CN214036718U - 一种自动变速器及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种自动变速器及包括其的汽车，其包括：驱动单元、离合器组件、第一输入轴、第二输入轴、第一输出轴及第二输出轴；第一、第二输入轴同轴，驱动单元通过离合器组件选择性地与各输入轴接合；第一、第二输出轴均与第一、第二输入轴平行；第一输入轴上设有二挡、四挡及六挡主动齿轮，第二输入轴上设有五挡、一挡及三挡主动齿轮；第一输出轴上设有四挡、一挡从动齿轮，第二输出轴上设有二挡、六挡、五挡、三挡从动齿轮，且二挡、三挡从动齿轮分别设于第二输出轴的两端，第一、第二输出轴上均设有若干用于将各从动齿轮连接至与之相对应的输出轴的同步器。本实用新型的自动变速器能够降低低挡位的传递误差，提升变速器整机的NVH性能。

Description

一种自动变速器及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，特别是涉及一种自动变速器及包括其的汽车。

背景技术

随着汽车行业的发展，国家对于环境保护的日益重视，汽车排放法规也日趋严格，用户对整车安全性，舒适性及油耗经济性的要求也越来越高，混合动力汽车特别是P2型驱动系统混合动力汽车日益成为传统动力驱动汽车过渡到纯电动驱动汽车期间的主流趋势。

但是现有技术的自动变速器特别是混合自动变速器中，通常存在低挡位的传递误差较大的问题，可能导致变速器整机的NVH性能较差。

实用新型内容

本申请的一个目的在于提供一种自动变速器，其能够降低低挡位的传递误差，提升变速器整机的NVH性能。本申请的另一个目的在于提供一种包括上述自动变速器的汽车。

本申请的目的是通过如下技术方案实现的：

一种自动变速器，其包括：驱动单元、离合器组件、第一输入轴、第二输入轴、第一输出轴及第二输出轴；

所述第一输入轴与所述第二输入轴同轴设置，所述驱动单元通过所述离合器组件选择性地与所述第一输入轴或所述第二输入轴接合；

所述第一输出轴及所述第二输出轴均与所述第一输入轴及第二输入轴平行设置；

所述第一输入轴上设有二挡主动齿轮、四挡主动齿轮及六挡主动齿轮，所述第二输入轴上设有五挡主动齿轮、一挡主动齿轮及三挡主动齿轮；

所述第一输出轴上空套设有四挡从动齿轮、一挡从动齿轮，所述第二输出轴上空套设有二挡从动齿轮、六挡从动齿轮、五挡从动齿轮及三挡从动齿轮，且所述二挡从动齿轮及所述三挡从动齿轮分别设于所述第二输出轴的两端；

所述第一输出轴及所述第二输出轴上均设有若干同步器，所述同步器用于将各从动齿轮连接至与之相对应的输出轴；

其中，所述一挡主动齿轮与所述一挡从动齿轮啮合，所述二挡主动齿轮与所述二挡从动齿轮啮合，所述三挡主动齿轮与所述三挡从动齿轮啮合，所述四挡主动齿轮与所述四挡从动齿轮啮合，所述五挡主动齿轮与所述五挡从动齿轮啮合，所述六挡主动齿轮与所述六挡从动齿轮啮合。

本申请一些实施例中，所述四挡从动齿轮及所述一挡从动齿轮沿远离所述驱动单元的方向依次设置；

所述二挡从动齿轮、所述六挡从动齿轮、所述五挡从动齿轮及所述三挡从动齿轮沿远离所述驱动单元的方向依次设置。

本申请一些实施例中，所述第一输出轴上还设有倒挡从动齿轮，所述倒挡从动齿轮与所述二挡从动齿轮啮合。

本申请一些实施例中，所述第一输出轴上设有两个所述同步器，其分别为倒挡-四挡同步器、一挡同步器，所述倒挡-四挡同步器用于将所述倒挡从动齿轮或四挡从动齿轮连接至所述第一输出轴，所述一挡同步器用于将所述一挡从动齿轮连接至所述第二输出轴。

本申请一些实施例中，所述第二输出轴上设有两个所述同步器，其分别为二挡-六挡同步器、五挡-三挡同步器，所述二挡-六挡同步器用于将所述二挡从动齿轮或六挡从动齿轮连接至所述第一输出轴，所述五挡-三挡同步器用于将五挡从动齿轮或三挡从动齿轮连接至所述第二输出轴。

本申请一些实施例中，所述四挡主动齿轮与所述六挡主动齿轮被集成配置为四挡-六挡主动齿轮。

本申请一些实施例中，所述二挡主动齿轮、所述四挡-六挡主动齿轮、所述五挡主动齿轮、所述一挡主动齿轮及所述三挡主动齿轮沿远离所述驱动单元的方向依次设置。

本申请一些实施例中，所述自动变速器还包括：

差速器，其具有齿圈；

第一主减齿轮，其安装于所述第一输出轴上，并与所述齿圈啮合；

第二主减齿轮，其安装于所述第二输出轴上，并与所述齿圈啮合。

本申请一些实施例中，所述驱动单元包括发动机和电机，所述离合器组件包括：

第一离合器，其用于控制所述电机与所述发动机的接合与断开；

第二离合器，其用于控制所述第一输入轴与所述电机的接合与断开；以及

第三离合器，其用于控制所述第二输入轴与所述电机的接合与断开。

本申请一些实施例中，所述第二离合器和所述第三离合器被集成配置为共用离合器壳体的双离合器，所述第一离合器独立于所述双离合器设置；或者，

所述第一离合器、所述第二离合器及所述第三离合器被集成配置为共用离合器壳体的三离合器。

一种汽车，其包括如上述任一项所述的自动变速器。

本申请的自动变速器及包括其的汽车，通过控制离合器组件及各同步器选择性地接合，能够在驱动单元与各从动齿轮之间建立六个前进挡位，分别将偶数挡2、4、6挡的主动齿轮布置在第一输入轴上，将奇数挡1、3、5挡的主动齿轮布置在第二输入轴上，通过将离合器组件选择性地与第一输入轴或第二输入轴接合，便能够实现奇数挡位或者偶数挡位的选择；另外，本实施例中，将1、4挡的从动齿轮布置在第一输出轴上，将3、5、6、2挡设置在第二输出轴上，且将低挡位1、2、 3挡分别布置在输出轴的端部，远离输出轴的中间位置，从而能够更靠近各输出轴端部的支撑轴承，避免输出轴的挠度过大，减小挡位的传递误差，有利于变速器整机NVH性能的提升；再者，本实施例中第一输入轴与第二输入轴同轴设置，且第一输出轴及第二输出轴均与第一输入轴、第二输入轴平行设置，使得整个变速器结构紧凑、简单，便于布置各齿轮件。

附图说明

以下接合附图和优选实施例来对本申请进行进一步详细描述，但是本领域技术人员将领会的是，这些附图仅是出于解释优选实施例的目的而绘制的，并且因此不应当作为本申请范围的限制。此外，除非特别指出，附图仅是意在概念性地表示所描述对象的组成或构造并可能包含夸张性显示，并且附图也并非一定按比例绘制。

图1是本申请的自动变速器的一个实施例的立体视图。

图中，1、第一输入轴；2、第二输入轴；3、第一输出轴；4、第二输出轴；5、二挡主动齿轮；6、四挡-六挡主动齿轮；7、五挡主动齿轮；8、一挡主动齿轮；9、三挡主动齿轮；10、四挡从动齿轮；11、一挡从动齿轮；12、二挡从动齿轮；13、六挡从动齿轮；14、五挡从动齿轮；15、三挡从动齿轮；16、倒挡从动齿轮；17、倒挡-四挡同步器；18、一挡同步器；19、二挡-六挡同步器；20、五挡-三挡同步器； 21、差速器；211、齿圈；22、第一主减齿轮；23、第二主减齿轮；24、发动机；25、电机；26、第一离合器；27、第二离合器；28、第三离合器。

具体实施方式

以下将参考附图来详细描述本申请的优选实施例。本领域中的技术人员将领会的是，这些描述仅为描述性的、示例性的，并且不应当被解释为限定了本申请的保护范围。

首先，需要说明的是，在本文中所提到的顶部、底部、朝上、朝下等方位是相对于各个附图中的方向来定义的，它们是相对的概念，并且因此能够根据其所处于的不同位置和不同的实用状态而改变。所以，不应将这些或其他方位用于理解为限制性用语。

应注意，术语“包括”并不排除其他要素或步骤，并且“一”或“一个”并不排除复数。

此外，还应当指出的是，对于本文的实施例中描述或隐含的任意单个技术特征，或在附图中示出或隐含的任意单个技术特征，仍能够在这些技术特征(或其等同物)之间继续进行组合，从而获得未在本文中直接提及的本申请的其他实施例。

另外还应当理解的是，本文中采用术语“第一”、“第二”等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语，这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本申请范围的情况下，“第一”信息也可以被称为“第二”信息，类似的，“第二”信息也可以被称为“第一”信息。

应当注意的是，在不同的附图中，相同的参考标号表示相同或大致相同的组件。

参考附图1所示，本实用新型优选实施例的一种自动变速器，其包括：驱动单元、离合器组件、第一输入轴1、第二输入轴2、第一输出轴3及第二输出轴4；第一输入轴1与第二输入轴2同轴设置，驱动单元通过离合器组件选择性地与第一输入轴1或第二输入轴2接合；第一输出轴3及第二输出轴4均与第一输入轴1及第二输入轴2平行设置；第一输入轴1上设有二挡主动齿轮5、四挡主动齿轮及六挡主动齿轮，第二输入轴2上设有五挡主动齿轮7、一挡主动齿轮8及三挡主动齿轮9；第一输出轴3上空套设有四挡从动齿轮10、一挡从动齿轮11，第二输出轴 4上空套设有二挡从动齿轮12、六挡从动齿轮13、五挡从动齿轮14及三挡从动齿轮15，且二挡从动齿轮12及三挡从动齿轮15分别设于第二输出轴4的两端；第一输出轴3及第二输出轴4上均安装有若干同步器，同步器用于将各从动齿轮连接至与之相对应的输出轴；其中，二挡主动齿轮5与二挡从动齿轮12啮合，四挡主动齿轮与四挡从动齿轮10啮合，六挡主动齿轮与六挡从动齿轮13啮合，五挡主动齿轮7与五挡从动齿轮 14啮合，一挡主动齿轮8与一挡从动齿轮11啮合，三挡主动齿轮9与三挡从动齿轮15啮合。

基于上述技术方案，本实用新型的自动变速器通过控制离合器组件及各同步器选择性地接合，能够在驱动单元与各从动齿轮之间建立六个前进挡位，分别将偶数挡2、4、6挡的主动齿轮布置在第一输入轴 1上，将奇数挡1、3、5挡的主动齿轮布置在第二输入轴2上，通过将离合器组件选择性地与第一输入轴1或第二输入轴2接合，便能够实现奇数挡位或者偶数挡位的选择；另外，本实施例中，将1、4挡的从动齿轮布置在第一输出轴3上，将3、5、6、2挡设置在第二输出轴4上，且将低挡位1、2、3挡分别布置在输出轴的端部，远离输出轴的中间位置，而能够更靠近各输出轴端部的支撑轴承，避免输出轴的挠度过大，减小挡位的传递误差，有利于变速器整机NVH性能的提升；再者，本实施例中第一输入轴1与第二输入轴2同轴设置，且第一输出轴3及第二输出轴4均与第一输入轴1、第二输入轴2平行设置，使得整个变速器结构紧凑、简单，便于布置各齿轮件。

示例性地，为了进一步优化布置空间，第一输入轴1为空心轴，其嵌套在第二输入轴2靠近驱动单元一端的外部。

示例性地，上述自动变速器中各输入轴及各输出轴均通过轴承支撑在变速器壳体上，各输入轴上的主动齿轮通过焊接、花键、过盈配合连接或者直接一体成型于输入轴上，各输出轴上的所有从动齿轮均通过轴承空套连接，各同步器的齿毂通过花键连接在各输出轴上。

继续参阅附图1所示，更具体地，各从动齿轮的布置方案为：四挡从动齿轮10及一挡从动齿轮11沿远离驱动单元的方向依次设置，二挡从动齿轮12、六挡从动齿轮13、五挡从动齿轮14及三挡从动齿轮15沿远离驱动单元的方向依次设置；能够保证更合理地布置各挡位齿轮。

本申请一些实施例中，在第一输出轴3上还设有倒挡从动齿轮16，倒挡从动齿轮16与二挡从动齿轮12啮合；二挡从动齿轮12同时与二挡主动齿轮5、倒挡从动齿轮16啮合，且为共面齿轮组；倒挡传递通过二挡从动齿轮12，倒挡路径简单，借用第一输出轴3作为惰轮轴实现倒挡，节省了一个专用的倒挡轴，能够增加齿轮的重复利用，有利于减重及缩短轴向长度，对于成本节约作出了较大的贡献，且只使用二挡从动齿轮12作为惰轮转向，减少了齿轮啮合数量，使得传动更加平稳，传动效率更高。

具体地，本实施例中，第一输出轴3上设有两个同步器，其分别为倒挡-四挡同步器17、一挡同步器18，倒挡-四挡同步器17设于倒挡从动齿轮16与四挡从动齿轮10之间，用于将倒挡从动齿轮16或四挡从动齿轮10连接至第一输出轴3，一挡同步器18设于一挡从动齿轮11远离驱动单元的一侧，用于将一挡从动齿轮11连接至第一输出轴3；第二输出轴 4上设有两个同步器，其分别为二挡-六挡同步器19、五挡-三挡同步器 20，二挡-六挡同步器19设于二挡从当齿轮与六挡从动齿轮13之间，用于将二挡从动齿轮12或六挡从动齿轮13连接至第二输出轴4，五挡-三挡同步器20设于五挡从动齿轮14与三挡从动齿轮15之间，用于将五挡从动齿轮14或三挡从动齿轮15连接至第二输出轴4。

本实施例中，如图1所示，四挡主动齿轮与六挡主动齿轮被集成配置为四挡-六挡主动齿轮6，即四挡-六挡主动齿轮6同时与四挡从动齿轮10、六挡从动齿轮13啮合，且为共面齿轮组，能够进一步减少轴向长度，且对于减重、降成本均具有较大的贡献。

具体地，各主动齿轮的布置为：二挡主动齿轮5、四挡-六挡主动齿轮6、五挡主动齿轮7、一挡主动齿轮8及三挡主动齿轮9沿远离驱动单元的方向依次设置；能够合理利用变速箱内的空间，优选结构。

继续参阅附图1所示，本申请一些实施例的自动变速器还包括：差速器21、第一主减齿轮22及第二主减齿轮23，差速器21具有齿圈211，第一主减齿轮22安装于第一输出轴3上，并与齿圈211啮合，第二主减齿轮23安装于第二输出轴4上，并与齿圈211啮合。其中，齿圈211、第一主减齿轮22及第二主减齿轮23为共面齿轮组，驱动单元的动力依次经输入轴、输入轴上的主动齿轮、输出轴上的从动齿轮、主减齿轮及齿圈211传递至差速器21，最终经差速器21将动力输出至汽车车轮。

上述各自动变速器主要为混合动力变速器，即驱动单元包括发动机24和电机25。基于该混合动力变速器，本实施例中的离合器组件包括：第一离合器26、第二离合器27及第三离合器28，第一离合器26用于控制电机25与发动机24的接合与断开，第二离合器27用于控制第一输入轴1与电机25的接合与断开，第三离合器28用于控制第二输入轴2 与电机25的接合与断开。通过第二离合器27、第三离合器28能够控制动力源选择性的接入第一输入轴1或者第二输入轴2，而通过控制第一离合器26的接合及断开能够选择动力源类型，本实施例中一挡和倒挡各自由两个不同的离合器控制，有利于提高离合器的使用寿命。

本实施例中，为了简化结构，第二离合器27和第三离合器28被集成配置为共用离合器壳体的双离合器，第一离合器26独立于双离合器设置，且该双离合器与第一离合器26为同轴设置；该六速混合动力自动变速器在原有的双离合器式自动变速器基础上增加电机25及第一离合器26，从而能够以简单结构实现纯电及混合驱动，达到节能减排的效果，结构紧凑，效率高，因为最大限度地利用了双离合器的资料，所以可以较大幅度地降低制造成本及研发成本。

作为可替换方案，上述第一离合器26、第二离合器27及第三离合器28被集成配置为共用离合器壳体的三离合器。

基于上述技术方案，本实用新型实施例的混合动力自动变速器供油7中工作模式：纯电驱动模式、发动机直驱与电机驱动并联模式、纯发动机驱动模式、行车充电模式、制动能量回收模式、启动发动机模式及驻车充电模式，并能实现六个前进挡位及一个倒挡。

具体地，本实施例中的混合动力自动变速器可实现以下工作模式：

纯电驱动模式：在此工况下，第一离合器26断开，发动机24不参与驱动，电机25作为驱动电机25参与驱动，可用于车辆起步、交通拥堵等低速工况；第二离合器27和第三离合器28选择性地闭合以实现点击驱动下的奇偶挡位。在纯电驱动模式下，第一离合器26的断开使得车辆在行进过程中发动机24始终与整个传动链断开，减少不必要的反拖发动机24负载，降低了滑行阻力。

发动机24直驱与电机25驱动并联模式：在此工况下，第一离合器 26接合，可实现发动机24与电机25并联驱动，根据车辆行驶的功率需求，电机25既可作发电机25又可作驱动电机25使用。当发动机24提供的功率不足时，可通过电机25提供额外转矩，实现并联加扭驱动，提升车辆动力性；当电池电量充足，发动机24处于经济区运行时特别是高速情况下，电机25不提供动力驱动，动力全由发动机24提供，实现纯发动机24驱动模式；当发动机24输出功率过剩且电池电量不足时，电机25作发电机25使用，为电机25充电，最大限度利用发动机24能量，实现行车充电模式。第二离合器27和第三离合器28选择性闭合以实现电机25与发动机24同时驱动下的奇偶挡位。

制动能量回收模式：在此工况下，第一离合器26断开，当电池电量没有达到饱和状态而高速行驶车辆需要出现长时间制动例如长下坡工况时，可通过反拖电机25发电实现车辆制动，此时电机25作为发电机25工作，发出的电储存于电池。

启动发动机24模式：在此工况下，第一离合器26接合，电机25可替代传统车中的起动机，利用电机25实现发动机24启动，可用于纯电模式下功率不足以满足车辆驱动功率需求或者电池电量偏低必须引入发动机24动力时或当长制动过程即将完成，需要重新启动发动机24驱动时，可通过接合第一离合器26启动发动机24。

驻车充电模式：在此工况下，第一离合器26接合，当车辆处于驻车情况下，电池电量偏低时，可通过发动机24带动电机25发电直接为电池充电。

由于能够实现多个工作模式，适用于各种路况，保证发动机24始终运转在最佳工作区域，提高发动机24效率，节能减排。

各挡位动力传递路径如下：

一挡动力传动路线：第三离合器28闭合，一挡同步器18与一挡从动齿轮11接合，动力源提供的扭矩通过第三离合器28传递至第二输入轴2的一挡主动齿轮8，经由一挡主动齿轮8传到一挡从动齿轮11，一挡从动齿轮11与一挡同步器18接合将扭矩传递到第一输出轴3的第一主减齿轮22，再通过差速器21的齿圈211，并最终由差速器21输出动力。

二挡动力传动路线：第二离合器27闭合，二挡-六挡同步器19与二挡从动齿轮12接合，动力源提供的扭矩通过第二离合器27传递至第一输入轴1的二挡主动齿轮5，经由二挡主动齿轮5传到二挡从动齿轮12，二挡从动齿轮12与二挡-六挡同步器19接合将扭矩传递到第二输出轴4 的第二主减齿轮23，再通过差速器21的齿圈211，并最终由差速器21输出动力。

三挡动力传动路线：第三离合器28闭合，五挡-三挡同步器20与三挡从动齿轮15接合，动力源提供的扭矩通过第三离合器28传递至第二输入轴2的三挡主动齿轮9，经由三挡主动齿轮9传到三挡从动齿轮15，三挡从动齿轮15与五挡-三挡同步器20接合将扭矩传递到第二输出轴4 的第二主减齿轮23，再通过差速器21的齿圈211，并最终由差速器21输出动力。

四挡动力传动路线：第二离合器27闭合，倒挡-四挡同步器17与四挡从动齿轮10接合，动力源提供的扭矩通过第二离合器27传递至第一输入轴1的四挡-六挡主动齿轮6，经由四挡-六挡主动齿轮6传到四挡从动齿轮10，四挡从动齿轮10与倒挡-四挡同步器17接合将扭矩传递到第一输出轴3的第一主减齿轮22，再通过差速器21的齿圈211，并最终由差速器21输出动力。

五挡动力传动路线：第三离合器28闭合，五挡-三挡同步器20与五挡从动齿轮14接合，动力源提供的扭矩通过第三离合器28传递至第二输入轴2的五挡主动齿轮7，经由五挡主动齿轮7传到五挡从动齿轮14，五挡从动齿轮14与五挡-三挡同步器20接合将扭矩传递到第二输出轴4 的第二主减齿轮23，再通过差速器21的齿圈211，并最终由差速器21输出动力。

六挡动力传动路线：第二离合器27闭合，二挡-六挡同步器19与六挡从动齿轮13接合，动力源提供的扭矩通过第二离合器27传递至第一输入轴1的四挡-六挡主动齿轮6，经由四挡-六挡主动齿轮6传到六挡从动齿轮13，六挡从动齿轮13与二挡-六挡同步器19接合将扭矩传递到第二输出轴4的第二主减齿轮23，再通过差速器21的齿圈211，并最终由差速器21输出动力。

倒挡动力传动路线：第二离合器27闭合，倒挡-四挡同步器17与倒挡从动齿轮16接合，动力源提供的扭矩通过第二离合器27传递至第一输入轴1的二挡主动齿轮5，经由二挡主动齿轮5传到二挡从动齿轮12，由二挡从动齿轮12传到倒挡从动齿轮16，再由倒挡从动齿轮16与倒挡- 四挡同步器17接合将扭矩传递到第一输出轴3的第一主减齿轮22，再通过差速器21的齿圈211，并最终由差速器21输出动力。

本实用新型实施例的第二方面还提出一种汽车，其包括如上述任一项的自动变速器；本实施例中的汽车，由于具有上述自动变速器，因此具有上述自动变速器的全部有益效果，在此不作赘述。

综上，本申请实施例的自动变速器及包括其的汽车，通过控制离合器组件及各同步器选择性地接合，能够在驱动单元与各从动齿轮之间建立六个前进挡位，分别将偶数挡2、4、6挡的主动齿轮布置在第一输入轴上，将奇数挡1、3、5挡的主动齿轮布置在第二输入轴上，通过将离合器组件选择性地与第一输入轴或第二输入轴接合，便能够实现奇数挡位或者偶数挡位的选择；另外，本实施例中，将1、4挡的从动齿轮布置在第一输出轴上，将3、5、6、2挡设置在第二输出轴上，且将低挡位1、2、3挡分别布置在输出轴的端部，远离输出轴的中间位置，从而能够更靠近各输出轴端部的支撑轴承，避免输出轴的挠度过大，减小挡位的传递误差，有利于变速器整机NVH性能的提升；再者，本实施例中第一输入轴与第二输入轴同轴设置，且第一输出轴及第二输出轴均与第一输入轴、第二输入轴平行设置，使得整个变速器结构紧凑、简单，便于布置各齿轮件。

本说明书参考附图来公开本申请，并且还使本领域中的技术人员能够实施本申请，包括制造和使用任何装置或系统、采用合适的材料以及使用任何接合的方法。本申请的范围由请求保护的技术方案限定，并且包括本领域中的技术人员想到的其他实例。只要此类其他实例包括并非不同于请求保护的技术方案字面语言的结构元件，或此类其他实例包含与请求保护的技术方案的字面语言没有实质性区别的等价结构元件，则此类其他实例应当被认为处于本申请请求保护的技术方案所确定的保护范围内。

Claims (10)

1.一种自动变速器，其特征在于，包括：驱动单元、离合器组件、第一输入轴、第二输入轴、第一输出轴及第二输出轴；

所述第一输入轴与所述第二输入轴同轴设置，所述驱动单元通过所述离合器组件选择性地与所述第一输入轴或所述第二输入轴接合；

所述第一输出轴及所述第二输出轴均与所述第一输入轴及第二输入轴平行设置；

所述第一输入轴上设有二挡主动齿轮、四挡主动齿轮及六挡主动齿轮，所述第二输入轴上设有五挡主动齿轮、一挡主动齿轮及三挡主动齿轮；

所述第一输出轴上沿远离所述驱动单元的方向依次空套设有四挡从动齿轮、一挡从动齿轮，所述第二输出轴上沿远离所述驱动单元的方向依次空套设有二挡从动齿轮、六挡从动齿轮、五挡从动齿轮及三挡从动齿轮，且所述二挡从动齿轮及所述三挡从动齿轮分别设于所述第二输出轴的两端；

所述第一输出轴及所述第二输出轴上均设有若干同步器，所述同步器用于将各从动齿轮连接至与之相对应的输出轴；

其中，所述一挡主动齿轮与所述一挡从动齿轮啮合，所述二挡主动齿轮与所述二挡从动齿轮啮合，所述三挡主动齿轮与所述三挡从动齿轮啮合，所述四挡主动齿轮与所述四挡从动齿轮啮合，所述五挡主动齿轮与所述五挡从动齿轮啮合，所述六挡主动齿轮与所述六挡从动齿轮啮合。

2.根据权利要求1所述的自动变速器，其特征在于，所述第一输出轴上还设有倒挡从动齿轮，所述倒挡从动齿轮与所述二挡从动齿轮啮合。

3.根据权利要求2所述的自动变速器，其特征在于，所述第一输出轴上设有两个所述同步器，其分别为倒挡-四挡同步器、一挡同步器，所述倒挡-四挡同步器用于将所述倒挡从动齿轮或四挡从动齿轮连接至所述第一输出轴，所述一挡同步器用于将所述一挡从动齿轮连接至所述第一输出轴。

4.根据权利要求1所述的自动变速器，其特征在于，所述第二输出轴上设有两个所述同步器，其分别为二挡-六挡同步器、五挡-三挡同步器，所述二挡-六挡同步器用于将所述二挡从动齿轮或六挡从动齿轮连接至所述第二输出轴，所述五挡-三挡同步器用于将五挡从动齿轮或三挡从动齿轮连接至所述第二输出轴。

5.根据权利要求1所述的自动变速器，其特征在于，所述四挡主动齿轮与所述六挡主动齿轮被集成配置为四挡-六挡主动齿轮。

6.根据权利要求5所述的自动变速器，其特征在于，所述二挡主动齿轮、所述四挡-六挡主动齿轮、所述五挡主动齿轮、所述一挡主动齿轮及所述三挡主动齿轮沿远离所述驱动单元的方向依次设置。

7.根据权利要求1所述的自动变速器，其特征在于，还包括：

差速器，其具有齿圈；

第一主减齿轮，其安装于所述第一输出轴上，并与所述齿圈啮合；

第二主减齿轮，其安装于所述第二输出轴上，并与所述齿圈啮合。

8.根据权利要求1-7中任一项所述的自动变速器，其特征在于，所述驱动单元包括发动机和电机，所述离合器组件包括：

第一离合器，其用于控制所述电机与所述发动机的接合与断开；

第二离合器，其用于控制所述第一输入轴与所述电机的接合与断开；以及

第三离合器，其用于控制所述第二输入轴与所述电机的接合与断开。

9.根据权利要求8所述的自动变速器，其特征在于，所述第二离合器和所述第三离合器被集成配置为共用离合器壳体的双离合器，所述第一离合器独立于所述双离合器设置；或者，

所述第一离合器、所述第二离合器及所述第三离合器被集成配置为共用离合器壳体的三离合器。

10.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求1-9中任一项所述的自动变速器。

Images