CN212616135U - 八速变速器及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型八速变速器及车辆，包括第一动力源，第一、二输入轴总成以及第一、二输出轴总成，第一输入轴总成包括第一输入轴及三、五、七挡主动齿轮，第二输入轴总成包括第二输入轴及二、四、六挡主动齿轮，第一、二输入轴通过第一、二离合器连接于第一动力源，第一输出轴总成包括第一输出轴及二、三、六、七挡从动齿轮，第二输出轴总成包括第二输出轴及四、五挡从动齿轮，各从动齿轮通过同步器输出动力至相应输出轴；一挡动力输出依次经二、三和五挡的挡位齿轮绕行至第二输出轴实现，八挡动力输出依次经三、二和六挡的挡位齿轮绕行至第一输出轴实现。一、八挡传动通过绕行实现，速比范围广，传动效率高，轴向尺寸短，减轻重量，降低成本。

Description

八速变速器及车辆

技术领域

本实用新型属于变速器领域，特别是涉及八速变速器及车辆。

背景技术

双离合器式变速器是将两个变速箱和两个离合器集成在一个变速器内，两根可转动地套接在一起的输入轴分别与其中一个离合器相连接，两根输入轴分别传输两个变速箱速度组的动力，通过在两个离合器之间自动切换从而完成换挡程序，因此可实现换挡过程的动力换挡，即在换挡过程中不中断动力，克服了AMT(Automated MechanicalTransmission，电控机械自动变速器)换挡冲击的缺点，车辆在换挡过程中，发动机的动力始终可以传递到车轮，换挡迅速平稳，不仅保证了车辆的加速性，而且由于车辆不再产生由于换挡引起的急剧减速情况，也极大的改善了车辆运行的舒适性。现有双离合器式变速器一般对应各前进挡位设有挡位齿轮，若增多挡位齿轮实现更多挡位，则存在结构复杂、零件多、轴向长度大和成本高的问题，同时由于负载较大，会影响传动效率，若减少挡位齿轮实现缩短轴向长度，则传动效率较低。

随着汽车行业的发展，汽车排放法规也日趋严格，用户对整车安全性，舒适性及油耗经济性的要求也越来越高，混合动力驱动汽车特别是P2型混合驱动日益成为传统动力驱动汽车过渡到纯电动驱动汽车期间的主流趋势，基于双离合变速器的基础上，增加分离离合器连接电机，取消液力变矩器，结构较为简单，可实现插电混动及油混。但现有的混合动力变速器一般都存在结构较为复杂，或只能实现部分档位的纯电及混合驱动，效率低、制造成本高，油耗高，逐渐不能够满足日益严峻的排放标准。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是：针对现有方案变速器的传动效率低的问题，提供一种八速变速器及车辆。

为解决上述技术问题，本实用新型实施例提供了一种八速变速器，包括第一动力源、第一输入轴总成、第二输入轴总成、第一输出轴总成和第二输出轴总成，所述第一输入轴总成包括第一输入轴以及分别固设于所述第一输入轴上的三挡主动齿轮、五挡主动齿轮和七挡主动齿轮，所述第一输入轴通过第一离合器连接于所述第一动力源；

所述第二输入轴总成包括可转动地套设于所述第一输入轴上的第二输入轴以及分别固设于所述第二输入轴上的二挡主动齿轮、四挡主动齿轮和六挡主动齿轮，所述第二输入轴通过第二离合器连接于所述第一动力源；

所述第一输出轴总成包括第一输出轴以及分别设于所述第一输出轴上的二挡从动齿轮、三挡从动齿轮、六挡从动齿轮和七挡从动齿轮；

所述第二输出轴总成包括第二输出轴以及分别设于所述第二输出轴上的四挡从动齿轮和五挡从动齿轮；

所述第一输出轴和所述第二输出轴上均设有同步器，所述二挡从动齿轮、所述三挡从动齿轮、所述六挡从动齿轮和所述七挡从动齿轮通过位于所述第一输出轴上的同步器输出动力至所述第一输出轴，所述四挡从动齿轮和所述五挡从动齿轮通过位于所述第二输出轴上的同步器输出动力至所述第二输出轴。

可选地，设于所述第一输出轴上的同步器包括第一同步器、第二同步器和第三同步器；

所述六挡从动齿轮、所述第一同步器、所述二挡从动齿轮、所述第二同步器、所述三挡从动齿轮、所述第三同步器和所述七挡从动齿轮依次布置于所述第一输出轴上；

所述六挡从动齿轮和所述二挡从动齿轮通过所述第一同步器输出动力至所述第一输出轴，所述二挡从动齿轮通过所述第二同步器与所述三挡从动齿轮连接，所述三挡从动齿轮和所述七挡从动齿轮通过所述第三同步器输出动力至所述第一输出轴。

可选地，所述八速变速器的倒挡从动齿轮设于所述第二输出轴上，并与所述三挡从动齿轮啮合；

设于所述第二输出轴上的同步器包括第四同步器和第五同步器；

所述四挡从动齿轮、所述第四同步器、所述倒挡从动齿轮、所述第五同步器和所述五挡从动齿轮依次布置于所述第二输出轴上；

所述四挡从动齿轮通过所述第四同步器输出动力至所述第二输出轴，所述倒挡从动齿轮和所述五挡从动齿轮通过所述第五同步器输出动力至所述第二输出轴。

可选地，所述四挡主动齿轮和所述六挡主动齿轮为共用的四六挡主动齿轮，所述六挡从动齿轮、所述四六挡主动齿轮和所述四挡从动齿轮为共面齿轮组。

可选地，所述五挡主动齿轮和所述七挡主动齿轮为共用的五七挡主动齿轮，所述七挡从动齿轮、所述五七挡主动齿轮和所述五挡从动齿轮为共面齿轮组。

可选地，还包括设于所述第一输出轴上并用于向车轮输出动力的第一主减齿轮和设于所述第二输出轴上并用于向车轮输出动力的第二主减齿轮，所述第一主减齿轮和所述第二主减齿轮同时与差速器的齿圈常啮合；

所述第一主减齿轮、所述第二主减齿轮和所述差速器的齿圈为共面齿轮组；

所述第一主减齿轮位于所述六挡从动齿轮的背离所述第一同步器的一侧，所述第二主减齿轮位于所述四挡从动齿轮的背离所述第四同步器的一侧。

可选地，所述八速变速器还包括第二动力源和第三离合器；所述第二动力源通过所述第三离合器连接所述第一动力源，通过所述第一离合器连接所述第一输入轴，通过所述第二离合器连接所述第二输入轴。

可选地，所述第一离合器、所述第二离合器和所述第三离合器集成为共用离合器壳体的三离合器。

可选地，所述第一动力源为发动机，所述第二动力源为电机，所述八速变速器具有纯发动机驱动模式、发动机与电机混合驱动模式、制动能量回收模式、启动发动机模式、行车充电模式和驻车充电模式；

结合所述第一离合器或所述第二离合器，断开所述第三离合器，所述发动机驱动，所述电机不工作，以建立所述纯发动机驱动模式；

结合所述第一离合器或所述第二离合器，结合所述第三离合器，所述发动机和所述电机驱动，以建立所述发动机与电机混合驱动模式；

结合所述第一离合器或所述第二离合器，结合所述第三离合器，所述发动机不工作，所述电机发电，以建立所述制动能量回收模式；

断开所述第一离合器和所述第二离合器，结合所述第三离合器，所述电机启动所述发动机，以建立所述启动发动机模式；

结合所述第一离合器或所述第二离合器，结合所述第三离合器，所述发动机驱动，所述电机在所述发动机的驱动下发电，以建立所述行车充电模式；

分离所述第一离合器和所述第二离合器，结合所述第三离合器，所述电机在所述发动机的驱动下发电，以建立所述驻车充电模式。

本实用新型实施例还提供了一种车辆，包括前述八速变速器。

本实用新型实施例提供的八速变速器及车辆，设置六个挡位的主动齿轮和从动齿轮，取消了一挡和八挡的主动齿轮和从动齿轮，以此减少四个挡位齿轮，利用两个嵌套设置的输入轴各自设置六个前进挡位中的三个挡位的主动齿轮，二、三、六、七挡的从动齿轮设置于第一输出轴，四、五挡的从动齿轮设置于第二输出轴，从而通过其它前进挡位的挡位齿轮绕行的方式，实现一挡和八挡传动，以较少的挡位齿轮获得多挡位传动，速比范围广，传动效率高，结构简单、紧凑，缩短轴向长短，节省布置空间，零件少，减轻重量，降低成本；

通过两个离合器的选择性结合，将第一动力源的动力选择性地传递到两个输入轴中的一个上并通过同步器选择性的将该输入轴联动的从动齿轮中的一个传动连接于输出轴，即可实现某一前进挡位的动力输出，需要换挡时切换对应的离合器和同步器的工作状态即可，使用方便。

附图说明

图1为本实用新型实施例提供的八速变速器的结构简图；

图2为图1所示八速变速器在纯发动机驱动模式下的功率流示意图一；

图3为图1所示八速变速器在纯发动机驱动模式下的功率流示意图二；

图4为图1所示八速变速器在发动机与电机混合驱动模式下的功率流示意图一；

图5为图1所示八速变速器在发动机与电机混合驱动模式下的功率流示意图二；

图6为图1所示八速变速器在行车充电模式下的功率流示意图一；

图7为图1所示八速变速器在行车充电模式下的功率流示意图二；

图8为图1所示八速变速器在制动能量回收模式下的功率流示意图一；

图9为图1所示八速变速器在制动能量回收模式下的功率流示意图二；

图10为图1所示八速变速器在启动发动机模式下的功率流示意图；

图11为图1所示八速变速器在驻车充电模式下的功率流示意图；

说明书中的附图标记如下：

1、第一动力源；2、第二动力源；3、第一离合器；4、第二离合器；5、第三离合器；

6、第一输入轴总成；61、第一输入轴；62、三挡主动齿轮；63、五七挡主动齿轮；

7、第二输入轴总成；71、第二输入轴；72、四六挡主动齿轮；73、二挡主动齿轮；

8、第一输出轴总成；81、第一输出轴；82、第一主减齿轮；83、六挡从动齿轮；84、第一同步器；85、二挡从动齿轮；86、第二同步器；87、三挡从动齿轮；88、第三同步器；89、七挡从动齿轮；

9、第二输出轴总成；91、第二输出轴；92、第二主减齿轮；93、四挡从动齿轮；94、第四同步器；95、倒挡从动齿轮；96、第五同步器；97、五挡从动齿轮；

10、差速器、101、齿圈；

11、车轮。

具体实施方式

为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

如图1所示，本实用新型实施例提供的八速变速器，包括第一动力源1、第一输入轴总成6、第二输入轴总成7、第一输出轴总成8和第二输出轴总成9，第一输入轴总成6包括第一输入轴61以及分别固设于第一输入轴61上的三挡主动齿轮62、五挡主动齿轮和七挡主动齿轮，第一输入轴61通过第一离合器3连接于第一动力源1；

第二输入轴总成7包括可转动地套设于第一输入轴61上的第二输入轴71以及分别固设于第二输入轴71上的二挡主动齿轮73、四挡主动齿轮和六挡主动齿轮，第二输入轴71通过第二离合器4连接于第一动力源1；

第一输出轴总成8包括第一输出轴81以及分别设于第一输出轴81上的二挡从动齿轮85、三挡从动齿轮87、六挡从动齿轮83和七挡从动齿轮89；

第二输出轴总成9包括第二输出轴91以及分别设于第二输出轴91上的四挡从动齿轮93和五挡从动齿轮97；

第一输出轴81和第二输出轴91上均设有同步器，二挡从动齿轮85、三挡从动齿轮87、六挡从动齿轮83和七挡从动齿轮89通过位于第一输出轴81上的同步器输出动力至第一输出轴81，四挡从动齿轮93和五挡从动齿轮97通过位于第二输出轴91上的同步器输出动力至第二输出轴91。

第一动力源1输出的动力依次经二挡主动齿轮73、二挡从动齿轮85、三挡从动齿轮87、三挡主动齿轮62、五挡主动齿轮和五挡从动齿轮97绕行传递至第二输出轴91，能实现一挡动力输出；

第一动力源1输出的动力依次经三挡主动齿轮62、三挡从动齿轮87、二挡从动齿轮85、二挡主动齿轮73、六挡主动齿轮和六挡从动齿轮83绕行传递至第一输出轴81，能实现八挡动力输出。

此外，各挡位的主动齿轮与从动齿轮对应常啮合。

本申请中，为简化说明，将第一输入轴61和第二输入轴71统称为输入轴，第一输出轴81和第二输出轴91统称为输出轴，输入轴和输出轴统称为轴，前进挡位的主动齿轮统称为主动齿轮，前进挡位及后续倒挡的从动齿轮统称为从动齿轮，主动齿轮和从动齿轮统称为挡位齿轮，第一离合器3、第二离合器4及后述的第三离合器5统称为离合器，八速变速器简称为变速器。

本实用新型实施例提供的八速变速器，设置六个挡位的主动齿轮和从动齿轮，取消了一挡和八挡的主动齿轮和从动齿轮，以此减少四个挡位齿轮，利用两个嵌套设置的输入轴各自设置六个前进挡位中的三个挡位的主动齿轮，二、三、六、七挡的从动齿轮设置于第一输出轴81，四、五挡的从动齿轮设置于第二输出轴91，从而通过其它前进挡位的挡位齿轮绕行的方式，实现一挡和八挡传动，以较少的挡位齿轮获得多挡位传动，速比范围广，传动效率高，结构简单、紧凑，缩短轴向长短，节省布置空间，零件少，减轻重量，降低成本；

通过两个离合器的选择性结合，将第一动力源1的动力选择性地传递到两个输入轴中的一个上并通过同步器选择性的将该输入轴联动的从动齿轮中的一个传动连接于输出轴，即可实现某一前进挡位的动力输出，需要换挡时切换对应的离合器和同步器的工作状态即可，使用方便。

具体地，第一输入轴61、第二输入轴71、第一输出轴81和第二输出轴91通过轴承支撑在变速器壳体上。

具体地，第一输入轴61和第二输入轴71上的主动齿轮可通过焊接、花键、过盈压装或者直接生成于相应的输入轴，从而实现相应主动齿轮与输入轴的连接及同步转动。

在一实施例中，如图1所示，设于第一输出轴81上的同步器包括第一同步器84、第二同步器86和第三同步器88；

六挡从动齿轮83、第一同步器84、二挡从动齿轮85、第二同步器86、三挡从动齿轮87、第三同步器88和七挡从动齿轮89依次布置于第一输出轴81上；

六挡从动齿轮83和二挡从动齿轮85通过第一同步器84输出动力至第一输出轴81，二挡从动齿轮85通过第二同步器86与三挡从动齿轮87连接，三挡从动齿轮87和七挡从动齿轮89通过第三同步器88输出动力至第一输出轴81。

其中，第二同步器86以及五挡从动齿轮97对应的同步器共同用于一挡的切换，第一同步器84用于二挡和六挡的切换，第三同步器88用于三挡和七挡的切换，第二同步器86以及六挡从动齿轮83对应的同步器共同用于八挡的切换。

设置六个挡位的主动齿轮和从动齿轮，取消了一挡和八挡的主动齿轮和从动齿轮，仅增加一个同步器(第二同步器86)，即可通过其它前进挡位的齿轮绕行的方式实现一挡和八挡传动，从而使变速器能够进行八个前进挡位的动力输出，结构简单、紧凑，易于加工，零件少，传动效率高；

第一输出轴81上，利用相邻齿轮之间的间隙布置同步器，有利于减小输出轴的轴向尺寸。

在一实施例中，如图1所示，八速变速器的倒挡从动齿轮95设于第二输出轴91上，并与三挡从动齿轮87啮合；

设于第二输出轴91上的同步器包括第四同步器94和第五同步器96；

四挡从动齿轮93、第四同步器94、倒挡从动齿轮95、第五同步器96和五挡从动齿轮97依次布置于第二输出轴91上；

四挡从动齿轮93通过第四同步器94输出动力至第二输出轴91，倒挡从动齿轮95和五挡从动齿轮97通过第五同步器96输出动力至第二输出轴91。

其中，第二同步器86和第五同步器96共同用于一挡的切换，第二同步器86和第一同步器84共同用于八挡的切换。

倒挡从动齿轮95与三挡从动齿轮87常啮合，第五同步器96实现五挡从动齿轮97和倒挡从动齿轮95传动连接于第一输出轴81，以此借用布置有三挡从动齿轮87的第一输出轴81作为惰轮轴，三挡从动齿轮87作为惰轮，第二输出轴91作为倒挡轴，减少了倒挡专用的倒挡轴和倒挡主动齿轮，实现轴和齿轮重复利用，在减轻重量和降低成本上有较大的贡献，输入轴和输出轴的中心距可以设计得较小，结构更紧凑；还使得倒挡传递路径更简单，通过三挡从动齿轮87换向实现倒挡，减少了齿轮啮合数量，传动更平稳，利于混合动力变速器的噪声控制，效率更高；

倒挡通过第一输入轴61传递动力，一挡通过第二输入轴71传递动力，分别由第一离合器3和第二离合器4控制动力输出，有利于提高离合器的使用寿命；

第二输出轴91上，利用四挡和倒挡的从动齿轮之间的间隙布置第四同步器94，利用倒挡和五挡的从动齿轮之间的间隙布置第五同步器96，有利于减小输出轴的轴向尺寸；

同一个输入轴上的三个挡位的主动齿轮对应的三个从动齿轮配置于两个输出轴上，位于同一输出轴上的两个从动齿轮的挡位在奇数挡或偶数挡中不相邻，并通过同步器选择性的传动连接于输出轴，变速器的轴向尺寸短，零件相对较少，结构简单、紧凑，较大幅度的降低了制造成本，传动效率高且平稳。

具体地，第一输出轴81和第二输出轴91上的所有从动齿轮均通过轴承空套在相应的输出轴上，从而实现相应从动齿轮与输出轴的转动连接。

具体地，除第二同步器86外，其它同步器的齿毂通过花键连接在相应的轴上，第二同步器86的齿毂通过焊接、花键、过盈压装或者直接生成于二挡从动齿轮85。

在一实施例中，如图1所示，三挡主动齿轮62、三挡从动齿轮87和倒挡从动齿轮95为共面齿轮组；结构简单、紧凑，传动平稳。

在一实施例中，如图1所示，四挡主动齿轮和六挡主动齿轮为共用的四六挡主动齿轮72，六挡从动齿轮83、四六挡主动齿轮72和四挡从动齿轮93为共面齿轮组；结构简单、紧凑，传动平稳，减少两个齿轮，减轻重量，缩短了轴向长度，在相同外型尺寸的前提下能设置更多的前进挡位，从而使速比范围较大，速比分配更加合理，进而使第一动力源1有更多的几率工作在其最佳区域，明显提高整车的动力性和经济性，降低油耗。

在一实施例中，如图1所示，五挡主动齿轮和七挡主动齿轮为共用的五七挡主动齿轮63，七挡从动齿轮89、五七挡主动齿轮63和五挡从动齿轮97为共面齿轮组；结构简单、紧凑，传动平稳，减少两个齿轮，减轻重量，缩短了轴向长度，在相同外型尺寸的前提下能设置更多的前进挡位，从而使速比范围较大，速比分配更加合理，进而使第一动力源1有更多的几率工作在其最佳区域，明显提高整车的动力性和经济性，降低油耗。

在一实施例中，如图1所示，还包括设于第一输出轴81上并用于向车轮11输出动力的第一主减齿轮82和设于第二输出轴91上并用于向车轮11输出动力的第二主减齿轮92，第一主减齿轮82和第二主减齿轮92同时与差速器10的齿圈101常啮合；通过两个主减齿轮分别对两个输出轴输出的动力进行减速增扭，更好地匹配车轮11的动力需求。

优选地，如图1所示，第一主减齿轮82、第二主减齿轮92和差速器10的齿圈101为共面齿轮组，结构简单、紧凑，传动平稳。

优选地，如图1所示，第一主减齿轮82位于六挡从动齿轮83的背离第一同步器84的一侧，第二主减齿轮92位于四挡从动齿轮93的背离第四同步器94的一侧。结构简单、紧凑，方便与差速器10相连。

在一实施例中，如图1所示，八速变速器还包括第二动力源2和第三离合器5；第二动力源2通过第三离合器5连接第一动力源1，通过第一离合器3连接第一输入轴61，通过第二离合器4连接第二输入轴71。如此使得第一动力源1与第二动力源2之间，能够通过第三离合器5控制连接或分离，还使得第二动力源2与输入轴之间通过第一离合器3和第二离合器4控制连接或分离。

设置第三离合器5，使第一动力源1和第二动力源2共用八个前进挡位和倒挡的相关结构。

具体地，第一动力源1为发动机，第二动力源2为电机，电机还通过电机控制器DC/DC与电池相连。

通过其它前进挡位的挡位齿轮绕行的方式，实现一挡和八挡传动，借用三挡实现倒挡，节省轴向布置空间，布置电机和第三离合器5更为方便，集成度高，尺寸小，重量轻。电机既可作为发电机，又可作为驱动电机使用，分离第三离合器5时发动机可单独驱动，切换第一离合器3、第二离合器4和同步器的工作状态即可实现纯发动机驱动的八个前进挡位和倒挡，结合第三离合器5时发动机和电机可共同驱动，切换第一离合器3、第二离合器4和同步器的工作状态即可实现混合驱动的八个前进挡位和倒挡，从而能实现八个前进挡位和倒挡的纯发动机驱动和混合驱动，除此之外，该变速器还具有制动能量回收模式、启动发动机模式、行车充电模式和驻车充电模式；在原有仅设置发动机的双离合式变速器基础上增加电机和第三离合器5，从而以简单结构实现纯发动机及混合驱动，可实现高效的传递效率，达到节能减排的效果，空间紧凑，整车匹配适应性好，因为最大限度地利用了现有双离合式变速器的资源，对于已有成熟双离合式变速器的厂家而言，不需要对变速器做大的改动，且生产线无需较大调整，不仅能够缩短开发周期，也降低了开发成本和风险。能实现多种工作模式，适用于各种路况，保证发动机始终运转在最佳工作区域，提高发动机效率，并能做到能量回收，最大限度节能减排，综合提升整车的动力性、经济性和驾驶舒适性。

具体地，第三离合器5与电机转子通过焊接相连。

优选地，如图1所示，第一离合器3、第二离合器4和第三离合器5集成为共用离合器壳体的三离合器，结构简单，更有利于减小系统负载。

在发动机与电机混合驱动、纯发动机驱动以及行车充电等驱动模式下，八速变速器均包括八个前进挡位和倒挡工作模式，以下对优选实施例的各挡位进行说明如下：

若设有电机和第三离合器5，各挡位工作时，发动机单独作为动力源，或发动机和电机一起作为动力源提供动力，且第三离合器5结合时电机可参与驱动，第三离合器5分离时电机不工作。若没有电机和第三离合器5，发动机作为动力源提供动力，挡位切换时相应地没有第三离合器5的控制。后续对一至八挡和倒挡工作状态的说明，除特别强调处于结合状态的离合器以外，其它的离合器均处于分离状态，某一输出轴参与输出动力时，除特别强调处于结合状态的同步器以外，参与动力输出的输出轴上的其它同步器均处于分离状态。

如图2、图4和图6所示，一挡工作时，第二离合器4结合，第二同步器86将二挡从动齿轮85与三挡从动齿轮87结合，第五同步器96将五挡从动齿轮97与第二输出轴91结合，功率流传递路线为：动力源－〉第二离合器4－〉第二输入轴71－〉二挡主动齿轮73－〉二挡从动齿轮85－〉第二同步器86－〉三挡从动齿轮87－〉三挡主动齿轮62－〉第一输入轴61－〉五七挡主动齿轮63－〉五挡从动齿轮97－〉第五同步器96－〉第二输出轴91－〉第二主减齿轮92－〉差速器10－〉车轮11。

二挡工作时，第二离合器4结合，第一同步器84将二挡从动齿轮85与第一输出轴81结合，功率流传递路线为：动力源－〉第二离合器4－〉第二输入轴71－〉二挡主动齿轮73－〉二挡从动齿轮85－〉第一同步器84－〉第一输出轴81－〉第一主减齿轮82－〉差速器10－〉车轮11。

三挡工作时，第一离合器3结合，第三同步器88将三挡从动齿轮87与第一输出轴81结合，功率流传递路线为：动力源－〉第一离合器3－〉第一输入轴61－〉三挡主动齿轮62－〉三挡从动齿轮87－〉第三同步器88－〉第一输出轴81－〉第一主减齿轮82－〉差速器10－〉车轮11。

四挡工作时，第二离合器4结合，第四同步器94将四挡从动齿轮93与第二输出轴91结合，功率流传递路线为：动力源－〉第二离合器4－〉第二输入轴71－〉四六挡主动齿轮72－〉四挡从动齿轮93－〉第四同步器94－〉第二输出轴91－〉第二主减齿轮92－〉差速器10－〉车轮11。

五挡工作时，第一离合器3结合，第五同步器96将五挡从动齿轮97与第二输出轴91结合，功率流传递路线为：动力源－〉第一离合器3－〉第一输入轴61－〉五七挡主动齿轮63－〉五挡从动齿轮97－〉第五同步器96－〉第二输出轴91－〉第二主减齿轮92－〉差速器10－〉车轮11。

六挡工作时，第二离合器4结合，第一同步器84将六挡从动齿轮83与第一输出轴81结合，功率流传递路线为：动力源－〉第二离合器4－〉第二输入轴71－〉四六挡主动齿轮72－〉六挡从动齿轮83－〉第一同步器84－〉第一输出轴81－〉第一主减齿轮82－〉差速器10－〉车轮11。

七挡工作时，第一离合器3结合，第三同步器88将七挡从动齿轮89与第一输出轴81结合，功率流传递路线为：动力源－〉第一离合器3－〉第一输入轴61－〉五七挡主动齿轮63－〉七挡从动齿轮89－〉第三同步器88－〉第一输出轴81－〉第一主减齿轮82－〉差速器10－〉车轮11。

如图3、图5和图7所示，八挡工作时，第一离合器3结合，第二同步器86将二挡从动齿轮85与三挡从动齿轮87结合，第一同步器84将六挡从动齿轮83与第一输出轴81结合，功率流传递路线为：动力源－〉第一离合器3－〉第一输入轴61－〉三挡主动齿轮62－〉三挡从动齿轮87－〉第二同步器86－〉二挡从动齿轮85－〉二挡主动齿轮73－〉第二输入轴71－〉四六挡主动齿轮72－〉六挡从动齿轮83－〉第五同步器96－〉第一输出轴81－〉第一主减齿轮82－〉差速器10－〉车轮11。

倒挡工作时，第一离合器3结合，第五同步器96将倒挡从动齿轮95与第二输出轴91结合，功率流传递路线为：动力源－〉第一离合器3－〉第一输入轴61－〉三挡主动齿轮62－〉三挡从动齿轮87－〉倒挡从动齿轮95－〉第五同步器96－〉第二输出轴91－〉第二主减齿轮92－〉差速器10－〉车轮11。

本申请，设有电机和第三离合器5时，八速变速器具有纯发动机驱动模式、发动机与电机混合驱动模式、制动能量回收模式、启动发动机模式、行车充电模式和驻车充电模式等工作模式，适用于各种路况，保证发动机始终运转在最佳工作区域，提高发动机效率，节能减排。各模式的具体工作状态如下：

1)如图2和图3所示，结合第一离合器3或第二离合器4，断开第三离合器5，发动机驱动，电机不工作，以建立纯发动机驱动模式。当发动机处于经济区运行时，电机不提供动力驱动，仅通过发动机进行驱动。

2)如图4和图5所示，结合第一离合器3或第二离合器4，结合第三离合器5，发动机和电机驱动，以建立发动机与电机混合驱动模式。发动机提供的功率不足时，电机作为驱动电机，提供额外转矩，实现混合驱动模式，提升系统动力。

3)如图8和图9所示，结合第一离合器3或第二离合器4，结合第三离合器5，发动机不工作，电机发电，以建立制动能量回收模式。主要用于当高速行驶车辆出现长时间制动时，电机将车轮11的动能转化为电能，为电池充电，利于整个系统的节能减排，降低油耗。具体地，制动能量回收模式的动力传递路线，可为任一前进档位的逆向路线(即从轮端到电机的路线)。

4)如图10所示，断开第一离合器3和第二离合器4，结合第三离合器5，电机启动发动机，以建立启动发动机模式。电机替代传统车辆中的起动机，利用电机实现发动机启动，节省成本及空间。

5)如图6和图7所示，结合第一离合器3或第二离合器4，结合第三离合器5，发动机驱动，电机在发动机的驱动下发电，以建立行车充电模式。发动机输出功率过剩时，电机作发电机，为电池充电，最大限度利用发动机能量。

6)如图11所示，分离第一离合器3和第二离合器4，结合第三离合器5，电机在发动机的驱动下发电，以建立驻车充电模式。当车辆处于驻车情况下，电池电量偏低时，可通过发动机驱动电机为电池充电。

其中，图2-9是以挂1档和8档为例，具体示出相应工作模式下的功率流传递路线，实际相应工作模式还可挂其它挡位。

本实用新型实施例还提供了一种车辆，包括前述任一实施例述及的八速变速器。

以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种八速变速器，包括第一动力源、第一输入轴总成、第二输入轴总成、第一输出轴总成和第二输出轴总成，其特征在于，所述第一输入轴总成包括第一输入轴以及分别固设于所述第一输入轴上的三挡主动齿轮、五挡主动齿轮和七挡主动齿轮，所述第一输入轴通过第一离合器连接于所述第一动力源；

所述第二输入轴总成包括可转动地套设于所述第一输入轴上的第二输入轴以及分别固设于所述第二输入轴上的二挡主动齿轮、四挡主动齿轮和六挡主动齿轮，所述第二输入轴通过第二离合器连接于所述第一动力源；

所述第一输出轴总成包括第一输出轴以及分别设于所述第一输出轴上的二挡从动齿轮、三挡从动齿轮、六挡从动齿轮和七挡从动齿轮；

所述第二输出轴总成包括第二输出轴以及分别设于所述第二输出轴上的四挡从动齿轮和五挡从动齿轮；

所述第一输出轴和所述第二输出轴上均设有同步器，所述二挡从动齿轮、所述三挡从动齿轮、所述六挡从动齿轮和所述七挡从动齿轮通过位于所述第一输出轴上的同步器输出动力至所述第一输出轴，所述四挡从动齿轮和所述五挡从动齿轮通过位于所述第二输出轴上的同步器输出动力至所述第二输出轴。

2.根据权利要求1所述的八速变速器，其特征在于，设于所述第一输出轴上的同步器包括第一同步器、第二同步器和第三同步器；

所述六挡从动齿轮、所述第一同步器、所述二挡从动齿轮、所述第二同步器、所述三挡从动齿轮、所述第三同步器和所述七挡从动齿轮依次布置于所述第一输出轴上；

所述六挡从动齿轮和所述二挡从动齿轮通过所述第一同步器输出动力至所述第一输出轴，所述二挡从动齿轮通过所述第二同步器与所述三挡从动齿轮连接，所述三挡从动齿轮和所述七挡从动齿轮通过所述第三同步器输出动力至所述第一输出轴。

3.根据权利要求2所述的八速变速器，其特征在于，所述八速变速器的倒挡从动齿轮设于所述第二输出轴上，并与所述三挡从动齿轮啮合；

设于所述第二输出轴上的同步器包括第四同步器和第五同步器；

所述四挡从动齿轮、所述第四同步器、所述倒挡从动齿轮、所述第五同步器和所述五挡从动齿轮依次布置于所述第二输出轴上；

所述四挡从动齿轮通过所述第四同步器输出动力至所述第二输出轴，所述倒挡从动齿轮和所述五挡从动齿轮通过所述第五同步器输出动力至所述第二输出轴。

4.根据权利要求2所述的八速变速器，其特征在于，所述四挡主动齿轮和所述六挡主动齿轮为共用的四六挡主动齿轮，所述六挡从动齿轮、所述四六挡主动齿轮和所述四挡从动齿轮为共面齿轮组。

5.根据权利要求2所述的八速变速器，其特征在于，所述五挡主动齿轮和所述七挡主动齿轮为共用的五七挡主动齿轮，所述七挡从动齿轮、所述五七挡主动齿轮和所述五挡从动齿轮为共面齿轮组。

6.根据权利要求3所述的八速变速器，其特征在于，还包括设于所述第一输出轴上并用于向车轮输出动力的第一主减齿轮和设于所述第二输出轴上并用于向车轮输出动力的第二主减齿轮，所述第一主减齿轮和所述第二主减齿轮同时与差速器的齿圈常啮合；

所述第一主减齿轮、所述第二主减齿轮和所述差速器的齿圈为共面齿轮组；

所述第一主减齿轮位于所述六挡从动齿轮的背离所述第一同步器的一侧，所述第二主减齿轮位于所述四挡从动齿轮的背离所述第四同步器的一侧。

7.根据权利要求1-6任一项所述的八速变速器，其特征在于，所述八速变速器还包括第二动力源和第三离合器；所述第二动力源通过所述第三离合器连接所述第一动力源，通过所述第一离合器连接所述第一输入轴，通过所述第二离合器连接所述第二输入轴。

8.根据权利要求7所述的八速变速器，其特征在于，所述第一离合器、所述第二离合器和所述第三离合器集成为共用离合器壳体的三离合器。

9.根据权利要求7所述的八速变速器，其特征在于，所述第一动力源为发动机，所述第二动力源为电机，所述八速变速器具有纯发动机驱动模式、发动机与电机混合驱动模式、制动能量回收模式、启动发动机模式、行车充电模式和驻车充电模式；

结合所述第一离合器或所述第二离合器，断开所述第三离合器，所述发动机驱动，所述电机不工作，以建立所述纯发动机驱动模式；

结合所述第一离合器或所述第二离合器，结合所述第三离合器，所述发动机和所述电机驱动，以建立所述发动机与电机混合驱动模式；

结合所述第一离合器或所述第二离合器，结合所述第三离合器，所述发动机不工作，所述电机发电，以建立所述制动能量回收模式；

断开所述第一离合器和所述第二离合器，结合所述第三离合器，所述电机启动所述发动机，以建立所述启动发动机模式；

结合所述第一离合器或所述第二离合器，结合所述第三离合器，所述发动机驱动，所述电机在所述发动机的驱动下发电，以建立所述行车充电模式；

分离所述第一离合器和所述第二离合器，结合所述第三离合器，所述电机在所述发动机的驱动下发电，以建立所述驻车充电模式。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-9任一项所述的八速变速器。

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