CN111251874B - 动力驱动系统及具有其的车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种动力驱动系统及具有其的车辆，所述动力驱动系统包括：发动机、第一电动发电机、第二电动发电机、变速器，变速器包括：离合器、第一输出轴、第二输出轴、倒挡轴、第一传动机构和第二传动机构，第一输入轴和第二输入轴上各自设有挡位主动齿轮，第一输出轴和第二输出轴各自空套设置有与挡位从动齿轮，第一电动发电机通过第一传动机构与一个挡位主动齿轮动力耦合连接，第二电动发电机通过第二传动机构与另一个挡位从动齿轮动力耦合连接，本发明的动力驱动系统，电机驱动的传动链长度小，传动效率高，不会出现换挡过程中动力中断的问题，且双电动发电机系统可实现多种运行模式，大大提升动力性。

Description

动力驱动系统及具有其的车辆
技术领域
本发明属于车辆制造技术领域，具体而言，涉及一种动力驱动系统及具有其的车辆。
背景技术
相关技术中，动力传动系统拥有一个电机，行车模式比较单一，无法实现串联模式、混联模式等行车模式，经济性不高；另外，只有一个电机也不具有三动力源并联输出模式，当动力需求较大时可能会出现整车动力不足的问题，动力性也不高。
发明内容
本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种工作模式多样的动力驱动系统。
本发明还提出一种具有该动力驱动系统的车辆。
根据本发明的动力驱动系统包括：发动机、第一电动发电机、所述第二电动发电机、变速器，所述变速器包括：离合器；第一输入轴和第二输入轴，所述第一输入轴和所述第二输入轴通过所述离合器可选择性地与所述发动机动力耦合连接，所述第一输入轴和所述第二输入轴上各自设有挡位主动齿轮；第一输出轴和第二输出轴，所述第一输出轴和所述第二输出轴各自空套设置有与所述挡位主动齿轮对应啮合的挡位从动齿轮，所述挡位从动齿轮通过同步器可选择性地与所述第一输出轴或所述第二输出轴动力耦合连接；第一传动机构，所述第一传动机构与所述第一电动发电机及至少一个所述挡位主动齿轮动力耦合连接；第二传动机构，所述第二电动发电机通过所述第二传动机构与一个所述挡位从动齿轮动力耦合连接。
根据本发明实施例的动力驱动系统，通过离合器与不同的输入轴、输出轴配合，可实现不同挡位的切换，且设置有第一电动发电机和第二电动发电机，由此，发动机和第一电动发电机、第二电动发电机实现并联连接，通过直接的扭矩耦合，且动力驱动系统可实现串联、并联、混联等多种运行模式，能够更好地突出并联式结构动力性强、结构简单和整车空间布置易实现的优势。在纯电动的工况下，可避免由于换挡导致纯电动工况时的动力中断问题和传动链过长的效率低下问题，极大地提高了电动驱动的传动效率，且并联式结构动力性强、结构简单，对于整车空间布置有极大地改善。
本发明第二方面实施例的车辆设置有根据本发明第一方面的动力驱动系统。
所述车辆与上述的动力驱动系统相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是根据本发明的一个实施例的动力驱动系统的传动图；
图2是根据本发明的另一个实施例的动力驱动系统的传动图；
图3是根据本发明的一个实施例的车辆的示意图。
附图标记：
车辆1000，
动力驱动系统100，
第一电动发电机10，
第二电动发电机20，
差速器30，
发动机40，
第一输入轴Ⅰ，第二输入轴Ⅱ，倒挡轴Ⅲ，中间轴Ⅴ，第一输出轴Ⅰ’，第二输出轴Ⅱ’，
主减速器主动齿轮Za，
二挡主动齿轮2a，四六挡主动齿轮46a，三五挡主动齿轮35a，一倒挡主动齿轮1Ra，
二挡从动齿轮2b，四挡从动齿轮4b，六挡从动齿轮6b，三挡从动齿轮3b，五挡从动齿轮5b，一挡从动齿轮1b，倒挡从动齿轮Rb，
第一倒挡齿轮1R，第二倒挡齿轮2R，
第二电机侧齿轮2c，
第一中间轴齿轮3d，第二中间轴齿轮4d，
第一离合单元K1，第二离合单元K2，
第一输出齿轮1Z，第二输出齿轮2Z，
二四挡同步器S24，一三挡同步器S13，六倒挡同步器S6R，五挡同步器S5，中间轴同步器dS。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参考图1-图3描述根据本发明实施例的动力驱动系统100，动力驱动系统100可以应用在车辆1000上，例如混合动力车辆1000，该动力驱动系统100的第一电动发电机10和/或第二电动发电机20与挡位从动齿轮或挡位主动齿轮相连，可通过挡位从动齿轮将第一电动发电机10和/或第二电动发电机20产生的驱动力输出至车轮，缩短传动链长度，提高传动效率。
如图1-图2所示，动力驱动系统100可以包括：发动机40、第一电动发电机10、第二电动发电机20和变速器，第一电动发电机10和第二电动发电机20可以作为发电机进行发电，第一电动发电机10和第二电动发电机20还可以作为电机进行动力输出。
发动机40用于输出驱动力以驱动车轮转动，发动机40可为汽油机，也可为柴油机。其中，发动机40与变速器相连，变速器的输出端可以通过差速器30与车轮相连，发动机40输出的驱动力可通过变速器传递到车轮，进而驱动车轮转动，发动机40输出的动力也可以通过变速器传递到第一电动发电机10和/或第二电动发电机20，以驱动第一电动发电机10和/或第二电动发电机20发电。
变速器具有多个挡位，发动机40可通过变速器输出多种不同的转速和转矩，以使行驶的车辆1000能够很好地适应行车环境。如车辆1000在阻力较大的路面行驶时，变速器可选择低转速、高转矩的挡位进行动力传递，保持充足的动力输出；再如车辆1000 在平顺、开阔的路面行驶时，变速器可选择高转速、低转矩的挡位进行动力传递，降低油耗。由此，可保证车辆1000在不同工况下，车辆1000均具有很好的动力性能，使车辆1000保持良好的行驶状态，同时提高车辆1000的燃油经济性。
当第一电动发电机10、第二电动发电机20中不作为动力驱动系统100的动力源时，发动机40输出的至少部分动力可经变速器传递到第一电动发电机10和/或第二电动发电机20，第一电动发电机10、第二电动发电机20可以作为发电机进行发电(车辆1000 为驻车发电模式或行车发电模式)，例如在车辆1000行驶过程中的行车发电、驻车时的驻车发电，还可以在车辆1000加速或制动时对车轮的能量进行回收，并用来发电，从而实现车辆1000的发电功能，且对车辆1000的能量进行回收。
当第一电动发电机10和/或第二电动发电机20作为电动机时(车辆1000为混动模式或纯电动模式)，动力电池向第一电动发电机10和/或第二电动发电机20供电，第一电动发电机10和/或第二电动发电机20工作输出动力，且第一电动发电机10输出的动力经过变速器传递至车轮，可实现车辆1000的电动驱动。
还可以一个电动发电机作为电动机，另一个电动发电机作为发电机，例如第一电动发电机10作为电动机，第二电动发电机作为发电机，动力电池向第一电动发电机10供电，第一电动发电机10工作输出动力，第二电动发电机20可以作为发电机进行发电(车辆1000为驻车发电模式或行车发电模式)，这样可以在一个电动发电机进行动力输出的同时，使用另一个电动发电机进行能量回收，例如当车辆1000驻车或减速时，对车轮的能量进行回收，并用来发电，从而实现车辆1000的发电功能，且对车辆1000的能量进行回收。
根据本发明的变速器包括：离合器、第一输入轴Ⅰ、第二输入轴Ⅱ、第一输出轴Ⅰ’、第二输出轴Ⅱ’、倒挡轴Ⅲ、第一传动机构和第二传动机构。
第一输入轴Ⅰ和第二输入轴Ⅱ通过离合器可选择性地与车辆1000的发动机40动力耦合连接，即离合器可以使发动机40与第一输入轴Ⅰ相连或离合器可以使发动机40与第二输入轴Ⅱ相连，从而使发动机40的动力传入变速器。第一输入轴Ⅰ和第二输入轴Ⅱ上各自设有挡位主动齿轮，第一输入轴Ⅰ和第二输入轴Ⅱ中的一个上设有倒挡主动齿轮。
优选地，第二输入轴Ⅱ可以套设在第一输入轴Ⅰ外，这样可以有效缩短变速器的轴向长度，从而可以降低变速器占用的布置空间。
参考图1-图2，离合器可以为双离合器，双离合器包括第一离合单元K1和第二离合单元K2，第一离合单元K1的输入端和第二离合单元K2的输入端均与发动机40曲轴相连，在离合器和发动机40曲轴之间还可以设置飞轮、双质量飞轮、减振器等部件，第一离合单元K1的输入端与第二离合单元K2的输入端均与发动机40相连，第一离合单元K1的输出端与第一输入轴Ⅰ相连，第二离合单元K2的输出端与第二输入轴Ⅱ相连。在第一离合单元K1的输入端与第一离合单元K1的输出端接合时，动力源输出的动力传递给第一输入轴Ⅰ；在第二离合单元K2的输入端与第二离合单元K2的输出端接合时，动力源输出的动力传递给第二输入轴Ⅱ。
第一输入轴Ⅰ和第二输入轴Ⅱ上各自设有多个不同的挡位主动齿轮，第一输入轴Ⅰ设有多个不同的奇数挡位主动齿轮，第二输入轴Ⅱ设有多个不同的偶数挡位主动齿轮，第一输入轴Ⅰ和第二输入轴Ⅱ中的一个上设有倒挡主动齿轮，如图1所示，第一输入轴Ⅰ上设有倒挡主动齿轮，第一输出轴Ⅰ’和第二输出轴Ⅱ’各自空套设置有多个挡位从动齿轮，第二输出轴Ⅱ’中设有倒挡从动齿轮Rb，多个挡位从动齿轮与多个挡位主动齿轮一一对应地啮合，挡位从动齿轮通过同步器可选择性地与第一输出轴Ⅰ’或第二输出轴Ⅱ’动力耦合连接，即可以通过同步器使挡位从动齿轮与第一输出轴Ⅰ’或第二输出轴Ⅱ’动力耦合连接，或者使挡位从动齿轮空套在第一输出轴Ⅰ’或第二输出轴Ⅱ’上。
倒挡轴Ⅲ设置有第一倒挡齿轮1R和第二倒挡齿轮2R，第一倒挡齿轮1R与倒挡主动齿轮啮合，第二倒挡齿轮2R与倒挡从动齿轮Rb啮合。
由此，在増挡或减挡的过程中，变速器为从奇数挡切换至偶数挡或从偶数挡切换至奇数挡，同时与发动机40相连的动力耦合的离合器，从第一离合单元K1和第二离合单元K2中的一个切换到另一个，且再次换挡时，由第一离合单元K1和第二离合单元K2 中的另一个切换至一个，这样，车辆1000在行驶的过程中，第一离合单元K1和第二离合单元K2为交替切换，可避免同一离合器处于持续的工作状态，防止第一离合单元K1 或第二离合单元K2长期使用后致结构疲劳，严重时会产生不利形变。由此，交替使用可降低第一离合单元K1和第二离合单元K2的工作强度，延长离合器的使用寿命，便于长期使用。
如图1-图2所示，第一输入轴Ⅰ为实心轴，第二输入轴Ⅱ为空心轴，且第二输入轴Ⅱ套设于第一输入轴Ⅰ，由此通过输入轴的空套方式，可以缩小整个变速器的体积。
第一电动发电机10通过第一传动机构与一个挡位主动齿轮动力耦合连接，第二电动发电机20通过第二传动机构与另一个挡位从动齿轮动力耦合连接。
由此，当发动机40作为动力源时，且车辆1000挂入前进挡时，动力由第一输入轴Ⅰ或第二输入轴Ⅱ传入变速器，并由第一输入轴Ⅰ或第二输入轴Ⅱ上的挡位主动齿轮传递给与其相对应的挡位从动齿轮，并最终由第一输出轴Ⅰ’或第二输出轴Ⅱ’输出；当第一电动发电机10作为动力源时，且车辆1000挂入前进挡时，动力由第一传动机构传递到与其对应的挡位主动齿轮传递到第一输入轴Ⅰ或第二输入轴Ⅱ，并经过第一输入轴Ⅰ或第二输入轴Ⅱ，并经过互相啮合的挡位主动齿轮和挡位从动齿轮最终传递到第一输出轴Ⅰ’或第二输出轴Ⅱ’，当第二电动发电机20作为动力源时，且车辆1000挂入前进挡时，动力由第二传动机构传入变速器，并经过与第二传动机构所对应的挡位从动齿轮传递到第一输出轴Ⅰ’或第二输出轴Ⅱ’，完成动力输出；当车辆1000挂入倒挡时，动力传入变速器后，可以依次经过倒挡主动齿轮、第一倒挡齿轮1R、第二倒挡齿轮2R、倒挡从动齿轮Rb，动力由倒挡从动齿轮Rb传递到第二输出轴Ⅱ’，由第二输出轴Ⅱ’实现车辆1000倒挡的动力输出。
根据本发明实施例的动力驱动系统100，通过离合器使不同的输入轴进行动力输入动力驱动系统100、挡位从动齿轮与输出轴的配合，使动力有多种传动路径，且第一电动发电机10、第二发电机的配合使动力传动系统的动力源多样，进而实现不同挡位的切换，由此，发动机40、第一电动发电机10和第二电动发电机20可作为并联于输出轴的多个动力源，能够更好地突出并联式结构的动力性强、结构简单和整车空间布置以实现的优势，且在纯电动的工况下，可避免由于换挡导致纯电动工况时的动力中断问题和传动链过长的效率低下问题，极大地提高了电动驱动的传动效率，且并联式结构结构动力性强、结构简单，对于整车空间布置有极大地改善。
下面参照图1-图3描述根据本发明的动力驱动系统100的一些实施例。
在一些实施例中，第一传动机构与一个挡位主动齿轮动力耦合连接，且与第一传动机构动力耦合连接的挡位主动齿轮、与第二传动机构动力耦合连接的挡位从动齿轮对应的挡位主动齿轮设在同一个输入轴上，例如图1和图2所示，一挡主动齿轮与三挡主动齿轮在第一输入轴Ⅰ上，第一传动机构与三挡主动齿轮动力耦合连接，第二传动机构与一挡从动齿轮1b动力耦合连接，这样，第一传动机构和第二传动机构可以节约减速器的尺寸，从而方便动力驱动系统100在车辆1000上的布置，在一些示例中，第一传动机构和第二传动机构可以沿输出轴的轴向间隔布置，且第一传动机构和第二传动机构可以与输出轴沿输出轴的径向间隔布置，这样可以有效利用动力驱动系统100在输出轴径向的空间，减小动力驱动系统100的轴向尺寸。
在一些实施例中，第一传动机构和第二传动机构分别与同一个输出轴上相邻的两个挡位从动齿轮动力耦合连接，这样，可以实现第一传动机构和第二传动机构沿输出轴的轴向间隔布置，且可以使第一传动机构和第二传动机构在输出轴的轴向间隔距离较近，从而减小动力驱动系统100的径向尺寸。
在一些实施例中，如图1所示，第一传动机构包括：第一电机侧齿轮，第一电机侧齿轮与第一电动发电机10相连，第一电机侧齿轮与一个挡位主动齿轮啮合；第二传动机构包括：第二电机侧齿轮2c，第二电机侧齿轮2c与第二电动发电机20相连，第二电机侧齿轮2c与另一个挡位从动齿轮啮合。
当第一电动发电机10作为电机进行动力输出时，动力可以从第一电动发电机10依次经过第一电机侧齿轮和与其对应的挡位主动齿轮传递到变速器内的其他部件，并最终从第一输出轴Ⅰ’或第二输出轴Ⅱ’输出；当第一发电机作为发电机进行发电机时，动力传递到与第一电机侧齿轮所对应的挡位主动齿轮和第一电机侧齿轮，最终传递到第一电动发电机10，以供第一电动发电机10进行发电；当第二电动发电机20作为电机进行动力输出时，动力可以从第二电动发电机20依次经过第二电机侧齿轮2c和与其对应的挡位从动齿轮传递到变速器内的其他部件，并最终从第一输出轴Ⅰ’或第二输出轴Ⅱ’输出；当第二发电机作为发电机进行发电机时，动力传递到与第二电机侧齿轮2c所对应的挡位从动齿轮和第一电机侧齿轮，最终传递到二电动发电机，以供第二电动发电机 20进行发电。
由此，第一电机侧齿轮与第二电机侧齿轮2c的设置，使第一传动机构和第二传动机构实现与输出轴的动力耦合连接。
在一些实施例中，第一传动机构的第一端和第二端分别与两个挡位主动齿轮动力耦合连接，第一传动机构的第三端与第一电动发电机10相连，且第一传动机构的第三端可选择性地与第一传动机构的第一端和第二端中的一个动力耦合连接，这样，动力可以以不同的传动比可选择性的传递在第一电动发电机10与第一输入轴Ⅰ或第二输入轴Ⅱ之间，从而实现不同挡位的电动机的动力输入或发电机的发电，从而增强动力驱动系统 100的动力性以及使用多样性，以适配多种不同的工况。
在另一些实施例中，第一传动机构还包括中间轴Ⅴ，中间轴Ⅴ上空套设置有中间轴第一齿轮3d和中间轴第二齿轮4d，中间轴第一齿轮3d与中间轴第二齿轮4d中的一个可选择性地与中间轴Ⅴ动力耦合连接，中间轴第一齿轮3d与一个挡位主动齿轮动力耦合连接，中间轴第二齿轮4d与第一输入轴Ⅰ上的另一个挡位主动齿轮动力耦合连接，第一电动发电机10与中间轴Ⅴ动力耦合连接，在一些示例中，如图2所示，中间轴Ⅴ可以与第一电动发电机10的输出轴同轴固定连接。
当第一电动发电机10作为电机进行动力输出时，第一电动发电机10可以驱动中间轴Ⅴ转动，中间轴Ⅴ将动力传递给中间轴第一齿轮3d或中间轴第二齿轮4d，中间轴第一齿轮3d或中间轴第二齿轮4d将动力传递给所对应的挡位主动齿轮，进而传递给第一输入轴Ⅰ，动力再从第一输入轴Ⅰ经过其他挡位主动齿轮等传递到第一输出轴Ⅰ’或第二输出轴Ⅱ’，最终完成动力输出。
由此，第一传动机构和第二传动机构的设置，实现第一电动发电机10和第二电动发电机20与输出轴的动力耦合连接。
在一些实施例中，中间轴第一齿轮3d和中间轴第二齿轮4d分别与第一输出轴Ⅰ’上的一个挡位从动齿轮和第二输出轴Ⅱ’上的一个挡位从动齿轮动力耦合连接。
当第一电动发电机10作为电机进行动力输出时，第一电动发电机10可以驱动中间轴Ⅴ转动，中间轴Ⅴ将动力传递给中间轴第一齿轮3d或中间轴第二齿轮4d，中间轴第一齿轮3d或中间轴第二齿轮4d将动力传递给所对应的挡位从动齿轮，进而传递给第一输出轴Ⅰ’，最终完成动力输出。
在一些实施例中，如图2所示，与中间轴第一齿轮3d和中间轴第二齿轮4d相连的两个挡位从动齿轮在轴向上相邻设置，这样，可以方便中间轴第一齿轮3d、中间轴第二齿轮4d和中间轴Ⅴ的设置，且减小中间轴Ⅴ的长度，减小动力驱动系统100的尺寸。
在一些实施例中，如图2所示，中间轴Ⅴ上安装有中间轴Ⅴ同步器，中间轴第一齿轮3d和中间轴第二齿轮4d通过中间轴Ⅴ同步器可选择性地与中间轴Ⅴ动力耦合连接，通过中间轴Ⅴ同步器的设置从而实现中间轴第一齿轮3d或中间轴第二齿轮4d可选择地与中间轴Ⅴ的动力耦合连接。
在一些实施例中，动力驱动系统100具有驻车发电工作模式，在驻车发电工作模式中，挡位从动齿轮均与对应的输出轴断开，发动机40输出的动力适于通过第一输入轴Ⅰ和第二输入轴Ⅱ的中的一个以及与第一传动机构相连的挡位主动齿轮或与第二传动机构相连的挡位从动齿轮驱动第一电动发电机10或第二电动发电机20发电。
由此，当车辆1000在等红灯等发生驻车时，发动机40的动力不传递给输出轴，且动力可以有发动机40经过第一输入轴Ⅰ或第二输入轴Ⅱ、与第一传动机构或第二传动机构对应的挡位主动齿轮和/或挡位从动齿轮等最终传递到第一电动发动机40和/或第二电动发动机40，从而实现驻车发电，实现对驻车时的能源回收，提升动力驱动系统 100的能源利用率且达到节能减排的效果。
在一些实施例中，动力驱动系统100具有混动工作模式，在混动工作模式中，第一电动发电机10或第二电动发电机20输出的动力适于通过一个输入轴及一个输出轴配合实现输出，或者第一电动发电机10或第二电动发电机20输出的动力适于通过与第一传动机构相连的挡位主动齿轮或与第二传动机构相连的挡位从动齿轮传递，并最终输出。
由此，当车辆1000在混动工作模式时，动力驱动系统100的动力源为车辆1000的发动机40、第一电动发电机10和/或第二电动发电机20，在混动工作模式时，动力分别有两种路径，即燃油动力路径和电动动力路径：燃油动力路径：发动机40-第一输入轴Ⅰ或第二输入轴Ⅱ-输出轴；电动动力路径可以有两种：第一电动发电机10-第一传动机构-第一输入轴Ⅰ或第二输入轴Ⅱ-第一输出轴Ⅰ’或第二输出轴Ⅱ’、第二电动电动发电机-第二传动机构-第一输出轴Ⅰ’。
通过混动工作模式的设置使车辆1000在进行发动机40动力输出的同时可以使用第一电动发电机10和/或第二电动发电机20进行动力介入，进而提升车辆1000的动力性能，提升动力传动效率。
在一些实施例中，第一输入轴Ⅰ上固定设置有一挡主动齿轮、三挡主动齿轮、五挡主动齿轮和倒挡主动齿轮，第二输入轴Ⅱ上固定设置有二挡主动齿轮2a、四挡主动齿轮、六挡主动齿轮，第一输出轴Ⅰ’空套设置有一挡从动齿轮1b、二挡从动齿轮2b、三挡从动齿轮3b、四挡从动齿轮4b，第一输出轴Ⅰ’Ⅰ’还设有第一输出齿轮1Z1Z，第二输出轴Ⅱ’Ⅱ’空套设置有五挡从动齿轮5b、六挡从动齿轮6b、倒挡从动齿轮Rb，第二输出轴Ⅱ’还设有第二输出齿轮2Z，第一传动机构与第二输入轴上的挡位主动齿轮动力耦合连接，第二传动机构与第一输出轴上的一个挡位从动齿轮动力耦合连接。
其中，如图1和图2所示，第一输出轴Ⅰ’还设有第一输出齿轮1Z，第二输出轴Ⅱ’空套设置有五挡从动齿轮5b、六挡从动齿轮、倒挡从动齿轮Rb，第二输出轴Ⅱ’还设有第二输出齿轮2Z，第一传动机构与四挡主动齿轮动力耦合连接，或四挡主动齿轮、三挡主动齿轮中的一个可选择地与第一传动机构动力耦合连接，第二传动机构与一挡从动齿轮1b动力耦合连接，这样，可实现第一输入轴Ⅰ、第二输入轴Ⅱ到第一输出轴Ⅰ’的驱动力传递，并通过不同的主动齿轮和从动齿轮相啮合，可实现不同的转速、转矩的输出，由第一输入轴Ⅰ到第一输出轴Ⅰ’可实现一挡和三挡的动力输出，第二输入轴Ⅱ到第一输出轴Ⅰ’可实现二挡和四挡的动力输出。
如图1-图2所示，第二输出轴Ⅱ’空套有五挡从动齿轮5b、六挡从动齿轮6b，第二输出轴Ⅱ’固定设置有倒挡从动齿轮Rb，即五挡从动齿轮5b、六挡从动齿轮6b可与第二输出轴Ⅱ’通过同步器选择性地相连，且第二输出轴Ⅱ’的五挡从动齿轮5b与第一输入轴Ⅰ的五挡主动齿轮啮合，第二输出轴Ⅱ’的倒挡从动齿轮Rb与第一输入轴Ⅰ的倒挡主动齿轮相连，第二输出轴Ⅱ’的六挡从动齿轮6b与第二输入轴ⅡⅡ的六挡主动齿轮啮合。这样，可实现第一输入轴Ⅰ、第二输入轴Ⅱ到第二输出轴Ⅱ’的驱动力传递，并通过不同的主动齿轮和从动齿轮相啮合，可实现不同的转速、转矩的输出，由第一输入轴Ⅰ到第二输出轴Ⅱ’可实现五挡和倒挡的动力输出，第二输入轴Ⅱ到第二输出轴Ⅱ’可实现六挡动力输出。
其中，如图1和图2所示，四挡主动齿轮与六挡主动齿轮可以集成为一个齿轮，该齿轮为四六挡主动齿轮46a，即四六挡主动齿轮46a与四挡从动齿轮4b啮合，且四六挡主动齿轮46a与六挡从动齿轮6b啮合。
三挡主动齿轮与五挡主动齿轮可以集成为一个齿轮，该齿轮为三五挡主动齿轮35a，即三五挡主动齿轮35a挡与三挡从动齿轮3b啮合，且三五挡主动齿轮35a挡与五挡从动齿轮5b啮合。
一挡主动齿轮和倒挡主动齿轮可以为一倒挡主动齿轮1Ra，即一倒挡主动齿轮1Ra与一挡从动齿轮1b啮合，且一倒挡主动齿轮1Ra与倒挡从动齿轮啮合Rb。
这样，第一输入轴Ⅰ上就可以固定有一倒挡主动齿轮1Ra、四六挡主动齿轮46a，第二输入轴Ⅱ上可以固定有三五挡主动齿轮35a和二挡主动齿轮2a，这样，第一输入轴Ⅰ和第二输入轴Ⅱ上分别只固定有两个齿轮，可以有效减小第一输入轴Ⅰ和第二输入轴Ⅱ的径向负荷，且便于装配，且节省变速器的尺寸，且同一齿轮可在不同工况下分别用于实现一挡的前进驱动和倒挡的后退驱动。由此，减少变速器的齿轮数量，降低了变速器的成本，同时极大地节省了变速器内部的安装空间，便于安装与更换。可以理解的是，车辆1000在使用一挡或倒挡时，车轮的转速较小，且所需的驱动力均较大，由此，将倒挡主动齿轮与一挡从动齿轮1b共用，相比于倒挡主动齿轮与其他主动齿轮共用，更优选、合理，使用更方便。
如图1和图2所示，变速器还可以包括多个同步器，多个同步器可以分别设于第一输出轴Ⅰ’或第二输出轴Ⅱ’上，同步器用于可选择性地将与其对应的挡位从动齿轮和输出轴接合。
同步器可以包括接合部和锁止部，锁止部与挡位从动齿轮相连，接合部与输出轴相连，当接合部与锁止部配合时，同步器可以实现挡位从动齿轮与输出轴的接合，当接合部不与锁止部配合时，即接合部位于中位时，挡位从动齿轮可以相对输出轴空转。
如图1和图2所示，变速器可以包括可选择性连接二挡或四挡的二四挡同步器S24，二四挡同步器S24可以设在第一输出轴Ⅰ’上，且二四挡同步器S24位于二挡从动齿轮 2b和四挡从动齿之间，二四挡同步器S24用来将二挡从动齿轮2b与第一输出轴Ⅰ’接合或将四挡从动齿轮4b与第一输出轴Ⅰ’接合。
变速器还可以包括可选择性连接一挡或三挡的一三挡同步器S13，一三挡同步器S13 可以设在第一输出轴Ⅰ’上，且一三挡同步器S13位于一挡从动齿轮1b和三挡从动齿之间，一三挡同步器S13用来将一挡从动齿轮1b与第一输出轴Ⅰ’接合或将三挡从动齿轮3b与第一输出轴Ⅰ’接合。
变速器还可以包括可选择性连接六挡或倒挡的六倒挡同步器S6R，六倒挡同步器S6R可以设在第二输出轴Ⅱ’上，且六倒挡同步器S6R位于六挡从动齿轮和倒挡从动齿之间，六倒挡同步器S6R用来将六挡从动齿轮与第二输出轴Ⅱ’接合或将倒挡从动齿轮 Rb与第二输出轴Ⅱ’接合。
变速器还可以包括可选择性连接五挡的五挡同步器S5，五挡同步器S5可以设在第二输出轴Ⅱ’上，五挡同步器S5用于五挡从动齿轮5b与第二输出轴Ⅱ’的接合或不接合。
变速器通过设置上述多个同步器，使对应的从动齿轮与输出轴接合，从而实现动力驱动系统100的换挡。
当动力驱动系统100的动力源为发动机40时，首先使离合器将发动机40与对应的输入轴连接，并使同步器将对应的挡位从动齿轮、与挡位从动齿轮空套的输出轴接合，从而实现动力从发动机40到输出轴的传递。
由此，在应对不同路况时，离合器可选择性地与第一输入轴Ⅰ和第二输入轴Ⅱ中的一个动力耦合，且通过同步器的动作，选择不同的挡位主动齿轮和挡位从动齿轮啮合的传递路径，实现不同的转速、转矩输出，进而适应不同的行车状态并满足多种动力需求，保证车辆1000在行驶时具有较好的动力性和燃油经济性。
如图1-图2所示，倒挡轴Ⅲ设置有第一倒挡齿轮1R和第二倒挡齿轮2R，第一倒挡齿轮1R与倒挡主动齿轮啮合，第二倒挡齿轮2R与倒挡从动齿轮Rb啮合，倒挡轴Ⅲ和设于倒挡轴Ⅲ的第一倒挡齿轮1R和第二倒挡齿轮2R用于将倒挡主动齿轮的动力可选择地耦合到倒挡从动齿轮Rb，如图1-图2所示，第一倒挡齿轮1R和第二倒挡齿轮2R 沿轴向间隔开，且第一倒挡齿轮1R和第二倒挡齿轮2R间距可根据倒挡主动齿轮和倒挡主动齿轮的间距进行设计，以使变速器安装固定后，倒挡主动齿轮的动力能够有效地传递至倒挡从动齿轮Rb，且通过第一倒挡齿轮1R和第二倒挡齿轮2R进行动力传递可降低倒挡主动齿轮、倒挡从动齿轮Rb的安装难度，对于安装位置的局限性较小，便于变速器整体的安装，减少安装成本。
其中，通过第一倒挡齿轮1R和第二倒挡齿轮2R传递动力可改变驱动力的传递方向。可以理解的是，变速器的一挡主动齿轮和倒挡主动齿轮可以集成为同一齿轮，且一挡主动齿轮与一挡从动齿轮1b啮合输出驱动力实现一挡动力输出，一挡主动齿轮与一挡从动齿轮1b的转动方向相反，此时，车辆1000为一挡转速、转矩前进。当该齿轮作为倒挡主动齿轮时，驱动力由倒挡主动齿轮经过第一倒挡齿轮1R和第二倒挡齿轮2R传递到倒挡从动齿轮Rb后，倒挡主动齿轮和倒挡从动齿轮Rb的转动方向相反，即倒挡从动齿轮Rb与一挡从动齿轮1b的转动方向相反，这样，由倒挡从动齿轮Rb输出的驱动力的方向和一挡从动齿轮1b输出的驱动力的方向相同，由此，可实现车轮的反向驱动，即实现倒挡驱动，倒挡传动的结构设计合理，动力传递路径清晰。
在一个实施例中，如图1-图2所示，变速器的输出端用于连接差速器30，其中，差速器30的输入端与主减速器从动齿轮Zb相连，即主减速器从动齿轮Zb与变速器的输出轴上的输出齿轮啮合，差速器30的两个输出端分别连接有传动半轴，这样，发动机 40输出的驱动力依次通过离合器、变速器、差速器30，并由差速器30通过传动半轴传递至车轮，连接半轴包括与左侧车轮相连的左连接半轴和与右侧车轮相连的右连接半轴，且在车辆1000转弯时，差速器30可对左右车轮的转速进行调节，以使左右车轮以适当的转速实现转弯。由此，可驱动车轮转动，实现对车辆1000的驱动作用，传动结构简单，传动过程易于实现，且通过双离合器的切换实现不同挡位的动力输出，可提高车辆1000换挡行驶的平顺性。
在一些实施例中，如图1-图2所示，第一输出轴Ⅰ’设有第一输出齿轮1Z，第一输出齿轮1Z与主减速器从动齿轮Zb啮合，这样，在车辆1000为一挡、二挡、三挡或四挡驱动时，发动机40输出的驱动力可由相应的主动齿轮和从动齿轮传递到第一输出轴Ⅰ’，并由第一输出轴Ⅰ’传递至第一输出齿轮1Z，通过第一输出齿轮1Z与主减速器从动齿轮Zb传递至差速器30，通过差速器30驱动车轮转动。
如图1-图2所示，第二输出轴Ⅱ’设有第二输出齿轮2Z，第二输出齿轮2Z设于第二输出轴Ⅱ’的端部，第二输出齿轮2Z与主减速器从动齿轮Zb相连，这样，在车辆 1000为五挡、六挡、或倒挡驱动时，发动机40输出的驱动力可由相应的主动齿轮和从动齿轮传递到第二输出轴Ⅱ’，并由第二输出轴Ⅱ’传递至第二输出齿轮2Z，第二输出齿轮2Z传递至主减速器从动齿轮Zb，并由差速器30驱动车轮转动。这样，变速器将发动机40的驱动力通过第一输出齿轮1Z或第二输出齿轮2Z传递给差速器30，实现发动机40的动力传输。
由此，如图1-图2所示，发动机40输出的驱动力可通过以下七种传递路径实现动力输出，并对应车辆1000行驶的六个前进挡位和一个倒挡模式。
当车辆1000挂入一挡时：发动机40与第一离合单元K1动力耦合，发动机40输出的驱动力通过第一离合单元K1传递到第一输入轴Ⅰ，第一输入轴Ⅰ设有一挡主动齿轮，一挡主动齿轮与一挡从动齿轮1b啮合，且一三挡同步器S13选择一挡从动齿轮1b与第一输出轴Ⅰ’相连。这样，一挡时发动机40输出的动力传递路径为：发动机40-第一离合单元K1-第一输入轴Ⅰ-一挡主动齿轮-一挡从动齿轮1b-第一输出轴Ⅰ’-第一输出齿轮1Z-主减速器从动齿轮Zb-差速器30-车轮。
当车辆1000挂入二挡及倒挡时，通过各同步器和各离合单元的相互配合，可实现相应挡位的动力路径传递：
二挡时发动机40输出的动力传递路径为：发动机40-第二离合单元K2-第二输入轴Ⅱ-二挡主动齿轮2a-二挡从动齿轮2b-第一输出轴Ⅰ’-第一输出齿轮1Z-主减速器从动齿轮Zb-差速器30-车轮。
三挡时发动机40输出的动力传递路径为：发动机40-第一离合单元K1-第一输入轴Ⅰ-三挡主动齿轮-三挡从动齿轮3b-第一输出轴Ⅰ’-第一输出齿轮1Z-主减速器从动齿轮Zb-差速器30-车轮。
四挡时发动机40输出的动力传递路径为：发动机40-第二离合单元K2-第二输入轴Ⅱ-四挡主动齿轮-四挡从动齿轮4b-第一输出轴Ⅰ’-第一输出齿轮1Z-主减速器从动齿轮Zb-差速器30-车轮。
五挡时发动机40输出的动力传递路径为：发动机40-第一离合单元K1-第一输入轴Ⅰ-五挡主动齿轮-五挡从动齿轮5b-第二输出轴Ⅱ’-第二输出齿轮2Z-主减速器从动齿轮Zb-差速器30-车轮。
六挡的动力传递路径为：发动机40-第二离合单元K2-第二输入轴Ⅱ-六挡主动齿轮- 六挡从动齿轮6b-第二输出轴Ⅱ’-第二输出齿轮2Z-主减速器从动齿轮Zb-差速器30-车轮。
倒挡时发动机40输出的动力传递路径为：发动机40-第一离合单元K1-第一输入轴Ⅰ-倒挡主动齿轮-第一倒挡齿轮1R-倒挡轴Ⅲ-第二倒挡齿轮2R-倒挡从动齿轮Rb-第二输出轴Ⅱ’-第二输出齿轮2Z-主减速器从动齿轮Zb-差速器30-车轮，其中六倒挡轴同步器S6R将倒挡从动齿轮Rb与第二输出轴Ⅱ’接合。
纯燃油工况，第一电动发电机10和第二电动发电机20不工作，发动机40的动力传递参考上述挡位传递路径，在此不再赘述。
如图1和图2所示，第一电动发电机10通过第一传动机构与第一输入轴Ⅰ或第二输入轴Ⅱ动力耦合连接、第二电动发电机20通过第二传动机构与第一输出轴Ⅰ’动力耦合连接。
第一电动发电机10和第二电动发电机20可在发动机40输出动力时与发动机40同时动力输出，进而增加车辆1000的驱动力，实现车辆1000混动，降低发动机40动力输出的强度，延长发动机40的使用寿命。
在第一、二、三、四、五、六挡时，第一电动发电机10和第二电动发电机20适于通过第一传动机构和第二传动机构输出到第一输出轴Ⅰ’，即当车辆1000处于混合动力驱动状态时，第一电动发电机10和第二电动发电机20输出的驱动力可以通过第一输出轴Ⅰ’输出。
第一电动发电机10和第二电动发电机20作为电动机时，可以通过第一输出轴Ⅰ’纯电动输出，也可以通过第一输出轴Ⅰ’混动输出。
在纯电动工况中，第一电动发电机10的动力通过-第一传动机构-挡位主动齿轮-挡位从动齿轮-第一输出轴Ⅰ’-主减速器从动齿轮Zb-差速器30-车轮顺次传递；第二电动发电机20的动力通过-第二传动机构-挡位从动齿轮-第一输出轴Ⅰ’-主减速器从动齿轮Zb-差速器30-车轮顺次传递。
在混动工况中，一至六挡，发动机40的动力通过对应的离合器-输入轴-挡位主动齿轮-挡位从动齿轮-输出轴-输出齿轮-主减速器从动齿轮Zb-差速器30-车轮顺次传递，第一电动发电机10适于通过第一传动机构-挡位主动齿轮-挡位从动齿轮-第一输出轴Ⅰ’- 第一输出齿轮1Z-主减速器从动齿轮Zb-差速器30-车轮顺次传递。
车辆1000倒车时，动力驱动系统100具有纯电动工况、纯燃油工况和混动工况：(1)纯电动倒车，第一电动发电机10和/或第二电动发电机20可以通过电机反转实现直接挡纯电动倒车。发动机40倒车，离合器结合，发动机40通过倒挡轴Ⅲ实现倒挡倒车；第一电动发电机10和/或第二电动发电机20和发动机40同时工作可实现混动模式下的倒车工况。
也就是说，第一电动发电机10可以在挡位主动齿轮处实现动力介入，第二电动发电机20可以在挡位从动齿轮处实现动力介入，在混动工况中，发动机40与第一电动发电机10、第二电动发电机20为并联式，通过直接的扭矩耦合，能够更好地突出并联式结构动力性强、结构简单和整车空间布置易实现的优势。
可以理解的是，并联式的混合动力系统结构，通过直接的扭矩耦合，能够更好地突出并联式结构动力性强、结构简单和整车空间布置易实现的优势。
控制逻辑上，本发明实施例的动力驱动系统100，没有改变双离合变速器基本架构和换挡逻辑，第一电动发电机10和第二电动发电机20的介入仅表现为在输出端的扭矩叠加，因此传统发动机40及变速器的控制逻辑与第一电动发电机10和第二电动发电机 20的控制逻辑是独立的，这样有利于节省厂家的开发时间和成本，避免系统较高的故障率，即便发动机40与变速器系统故障也不会影响纯电动时第一电动发电机10和第二电动发电机20的动力输出。
第一电动发电机10和第二电动发电机20可以作为发电机，比如动力驱动系统100100具有减速/制动能回收工况，在减速或制动时，能量从车轮通过对应的挡位从动齿轮传到第一电动发电机10和/或第二电动发电机20，实现动能回收。
在纯电动工况中，，第一电动发电机10的动力通过-第一传动机构-挡位主动齿轮-挡位从动齿轮-第一输出轴Ⅰ’-第一输出齿轮1Z-主减速器从动齿轮Zb-差速器30-车轮顺次传递；第二电动发电机20的动力通过-第一传动机构-挡位从动齿轮-第一输出轴Ⅰ’-第一输出齿轮1Z-主减速器从动齿轮Zb-差速器30-车轮顺次传递。
混动工况为由上述的纯电动驱动模式中加入发动机40驱动相应的挡位，且发动机40驱动与第一电动发电机10和/或第二电动发电机20的驱动相互不干涉，同时工作可增强动力驱动系统100输出的驱动力，提高动力驱动系统100驱动车辆1000的运行效率，能使整车最大输出扭矩放大N倍，提高了动力性、通过能力(例如最大爬坡度、脱困能力)。尤其对于混合动力车型，由于增加了电池包、电机、电控系统，由此，通过本发明实施例的动力驱动系统100可有效地提升动力性和通过能力。
下面参照图1和图2描述根据本发明的动力传动系统，在第一电动发电机10和第二电动发电机20介入动力驱动系统100的传动中(即混动模式)，动力的传递路径。
当第一电动发电机10作为电动机，如：第一电动发电机10作为车辆1000的唯一动力源，或第一电动发电机10与第二发电机同时动力介入，或第一电动发电机10动力介入时，第一电动发电机10的动力传动路径可以根据一三挡同步器S13的动作有不同的传递路径：
例如当一三挡同步器S13将三挡从动齿轮3b与第一输出轴Ⅰ’接合，且六倒挡同步器S6R位于中位时，动力传递路径为：第一电动发电机10-三五挡主动齿轮35a-三挡从动齿轮3b-第一输出轴Ⅰ’-主减速器主动齿轮Za-差速器30-车轮；当一三挡同步器S13 位于中位，且六倒挡同步器S6R将六挡从动齿轮与第二输出轴Ⅱ’接合时，且五挡同步器S5将五挡从动齿轮5b与第二输出轴Ⅱ’接合时，动力传递路径为：第一电动发电机 10-三五挡主动齿轮35a-五挡从动齿轮5b-第二输出轴Ⅱ’-主减速器主动齿轮Za-差速器 30-车轮；当一三挡同步器S13将一挡从动齿轮1b与第一输出轴Ⅰ’接合时，动力传递路径为：第一电动发电机10-三五挡主动齿轮35a-第一输入轴Ⅰ-一倒挡主动齿轮1Ra- 一挡从动齿轮1b-第一输出轴Ⅰ’-主减速器主动齿轮Za-差速器30-车轮，当然，根据不同的同步器的接合状态的不同，第一电动发电机10的动力传递路径不同，在此不再赘述。
当第一电动发电机10作为电动机时，动力可以传递到四挡从动齿轮4b并经过第一电机侧齿轮传递至第一电动发电机10，从而使第一电动发电机10可以发电。
在另一些实施例中，第一传动机构包括中间轴Ⅴ、中间轴第一齿轮3d、中间轴第二齿轮4d和中间轴Ⅴ同步器，中间轴第一齿轮3d和中间轴第二齿轮4d可通过中间轴Ⅴ同步器与中间轴Ⅴ可选择地动力耦合连接，第一电动发电机10的输出轴与中间轴Ⅴ同轴设置，中间轴第一齿轮3d与四六挡主动齿轮46a啮合，中间轴第二齿轮4d与三五挡主动齿轮35a啮合，这样，第一电动发电机10的动力可以选择性的通过四六挡主动齿轮46a传递到第二输入轴Ⅱ或通过三五挡主动齿轮35a传递到第一输入轴Ⅰ，再通过第一输入轴Ⅰ或第二输入轴Ⅱ传递到第一输出轴Ⅰ’或第二输出轴Ⅱ’完成动力的输出。
当第二电动发电机20作为电动机，如：第二电动发电机20作为车辆1000的唯一动力源，或第一电动发电机10与第二发电机同时动力介入，或第二电动发电机20动力介入时，第二电动发电机20的动力传动路径可以根据一三挡同步器S13及其他同步器的动作有不同的传递路径：
例如当一三挡同步器S13将三挡从动齿轮3b与第一输出轴Ⅰ’接合时，动力传递路径为：第二电动发电机20-一挡从动齿轮1b-一倒挡主动齿轮1Ra-第一输入轴Ⅰ-三五挡主动齿轮35a-三挡从动齿轮3b-第一输出轴Ⅰ’-主减速器主动齿轮Za-差速器30-车轮；当一三挡同步器S13位于中位，且五挡同步器S5将五挡从动齿轮5b与第二输出轴Ⅱ’接合时，动力传递路径为：第二电动发电机20-一挡从动齿轮1b-一倒挡主动齿轮1Ra- 第一输入轴Ⅰ-三五挡主动齿轮35a-五挡从动齿轮5b-第二输出轴Ⅱ’-主减速器主动齿轮Za-差速器30-车轮；当一三挡同步器S13将一挡从动齿轮1b与第一输出轴Ⅰ’接合时，动力传递路径为：第二电动发电机20-一挡从动齿轮1b-第一输出轴Ⅰ’-主减速器主动齿轮Za-差速器30-车轮，当然，根据不同的同步器的接合状态的不同，第二电动发电机20的动力传递路径不同，在此不再赘述。
当第二电动发电机20作为发电机时，动力可以传递到一挡从动齿轮1b并经过第二传动机构传递至第二电动发电机20，从而使第二电动发电机20可以发电。
由此，当第一电动发电机10和/或第二电动发电机20介入动力驱动系统100的动力传递过程，可以使车辆1000在运行过程中实现动力介入，增强车辆1000的动力性能，由电动发电机输出的动力还可以有多种传递路径，从而实现不同的传动比，使动力介入更多样化。
在混动模式下，通过更多挡位选择和控制策略的优化，可以使第一电动发电机1010 和发动机40尽量工作在高效经济区间，从而提高系统的运行效率，降低油耗，提升平顺性。
根据车辆1000的上述动力传递路径从而使车辆1000可以具有多种不同的工作模式：纯电动模式和混合动力模式，混合动力模式还可以分为并联模式串联模式和混联模式，下面根据图1和图2描述车辆1000多种模式下车辆1000的各部件的工作过程：
纯电动模式：当车辆1000在纯电动模式下，第一电动发电机10可以作为动力驱动系统100的唯一动力源，通过多个同步器的配合实现多个挡位的动力输出，类似的，还可以使第二电动发电机20作为动力驱动系统100的唯一动力源，通过多个同步器的配合竖向多个挡位的动力输出，类似的还可以使第一电动发电机10和第二电动发电机20 同时作为动力驱动系统100的动力源，通过多个同步器的配合实现多个挡位的动力输出，由此，车辆1000在纯电动模式下，可以有多种的动力输出挡位。
当电动车在纯电动模式下，车辆1000的倒挡可以通过第一电动发电机10和/或第二电动发电机20的反转选择性的接合一三挡同步器S13和/或二四挡同步器S24从第一输出齿轮1Z和/或第二输出齿轮2Z输出动力。
混合动力模式：
串联模式下，第一电动发电机10作为发电机，第一离合单元K1接合，发动机40 的动力通过四六挡主动齿轮传送到第一电动发电机10进行发电，或第二离合单元K2 接合，发动机40的动力通过三五挡主动齿轮传送到第一电动发电机10进行发电，第二电动发电机20作为电动机，通过一挡从动齿轮1b及其他齿轮进行动力介入，类似的，还可以将第二电动发电机20作为发电机，第一离合单元K1接合，发动机40通过一挡从动齿轮1b传送到第二电动发电机20进行发电，第一电动发电机10作为电动机，通过一挡从动齿轮1b及其他齿轮进行动力介入。
并联模式下，发动机40在一至六挡进行动力输出的同时，可以通过多个同步器实现第一电动发电机10和第二电动发电机20的动力介入，从而实现各个挡位的混动并联的模式输出。
混联模式下，混联模式时，发动机40的动力一方面给一个电动发电机发电机发电，另一方面发动机40从各挡位驱动，另一个电动发电机做为电动机参与驱动，例如：第一离合单元K1或第二离合单元K2接合，第一电动发电机10作为发电机，发动机40 的动力通过四六挡主动齿轮或三五挡主动齿轮35a传递到第一电动发电机10进行发电的同时，通过相应挡位驱动，第二电动发电机20作为电动机，进行动力介入，实现一至六挡的混动输出，当然，第一电动发电机10可以作为电动机，第二电动发电机20作为发电机，也可以实现动力驱动系统100的混联模式。
另外，当第一传动机构包括中间轴Ⅴ与中间轴Ⅴ同步器，且当第一离合单元K1或第二离合单元K2接合时，可以使中间轴Ⅴ同步器等其他同步器位于中位，即第一中间轴齿轮3d或第二中间轴Ⅴ齿轮相对于中间轴Ⅴ空转，各个挡位从动齿轮均与其相对应的输出轴空转，这时可以通过第一中间轴齿轮3d或第二中间齿轮将发动机40的动力传递到第一电动发电机10和第二电动发电机20，从而实现车辆1000的驻车发电。
根据本发明的车辆1000，通过设置第一传动机构和第二传动机构，使第一电动发动机40和第二电动发动机40接入动力驱动系统100，从而使车辆1000可以实现纯电动模式下多个挡位输出，混动模式下可实现串联、并联和混联的模式输出，还可实现驻车发电功能，通过将第一电动发电机10和第二电动发电机20的动力与挡位主动齿轮动力耦合连接，缩短电机端的传动路径，提升传动效率，同时缩短总成的轴向尺寸，从而使双电机混合动力系统动力性强、结构简单和整车空间布置易实现。
动力驱动系统100可通过不同的结构形式实现上述的功能，且结构设计灵活多样，下面描述根据本发明实施例的动力驱动系统100的一些可选的结构形式。
实施例一
如图1所示，变速器的主体结构可以参考上述实施例的描述，其区别点在于，第一传动机构和第二传动机构的结构。
其中，第一传动机构和第二传动机构分别与不同的挡位从动齿轮直接啮合。
第一传动机构包括：第一电机侧齿轮1c，第一电机侧齿轮1c与第一电动发电机10相连，三五挡主动齿轮35a与第一电机侧齿轮1c啮合，这样，第一电动发电机10输出的驱动力可通过第一电机侧齿轮1c经过三五挡主动齿轮传递到第一输入轴Ⅰ，并由第一输出轴Ⅰ’或第二输出轴Ⅱ’输出，传动过程简单，由此，可减少电动过程中动力消耗，极大地提高了第一电动发电机10驱动过程中的传动效率。
第二传动机构包括：第二电机侧齿轮2c，第二电机侧齿轮2c与第二电动发电机20相连，一挡从动齿轮1b与第二电机侧齿轮2c啮合，这样，第二电动发电机20输出的驱动力可通过第二电机侧齿轮2c直接传递到第一输出轴Ⅰ’，并由第一输出轴Ⅰ’输出，传动过程简单，由此，可减少电动过程中动力消耗，极大地提高了第二电动发电机 20驱动过程中的传动效率。
纯燃油工况，第一电动发电机10和第二电动发电机20不工作，发动机40的动力传递参考上述挡位传递路径，在此不再赘述。
在纯电动工况下，第一电动发电机10的动力通过-第一电机侧齿轮1c-三五挡主动齿轮-三挡从动齿轮3b-第一输出轴Ⅰ’-第一输出齿轮1Z-主减速器从动齿轮Zb-差速器30-车轮顺次传递，或者第一电动发电机10的动力通过-第一电机侧齿轮1c-三五挡主动齿轮-五挡从动齿轮5b-第二输出轴Ⅱ’-第二输出齿轮2Z-主减速器从动齿轮Zb-差速器30- 车轮顺次传递；第二电动发电机20的动力通过-第二电机侧齿轮2c-一挡从动齿轮1b- 第一输出轴Ⅰ’-第一输出齿轮1Z-主减速器从动齿轮Zb-差速器30-车轮顺次传递。
在混动工况下，一至六挡，发动机40的动力通过对应的离合器-输入轴-挡位主动齿轮-挡位从动齿轮-输出轴-输出齿轮-主减速器从动齿轮Zb-差速器30-车轮顺次传递，第一电动发电机10适于通过第一电机侧齿轮1c-三五挡主动齿轮35a-三挡从动齿轮3b-第一输出轴Ⅰ’-第一输出齿轮1Z-主减速器从动齿轮Zb-差速器30-车轮顺次传递，或者第一电动发电机10适于通过第一电机侧齿轮1c-三五挡主动齿轮35a-五挡从动齿轮5b- 第二输出轴Ⅱ’-第二输出齿轮2Z-主减速器从动齿轮Zb-差速器30-车轮顺次传递；第二电动发电机20的动力通过-第二电机侧齿轮2c-一挡从动齿轮3b-第一输出轴Ⅰ’-第一输出齿轮1Z-主减速器从动齿轮Zb-差速器30-车轮顺次传递。
在驻车发电工况中，第一离合单元K1接合，发动机40工作，同步器S24、S13、 S6R、S5均处于中位，发动机40的动力通过-第一离合单元K1-第一输入轴Ⅰ-三五挡主动齿轮35a-第一电机侧齿轮1c-第一电动发电机10，以驱动第一电动发电机10发电，发动机40的动力还可以通过-第一离合单元K1-第一输入轴Ⅰ-一倒挡主动齿轮1Ra-一挡从动齿轮1b-第二电机侧齿轮2c-第二电动发电机20，以驱动第二电动发电机20发电，且从挡位主动齿轮到挡位从动齿轮为减速比传递，以实现减速比驻车发电。
减速/制动能回收工况，在减速或制动时，能量从车轮通过第一输出轴Ⅰ’-三挡从动齿轮3b-三五挡主动齿轮35a-第一电机侧齿轮1c-传到第一电动发电机10，能量还可以从车轮通过第一输出轴Ⅰ’-一挡从动齿轮1b-第二电机侧齿轮2c-传到第二电动发电机20，实现动能回收，且从三五挡主动齿轮35a到第一电机侧齿轮1c为减速比传递，从一挡从动齿轮1b到第二电机侧齿轮2c为减速比传递，提高发电效率。
实施例二
如图2所示，变速器的主体结构可以参考实施例一的描述，其区别点在于，第一传动机构的结构。
其中，第一传动机构包括：中间轴Ⅴ，中间轴第一齿轮3d，中间轴第二齿轮4d，第二传动机构包括：第二电机侧齿轮2c，且中间轴第一齿轮3d和中间轴第二齿轮4d空套于中间轴Ⅴ，中间轴Ⅴ与第一电动发电机10动力耦合连接，中间轴Ⅴ可以与第一电动发动机4010的输出端同轴固定连接，中间轴第一齿轮3d与中间轴第二齿轮4d中的一个可选择性地与中间轴Ⅴ动力耦合连接，，中间轴第一齿轮与三五挡主动齿轮35a啮合，中间轴第二齿轮4d与四六挡主动齿轮46a啮合，由此，可以使第一电动发动机4010与第一输入轴Ⅰ或第二输入轴Ⅱ中的一个可选择性地动力耦合连接，使第一电动发动机 4010的动力介入方式更多样，以满足车辆1000不同的动力需求。
第二传动机构包括：第二电机侧齿轮2c，第二电机侧齿轮2c与第二电动发电机20相连，一挡从动齿轮1b与第二电机侧齿轮2c啮合，这样，第二电动发电机20输出的驱动力可通过第二电机侧齿轮2c直接传递到第一输出轴Ⅰ’，并由第一输出轴Ⅰ’输出，传动过程简单，由此，可减少电动过程中动力消耗，极大地提高了第二电动发电机20驱动过程中的传动效率。
纯燃油工况，第一电动发电机10和第二电动发电机20不工作，发动机40的动力传递参考上述挡位传递路径，在此不再赘述。
在纯电动工况下，第一电动发电机10的动力通过-中间轴Ⅴ-第一中间轴齿轮3d-三五挡主动齿轮35a-第一输入轴Ⅰ-第一输出轴Ⅰ’/第二输出轴Ⅱ’-第一输出齿轮1Z/第二输出齿轮2Z-主减速器从动齿轮Zb-差速器30-车轮顺次传递，或者第一电动发电机10 的动力通过-中间轴Ⅴ-第二中间轴齿轮4d-四六挡主动齿轮46a-第二输入轴Ⅱ-第一输出轴Ⅰ’/第二输出轴Ⅱ’-第一输出齿轮1Z/第二输出齿轮2Z-主减速器从动齿轮Zb-差速器30-车轮顺次传递。第二电动发电机20的动力通过-第二电机侧齿轮2c-一挡从动齿轮 1b-第一输出轴Ⅰ’-第一输出齿轮1Z-主减速器从动齿轮Zb-差速器30-车轮顺次传递。
在混动工况下，一至六挡，发动机40的动力通过对应的离合器-输入轴-挡位主动齿轮-挡位从动齿轮-输出轴-输出齿轮-主减速器从动齿轮Zb-差速器30-车轮顺次传递，第一电动发电机10的动力适于通过-中间轴Ⅴ-第一中间轴齿轮3d-三五挡主动齿轮35a-第一输入轴Ⅰ-第一输出轴Ⅰ’/第二输出轴Ⅱ’-第一输出齿轮1Z/第二输出齿轮2Z-主减速器从动齿轮Zb-差速器30-车轮顺次传递，或者第一电动发电机10的动力通过-中间轴Ⅴ-第二中间轴齿轮4d-四六挡主动齿轮46a-第二输入轴Ⅱ-第一输出轴Ⅰ’/第二输出轴Ⅱ’-第一输出齿轮1Z/第二输出齿轮2Z-主减速器从动齿轮Zb-差速器30-车轮顺次传递。第二电动发电机20的动力通过-第二电机侧齿轮2c-一挡从动齿轮1b-第一输出轴Ⅰ’- 第一输出齿轮1Z-主减速器从动齿轮Zb-差速器30-车轮顺次传递。
在驻车发电工况中，第一离合单元K1接合，发动机40工作，同步器S24、S13、 S6R、S5均处于中位，中间轴同步器dS将第一中间轴齿轮3d与中间轴Ⅴ接合，发动机 40的动力通过-第一离合单元K1-第一输入轴Ⅰ-三五挡主动齿轮35a-第一中间轴齿轮 3d-中间轴Ⅴ-第一电动发电机10，或者第二离合单元K2接合，发动机40工作，同步器 S24、S13、S6R、S5均处于中位，中间轴同步器dS将第二中间轴齿轮4d与中间轴Ⅴ接合，发动机40的动力通过-第二离合单元K2-第一输入轴Ⅰ-四六挡主动齿轮46a-第二中间轴齿轮4d-中间轴Ⅴ-第一电动发电机10，以驱动第一电动发电机10发电，发动机40 的动力还可以通过-第一离合单元K1-第一输入轴Ⅰ-一倒挡主动齿轮1Ra-一挡从动齿轮 1b-第二电机侧齿轮2c-第二电动发电机20，以驱动第二电动发电机20发电，且从挡位主动齿轮到挡位从动齿轮为减速比传递，以实现减速比驻车发电。
减速/制动能回收工况，在减速或制动时，能量从车轮通过第一输出轴Ⅰ’-三挡从动齿轮3b/四挡从动齿轮4b-三五挡主动齿轮35a/四六挡主动齿轮-第一中间轴齿轮/第二中间轴齿轮-中间轴-第一电机侧齿轮1c-传到第一电动发电机10，能量还可以从车轮通过第一输出轴Ⅰ’-一挡从动齿轮1b-第二电机侧齿轮2c-传到第二电动发电机20，实现动能回收，且从三五挡主动齿轮35a或四六挡主动齿轮46a到第一电机侧齿轮1c为减速比传递，从一挡从动齿轮1b到第二电机侧齿轮2c为减速比传递，提高发电效率。
综上所述，根据本发明实施例的动力驱动系统100，动力驱动系统100具有纯燃油工况、纯电动工况、混动工况、减速/制动能回收工况。
上述实施例的动力驱动系统100，通过第一离合单元K1、第二离合单元K2和多个同步器的选择性地结合，可实现以下工况：
1、纯电动工况：发动机40不工作，离合器不工作，第一电动发电机10的动力通过 -第一传动机构-三五挡主动齿轮35a/四六挡主动齿轮46a-第一输出轴Ⅰ’/第二输出轴Ⅱ’ -第一输出齿轮1Z/第二输出齿轮2Z-主减速器从动齿轮Zb-差速器30-车轮顺次传递；第二电动发电机20的动力通过-第二传动机构-一挡从动齿轮1b-第一输出轴Ⅰ’-第一输出齿轮1Z-主减速器从动齿轮Zb-差速器30-车轮顺次传递。
2、六挡纯燃油模式输出：第一电动发电机10和第二电动发电机20不工作，当变速器为奇数挡输出时，结合第一离合单元K1，断开第二离合单元K2，通过同步器的动作可选择性地将发动机40的动力由一挡、三挡、五挡或倒挡输出；当变速器为偶数挡输出时，结合第二离合单元K2，断开第一离合单元K1，通过同步器的动作可选择性地将发动机40的动力由二挡、四挡或六挡输出，从而实现一挡-六挡及倒挡纯燃油模式的动力输出。
3、6挡位混合动力输出：混动模式下，发动机40的动力通过对应的离合器-输入轴-挡位主动齿轮-挡位从动齿轮-输出轴-输出齿轮-主减速器从动齿轮Zb-差速器30-车轮顺次传递，第一电动发电机10适于通过-第一传动机构-三五挡主动齿轮35a/四六挡主动齿轮46a-第一输出轴Ⅰ’/第二输出轴Ⅱ’-第一输出齿轮1Z/第二输出齿轮2Z-主减速器从动齿轮Zb-差速器30-车轮顺次传递；第二电动发电机20的动力通过-第二传动机构-一挡从动齿轮1b-第一输出轴Ⅰ’-第一输出齿轮1Z-主减速器从动齿轮Zb-差速器30-车轮顺次传递。
4、减速/制动能回收：在减速或制动时，能量从车轮通过第一输出轴Ⅰ’-四挡从动齿轮4b/三挡从动齿轮3b-四六挡主动齿轮46a/三五挡主动齿轮35a-第一传动机构传到第一电动发电机10，能量从车轮通过第一输出轴Ⅰ’-一挡从动齿轮1b-第二传动机构传到第二电动发电机20实现动能回收，且从挡位主动齿轮到第一传动机构、挡位从动齿轮到第二传动机构为减速比传递，提高发电效率。
5、车辆1000倒车：(1)纯电动倒车，电机可以通过电机反转实现直接挡纯电动倒车。(2)发动机40倒车，离合器结合，发动机40通过倒挡轴Ⅲ实现倒挡倒车；(3) 电机和发动机40同时工作可实现混动模式下的倒车工况。
由此，根据本发明实施例的动力驱动系统100，可实现车辆1000的纯电动驱动、纯燃油驱动和混合动力驱动，驱动方式灵活多选，且发动机40和电动机的控制是相对独立的，这样，有利于节省厂家的开发时间和成本，系统故障率低，即便发动机40与变速器系统故障也不会影响纯电动时电机的动力输出，电机驱动不存在换挡中断的问题，安全且实用，可适用于各种工况。
如图3所示，本发明还公开了一种车辆1000，本发明实施例的车辆1000具有上述任一种实施例的动力驱动系统100，本发明实施例的车辆1000可以实现纯电动驱动、纯燃油驱动和混合动力驱动，驱动方式灵活多选，且发动机40和电动机的控制是相对独立的，系统故障率低，即便发动机40与变速器系统故障也不会影响纯电动时电机的动力输出，电机驱动不存在换挡中断的问题，安全且实用，可适用于各种工况。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“厚度”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
在本发明的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。
在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (12)

1.一种动力驱动系统，其特征在于，包括：发动机、第一电动发电机、第二电动发电机、变速器，所述变速器包括：
离合器；
第一输入轴和第二输入轴，所述第一输入轴和所述第二输入轴通过所述离合器可选择性地与所述发动机动力耦合连接，所述第一输入轴和所述第二输入轴上各自设有挡位主动齿轮；
第一输出轴和第二输出轴，所述第一输出轴和所述第二输出轴各自空套设置有与所述挡位主动齿轮对应啮合的挡位从动齿轮，所述挡位从动齿轮通过同步器可选择性地与所述第一输出轴或所述第二输出轴动力耦合连接；
第一传动机构，所述第一传动机构与所述第一电动发电机及至少一个所述挡位主动齿轮动力耦合连接；
第二传动机构，所述第二电动发电机通过所述第二传动机构与一个所述挡位从动齿轮动力耦合连接，其中
所述第一传动机构包括：中间轴，所述中间轴上空套设置有中间轴第一齿轮和中间轴第二齿轮，所述第一传动机构的第一端和第二端分别与两个所述挡位主动齿轮动力耦合连接，所述第一传动机构的第三端与所述第一电动发电机相连，且所述第一传动机构的第三端可选择性地与所述第一传动机构的第一端和第二端中的一个动力耦合连接，与所述第一传动机构的第一端和第二端动力耦合连接的两个所述挡位主动齿轮分别安装于所述第一输入轴和所述第二输入轴，与所述中间轴第一齿轮和所述中间轴第二齿轮相连的两个所述挡位主动齿轮在轴向上相邻设置。
2.根据权利要求1所述的动力驱动系统，其特征在于，所述动力驱动系统具有驻车发电工作模式，在驻车发电工作模式中，所述挡位从动齿轮均与对应的输出轴断开，所述发动机输出的动力适于通过所述第一输入轴和所述第二输入轴中的一个、对应的所述挡位主动齿轮、所述第一传动机构驱动所述第一电动发电机发电；
所述发动机输出的动力适于通过所述第一输入轴和所述第二输入轴中的一个、对应的所述挡位主动齿轮、对应的所述挡位从动齿轮、第二传动机构驱动所述第二电动发电机发电。
3.根据权利要求1所述的动力驱动系统，其特征在于，所述动力驱动系统具有纯电动工作模式，且纯电动工作模式的挡位数目与纯燃油工作模式的挡位数目相同，在纯电动工作模式中，所述第一电动发电机输出的动力适于通过所述第一传动机构、对应的所述挡位主动齿轮输出，所述第二电动发电机输出的动力适于通过所述第二传动机构、对应的所述挡位从动齿轮输出。
4.根据权利要求1-3中任一项所述的动力驱动系统，其特征在于，所述第一传动机构与一个所述挡位主动齿轮动力耦合连接，且与所述第一传动机构动力耦合连接的所述挡位主动齿轮、与所述第二传动机构动力耦合连接的所述挡位从动齿轮对应的所述挡位主动齿轮设在同一个所述输入轴上。
5.根据权利要求4所述的动力驱动系统，其特征在于，所述第一传动机构包括：第一电机侧齿轮，所述第一电机侧齿轮与所述第一电动发电机相连，所述第一电机侧齿轮与一个所述挡位主动齿轮啮合；
所述第二传动机构包括：第二电机侧齿轮，所述第二电机侧齿轮与所述第二电动发电机相连，所述第二电机侧齿轮与一个所述挡位从动齿轮啮合。
6.根据权利要求1所述的动力驱动系统，其特征在于，所述中间轴第一齿轮与所述中间轴第二齿轮通过中间轴同步器可选择性地与所述中间轴动力耦合连接，所述中间轴第一齿轮与所述第一输入轴上的一个所述挡位主动齿轮动力耦合连接，所述中间轴第二齿轮与所述第二输入轴上的一个挡位主动齿轮动力耦合连接，所述第一电动发电机与所述中间轴动力耦合连接。
7.根据权利要求1所述的动力驱动系统，其特征在于，所述第一电动发电机的输出轴与所述中间轴同轴固定连接。
8.根据权利要求1-3中任一项所述的动力驱动系统，其特征在于，所述变速器还包括：倒挡轴，所述第一输入轴和所述第二输入轴中的一个上设有倒挡主动齿轮，所述第一输出轴和所述第二输出轴中的一个设有倒挡从动齿轮，所述倒挡轴设置有与所述倒挡主动齿轮啮合的第一倒挡齿轮和与所述倒挡从动齿轮啮合的第二倒挡齿轮。
9.根据权利要求8所述的动力驱动系统，其特征在于，所述第一输入轴上固定设置有一挡主动齿轮、三挡主动齿轮、五挡主动齿轮和倒挡主动齿轮，所述第二输入轴上固定设置有二挡主动齿轮、四挡主动齿轮、六挡主动齿轮，所述第一输出轴空套设置有一挡从动齿轮、二挡从动齿轮、三挡从动齿轮、四挡从动齿轮，所述第一输出轴还设有第一输出齿轮，所述第二输出轴空套设置有五挡从动齿轮、六挡从动齿轮、倒挡从动齿轮，所述第二输出轴还设有第二输出齿轮；所述第一传动机构与所述四挡从动齿轮或所述二挡从动齿轮动力耦合连接，或者所述第一传动机构与所述二挡主动齿轮或四六挡主动齿轮动力耦合连接；所述第二传动机构与所述三挡从动齿轮或一挡从动齿轮动力耦合连接，或者，所述第二传动机构与三五挡主动齿轮或一倒挡主动齿轮动力耦合连接；
其中，所述一挡从动齿轮和所述三挡从动齿轮通过一三挡同步器可选择性地与所述第一输出轴动力耦合连接，所述二挡从动齿轮和所述四挡从动齿轮通过二四挡同步器可选择性地与所述第一输出轴动力耦合连接，所述五挡从动齿轮通过五挡同步器可选择性地与所述第二输出轴动力耦合连接，所述六挡从动齿轮和所述倒挡从动齿轮通过六倒挡同步器可选择性地与所述第二输出轴动力耦合连接。
10.根据权利要求9所述的动力驱动系统，其特征在于，所述一挡主动齿轮和倒挡主动齿轮集成为一倒挡主动齿轮，所述一倒挡主动齿轮与所述一挡从动齿轮和所述倒挡从动齿轮啮合；
所述三挡主动齿轮、所述五挡主动齿轮集成为三五挡主动齿轮，所述三五挡主动齿轮与所述三挡从动齿轮和所述五挡从动齿轮啮合；
所述四挡主动齿轮、所述六挡主动齿轮集成为四六挡主动齿轮，所述四六挡主动齿轮与所述四挡从动齿轮和所述六挡从动齿轮啮合。
11.根据权利要求9所述的动力驱动系统，其特征在于，所述第一传动机构的第一端与三五挡主动齿轮动力耦合连接，所述第一传动机构的第二端与四六挡主动齿轮动力耦合连接，所述第一传动机构的第三端与所述第一电动发电机相连，且所述第一传动机构的第三端可选择性地与所述第一传动机构的第一端和第二端中的一个动力耦合连接，所述第二传动机构与一挡从动齿轮动力耦合连接；
在一、三、五挡时，所述第一传动机构的第一端与所述第一传动机构的第三端动力耦合连接，所述第一电动发电机适于通过所述第一传动机构、所述三挡主动齿轮与所述第一输入轴动力耦合，所述第二电动发电机适于通过所述第二传动机构、所述一挡从动齿轮、所述一挡主动齿轮与所述第一输入轴动力耦合；
在二挡时，所述第一传动机构的第二端与所述第一传动机构的第三端动力耦合连接，所述第一电动发电机适于通过所述第一传动机构、所述四六挡主动齿轮与所述第二输入轴动力耦合，所述第二电动发电机适于通过所述第二传动机构、所述一挡从动齿轮与所述第一输出轴动力耦合；
在四、六挡时，所述第一传动机构的第二端与所述第一传动机构的第三端动力耦合连接，所述第一电动发电机适于通过所述第一传动机构与所述四六挡主动齿轮动力耦合；
在四挡时，所述第二电动发电机适于通过所述第二传动机构、所述一挡从动齿轮与所述第一输出轴动力耦合；
在六挡时，所述第二电动发电机适于通过所述第二传动机构、所述一挡从动齿轮、所述一挡主动齿轮、所述第一输入轴、所述五挡从动齿轮与所述第二输出轴动力耦合。
12.一种车辆，其特征在于，具有如权利要求1-11中任一项所述的动力驱动系统。
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