二转换装置输出部4032之间传递时可以实现一次降速，然后通过第一电动发电机单元耦合部301输出。
而且，第二转换装置输出部4032与第一电动发电机302动力耦合连接，来自动力源100的动力适于依次通过变速单元200、第二转换装置输入部4030、转换部4031、第二转换装置输出部4032驱动第一电动发电机302发电。这样可以增加动力源100驱动第一电动发电机302的发电驱动形式，从而可以丰富车辆的驱动模式。
其中，如图4所示，第二转换装置输入部4030与变速动力输出部动力耦合连接，第二转换装置输入部4030与转换部4031可以选择性动力耦合连接，转换部4031与第二转换装置输出部4032动力耦合连接。可以理解的是，通过控制第二转换装置输入部4030和转换部4031之间的接合、断开状态可以控制变速单元200和第二模式转换装置403之间的动力传递状态。
进一步地，如图4所示，第二模式转换装置403还可以包括第二转换装置接合器SL，第二转换装置输入部4030与转换部4031通过第二转换装置接合器SL选择性动力耦合连接。其中，第二转换装置接合器SL可以为同步器，具体地，第二转换装置接合器SL可以为齿轮同步器。
可选地，如图4所示，第二模式转换装置403可以包括：转换装置输入轴Ⅷ、转换装置输出轴Ⅹ、相互啮合的第一转换齿轮ZH1和第二转换齿轮ZH2，转换装置输入轴Ⅷ上空套有第一转换输入齿轮ZR1，第一转换输入齿轮ZR1为第二转换装置输入部4030，第一转换输入齿轮ZR1与变速动力输出部传动，其中，变速动力输出部可以为第一输出轴，具体地，第一转换输入齿轮ZR1可以与第一输出轴上的二挡从动齿轮2b联动。
转换装置输出轴Ⅹ为第二转换装置输出部4032，第一转换齿轮ZH1空套在转换装置输入轴Ⅷ上，第二转换齿轮ZH2固定在转换装置输出轴Ⅹ上，相互啮合的第一转换齿轮ZH1和第二转换齿轮ZH2为转换部4031。可以理解的是，当第一转换输入齿轮ZR1和第一转换齿轮ZH1接合时，动力源100的动力可以经过变速单元200的变速动力输出部、第一转换输入齿轮ZR1、第一转换齿轮ZH1和第二转换齿轮ZH2输出给转换装置输出轴Ⅹ，转换装置输出轴Ⅹ通过第一电动发电机单元耦合部301输出给第一模式转换装置402。
具体地，如图4所示，第二转换装置接合器SL设置在第一转换输入齿轮ZR1和第一转换齿轮ZH1中的一个上，第一转换输入齿轮ZR1和第一转换齿轮ZH1通过第二转换装置接合器SL选择性接合。
另外可选地，如图5所示，第二模式转换装置403可以包括：转换装置输入轴Ⅷ、转换装置输出轴Ⅹ、相互啮合的第一转换齿轮ZH1和第二转换齿轮ZH2，转换装置输入轴Ⅷ为第二转换装置输入部4030，转换装置输出轴Ⅹ为第二转换装置输出部4032，第二转换齿轮ZH2固定在转换装置输出轴Ⅹ上，相互啮合的第一转换齿轮ZH1和第二转换齿轮ZH2为转换部4031。这样，变速动力输出部直接与转换装置输入轴Ⅷ动力传递，转换装置输入轴Ⅷ与第一转换齿轮ZH1可以选择性地动力耦合连接。
具体地，如图5所示，第二转换装置接合器SL设置在转换装置输入轴Ⅷ和第一转换齿轮ZH1中的一个上，转换装置输入轴Ⅷ和第一转换齿轮ZH1通过第二转换装置接合器SL选择性接合。
转换装置输入轴Ⅷ上固定设置有第一转换输入齿轮ZR1，第一转换输入齿轮ZR1与动力源100可以选择性地动力耦合连接。具体地，第一转换输入齿轮ZR1与变速单元200中的二挡从动齿轮2b联动。第一电动发电机单元耦合部301固定在转换装置输出轴Ⅹ上。
如图4和图5所示，第一电动发电机单元300还可以包括减速链303，第一电动发电机302通过减速链303与第一电动发电机单元耦合部301动力耦合连接。减速链可以起到减速的作用，如图4所示，减速链可以包括第一轴3031、第二轴3032和第三轴3033，其中，第一轴3031、第二轴3032和第三轴3033上分别固定有齿轮一Z1、齿轮二Z2和齿轮三Z3，第一电动发电机302与第一轴固定连接，齿轮三Z3啮合在齿轮一Z1和齿轮二Z2之间，第二轴即为上述的转换装置输出轴Ⅹ。
根据本发明的第二个优选实施例，图6-12所示的变速单元200与图4、图5所示的变速单元300主要区别点在于：变速动力输出部包括：传递中间轴V，传递中间轴V适于将来自其中一个输入轴的动力传输给对应的输出轴，传递中间轴V可以选择性地与第二模式转换装置403动力耦合连接。由此，可以理解的是，第一电动发电机302的动力可以经过第二模式转换装置403后通过传递中间轴V和其中一个输出轴输出给第一模式转换装置402。上述的 其中一个输入轴可以为第一输入轴，传递中间轴V与第一输入轴之间可以动力耦合连接，例如，传递中间轴V可以与第一输入轴上的一挡主动齿轮1Ra动力耦合连接。
而且，传递中间轴V与第一转换装置输入部4020可以通过第二模式转换装置403动力耦合连接或断开。也就是说，传递到传递中间轴V处的动力可以经过第二模式转换装置403之后传递给第一转换装置输入部4020，这样可以实现动力传递的减速增矩，可以提高车辆的通过能力。这样动力源100的动力可以依次经过输入轴、传递中间轴V、第二模式转换装置403降速后输出给第一模式转换装置402。
进一步地，传递中间轴V与第一电动发电机单元300之间可以通过第二模式转换装置403动力耦合连接或断开，第一电动发电机单元300与第一模式转换装置402动力耦合连接。这样第一电动发电机单元300可以单独向第一模式转换装置402输出动力，第一电动发电机单元300也可以在第二模式转换装置403处与动力源100的动力耦合后将动力输出给第一模式转换装置402。由此，动力传动系统100的驱动模式较多，车辆的动力性和经济性较好。
其中，输出轴和第一电动发电机单元300中的至少一个与系统动力输出部401通过第一模式转换装置402断开时，动力源100输出的动力适于依次通过输入轴、输出轴、第一模式转换装置402驱动第一电动发电机302发电。
具体地，如图6-图11所示，第一电动发电机单元300包括第一电动发电机302和第一电动发电机单元耦合部301，第一电动发电机单元耦合部301与第一模式转换装置402动力耦合连接，第一电动发电机302与第一电动发电机单元耦合部301动力耦合连接，第一电动发电机单元耦合部301与传递中间轴V可以通过第二模式转换装置403动力耦合连接或断开，第一电动发电机单元耦合部301和传递中间轴V通过第二模式转换装置403动力耦合连，从而将来自动力源100的动力依次经过输入轴、传递中间轴V、第二模式转换装置403、第一电动发电机单元耦合部301降速后输出给第一模式转换装置402。这样动力源100输出的动力可以经过两次降速后输出给第一模式转换装置402，从而可以起到减速增矩的作用，可以提高车辆的通过能力。
其中，第二模式转换装置403用于选择性动力耦合连接传递中间轴V和第一电动发电机302，传递中间轴V和第一电动发电机302通过第二模式转换装置403动力耦合连接后，从而来自动力源100的动力适于经过输入轴、传递中间轴V、第二模式转换装置403驱动第一电动发电机302发电。这样动力源100的动力可以用于驱动第一电动发电机302发电，从而可以避免车辆能量的浪费，可以提高车辆的经济性，可以延长车辆的行驶里程。
第二转换装置输出部4032与第一电动发电机单元耦合部301动力耦合连接，传递中间轴V与第二转换装置输出部4032可以选择性动力耦合连接，来自动力源100的动力适于依次经过输入轴、传递中间轴V、第二转换装置输入部4030、转换部4031、第二转换装置输 出部4032降速后输出给第一电动发电机单元耦合部301。
其中，输出轴和第一电动发电机单元300中的至少一个与系统动力输出部401通过第一模式转换装置402断开时，动力源100输出的动力适于依次通过输入轴、输出轴、第一模式转换装置402驱动第一电动发电机单元300发电。这样可以丰富车辆的供第一电动发电机302的发电驱动模式，可以提高车辆的动力性和经济性。
如图6所示，第二模式转换装置403可以包括第二转换装置输入部4030、转换部4031、第二转换装置输出部4032，第二转换装置输出部4032与第一电动发电机单元耦合部301动力耦合连接，传递中间轴V与第二转换装置输出部4032可以选择性地动力耦合连接，来自动力源100的动力适于依次经过变速单元200中的输入轴、传递中间轴V、第二转换装置输入部4030、转换部4031、第二转换装置输出部4032降速后输出给第一电动发电机单元耦合部301。这样动力源100的动力在第二转换装置输入部4030、转换部4031、第二转换装置输出部4032之间传递时可以实现一次降速，然后通过第一电动发电机单元耦合部301输出。
而且，第二转换装置输出部4032与第一电动发电机302动力耦合连接，来自动力源100的动力适于依次通过变速单元200中的输入轴、传递中间轴V、第二转换装置输入部4030、转换部4031、第二转换装置输出部4032驱动第一电动发电机302发电。这样可以增加动力源100驱动第一电动发电机302的发电驱动形式，从而可以丰富车辆的驱动模式。
根据本发明的第一具体实施例，如图6、图7、图10和图11所示，第二转换装置输入部4030与传递中间轴V可以选择性动力耦合连接，第二转换装置输入部4030与转换部4031可以选择性动力耦合连接，转换部4031与第二转换装置输出部4032动力耦合连接。当第二转换装置输入部4030与转换部4031动力耦合连接时，传递到传递中间轴V处的动力可以通过第二转换装置输入部4030、转换部4031、输出给第二转换装置输出部4032。
其中，第二模式转换装置403还可以包括第二转换装置接合器SL，第二转换装置输入部4030与转换部4031通过第二转换装置接合器SL选择性动力耦合连接。
可选地，如图6和图10所示，第二模式转换装置403可以包括：转换装置输入轴Ⅷ、转换装置输出轴Ⅹ、相互啮合的第一转换齿轮ZH1和第二转换齿轮ZH2，转换装置输入轴Ⅷ为第二转换装置输入部4030，转换装置输出轴Ⅹ为第二转换装置输出部4032，第一转换齿轮ZH1空套在转换装置输入轴Ⅷ上，第二转换齿轮ZH2固定在转换装置输出轴Ⅹ上，相互啮合的第一转换齿轮ZH1和第二转换齿轮ZH2为转换部4031。这样，变速动力输出部直接与转换装置输入轴Ⅷ动力传递，转换装置输入轴Ⅷ与第一转换齿轮ZH1可以选择性地动力耦合连接。
具体地，如图6所示，第二转换装置接合器SL设置在转换装置输入轴Ⅷ和第一转换齿轮ZH1中的一个上，转换装置输入轴Ⅷ和第一转换齿轮ZH1通过第二转换装置接合器SL选 择性接合。
而且，如图6和图10所示，转换装置输入轴Ⅷ上固定设有第一转换输入齿轮ZR1，第一转换输入齿轮ZR1与传递中间轴V动力耦合连接。
如图6和图10所示，传递中间轴V上可以固定有第二转换输入齿轮ZR2，第二转换输入齿轮ZR2与第一转换输入齿轮ZR1啮合。
如图6所示，传递中间轴V上固定设置有第一倒挡中间齿轮Rm1和第二倒挡中间齿轮Rm2，第一倒挡中间齿轮Rm1与至少一个主动齿轮中的一个啮合，第二倒挡中间齿轮Rm2与倒挡从动齿轮Rb啮合，第二倒挡中间齿轮Rm2可以为第二转换输入齿轮。其中，至少一个主动齿轮中的一个可以为一挡主动齿轮1Ra。
如图10所示，在传递中间轴V的轴向上，第二转换输入齿轮ZR2位于第一倒挡中间齿轮Rm1和第二倒挡中间齿轮Rm2之间。
另外可选地，如图7和图11所示，第二模式转换装置403可以包括：转换装置输入轴Ⅷ、转换装置输出轴Ⅹ、相互啮合的第一转换齿轮ZH1和第二转换齿轮ZH2，转换装置输入轴Ⅷ上空套有第一转换输入齿轮ZR1，第一转换输入齿轮ZR1为第二转换装置输入部4030，转换装置输出轴Ⅹ为第二转换装置输出部4032，第一转换齿轮ZH1固定在转换装置输入轴Ⅷ上，第二转换齿轮ZH2固定在转换装置输出轴Ⅹ上，相互啮合的第一转换齿轮ZH1和第二转换齿轮ZH2为转换部4031。
其中，如图7和图11所示，第二转换装置接合器SL设置在第一转换输入齿轮ZR1和转换装置输入轴Ⅷ中的一个上，第一转换输入齿轮ZR1和转换装置输入轴Ⅷ通过第二转换装置接合器SL选择性接合。第二转换装置接合器SL可以为同步器。
如图11所示，传递中间轴V上可以固定有第二转换输入齿轮ZR2，第二转换输入齿轮ZR2与第一转换输入齿轮ZR1啮合。
如图7所示，传递中间轴V上的第二倒挡中间齿轮Rm2即为第二转换输入齿轮。
根据本发明的第二具体实施例，与上述的第一具体实施例的主要区别点在于，如图8所示，第二转换装置输入部4030与传递中间轴V动力耦合连接，第二转换装置输入部4030与转换部4031动力耦合连接，转换部4031与第二转换装置输出部4032可以选择性动力耦合连接。
第二模式转换装置403还可以包括第二转换装置接合器SL，转换部4031与第二转换装置输出部4032通过第二转换装置接合器SL选择性动力耦合连接。也就是说，第二转换装置接合器SL设置在转换部4031和第二转换装置输出部4032之间以选择性地接合断开。其中第二转换装置接合器SL可以为同步器。
如图8所示，第二模式转换装置403可以包括：转换装置输入轴Ⅷ、转换装置输出轴Ⅹ、 相互啮合的第一转换齿轮ZH1和第二转换齿轮ZH2，转换装置输入轴Ⅷ上固定有第一转换输入齿轮ZR1，第一转换输入齿轮ZR1为第二转换装置输入部4030，转换装置输出轴Ⅹ为第二转换装置输出部4032，第一转换齿轮ZH1固定在转换装置输入轴Ⅷ上，第二转换齿轮ZH2空套在转换装置输出轴Ⅹ上，相互啮合的第一转换齿轮ZH1和第二转换齿轮ZH2为转换部4031。
其中，如图8所示，第二转换装置接合器SL设置在转换装置输出轴Ⅹ与第二转换齿轮ZH2中的一个上，转换装置输出轴Ⅹ与第二转换齿轮ZH2通过第二转换装置接合器SL选择性接合。
如图8所示，传递中间轴V上固定有第二转换输入齿轮ZR2，第二转换输入齿轮ZR2与第一转换输入齿轮ZR1啮合。具体地，传递中间轴V上的第二倒挡中间齿轮Rm2即为第二转换输入齿轮。
虽然第二转换装置接合器SL的位置和接合断开对象有所改变，但是相较于上述的图6、图7、图10和图11所示的第二模式转换装置，第二模式转换装置403的功能未发生改变。
根据本发明的第三具体实施例，如图9所示，第二转换装置输入部4030与传递中间轴V可以选择性动力耦合连接，第二转换装置输入部4030与转换部4031动力耦合连接，转换部4031与第二转换装置输出部4032动力耦合连接。
如图9所示，第二模式转换装置403还可以包括第二转换装置接合器SL，第二转换装置输入部4030与传递中间轴V通过第二转换装置接合器SL选择性动力耦合连接。当第二转换装置输入部4030与传递中间轴V通过第二转换装置接合器SL动力耦合连接时，传递中间轴V和第二模式转换装置403之间可以进行动力传递。
具体地，如图9所示，第二模式转换装置403可以包括：转换装置输入轴Ⅷ、转换装置输出轴Ⅹ、相互啮合的第一转换齿轮ZH1和第二转换齿轮ZH2，转换装置输入轴Ⅷ上固定有第一转换输入齿轮ZR1，第一转换输入齿轮ZR1为第二转换装置输入部4030，转换装置输出轴Ⅹ为第二转换装置输出部4032，第一转换齿轮ZH1固定在转换装置输入轴Ⅷ上，第二转换齿轮ZH2空套在转换装置输出轴Ⅹ上，相互啮合的第一转换齿轮ZH1和第二转换齿轮ZH2为转换部4031。
传递中间轴V上可以空套有第二转换输入齿轮ZR2，第二转换输入齿轮ZR2与第一转换输入齿轮ZR1啮合。传递中间轴V与第二转换输入齿轮ZR2可选择性地动力耦合连接。
进一步地，如图9所示，第二转换装置接合器SL可以设置在传递中间轴V与第二转换输入齿轮ZR2中的一个上，传递中间轴V与第二转换输入齿轮ZR2通过第二转换装置接合器SL选择性接合。第二转换装置接合器SL可以为同步器。优选地，第二转换装置接合器SL可以固定在传递中间轴V上。
根据本发明的第三优选实施例，如图12-图18所示，第二模式转换装置403可以包括转换装置输入轴Ⅷ、第一转换装置中间轴Ⅺ-1和转换装置输出轴Ⅹ，转换装置输出轴Ⅹ与第一电动发电机单元耦合部301动力耦合连接，当转换装置输入轴Ⅷ、第一转换装置中间轴Ⅺ-1和转换装置输出轴Ⅹ分别动力耦合连接时，来自动力源100的动力适于依次经过变速单元200、转换装置输入轴Ⅷ、第一转换装置中间轴Ⅺ-1和转换装置输出轴Ⅹ降速后输出给第一电动发电机单元耦合部301，第一电动发电机单元耦合部301与第一模式转换装置402动力耦合连接。
动力源100和第一电动发电机单元300中的至少一个与系统动力输出部401通过第一模式转换装置402断开时，也就是说，动力源100和第一电动发电机单元300中的至少一个无法通过第一模式转换装置402将动力输出给系统动力输出部401后，动力源100输出的动力适于通过第一模式转换装置402驱动第一电动发电机单元300发电。这样第一电动发电机单元300的发电效率高。
具体地，当转换装置输入轴Ⅷ、第一转换装置中间轴Ⅺ-1和转换装置输出轴Ⅹ分别动力耦合连接时，来自动力源100的动力适于依次经过变速单元200、转换装置输入轴Ⅷ、第一转换装置中间轴Ⅺ-1和转换装置输出轴Ⅹ驱动第一电动发电机302发电。这样动力源100驱动第一电动发电机单元300发电的传动路径较短，传动效率高，发电效率高。
其中，转换装置输入轴Ⅷ、第一转换装置中间轴Ⅺ-1和转换装置输出轴Ⅹ之间的连接布置关系有多种，下面结合附图一一描述。
如图12所示，转换装置输入轴Ⅷ与动力源100可以选择性动力耦合连接，例如，转换装置输入轴Ⅷ与变速动力输出部动力耦合连接，转换装置输入轴Ⅷ与第一转换装置中间轴Ⅺ-1可选择性动力耦合连接，第一转换装置中间轴Ⅺ-1与转换装置输出轴Ⅹ动力耦合连接。
具体地，如图12所示，转换装置输入轴Ⅷ上固定设有第一转换输入齿轮ZR1，而且转换装置输入轴Ⅷ上空套有第一转换齿轮ZH1，第一转换装置中间轴Ⅺ-1上固定设有第二转换齿轮ZH2，转换装置输出轴Ⅹ上固定设有第三转换齿轮ZH3，第一转换齿轮ZH1与第二转换齿轮ZH2啮合，第三转换齿轮ZH3与第二转换齿轮ZH2啮合。其中，第一转换输入齿轮ZR1与变速动力输出部例如第二输出轴上的二挡从动齿轮2b动力耦合连接。
第一转换齿轮ZH1选择性地与转换装置输入轴Ⅷ动力耦合连接，其中，第二模式转换装置403还可以包括第二转换装置接合器SL，第二转换装置接合器SL设在转换装置输入轴Ⅷ和第一转换齿轮ZH1中的一个上，转换装置输入轴Ⅷ和第一转换齿轮ZH1通过第二转换装置接合器SL选择性动力耦合连接。这样，第二转换装置接合器SL可以控制第二模式转换装置403的动力传递的通断。
如图13所示，转换装置输入轴Ⅷ与动力源100可选择性动力耦合连接，例如，转换装 置输入轴Ⅷ与变速动力输出部选择性地动力耦合连接，转换装置输入轴Ⅷ与第一转换装置中间轴Ⅺ-1动力耦合连接，第一转换装置中间轴Ⅺ-1与转换装置输出轴Ⅹ动力耦合连接。
具体地，如图13所示，转换装置输入轴Ⅷ上空套设有第一转换输入齿轮ZR1，而且转换装置输入轴Ⅷ上固定设有第一转换齿轮ZH1，第一转换装置中间轴Ⅺ-1上固定设有第二转换齿轮ZH2，转换装置输出轴Ⅹ上固定设有第三转换齿轮ZH3，第一转换齿轮ZH1与第二转换齿轮ZH2啮合，第三转换齿轮ZH3与第二转换齿轮ZH2啮合。其中，第一转换输入齿轮ZR1与变速动力输出部例如第二输出轴上的二挡从动齿轮2b动力耦合连接。
其中，第二模式转换装置403还可以包括第二转换装置接合器SL，第二转换装置接合器SL设在转换装置输入轴Ⅷ和第一转换输入齿轮ZR1中的一个上，转换装置输入轴Ⅷ和第一转换输入齿轮ZR1通过第二转换装置接合器SL选择性动力耦合连接。这样，第二转换装置接合器SL可以控制第二模式转换装置403的动力传递的通断。
如图14所示，转换装置输入轴Ⅷ与动力源100可选择性动力耦合连接，例如，转换装置输入轴Ⅷ与变速动力输出部选择性地动力耦合连接，转换装置输入轴Ⅷ与第一转换装置中间轴Ⅺ-1动力耦合连接，第一转换装置中间轴Ⅺ-1与转换装置输出轴Ⅹ可以选择性动力耦合连接。
具体地，转换装置输入轴Ⅷ上固定设有第一转换输入齿轮ZR1和第一转换齿轮ZH1，第一转换装置中间轴Ⅺ-1上固定设有第二转换齿轮ZH2，转换装置输出轴Ⅹ上空套设有第三转换齿轮ZH3，第一转换齿轮ZH1与第二转换齿轮ZH2啮合，第三转换齿轮ZH3与第二转换齿轮ZH2啮合。其中，第一转换输入齿轮ZR1与变速动力输出部例如第二输出轴上的二挡从动齿轮2b动力耦合连接。
其中，第二模式转换装置403还可以包括第二转换装置接合器SL，第二转换装置接合器SL设在转换装置输出轴Ⅹ和第三转换齿轮ZH3中的一个上，转换装置输出轴Ⅹ和第三转换齿轮ZH3通过第二转换装置接合器SL选择性动力耦合连接。这样，第二转换装置接合器SL可以控制第二模式转换装置403的动力传递的通断。
如图15-图19所示，第二模式转换装置403还可以包括第二转换装置中间轴Ⅺ-2，转换装置输出轴Ⅹ与第一电动发电机单元耦合部301动力耦合连接。这样，当转换装置输入轴Ⅷ、第一转换装置中间轴Ⅺ-1、转换装置输出轴Ⅹ、第二转换装置中间轴Ⅺ-2动力耦合连接时，来自动力源100的动力适于依次经过转换装置输入轴Ⅷ、第一转换装置中间轴Ⅺ-1、第二转换装置中间轴Ⅺ-2和转换装置输出轴Ⅹ降速后输出给第一电动发电机单元耦合部301。
而且，当转换装置输入轴Ⅷ、第一转换装置中间轴Ⅺ-1、转换装置输出轴Ⅹ、第二转换装置中间轴Ⅺ-2动力耦合连接时，来自动力源100的动力适于依次经过转换装置输入轴Ⅷ、第一转换装置中间轴Ⅺ-1、第二转换装置中间轴Ⅺ-2和转换装置输出轴Ⅹ驱动第一电动发 电机302发电。这样动力源100和第一电动发电机单元300之间传动路径短，传动可靠，驱动效率高。
如图16所示，转换装置输入轴Ⅷ与动力源100可选择性动力耦合连接，例如，转换装置输入轴Ⅷ与变速动力输出部选择性地动力耦合连接，转换装置输入轴Ⅷ与第一转换装置中间轴Ⅺ-1动力耦合连接，第一转换装置中间轴Ⅺ-1与第二转换装置中间轴Ⅺ-2动力耦合连接，第二转换装置中间轴Ⅺ-2与转换装置输出轴Ⅹ动力耦合连接。
具体地，如图16所示，转换装置输入轴Ⅷ上空套设有第一转换输入齿轮ZR1，而且转换装置输入轴Ⅷ上固定设有第一转换齿轮ZH1，第一转换装置中间轴Ⅺ-1上固定设有第二转换齿轮ZH2和第三转换齿轮ZH3，第二转换装置中间轴Ⅺ-2上固定设有第四转换齿轮ZH4，而且第二转换装置中间轴Ⅺ-2上固定设有第五转换齿轮ZH5，转换装置输出轴Ⅹ上固定设有第六转换齿轮ZH6，第一转换齿轮ZH1与第二转换齿轮ZH2啮合，而且第三转换齿轮ZH3与第四转换齿轮ZH4啮合，第五转换齿轮ZH5与第六转换齿轮ZH6啮合。
其中，第二模式转换装置403还可以包括第二转换装置接合器SL，第二转换装置接合器SL设在转换装置输入轴Ⅷ和第一转换输入齿轮ZR1中的一个上，转换装置输入轴Ⅷ和第一转换输入齿轮ZR1通过第二转换装置接合器SL选择性动力耦合连接。这样，第二转换装置接合器SL可以控制第二模式转换装置403的动力传递的通断。
如图15所示，转换装置输入轴Ⅷ与动力源100可以选择性动力耦合连接，例如，转换装置输入轴Ⅷ与变速动力输出部选择性地动力耦合连接，转换装置输入轴Ⅷ与第一转换装置中间轴Ⅺ-1可选择性动力耦合连接，第一转换装置中间轴Ⅺ-1与第二转换装置中间轴Ⅺ-2动力耦合连接，第二转换装置中间轴Ⅺ-2与转换装置输出轴Ⅹ动力耦合连接。
具体地，如图15所示，转换装置输入轴Ⅷ上固定设有第一转换输入齿轮ZR1，而且转换装置输入轴Ⅷ上空套设有第一转换齿轮ZH1，第一转换装置中间轴Ⅺ-1上固定设有第二转换齿轮ZH2和第三转换齿轮ZH3，第二转换装置中间轴Ⅺ-2上固定设有第四转换齿轮ZH4和第五转换齿轮ZH5，转换装置输出轴Ⅹ上固定设有第六转换齿轮ZH6，第一转换齿轮ZH1与第二转换齿轮ZH2啮合，而且第三转换齿轮ZH3与第四转换齿轮ZH4啮合，第五转换齿轮ZH5与第六转换齿轮ZH6啮合。
其中，如图15所示，第二模式转换装置403还可以包括第二转换装置接合器SL，第二转换装置接合器SL设在转换装置输入轴Ⅷ和第一转换齿轮ZH1中的一个上，转换装置输入轴Ⅷ和第一转换齿轮ZH1通过第二转换装置接合器SL选择性动力耦合连接。这样，第二转换装置接合器SL可以控制第二模式转换装置403的动力传递的通断。
如图17所示，转换装置输入轴Ⅷ与动力源100可以选择性动力耦合连接，例如，转换装置输入轴Ⅷ与变速动力输出部选择性地动力耦合连接，转换装置输入轴Ⅷ与第一转换装置 中间轴Ⅺ-1可选择性动力耦合连接，第一转换装置中间轴Ⅺ-1与第二转换装置中间轴Ⅺ-2动力耦合连接，第二转换装置中间轴Ⅺ-2与转换装置输出轴Ⅹ动力耦合连接。
具体地，如图17所示，转换装置输入轴Ⅷ上固定设有第一转换输入齿轮ZR1和第一转换齿轮ZH1，第一转换装置中间轴Ⅺ-1上空套设有第二转换齿轮ZH2，而且第一转换装置中间轴Ⅺ-1上固定设有第三转换齿轮ZH3，第二转换装置中间轴Ⅺ-2上固定设有第四转换齿轮ZH4和第五转换齿轮ZH5，转换装置输出轴Ⅹ上固定设有第六转换齿轮ZH6，第一转换齿轮ZH1与第二转换齿轮ZH2啮合，而且第三转换齿轮ZH3与第四转换齿轮ZH4啮合，第五转换齿轮ZH5与第六转换齿轮ZH6啮合。
其中，第二模式转换装置403还可以包括第二转换装置接合器SL，第二转换装置接合器SL设在第一转换装置中间轴Ⅺ-1和第二转换齿轮ZH2中的一个上，第一转换装置中间轴Ⅺ-1和第二转换齿轮ZH2通过第二转换装置接合器SL选择性动力耦合连接。这样，第二转换装置接合器SL可以控制第二模式转换装置403的动力传递的通断。
如图18所示，转换装置输入轴Ⅷ与动力源100可以选择性动力耦合连接，例如，转换装置输入轴Ⅷ与变速动力输出部选择性地动力耦合连接，转换装置输入轴Ⅷ与第一转换装置中间轴Ⅺ-1动力耦合连接，第一转换装置中间轴Ⅺ-1与第二转换装置中间轴Ⅺ-2可以选择性动力耦合连接，第二转换装置中间轴Ⅺ-2与转换装置输出轴Ⅹ动力耦合连接。
具体地，如图18所示，转换装置输入轴Ⅷ上固定设有第一转换输入齿轮ZR1和第一转换齿轮ZH1，第一转换装置中间轴Ⅺ-1上固定设有第二转换齿轮ZH2，而且第一转换装置中间轴Ⅺ-1上空套设有第三转换齿轮ZH3，第二转换装置中间轴Ⅺ-2上固定设有第四转换齿轮ZH4和第五转换齿轮ZH5，转换装置输出轴Ⅹ上固定设有第六转换齿轮ZH6，第一转换齿轮ZH1与第二转换齿轮ZH2啮合，而且第三转换齿轮ZH3与第四转换齿轮ZH4啮合，第五转换齿轮ZH5与第六转换齿轮ZH6啮合。
其中，第二模式转换装置403还可以包括第二转换装置接合器SL，第二转换装置接合器SL设在第一转换装置中间轴Ⅺ-1和第三转换齿轮ZH3中的一个上，第一转换装置中间轴Ⅺ-1和第三转换齿轮ZH3通过第二转换装置接合器SL选择性动力耦合连接。这样，第二转换装置接合器SL可以控制第二模式转换装置403的动力传递的通断。
如图19所示，转换装置输入轴Ⅷ与动力源100可以选择性动力耦合连接，例如，转换装置输入轴Ⅷ与变速动力输出部选择性地动力耦合连接，转换装置输入轴Ⅷ与第一转换装置中间轴Ⅺ-1动力耦合连接，第一转换装置中间轴Ⅺ-1与第二转换装置中间轴Ⅺ-2可以选择性动力耦合连接，第二转换装置中间轴Ⅺ-2与转换装置输出轴Ⅹ动力耦合连接。
具体地，如图19所示，转换装置输入轴Ⅷ上固定设有第一转换输入齿轮ZR1和第一转换齿轮ZH1，第一转换装置中间轴Ⅺ-1上固定设有第二转换齿轮ZH2和第三转换齿轮ZH3， 第二转换装置中间轴Ⅺ-2上空套设有第四转换齿轮ZH4，而且第二转换装置中间轴Ⅺ-2上固定设有第五转换齿轮ZH5，转换装置输出轴Ⅹ上固定设有第六转换齿轮ZH6，第一转换齿轮ZH1与第二转换齿轮ZH2啮合，而且第三转换齿轮ZH3与第四转换齿轮ZH4啮合，第五转换齿轮ZH5与第六转换齿轮ZH6啮合。
其中，第二模式转换装置403还包括第二转换装置接合器SL，第二转换装置接合器SL设在第二转换装置中间轴Ⅺ-2和第四转换齿轮ZH4中的一个上，第二转换装置中间轴Ⅺ-2和第四转换齿轮ZH4通过第二转换装置接合器SL选择性动力耦合连接。这样，第二转换装置接合器SL可以控制第二模式转换装置403的动力传递的通断。
根据本发明的第四优选实施例，如图20和图21所示，每个输入轴均与动力源100可选择性地接合，每个输出轴均适于与对应的输入轴选择性动力耦合连接，以将来自动力源100的动力通过对应的输入轴输出，传递中间轴V适于将来自其中一个输入轴的动力传输给对应的输出轴，传递中间轴V可以选择性地与第二模式转换装置403动力耦合连接。
输入轴与传递中间轴V可以通过第二模式转换装置403动力耦合连接或断开，这样当输入轴与传递中间轴V通过第二模式转换装置403动力耦合连接时，来自动力源100的动力依次经过输入轴、第二模式转换装置403、传递中间轴V、输出轴降速后输出给第一模式转换装置402。这样动力源100输出的动力可以经过第二模式转换装置403的降速后，再通过变速单元200的降速传递给第一模式转换装置402，从而动力源100输出的动力可以经过两次降速后输出，从而可以起到减速增矩的作用，可以提高车辆的通过能力，而且可以丰富车辆的驱动模式。
其中，输出轴和第一电动发电机单元300中的至少一个与系统动力输出部401通过第一模式转换装置402断开时，动力源100输出的动力适于依次通过输入轴、输出轴、第一模式转换装置402驱动第一电动发电机单元300发电。这样动力源100和第一电动发电机单元300之间的动力传递路径短，动力传递可靠，而且传动效率高。
具体地，第二模式转换装置403可以包括：低挡主动齿轮La、低挡中间惰轮LIG和低挡从动齿轮Lb，其中，低挡主动齿轮La固定设置在一个输入轴上，低挡中间惰轮LIG空套在输出轴上，低挡从动齿轮Lb空套在传递中间轴V上，低挡中间惰轮LIG分别与低挡主动齿轮La和低挡从动齿轮Lb外啮合。换言之，低挡中间惰轮LIG啮合在低挡主动齿轮La和低挡从动齿轮Lb之间，这样输入轴和传递中间轴V可以选择性地动力耦合连接，然后再通过相应的输出轴向第一模式转换装置402输出动力。
可选地，如图20和图21所示，第二模式转换装置403还可以包括第二转换装置接合器SL，传递中间轴V与低挡从动齿轮Lb通过第二转换装置接合器SL可选择性接合。其中，第二转换装置接合器SL可以为同步器。
具体地，低挡中间惰轮LIG可以包括第一低挡中间惰轮轮齿LIG1和第二低挡中间惰轮轮齿LIG2，第一低挡中间惰轮轮齿LIG1与低挡主动齿轮La啮合，第二低挡中间惰轮轮齿LIG2与低挡从动齿轮Lb啮合。这样低挡中间惰轮LIG可以构造为双联齿轮，从而可以使得低挡中间惰轮LIG在低挡主动齿轮La和低挡从动齿轮Lb之间传动。
如图20和图21所示，每个输入轴上设置有至少一个主动齿轮，每个输出轴上设置有至少一个从动齿轮，传递中间轴V上固定设置有第一倒挡中间齿轮Rm1和第二倒挡中间齿轮Rm2，第一倒挡中间齿轮Rm1与至少一个主动齿轮中的一个啮合，第二倒挡中间齿轮Rm2与倒挡从动齿轮Rb啮合，在传递中间轴V的轴向上，低挡从动齿轮Lb位于第一倒挡中间齿轮Rm1和第二倒挡中间齿轮Rm2之间。上述的至少一个主动齿轮中的一个可以为一挡主动齿轮1Ra，
可选地，如图20所示，在输入轴的轴向上，低挡主动齿轮La可以位于输入轴的所有主动齿轮的一侧。这样可以使得变速单元200结构布置合理，可以减少变速单元200的结构改动，从而可以保证变速单元200的结构可靠性。
或者，可选地，如图21所示，主动齿轮可以为多个，在输入轴的轴向上，低挡主动齿轮La位于相邻两个主动齿轮之间。例如，如图21所示，低挡主动齿轮La可以位于一挡主动齿轮1Ra和三五挡主动齿轮35a之间。通过合理布置低挡主动齿轮La的位置，可以使得变速单元200结构布置合理，结构紧凑性好。
其中，变速单元输出部201与第一模式转换装置402动力耦合连接，从而来自动力源100的动力适于依次经过输入轴、第二模式转换装置403、传递中间轴V、输出轴、变速单元输出部201输出给第一模式转换装置402。
如图22-图27所示，系统动力输出部401可以为差速器，差速器可以包括两个半轴齿轮，两个半轴齿轮与车辆的两个半轴2000一一对应，车辆的动力传动系统1000还包括：动力通断装置500，动力通断装置500适于选择性地接合两个半轴齿轮中的至少一个与对应的车辆的半轴2000。可以理解的是，如果一侧的半轴2000和对应的半轴齿轮之间设置有动力通断装置500，该动力通断装置500可以控制该侧的半轴2000和半轴齿轮之间的接合断开状态，如果两侧的半轴2000分别和对应的半轴齿轮之间设置有动力通断装置500，每个动力通断装置500可以控制对应侧的接合断开状态。动力通断装置500可以有利于车辆在驻车工况时进行驻车发电，这样在车辆处于驻车工况时，第一电动发电机302直连第一模式转换装置402，第一电动发电机302动力输出直接高效，制动能回馈效率高。
如图22所示，动力通断装置500设置在右侧的半轴2000和对应的半轴齿轮之间，如图23所示，动力通断装置500可以为两个，一个动力通断装置500可以设置在左侧的半轴2000和对应的半轴齿轮之间，另一个动力通断装置500可以设置在右侧的半轴2000和对应的半 轴齿轮之间。
其中，动力通断装置500的类型也有多种，例如，如图22和图23所示，动力通断装置500可以为离合器。优选地，如图24和图25所示，离合器可以为牙嵌式离合器。
当然，动力通断装置500还可以为其他类型，例如，如图26和图27所示，动力通断装置500可以为同步器。
根据本发明的一个优选实施例，如图1和图3所示，动力传动系统1000还可以包括第二电动发电机600，第二电动发电机600位于动力源100与变速单元200之间，第二电动发电机600的一端直接与动力源100动力耦合连接，而且第二电动发电机600的另一端选择性地与变速单元200动力耦合连接。
如图28-图51所示，第二电动发电机600与第一离合装置202的输入端可以同轴相连。第二电动发电机600可以设置在第一离合装置202的输入端和发动机之间，这样发动机的动力在向输入端传递时必然经过第二电动发电机600，此时第二电动发电机600可以作为发电机使用以进行驻车发电。
如图52-图69所示，第一离合装置202的输入端上可以设置有输入端外齿Z602，第二电动发电机600与输入端外齿Z602联动。第二电动发电机600的电机轴上设置有齿轮Z601，齿轮Z601与输入端外齿Z602啮合。这样发动机的动力可以通过输入端和输入端外齿Z602传递给第二电动发电机600，这样第二电动发电机600可以作为发电机使用以进行驻车发电。
根据本发明的另一个优选实施例，动力传动系统1000还可以包括：第二电动发电机600，第二电动发电机600位于动力源100和变速单元200之间，第二电动发电机600的一端与动力源100动力耦合连接，例如，第二电动发电机600的一端选择性地与动力源100动力耦合连接，第二电动发电机600的另一端选择性地与变速单元200动力耦合连接。
第二电动发电机600与发动机之间可以设置有第二离合装置L2。第二离合装置L2可以为单离合器，单离合器可以控制发动机和第二电动发电机600之间的接合断开，以及可以控制发动机和第一离合装置202的输入端之间的接合断开。通过设置第二离合装置L2，可以合理控制第二电动发电机600的驻车发电状态，从而可以使得动力传动系统1000结构简单且驱动模式转换可靠。
优选地，第二离合装置L2内置在第二电动发电机600的转子内部。这样可以更好地缩短动力传动系统1000的轴向长度，从而可以减小动力传动系统1000的体积，可以提高动力传动系统1000在车辆上的布置灵活性。另外，第二电动发电机600还可以作为启动机使用。
优选地，动力源100、第二离合装置L2以及双离合器的输入端同轴布置。这样可以使得动力传动系统1000结构紧凑，体积小。
需要说明的是，对于上述三个实施例的动力传动系统1000，在轴向方向上，第二电动发 电机600均可以位于动力源100和第一离合装置202之间，这样可以有效减少动力传动系统1000的轴向长度，而且可以使得第二电动发电机600的位置布置合理，可以提高动力传动系统1000的结构紧凑性。
第一电动发电机302为动力传动系统1000的主驱动电机，所以第一电动发电机302的容量和体积较大。其中，对于第一电动发电机302和第二电动发电机600来说，第一电动发电机302的额定功率大于第二电动发电机600的额定功率。这样第二电动发电机600可以选取体积小且额定功率小的电动发电机，从而可以使得动力传动系统1000结构简单，体积小，而且在驻车发电时，第二电动发电机600和动力源100之间传动路径短，发电效率高，从而可以有效将动力源100的一部分动力转化成电能。其中第一电动发电机302的峰值功率同样大于第二电动发电机600的峰值功率。
优选地，第一电动发电机302的额定功率为第二电动发电机600的额定功率的两倍或两倍以上。第一电动发电机302的峰值功率为第二电动发电机600的峰值功率的两倍或两倍以上。例如，第一电动发电机302的额定功率可以为60kw，第二电动发电机600的额定功率可以为24kw，第一电动发电机302的峰值功率可以为120kw，第二电动发电机600的峰值功率可以为44kw。
需要说明的是，差速器可以为常规的开放式差速器，例如，锥齿轮差速器或圆柱齿轮差速器，但不限于此；当然，差速器也可以是锁式差速器，例如，机械锁式差速器、电子锁式差速器等，动力传动系统1000依据不同的车型选择不同的差速器类型，这样的选择主要依据包括整车成本、整车轻量化、整车越野性能等。差速器可以包括壳体4011，壳体4011可以为差速器的输入端。
上述的动力传动系统1000所传输的动力均是通过差速器输出给车辆的两个车轮，但是动力传动系统1000并不限于此，动力传动系统1000还可以包括电驱动系统700，电驱动系统700可以用于驱动车辆的另外两个车轮，从而可以实现车辆的四驱。
下面详细描述一下根据电驱动系统700的多种布置形式。
如图28所示，电驱动系统700可以包括驱动系统输入部和驱动系统输出部，驱动系统输出部适于将来自驱动系统输入部的动力输出给另外两个车轮，例如后轮。这样通过增加电驱动系统700，可以增加车辆的驱动模式，例如驱动模式可以进一步地分为前驱模式、后驱模式和四驱模式，从而可以使得车辆更加适用于不同的路况，可以提高车辆的动力性。
例如，如图28所示，电驱动系统700还包括电驱动系统差速器710，驱动系统输出部适于将来自驱动系统输入部的动力通过电驱动系统差速器710输出给另外两个车轮。电驱动系统差速器710可以便于将驱动系统输出部传递来的动力分配给两侧的两个车轮，从而可以平稳地驱动车辆。
具体地，驱动系统输入部可以为驱动电动发电机720，驱动电动发电机720可以为后轮电动发电机，后轮电动发电机可以通过减速机构驱动两个后轮，驱动系统输出部可以为齿轮减速器730(即减速机构)。由此，当驱动电动发电机720工作时，驱动电动发电机720产生的动力可以经过齿轮减速器730的减速增矩之后传递给电驱动系统差速器710，电驱动系统差速器710可以便于将驱动系统输出部传递来的动力分配给两侧的两个车轮，从而可以平稳地驱动车辆。
又如，如图29所示，驱动系统输入部包括两个驱动电动发电机720，驱动系统输出部包括两个驱动系统子输出部，每个驱动系统子输出部适于将来自对应的驱动电动发电机720的动力输出给另外两个车轮中对应的一个车轮。也就是说，每个车轮对应有一个驱动电动发电机720和驱动系统子输出部，这样可以省略电驱动系统差速器710，而且两个驱动电动发电机720可以调节自身的转速以实现两个车轮之间的差速，从而可以使得动力传动系统1000结构简单且可靠。
如图29所示，上述的另外两个车轮选择性同步。例如，其中一个半轴2000上可以设置有半轴同步器以适于选择性地接合另一个半轴2000。这样可以实现两个车轮的同向同速转动，也可以实现两个车轮的差速运动，从而可以保证车辆的行驶平稳性。
如图30所示，两个驱动电动发电机720选择性同步。例如，一个电机输出轴721上可以设置有电机输出轴721同步器以选择性地接合另一个电机输出轴721，这样可以实现两个车轮的同向同速转动，也可以实现两个车轮的差速运动，从而可以保证车辆的行驶平稳性。
如图31和图32所示，两个驱动系统子输出部选择性同步。也就是说，两个驱动系统子输出部中的一个输出轴上可以设置有子输出部同步器以用于同步另一个驱动系统子输出部，这样可以实现两个车轮的同向同速转动，也可以实现两个车轮的差速运动，从而可以保证车辆的行驶平稳性。
如图28-图31所示，驱动系统子输出部可以包括二级齿轮减速器，经过二级减速的驱动电动发电机720的动力可以传递给车轮以驱动车轮转动。
或者如图32所示，驱动系统子输出部可以包括二挡变速器。驱动电动发电机720选择性地接合其中一个挡位，通过设置二挡变速器，可以改变驱动电动发电机720的输出给车轮的转速，从而可以丰富动力传动系统1000的驱动模式，可以提高车辆的经济性和动力性。
具体地，驱动电动发电机720可以包括电机输出轴721，二级齿轮减速器730或者二挡变速器均可以包括驱动系统子输出部输入轴，驱动系统子输出部输入轴与电机输出轴721固定相连且同轴设置。这样驱动电动发电机720可以通过电机输出轴721将动力传递给驱动系统子输出部输入轴，然后通过驱动系统子输出部将动力传递给车轮以驱动车辆运动。
再如，如图33所示，电驱动系统700包括两个轮边电机，每个轮边电机直接驱动另外 两个车轮中的对应一个车轮，另外两个车轮选择性同步。一个半轴2000上可以设置有半轴同步器以选择性地接合另一个半轴2000，这样轮边电机可以分别驱动对应的车轮转动，而且通过断开半轴同步器，可以实现两个车轮的差速运动，从而可以保证车辆的行驶平稳性。
下面结合附图详细描述根据本发明的动力传动系统1000的驱动模式。
车辆的动力传动系统1000具有第一动力源驱动模式，车辆的动力传动系统处于第一动力源驱动模式时，第一电动发电机单元300不工作，变速单元200与动力源100动力耦合连接，变速单元200与系统动力输出部401通过第一模式转换装置402动力耦合连接，动力源100输出的动力依次通过变速单元200、第一模式转换装置402输出给系统动力输出部401。此时，动力源100正常输出动力，此为车辆的正常驱动模式。
车辆的动力传动系统1000具有第二动力源驱动模式，车辆的动力传动系统处于第二动力源驱动模式时，第一电动发电机单元300不工作，变速单元200与动力源100动力耦合连接，变速单元200与系统动力输出部401通过第一模式转换装置402动力耦合连接，变速单元200与第一模式转换装置402通过第二模式转换装置403动力耦合连接，动力源100输出的动力依次通过变速单元200、第二模式转换装置403降速后输出给第一模式转换装置402，再通过第一模式转换装置402输出给系统动力输出部401。这样动力源100的动力在经过第二模式转换装置403时会再次降速，从而可以起到减速增矩的作用，可以提高车辆的通过能力。
车辆的动力传动系统1000具有纯电动驱动模式，车辆的动力传动系统处于纯电动驱动模式时，动力源100不工作，第一电动发电机单元300输出的动力通过第一模式转换装置402输出给系统动力输出部401。这样第一电动发电机单元300和第一模式转换装置402之间动力传递路径短，传动效率高。
车辆的动力传动系统1000具有第一混动驱动模式，车辆的动力传动系统处于第一混动驱动模式时，动力源100和第一电动发电机单元300均工作，变速单元200与动力源100动力耦合连接，变速单元200与系统动力输出部401通过第一模式转换装置402动力耦合连接，第一电动发电机单元300与系统动力输出部401通过第一模式转换装置402动力耦合连接，动力源100输出的动力依次通过变速单元200、第一模式转换装置402输出给系统动力输出部401，第一电动发电机单元300输出的动力通过第一模式转换装置402输出给系统动力输出部401。这样，动力源100和第一电动发电机单元300的动力输出效率高，可以有效提升车速。
车辆的动力传动系统1000具有第二混动驱动模式，车辆的动力传动系统处于第二混动驱动模式时，动力源100和第一电动发电机单元300均工作，变速单元200与动力源100动力耦合连接，变速单元200与系统动力输出部401通过第一模式转换装置402动力耦合连接， 第一电动发电机单元300与系统动力输出部401通过第一模式转换装置402动力耦合连接，变速单元200与第一模式转换装置402通过第二模式转换装置403动力耦合连接，动力源100输出的动力依次通过变速单元200、第二模式转换装置403、第一模式转换装置402输出给系统动力输出部401，第一电动发电机单元300输出的动力通过第一模式转换装置402输出给系统动力输出部401。这样动力源100的动力经过两次降速，第一电动发电机单元300的动力直接输出，从而可以使得车辆的车速适宜，而且车辆动力性和通过性较好。
车辆的动力传动系统1000具有第一反拖启动模式，车辆的动力传动系统处于第一反拖启动模式时，第一电动发电机单元300输出的动力依次通过第一模式转换装置402、变速单元200输出给动力源100，带动动力源100启动。这样第一电动发电机单元300可以作为启动机使用。
车辆的动力传动系统1000具有第二反拖启动模式，车辆的动力传动系统处于第二反拖启动模式时，第一电动发电机单元300输出的动力依次通过第二模式转换装置403、变速单元200输出给动力源100，带动动力源100启动。这样第一电动发电机单元300可以作为启动机使用。
车辆的动力传动系统1000具有第一行车发电模式，车辆的动力传动系统1000处于第一行车发电模式时，动力源100工作，变速单元200与动力源100动力耦合连接，变速单元200与系统动力输出部401通过第一模式转换装置402动力耦合连接，动力源100输出的一部分动力依次通过变速单元200、第一模式转换装置402输出给系统动力输出部401，动力源100输出的另一部分动力依次通过变速单元200、第一模式转换装置402输出给第一电动发电机单元300，驱动第一电动发电机单元300发电。这样车辆处于边行车边发电的驱动模式，适用于车辆电量较少的状况。
车辆的动力传动系统1000具有第二行车发电模式，车辆的动力传动系统1000处于第二行车发电模式时，动力源100工作，变速单元200与动力源100动力耦合连接，变速单元200与系统动力输出部401通过第一模式转换装置402动力耦合连接，变速单元200与第一电动发电机单元300通过第二模式转换装置403动力耦合连接，动力源100输出的一部分动力依次通过变速单元200、第一模式转换装置402输出给系统动力输出部401，动力源100输出的另一部分动力依次通过变速单元200、第二模式转换装置403输出给第一电动发电机单元300，驱动第一电动发电机单元300发电。这样车辆处于边行车边发电的驱动模式，适用于车辆电量较少的状况。
车辆的动力传动系统1000具有第一制动能回收模式，车辆的动力传动系统1000处于第一制动能回收模式时，第一电动发电机单元300与系统动力输出部401通过第一模式转换装置402动力耦合连接，来自车辆的车轮的动力依次通过系统动力输出部401、第一模式转换 装置402驱动第一电动发电机单元300发电。这样第一电动发电机单元300可以回收来自车轮的动力，从而可以减少能量的浪费，可以延长车辆的行驶里程。
车辆的动力传动系统1000具有第二制动能回收模式，车辆的动力传动系统1000处于第二制动能回收模式时，第一电动发电机单元300与系统动力输出部401通过第一模式转换装置402动力耦合连接，变速单元200与第一电动发电机单元300通过第二模式转换装置403动力耦合连接，来自车辆的车轮的动力依次通过系统动力输出部401、第一模式转换装置402、变速单元200、第二模式转换装置403驱动第一电动发电机单元300发电。这样第一电动发电机单元300可以回收来自车轮的动力，从而可以减少能量的浪费，可以延长车辆的行驶里程。
车辆的动力传动系统1000具有第三行车发电模式，车辆的动力传动系统1000处于第三行车发电模式时，动力源100工作，变速单元200与动力源100动力耦合连接，第二电动发电机600与动力源100动力耦合连接，变速单元200与系统动力输出部401通过第一模式转换装置402动力耦合连接，动力源100输出的第一部分动力通过变速单元200、第一模式转换装置402输出给系统动力输出部401，动力源100输出的第二部分动力依次通过变速单元200、第一模式转换装置402输出给第一电动发电机单元300，驱动第一电动发电机单元300发电，动力源100输出的第三部分动力直接驱动第二电动发电机600发电。这样在边行车边边发电的过程中，第一电动发电机单元300和第二电动发电机600均可以用于发电，从而可以提高车辆的发电效率。
车辆的动力传动系统1000具有第四行车发电模式，车辆的动力传动系统1000处于第四行车发电模式时，动力源100工作，变速单元200与动力源100动力耦合连接，第二电动发电机600与动力源100动力耦合连接，变速单元200与系统动力输出部401通过第一模式转换装置402动力耦合连接，动力源100输出的第一部分动力通过变速单元200、第一模式转换装置402输出给系统动力输出部401，动力源100输出的第二部分动力直接驱动第二电动发电机600发电。这样在边行车边边发电的过程中，第二电动发电机600可以单独发电，从而第二电动发电机600发电效率高。
车辆的动力传动系统1000具有第一驻车发电模式，车辆的动力传动系统1000处于第一驻车发电模式时，动力源100工作，变速单元200与动力源100动力耦合连接，第二电动发电机600与动力源100动力耦合连接，变速单元200与系统动力输出部401通过第一模式转换装置402断开，动力源100输出的第一部分动力依次通过变速单元200、第一模式转换装置402输出给第一电动发电机单元300，驱动第一电动发电机单元300发电，动力源100输出的第二部分动力直接驱动第二电动发电机600发电。这样在车辆处于驻车工况时，第一电动发电机单元300和第二电动发电机600可以共同发电，从而发电效率高，发电功率大。
车辆的动力传动系统1000具有第二驻车发电模式，车辆的动力传动系统1000处于第二驻车发电模式时，动力源100工作，第二电动发电机600与动力源100动力耦合连接，变速单元200与系统动力输出部401通过第一模式转换装置402断开，动力源100输出的动力直接驱动第二电动发电机600发电。这样在车辆处于驻车工况时，第二电动发电机600单独发电，从而传动路径短，可以减少能量的浪费。
动力源100为发动机，车辆的动力传动系统1000具有快速启动模式，车辆的动力传动系统1000处于快速启动模式时，第二电动发电机600与发动机动力耦合连接，第二电动发电机600输出的动力直接驱动发动机启动。第二电动发电机600作为启动机使用，启动效率高。
第二电动发电机600与动力源100选择性动力耦合连接时，车辆的动力传动系统1000具有第三制动能回收模式，车辆的动力传动系统1000处于第三制动能回收模式时，变速单元200与系统动力输出部401通过第一模式转换装置402动力耦合连接，第二电动发电机600与发动机100断开，来自车辆的车轮的动力依次通过系统动力输出部401、第一模式转换装置402、变速器200驱动第二电动发电机600发电。这样在车辆制动时，第二电动发电机600单独发电，发电效率高。
下面再结合图4详细描述根据本发明的动力传动系统1000的驱动模式。
车辆的动力传动系统1000具有第一动力源驱动模式，车辆的动力传动系统处于第一动力源驱动模式时，第一电动发电机单元300不工作，动力源100与系统动力输出部401通过第一模式转换装置402动力耦合连接，动力源100输出的动力依次通过第一模式转换装置402输出给系统动力输出部401。
车辆的动力传动系统1000具有第二动力源驱动模式，车辆的动力传动系统处于第二动力源驱动模式时，第一电动发电机单元300不工作，动力源100与系统动力输出部401通过第一模式转换装置402动力耦合连接，第一电动发电机单元耦合部301与第一模式转换装置402通过第二模式转换装置403动力耦合连接，动力源100输出的动力通过第二模式转换装置403降速后、经过第一电动发电机单元耦合部301输出给第一模式转换装置402，再通过第一模式转换装置402输出给系统动力输出部401。
车辆的动力传动系统1000具有纯电动驱动模式，车辆的动力传动系统处于纯电动驱动模式，动力源100不工作，第一电动发电机单元300与系统动力输出部401通过第一模式转换装置402动力耦合连接，第一电动发电机单元300输出的动力通过第一模式转换装置402输出给系统动力输出部401。
车辆的动力传动系统1000具有第一混动驱动模式，车辆的动力传动系统处于第一混动驱动模式时，动力源100和第一电动发电机单元300均工作，动力源100与系统动力输出部 401通过第一模式转换装置402动力耦合连接，第一电动发电机单元300与系统动力输出部401通过第一模式转换装置402动力耦合连接，动力源100输出的动力通过第一模式转换装置402输出给系统动力输出部401，第一电动发电机单元300输出的动力通过第一模式转换装置402输出给系统动力输出部401。
车辆的动力传动系统1000具有第二混动驱动模式，车辆的动力传动系统处于第二混动驱动模式时，动力源100和第一电动发电机单元300均工作，第一电动发电机单元300与系统动力输出部401通过第一模式转换装置402动力耦合连接，动力源100与第一电动发电机单元耦合部301通过第二模式转换装置403动力耦合连接，动力源100输出的动力依次通过第二模式转换装置403、第一电动发电机单元耦合部301、第一模式转换装置402输出给系统动力输出部401，第一电动发电机单元300输出的动力通过第一模式转换装置402输出给系统动力输出部401。
车辆的动力传动系统1000具有第一反拖启动模式，车辆的动力传动系统处于第一反拖启动模式时，第一电动发电机单元300输出的动力通过第一模式转换装置402输出给动力源100，带动动力源100启动。
车辆的动力传动系统1000具有第二反拖启动模式，车辆的动力传动系统处于第二反拖启动模式时，第一电动发电机单元300输出的动力通过第二模式转换装置403输出给动力源100，带动动力源100启动。
车辆的动力传动系统1000具有第一行车发电模式，车辆的动力传动系统1000处于第一行车发电模式时，动力源100工作，动力源100与系统动力输出部401通过第一模式转换装置402动力耦合连接，第一电动发电机单元300与系统动力输出部401通过第一模式转换装置402动力耦合连接，动力源100输出的一部分动力通过第一模式转换装置402输出给系统动力输出部401，动力源100输出的另一部分动力依次通过第一模式转换装置402输出给第一电动发电机单元300，驱动第一电动发电机单元300发电。
车辆的动力传动系统1000具有第二行车发电模式，车辆的动力传动系统1000处于第二行车发电模式时，动力源100工作，动力源100与系统动力输出部401通过第一模式转换装置402动力耦合连接，动力源100与第一电动发电机302通过第二模式转换装置403动力耦合连接，动力源100输出的一部分动力通过第一模式转换装置402输出给系统动力输出部401，动力源100输出的另一部分动力依次通过第二模式转换装置403输出给第一电动发电机302，驱动第一电动发电机302发电。
车辆的动力传动系统1000具有第一制动能回收模式，车辆的动力传动系统1000处于第一制动能回收模式时，第一电动发电机单元300与系统动力输出部401通过第一模式转换装置402动力耦合连接，来自车辆的车轮的动力依次通过系统动力输出部401、第一模式转换 装置402驱动第一电动发电机单元300发电。
车辆的动力传动系统1000具有第二制动能回收模式，车辆的动力传动系统1000处于第二制动能回收模式时，来自车辆的车轮的动力依次通过系统动力输出部401、第一模式转换装置402、变速单元200、第二模式转换装置403驱动第一电动发电机302发电。
下面详细描述两种不同的动力传动系统1000。
根据本发明的第一种具体实施例，动力传动系统1000可以包括动力源100、双离合器202、第一输入轴Ⅰ和第二输入轴Ⅱ、第一输出轴Ⅲ和第二输出轴Ⅳ、传递中间轴V、第一电动发电机302、三个主减速器主动齿轮Z、主减速器从动齿轮Z’、系统动力输出部401、第二模式转换装置403、后轮电动发电机。
双离合器202具有输入端、第一输出端和第二输出端，动力源100的输出端与双离合器的输入端相连。第一输入轴Ⅰ与第一输出端相连且第二输入轴Ⅱ与第二输出端相连，第二输入轴Ⅱ同轴地套设在第一输入轴Ⅰ上，第一输入轴Ⅰ和第二输入轴Ⅱ上分别固定设置有至少一个主动齿轮。第一输出轴Ⅲ上和第二输出轴Ⅳ上分别空套有至少一个从动齿轮，第一输出轴Ⅲ上和第二输出轴Ⅳ中的一个上空套设置有倒挡从动齿轮Rb，至少一个从动齿轮与至少一个主动齿轮对应地啮合，从动齿轮以及倒挡从动齿轮Rb均选择性与对应的输出轴接合。传递中间轴V上固定设置有第一倒挡中间齿轮Rm1和第二倒挡中间齿轮Rm2，第一倒挡中间齿轮Rm1与至少一个主动齿轮中的一个啮合，第二倒挡中间齿轮Rm2与倒挡从动齿轮Rb啮合。
三个主减速器主动齿轮Z包括电机输出齿轮、固定设置在第一输出轴Ⅲ上的第一输出齿轮、固定设置在第二输出轴Ⅳ上的第二输出齿轮，电机输出齿轮与第一电动发电机302动力耦合连接，主减速器从动齿轮Z’与主减速器主动齿轮Z啮合。主减速器从动齿轮Z’与系统动力输出部401选择性动力耦合连接。
第二模式转换装置403用于选择性动力耦合连接一个从动齿轮与电机输出齿轮，从而将来自动力源100的动力依次经过与该一个从动齿轮啮合的主动齿轮、从动齿轮、第二模式转换装置402降速后输出给电机输出齿轮，主减速器从动齿轮Z’适于将来自主减速器主动齿轮Z的动力输出给两个前轮。
后轮电动发电机通过减速机构驱动两个后轮。
根据本发明的第二具体实施例，动力传动系统1000可以包括动力源100、双离合器202、第一输入轴Ⅰ和第二输入轴Ⅱ、第一输出轴Ⅲ和第二输出轴Ⅳ、传递中间轴V、第一电动发电机302、三个主减速器主动齿轮Z、主减速器从动齿轮Z’、系统动力输出部401、第二模式转换装置403、后轮电动发电机。
双离合器202具有输入端、第一输出端和第二输出端，动力源100的输出端与双离合器 的输入端相连。第一输入轴Ⅰ与第一输出端相连且第二输入轴Ⅱ与第二输出端相连，第二输入轴Ⅱ同轴地套设在第一输入轴Ⅰ上，第一输入轴Ⅰ和第二输入轴Ⅱ上分别固定设置有至少一个主动齿轮。第一输出轴Ⅲ上和第二输出轴Ⅳ上分别空套有至少一个从动齿轮，第一输出轴Ⅲ上和第二输出轴Ⅳ中的一个上空套设置有倒挡从动齿轮Rb，至少一个从动齿轮与至少一个主动齿轮对应地啮合，从动齿轮以及倒挡从动齿轮Rb均选择性与对应的输出轴接合。传递中间轴V上固定设置有第一倒挡中间齿轮Rm1和第二倒挡中间齿轮Rm2，第一倒挡中间齿轮Rm1与至少一个主动齿轮中的一个啮合，第二倒挡中间齿轮Rm2与倒挡从动齿轮Rb啮合。
三个主减速器主动齿轮Z包括电机输出齿轮、固定设置在第一输出轴Ⅲ上的第一输出齿轮、固定设置在第二输出轴Ⅳ上的第二输出齿轮，电机输出齿轮与第一电动发电机302动力耦合连接，主减速器从动齿轮Z’与主减速器主动齿轮Z啮合。主减速器从动齿轮Z’与系统动力输出部401选择性动力耦合连接。
第二模式转换装置403用于选择性动力耦合连接一个传递中间轴V与主减速器从动齿轮Z’，从而将来自动力源100的动力依次经过一个传递中间轴V、第二模式转换装置402降速后输出给主减速器从动齿轮Z’。主减速器从动齿轮Z’适于将来自主减速器主动齿轮Z的动力输出给两个前轮。
后轮电动发电机通过减速机构驱动两个后轮。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或彼此可通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以 是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (38)

  1. 一种车辆的动力传动系统，其特征在于，包括：
    动力源；
    第一电动发电机单元，所述第一电动发电机单元包括第一电动发电机和第一电动发电机单元耦合部，所述第一电动发电机与所述第一电动发电机单元耦合部动力耦合连接；
    系统动力输出部；
    第一模式转换装置，其中所述动力源和所述第一电动发电机单元中的至少一个与所述系统动力输出部通过所述第一模式转换装置动力耦合连接或断开；
    第二模式转换装置，所述动力源与所述第一电动发电机单元耦合部可通过所述第二模式转换装置动力耦合连接或断开，所述动力源与所述第一电动发电机单元耦合部可通过所述第二模式转换装置动力耦合连接,从而将来自所述动力源的动力依次经过所述第二模式转换装置、所述第一电动发电机单元耦合部降速后输出给所述第一模式转换装置。
  2. 根据权利要求1所述的车辆的动力传动系统，其特征在于，所述第一电动发电机与所述第一模式转换装置动力耦合连接，所述动力源和所述第一电动发电机单元中的所述至少一个与所述系统动力输出部通过所述第一模式转换装置断开时，所述动力源输出的动力适于通过所述第一模式转换装置驱动所述第一电动发电机发电。
  3. 根据权利要求1所述的车辆的动力传动系统，其特征在于，所述第一模式转换装置包括第一转换装置输入部和第一转换装置输出部，所述第一转换装置输入部与所述第一转换装置输出部选择性接合，所述第一转换装置输入部与所述动力源可选择性动力耦合连接，所述第一转换装置输入部与所述第一电动发电机单元耦合部动力耦合连接，所述第一转换装置输出部固定设在所述系统动力输出部上。
  4. 根据权利要求3所述的车辆的动力传动系统，其特征在于，所述第一电动发电机单元耦合部为主减速器主动齿轮。
  5. 根据权利要求4所述的车辆的动力传动系统，其特征在于，所述第一转换装置输入部为主减速器从动齿轮，所述主减速器从动齿轮与所述主减速器主动齿轮啮合。
  6. 根据权利要求3所述的车辆的动力传动系统，其特征在于，所述第一转换装置输入部空套在所述车辆的半轴上，所述第一转换装置输出部套设在所述车辆的半轴上。
  7. 根据权利要求3所述的车辆的动力传动系统，其特征在于，所述第一模式转换装置还包括第一转换装置接合器，所述第一转换装置接合器用于选择性同步所述第一转换装置输入部与所述第一转换装置输出部。
  8. 根据权利要求7所述的车辆的动力传动系统，其特征在于，所述第一转换装置接合器设置在所述第一转换装置输入部或所述第一转换装置输出部上。
  9. 根据权利要求3所述的车辆的动力传动系统，其特征在于，所述第一电动发电机单元耦合部与所述第一转换装置输入部可通过所述第二模式转换装置动力耦合连接或断开。
  10. 根据权利要求1所述的车辆的动力传动系统，其特征在于，所述动力源与所述第一电动发电机可通过所述第二模式转换装置动力耦合连接或断开，从而来自动力源的动力适于经过所述第二模式转换装置驱动所述第一电动发电机发电。
  11. 根据权利要求1所述的车辆的动力传动系统，其特征在于，所述第二模式转换装置包括第二转换装置输入部、转换部、第二转换装置输出部，所述动力源与所述第二转换装置输入部可选择性动力耦合连接，所述第二转换装置输出部与所述第一电动发电机单元耦合部动力耦合连接，来自所述动力源的动力适于依次经过所述第二转换装置输入部、所述转换部、所述第二转换装置输出部降速后输出给所述第一电动发电机单元耦合部。
  12. 根据权利要求11所述的车辆的动力传动系统，其特征在于，所述第二转换装置输出部与所述第一电动发电机动力耦合连接，来自所述动力源的动力适于依次通过所述第二转换装置输入部、所述转换部、所述第二转换装置输出部驱动所述第一电动发电机发电。
  13. 根据权利要求12所述的车辆的动力传动系统，其特征在于，所述第二转换装置输入部与所述动力源可选择性动力耦合连接，所述第二转换装置输入部与所述转换部可选择性动力耦合连接，所述转换部与所述第二转换装置输出部动力耦合连接。
  14. 根据权利要求13所述的车辆的动力传动系统，其特征在于，所述第二模式转换装置还包括第二转换装置接合器，所述第二转换装置输入部与所述转换部通过所述第二转换装置接合器选择性动力耦合连接。
  15. 根据权利要求14所述的车辆的动力传动系统，其特征在于，所述第二模式转换装置包括：
    转换装置输入轴，所述转换装置输入轴上空套有第一转换输入齿轮，所述第一转换输入齿轮为所述第二转换装置输入部；
    转换装置输出轴，所述转换装置输出轴为所述第二转换装置输出部；
    相互啮合的第一转换齿轮和第二转换齿轮，所述第一转换齿轮空套在所述转换装置输入轴上，所述第二转换齿轮固定在所述转换装置输出轴上，相互啮合的所述第一转换齿轮和所述第二转换齿轮为转换部。
  16. 根据权利要求15述的车辆的动力传动系统，其特征在于，所述第二转换装置接合器设置在所述第一转换输入齿轮和所述第一转换齿轮中的一个上，所述第一转换输入齿轮和所述第一转换齿轮通过所述第二转换装置接合器选择性接合。
  17. 根据权利要求14所述的车辆的动力传动系统，其特征在于，所述第二模式转换装置包括：
    转换装置输入轴，所述转换装置输入轴为所述第二转换装置输入部；
    转换装置输出轴，所述转换装置输出轴为所述第二转换装置输出部；
    相互啮合的第一转换齿轮和第二转换齿轮，所述第一转换齿轮空套在所述转换装置输入轴上，所述第二转换齿轮固定在所述转换装置输出轴上，相互啮合的所述第一转换齿轮和所述第二转换齿轮为转换部。
  18. 根据权利要求17所述的车辆的动力传动系统，其特征在于，所述第二转换装置接合器设置在所述转换装置输入轴和所述第一转换齿轮中的一个上，所述转换装置输入轴和所述第一转换齿轮通过所述第二转换装置接合器选择性接合。
  19. 根据权利要求18所述的车辆的动力传动系统，其特征在于，所述转换装置输入轴上固定设有第一转换输入齿轮，所述第一转换输入齿轮与所述动力源可选择性动力耦合连接。
  20. 根据权利要求15或17所述的车辆的动力传动系统，其特征在于，所述第一电动发电机单元耦合部为主减速器主动齿轮,所述第一模式转换装置包括主减速器从动齿轮，所述主减速器主动齿轮与所述主减速器从动齿轮啮合，所述主减速器主动齿轮固定在所述转换装置输出轴上。
  21. 根据权利要求1所述的车辆的动力传动系统，其特征在于，所述第一电动发电机单元还包括减速链，所述第一电动发电机通过所述减速链与所述第一电动发电机单元耦合部动力耦合连接。
  22. 根据权利要求1所述的车辆的动力传动系统，其特征在于，还包括：变速单元，所述变速单元与所述动力源可选择性相连，以将所述动力源的动力输出，所述变速单元与所述第一模式转换装置动力耦合连接，所述变速单元与所述第一电动发电机单元耦合部可通过所述第二模式转换装置动力耦合连接或断开，所述变速单元与所述第一电动发电机单元耦合部可通过所述第二模式转换装置动力耦合连接,从而将来自所述动力源的动力依次经过所述变速单元、所述第二模式转换装置降速后输出给所述第一电动发电机单元耦合部。
  23. 根据权利要求22所述的车辆的动力传动系统，其特征在于，所述变速单元与所述第一电动发电机可通过所述第二模式转换装置动力耦合连接或断开，所述变速单元与所述第一电动发电机可通过所述第二模式转换装置动力耦合连接,从而将来自所述动力源的动力依次经过所述变速单元、所述第二模式转换装置输出给所述第一电动发电机，驱动所述第一电动发电机发电。
  24. 根据权利要求22所述的车辆的动力传动系统，其特征在于，所述变速单元包括：
    变速动力输入部，所述变速动力输入部与所述动力源可选择性地接合，以传输所述动力源所产生的动力；
    变速动力输出部；
    变速单元输出部，其中所述变速动力输出部构造成适于将来自所述变速动力输入部上的动力通过变速单元同步器的同步而输出至变速单元输出部，所述变速单元输出部与所述第一模式转换装置动力耦合连接，所述变速动力输出部与所述第一电动发电机单元耦合部可通过所述第二模式转换装置动力耦合连接或断开。
  25. 根据权利要求24所述的车辆的动力传动系统，其特征在于，所述变速动力输入部包括至少一个输入轴，每个所述输入轴均与所述动力源可选择性地接合，每个所述输入轴上设置有至少一个主动齿轮；
    所述变速动力输出部包括：至少一个输出轴，每个所述输出轴上设置有至少一个从动齿轮，所述从动齿轮与对应的所述主动齿轮啮合；
    所述变速单元输出部为至少一个主减速器主动齿轮，所述至少一个主减速器主动齿轮一一对应地固定在所述至少一个输出轴上。
  26. 根据权利要求25所述的车辆的动力传动系统，其特征在于，其中一个所述从动齿轮与所述第一电动发电机单元耦合部可通过所述第二模式转换装置动力耦合连接或断开。
  27. 根据权利要求1所述的车辆的动力传动系统，其特征在于，所述车辆的动力传动系统具有第一动力源驱动模式，所述车辆的动力传动系统处于所述第一动力源驱动模式时，所述第一电动发电机单元不工作，所述动力源与所述系统动力输出部通过所述第一模式转换装置动力耦合连接，所述动力源输出的动力依次通过所述第一模式转换装置输出给所述系统动力输出部。
  28. 根据权利要求1所述的车辆的动力传动系统，其特征在于，所述车辆的动力传动系统具有第二动力源驱动模式，所述车辆的动力传动系统处于所述第二动力源驱动模式时，所述第一电动发电机单元不工作，所述动力源与所述系统动力输出部通过所述第一模式转换装置动力耦合连接，所述第一电动发电机单元耦合部与所述第一模式转换装置通过所述第二模式转换装置动力耦合连接，所述动力源输出的动力通过所述第二模式转换装置降速后、经过所述第一电动发电机单元耦合部输出给所述第一模式转换装置，再通过所述第一模式转换装置输出给所述系统动力输出部。
  29. 根据权利要求1所述的车辆的动力传动系统，其特征在于，所述车辆的动力传动系统具有纯电动驱动模式，所述车辆的动力传动系统处于所述纯电动驱动模式时，所述动力源不工作，所述第一电动发电机单元与所述系统动力输出部通过所述第一模式转换装置动力耦合连接，所述第一电动发电机单元输出的动力通过所述第一模式转换装置输出给所述系统动力输出部。
  30. 根据权利要求1所述的车辆的动力传动系统，其特征在于，所述车辆的动力传动系 统具有第一混动驱动模式，所述车辆的动力传动系统处于第一混动驱动模式时，所述动力源和所述第一电动发电机单元均工作，所述动力源与所述系统动力输出部通过所述第一模式转换装置动力耦合连接，所述第一电动发电机单元与所述系统动力输出部通过所述第一模式转换装置动力耦合连接，所述动力源输出的动力通过所述第一模式转换装置输出给所述系统动力输出部，所述第一电动发电机单元输出的动力通过所述第一模式转换装置输出给所述系统动力输出部。
  31. 根据权利要求1所述的车辆的动力传动系统，其特征在于，所述车辆的动力传动系统具有第二混动驱动模式，所述车辆的动力传动系统处于第二混动驱动模式时，所述动力源和所述第一电动发电机单元均工作，
    所述第一电动发电机单元与所述系统动力输出部通过所述第一模式转换装置动力耦合连接，所述动力源与所述第一电动发电机单元耦合部通过所述第二模式转换装置动力耦合连接，所述动力源输出的动力依次通过所述第二模式转换装置、所述第一电动发电机单元耦合部、所述第一模式转换装置输出给所述系统动力输出部，所述第一电动发电机单元输出的动力通过所述第一模式转换装置输出给所述系统动力输出部。
  32. 根据权利要求1所述的车辆的动力传动系统，其特征在于，所述车辆的动力传动系统具有第一反拖启动模式，所述车辆的动力传动系统处于所述第一反拖启动模式时，所述第一电动发电机单元输出的动力通过所述第一模式转换装置输出给所述动力源，带动所述动力源启动。
  33. 根据权利要求10所述的车辆的动力传动系统，其特征在于，所述车辆的动力传动系统具有第二反拖启动模式，所述车辆的动力传动系统处于所述第二反拖启动模式时，所述第一电动发电机单元输出的动力通过所述第二模式转换装置输出给所述动力源，带动所述动力源启动。
  34. 根据权利要求1所述的车辆的动力传动系统，其特征在于，所述车辆的动力传动系统具有第一行车发电模式，所述车辆的动力传动系统处于所述第一行车发电模式时，所述动力源工作，所述动力源与所述系统动力输出部通过所述第一模式转换装置动力耦合连接，所述第一电动发电机单元与所述系统动力输出部通过所述第一模式转换装置动力耦合连接，所述动力源输出的一部分动力通过所述第一模式转换装置输出给所述系统动力输出部，所述动力源输出的另一部分动力依次通过所述第一模式转换装置输出给所述第一电动发电机单元，驱动所述第一电动发电机单元发电。
  35. 根据权利要求10所述的车辆的动力传动系统，其特征在于，所述车辆的动力传动系统具有第二行车发电模式，所述车辆的动力传动系统处于所述第二行车发电模式时，所述动力源工作，所述动力源与所述系统动力输出部通过所述第一模式转换装置动力耦合连接， 所述动力源与所述第一电动发电机通过所述第二模式转换装置动力耦合连接，所述动力源输出的一部分动力通过所述第一模式转换装置输出给所述系统动力输出部，所述动力源输出的另一部分动力依次通过所述第二模式转换装置输出给所述第一电动发电机，驱动所述第一电动发电机发电。
  36. 根据权利要求1所述的车辆的动力传动系统，其特征在于，所述车辆的动力传动系统具有第一制动能回收模式，所述车辆的动力传动系统处于所述第一制动能回收模式时，所述第一电动发电机单元与所述系统动力输出部通过所述第一模式转换装置动力耦合连接，来自所述车辆的车轮的动力依次通过所述系统动力输出部、所述第一模式转换装置驱动所述第一电动发电机单元发电。
  37. 根据权利要求23所述的车辆的动力传动系统，其特征在于，所述车辆的动力传动系统具有第二制动能回收模式，所述车辆的动力传动系统处于所述第二制动能回收模式时，来自所述车辆的车轮的动力依次通过所述系统动力输出部、所述第一模式转换装置、所述变速单元、所述第二模式转换装置驱动所述第一电动发电机发电。
  38. 一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-37中任一项所述的车辆的动力传动系统。
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