JP2017145873A - 油路構造 - Google Patents

Abstract

【課題】油圧経路の設定の自由度を向上する。【解決手段】ステータシャフト６６を有し、ステータシャフト６６の外周にブッシュＢ１と油路Ｓ１と油路Ｓ２とを有し、ステータシャフト６６の内周にスリーブ６７を有し、スリーブ６７とステータシャフト６６との間に油路Ｓ３を有し、スリーブ６７の内周に油路Ｓ３と分離された油路Ｓ４を有し、油路Ｓ１は油路Ｓ３を介して油路Ｓ２と接続され、ステータシャフト６６の径方向から視たとき、油路Ｓ３はブッシュＢ１と重なることを特徴とする油路構造とした。【選択図】図３

Description

本発明は、油路構造に関する。

例えば、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータは、ポンプインペラとコンバータカバーとで構成したコンバータハウジング内に、ポンプインペラ、タービンランナおよびステータで形成した流体伝動部を備えており、コンバータハウジング内のタービンランナとコンバータカバーとの間に、ロックアップクラッチを構成するピストンが設けられている。

ロックアップクラッチは、コンバータハウジング内のアプライ圧とリリース圧との差圧を制御することで、ピストンをコンバータカバーに圧接させたロックアップ状態と、圧接させていないアンロックアップ状態との間で切り替えられるようになっており、トルクコンバータに接続する油圧経路は、通常２系統となっている（例えば、特許文献１）。

一方、ロックアップクラッチの他の方式として、多板クラッチを用いる方式があり（例えば、特許文献２）、この方式では、多板クラッチを締結させるための油圧室への油路が追加されるので、トルクコンバータに接続する油圧経路は３系統となる。

特開２０１５−１１０９７５号公報 特開平２００７−１６８３３号公報

トルクコンバータに接続される油圧経路は、入力軸の内部や、入力軸の外周と入力軸に外挿された筒状部材の内周との隙間などを利用して設定されている。
ここで、入力軸の外周と筒状部材の内周との隙間には、入力軸と筒状部材とを相対回転可能に支持するベアリングが配置されている領域があるので、この隙間に油路を設定する場合には、ベアリングの位置を避けて油路を設定する必要がある。
この種の油路を設定する際の制約は、トルクコンバータの場合にのみに限られたものではなく、油圧駆動する自動変速機の各部位に共通して存在する。

しかし、特許文献２のように、油路の数が多くなると、ベアリングの位置を避けて油路を設定することが難しくなり、この場合には、ベアリングが油路内に位置することになる結果、油路における油の流れが、ベアリングが設けられている領域で阻害されてしまう。
ここで、油の流れがベアリングにより阻害されないようにするために、ベアリングの位置を変更することが考えられるが、ベアリングの位置を変更すると、ベアリングの内径側に位置する回転部材と、外径側に位置する回転部材の支持位置が変わってしまうので、これら回転部材の軸心がぶれる等の問題が生じるおそれがある。
しかし、ベアリングの位置を変えずに、油路の位置を変更するためには、入力軸周りの設計を大幅に変更する必要が生じてしまう。

そこで、ベアリングの位置の変更や、油路構造の大幅な設計変更を必要とせずに、油圧経路の設定の自由度を向上できるようにすることが求められている。

本発明は、
第１シャフトを有し、
前記第１シャフトの外周に第１ベアリングと第１油路と第２油路とを有し、
前記第１シャフトの内周に第１スリーブを有し、
前記第１スリーブと前記第１シャフトとの間に第３油路を有し、
前記第１油路は前記第３油路を介して前記第２油路と接続され、
前記第１シャフトの径方向から視たとき、前記第３油路は前記第１ベアリングと重なることを特徴とする油路構造とした。

本発明によれば、第１スリーブにより第１シャフト内周の領域（空間）に、第１シャフトに当接する第１ベアリングを迂回するための迂回油路（第３油路）を、第１シャフトに当接する第１ベアリングと重なる位置に配置する。よって、油圧経路を追加するにあたり、第１シャフトに当接する第１ベアリングの位置を変更せずに、第１シャフトに当接する第１ベアリングを迂回する油圧経路を形成することができる。
よって、第１ベアリングの位置の変更や、油路構造の大幅な設計変更を必要とせずに、油圧経路の設定の自由度が向上する。

実施の形態にかかるトルクコンバータの油路構造を説明する図である。 トルクコンバータでの油路構造の要部拡大図である。 トルクコンバータでの油路構造の要部拡大図である。 変形例にかかるトルクコンバータの油路構造の要部拡大図である。

以下、本発明にかかる油路構造を、トルクコンバータ１の油路構造に適用した場合を例に挙げて、本発明の実施の形態を説明する。
図１は、トルクコンバータ１での油路構造を説明する図である。
図２は、トルクコンバータ１のロックアップ機構部１６周りの拡大図である。
図３は、トルクコンバータ１の回転軸Ｘ周りの拡大図である。

図１に示すように、トルクコンバータ１は、ポンプインペラ３とコンバータカバー４とで構成したコンバータハウジング２内に、流体伝動部１５と、ロックアップ機構部１６と、を備えている。

流体伝動部１５では、ポンプインペラ３とタービンランナ５とが、共通の回転軸Ｘ上で相対回転可能に設けられており、これらポンプインペラ３とタービンランナ５の間にステータ６が位置している。

コンバータハウジング２内において流体伝動部１５は、コンバータカバー４のディスク部４１との間に間隔をあけて設けられており、この流体伝動部１５とコンバータカバー４のディスク部４１との間に、ロックアップ機構部１６が位置している。

コンバータカバー４は、図示しないドライブプレートを介してエンジンのクランク軸と連結されており、エンジンの回転駆動力が、コンバータカバー４を介してポンプインペラ３に入力されると、入力された回転駆動力が、コンバータハウジング２内のオイルを介して、タービンランナ５に伝達されるようになっている。

ポンプインペラ３は、ポンプシェル３１と、ポンプシェル３１に取り付けられた複数のポンプブレード３２と、ポンプシェル３１の内径側に連結されたポンプインペラスリーブ３３と、を備えて構成される。

ポンプシェル３１のタービンランナ５との対向面には、ポンプブレード３２が複数設けられており、ポンプブレード３２は、回転軸Ｘ周りの周方向で、軸方向から見て放射状に配置されている。

ポンプインペラスリーブ３３は、回転軸Ｘの軸方向（以下、回転軸Ｘ方向とも標記する）に沿って延びる筒状部３３１と、筒状部３３１のタービンランナ５側（図中右側）の端部から径方向外側に延びる円板部３３２と、を備えており、断面視において略Ｌ字形状を有している。

円板部３３２の外周側とポンプシェル３１の内周側との接続部分は、全周に亘って溶接Ｗされている。
筒状部３３１は、トルコンカバー２５の開口２６に設けたオイルシールＳを貫通して設けられており、トルコンカバー２５の外部に位置する先端部３３１ａには、スプロケット２７が取り付けられている

実施の形態では、エンジンの回転駆動力がポンプインペラ３に入力されて、ポンプインペラスリーブ３３の筒状部３３１が回転軸Ｘ回りに回転すると、筒状部３３１の回転が、スプロケット２７の外周に巻き掛けられたチェーン（図示せず）を介して、オイルポンプ（図示せず）に伝達されて、オイルポンプが駆動されるようになっている。

ポンプインペラ３の回転は、コンバータハウジング２内のオイルを介してタービンランナ５にも伝達されるようになっており、このタービンランナ５は、タービンシェル５１と、タービンシェル５１に取り付けられた複数のタービンブレード５２と、タービンシェル５１と、回転軸である入力軸１２０とを連結するタービンハブ５３と、を備えて構成される。

タービンシェル５１のポンプインペラ３との対向面には、タービンブレード５２が複数設けられており、タービンブレード５２は、回転軸Ｘ周りの周方向で、軸方向から見て放射状に配置されている。

図２に示すように、タービンハブ５３は、回転軸Ｘに沿って延びる筒状部５３１と、筒状部５３１のディスク部４１側（図中、右側）の端部から径方向外側に延びる円板部５３２と、を備えている。

筒状部５３１の内周には、回転軸Ｘ方向に沿って延びるスプラインが、全周に亘って設けられており、タービンシェル５１は、図示しない変速機構部からトルクコンバータ１側に延びる入力軸１２０の外周に、筒状部５３１をスプライン嵌合して設けられている。

実施の形態では、エンジンの回転駆動力がポンプインペラ３からタービンランナ５に伝達されて、タービンランナ５が回転軸Ｘ周りに回転すると、タービンランナ５と入力軸１２０とが一体に回転して、エンジンの回転駆動力が、図中左側に位置する変速機構部（図示せず）に入力されるようになっている。

円板部５３２の外周部５３２ａには、タービンシェル５１の内周側の連結部５１ａと、ダンパ装置の図示しないドリブンプレートの内周側の連結部８１が、リベットＲ１で固定されている。

ロックアップ機構部１６を構成するクラッチハブ９は、筒壁部９２を有しており、この筒壁部９２の内周には、回転軸Ｘ方向に沿うスプライン９２ａが、回転軸Ｘ周りの周方向に所定間隔で設けられている。
クラッチハブ９では、外周を筒壁部９２にスプライン嵌合させた外径側摩擦板９３が、回転軸Ｘ方向に間隔をあけて複数設けられており、外径側摩擦板９３は、回転軸Ｘ周りの周方向への回転が規制された状態で、回転軸Ｘ方向に移動可能に設けられている。

回転軸Ｘ方向で隣接する外径側摩擦板９３、９３の間には、内径側摩擦板９４が位置しており、これら内径側摩擦板９４と外径側摩擦板９３は、回転軸Ｘ方向で交互に位置している。
内径側摩擦板９４は、コンバータカバー４のディスク部４１に固定された筒状の支持ハブ９５の外周にスプライン嵌合しており、内径側摩擦板９４は、支持ハブ９５の外周のスプライン９５ａにより、回転軸Ｘ周りの周方向への回転が規制された状態で、回転軸Ｘ方向に移動可能に設けられている。

これら内径側摩擦板９４と外径側摩擦板９３のうち、最も流体伝動部１５側（図中、左側）に位置する外径側摩擦板９３には、ピストン９６の押圧部９６３が回転軸Ｘ方向から当接している。

ピストン９６は、回転軸Ｘ方向から見てリング状を成す基部９６０の内周と外周に、周壁部（内周壁９６１、外周壁９６２）を有しており、これら周壁部（内周壁９６１、外周壁９６２）は、コンバータカバー４のディスク部４１側に延出して設けられている。
押圧部９６３は、外周壁９６２のディスク部４１側の端部から径方向外側に延出しており、この押圧部９６３は、回転軸Ｘ方向から見て環状を成す外周壁９６２の全周に亘って設けられている。

ピストン９６は、当該ピストン９６の基部９６０を、支持部材１００に設けたリング状の溝部１０１内に位置させた状態で、回転軸Ｘ方向に移動可能に設けられており、溝部１０１とピストン９６の基部９６０で囲まれた空間が、ピストン９６の駆動油圧が供給される油室Ｒとなっている。

ピストン９６の基部９６０における油室Ｒとは反対側の面と、コンバータカバー４のディスク部４１との間には、図示しないスプリングが設けられており、ピストン９６には、基部９６０を溝部１０１内に収容させる方向（図中、左方向）の押圧力が、図示しないスプリングから常時作用している。

実施の形態では、ピストン９６は、油室Ｒに油圧が供給されると、コンバータカバー４のディスク部４１側に変位するようになっている。
そして、このピストン９６のディスク部４１側への変位により、回転軸Ｘ方向で交互に配置された外径側摩擦板９３と内径側摩擦板９４とが、ピストン９６の押圧部９６３とディスク部４１との間で圧縮されると、外径側摩擦板９３を保持するクラッチハブ９と、内径側摩擦板９４を保持するコンバータカバー４との相対回転が、圧縮力に応じて規制されて、最終的に、コンバータカバー４とクラッチハブ９とが相対回転不能に連結された状態（ロックアップ状態）に到達するようになっている。

また、油室Ｒへの油圧の供給が遮断されると、ピストン９６が、図示しないスプリングから作用する付勢力で、基部９６０を溝部１０１に収容する方向（図中、左方向）に変位して、外径側摩擦板９３を保持するクラッチハブ９と、内径側摩擦板９４を保持するコンバータカバー４との相対回転が許容された状態（アンロックアップ状態）に戻るようになっている。

実施の形態では、ピストン９６と、このピストン９６と支持部材１００の溝部１０１との間の油室Ｒと、クラッチハブ９で保持された外径側摩擦板９３と、支持ハブ９５で保持された内径側摩擦板９４とで、ロックアップ機構部１６を構成している。
そして、クラッチハブ９が、入力軸１２０と一体に回転するタービンランナ５のタービンハブ５３に連結されているので、ロックアップ機構部１６がロックアップ状態になると、コンバータカバー４に入力されたエンジンの回転駆動力が、入力軸１２０に直接入力されるようになっている。

ピストン９６を支持する支持部材１００では、ピストン９６の内周壁９６１が、軸部１０２に外挿されており、ピストン９６が軸線方向に変位する際に、内周壁９６１が、軸部１０２の外周面１０２ａに沿って摺動することで、ピストン９６の回転軸Ｘに対する傾きが防止されるようになっている。

軸部１０２の一端側に位置する突起部１０３は、図示しないエンジンのクランク軸の位置決めに用いられる部位であり、コンバータカバー４のディスク部４１に設けた貫通孔４１ａを貫通して、図示しないエンジン側に位置している。

軸部１０２では、回転軸Ｘに沿って設けられた有底の支持孔１０４が、コンバータハウジング２内に開口しており、この支持孔１０４に先端１２０ａ側を挿入した入力軸１２０は、この支持孔１０４で、回転軸Ｘ回りに回転可能に支持されている。

軸部１０２における突起部１０３とは反対側には、リング状の壁部１０５が、径方向外側に延出して設けられており、この壁部１０５におけるディスク部４１との対向面に、前記した溝部１０１が設けられている。
軸部１０２には、軸部１０２を回転軸Ｘの径方向（厚み方向）に貫通して油路Ｓ５、Ｓ８（油孔）が設けられており、これら油路Ｓ５、Ｓ８は、回転軸Ｘ方向に間隔を空けて設けられている。

一方の油路Ｓ８は、支持孔１０４の底１０４ａと略整合する位置から、回転軸Ｘに直交する向きで形成されており、ロックアップ機構部１６がロックアップ状態である場合のピストン９６の基部９６０の位置を基準として、ピストン９６よりもディスク部４１側の領域と支持孔１０４とを連通するように設けられている。
そのため、ロックアップ機構部１６がロックアップ状態であるときであっても、ピストン９６よりもディスク部４１側の領域と支持孔１０４とが、油路Ｓ８を介して常に連通するようになっており、コンバータハウジング２内における油路Ｓ８の開口（図３、符号Ｐ１参照）は、コンバータハウジング２に対するオイルの給排口となっている。

他方の油路Ｓ５は、回転軸Ｘに対して所定角度傾斜して設けられており、ロックアップ機構部１６がアンロックアップ状態であるときのピストン９６の基部９６０の位置を基準として、溝部１０１（油室Ｒ）と支持孔１０４とを連通するように設けられている。
ここで、支持孔１０４には、入力軸１２０の先端１２０ａ側が挿入されており、この入力軸１２０の先端１２０ａ側では、後記する油路Ｓ６に連通する油孔１２３が、支持孔１０４の内周に開口している。
実施の形態では、支持孔１０４の内周での油路Ｓ５の開口位置が、支持孔１０４の内周での油孔１２３の開口位置と一致するように、油路Ｓ５と油孔１２３の位置が設定されている。
そのため、ロックアップ機構部１６がアンロックアップ状態であるときであっても、油室Ｒと油路Ｓ６とが、油孔１２３および油路Ｓ５を介して常に連通するようになっている。

図１に示すように、支持孔１０４で先端１２０ａ側が支持された入力軸１２０は、ステータ６の円筒状のステータシャフト６６を貫通して、変速機ケース２８内の図示しない変速機構部側に延びている。

ステータ６は、基部６１と、基部６１の外周面に配設された多数のステータブレード６２と、から構成されており、基部６１の内周を支持するワンウェイクラッチＯＷＣにより、回転軸Ｘ周りの一方向にのみ、回転可能とされている。

図１に示すようにワンウェイクラッチＯＷＣは、ステータ６の基部６１が外周に固定されたアウタレース６３と、アウタレース６３の内周面に当接したクラッチ本体６４と、クラッチ本体６４の内周面に当接して設けられたインナレース６５とを備えている。
インナレース６５の内周には、入力軸１２０に沿って延びるステータシャフト６６の一端部６６ａがスプライン嵌合しており、ステータシャフト６６は、ポンプインペラスリーブ３３の筒状部３３１と入力軸１２０との間を、変速機ケース２８側（図中、左側）に延びている。

ステータシャフト６６の他端部６６ｂ側は、変速機ケース２８のリング状の支持部２９に内嵌して固定されており、固定軸であるステータシャフト６６は、回転軸Ｘ回りに回転不能となっている。
図３に示すように、ステータシャフト６６では、回転軸Ｘの径方向から見て、ポンプインペラスリーブ３３の筒状部３３１とスプロケット２７に重なる領域に、他の領域よりも回転軸Ｘの径方向の厚みが薄い薄肉部６６１が設けられている。

この薄肉部６６１は、ステータシャフト６６の内周に、回転軸Ｘの径方向に窪んだ凹部を設けて形成されており、薄肉部６６１の外周には、ポンプインペラスリーブ３３の内周を支持するブッシュＢ１と、スプロケット２７の内周を支持するブッシュＢ３が、回転軸Ｘ方向に間隔を空けて設けられている。

ステータシャフト６６における薄肉部６６１は、回転軸Ｘ方向において一方側に位置するブッシュＢ１と、他方側に位置するブッシュＢ３とが、回転軸Ｘの径方向から見て、薄肉部６６１の領域内に位置する長さＬ１の範囲に設けられている。

筒状のステータシャフト６６には、変速機ケース２８側（図中、左側）から、筒状のスリーブ６７が内挿されており、このスリーブ６７の先端６７ａは、薄肉部６６１よりもワンウェイクラッチＯＷＣ側（図中、右側）に位置している。
スリーブ６７は、薄肉部６６１の領域を除く他の領域の外周が、ステータシャフト６６の内周に隙間無く接しており、薄肉部６６１を除く他の領域では、ステータシャフト６６の内周とスリーブ６７の外周との間を通って、オイルが通流しないようになっている。

実施の形態では、ステータシャフト６６における凹部が設けられた領域の内周（薄肉部６６１の内周）とスリーブ６７の外周との間の間隙を、オイルが通流する油路（Ｓ３、Ｓ３ａ）として用いており、このステータシャフト６６の内周とスリーブ６７の外周との間の油路（Ｓ３、Ｓ３ａ）は、回転軸Ｘ周りの周方向に複数設けられている。

図３における回転軸Ｘよりも上側に位置するステータシャフト６６の薄肉部６６１では、回転軸Ｘ方向における一方の端部に、薄肉部６６１とスリーブ６７との間に形成された油路Ｓ３と、ポンプインペラスリーブ３３の筒状部３３１の内周とステータシャフト６６の外周との間の油路Ｓ２とを連通させる油路６８が設けられている。
また、他方の端部にも、油路Ｓ３と、変速機ケース２８の支持部２９に設けた油路Ｓ１（オイルの給排路）とを連通させる油路６９が設けられている。

ここで、回転軸Ｘの径方向から見て油路Ｓ３は、ポンプインペラスリーブ３３の筒状部３３１の内周とステータシャフト６６の外周との間のブッシュＢ１、Ｂ３が設けられた領域を、回転軸Ｘ方向に横切って設けられている。
そのため、ブッシュＢ１、Ｂ３が設けられた領域を間に挟んだ油路Ｓ１と油路Ｓ２は、ステータシャフト６６の厚み内に位置する油路Ｓ３を迂回して、互いに連通している。

なお、油路Ｓ２におけるポンプインペラスリーブ３３の円板部３３２を回転軸Ｘ方向に横切る領域（図中、符号Ｐ２参照）は、コンバータハウジング２に対するオイルの給排口となっている。

ステータシャフト６６の薄肉部６６１が設けられた領域の内径側では、スリーブ６７の内周と入力軸１２０の外周との間の隙間が、ロックアップ機構部１６の作動油圧の供給路の一部を構成する油路Ｓ４となっている。

図３における回転軸Ｘよりも下側に位置するステータシャフト６６の薄肉部６６１では、回転軸Ｘ方向における他方の端部に、油路Ｓ３ａと、変速機ケース２８の支持部２９に設けた油路Ｓ１ａとを連通させる油路６９ａが設けられている。
また、スリーブ６７におけるこの油路Ｓ３ａに対応する位置には、貫通孔６７ｃが形成されており、ステータシャフト６６の外側に位置する油路Ｓ１ａと、内側に位置する油路Ｓ４とが、油路Ｓ３ａを介して互いに連絡している。

そのため、ステータシャフト６６の内側に位置する油路Ｓ４には、変速機ケース２８側の油路Ｓ１ａからオイルが供給されるようになっており、実施の形態では、この油路Ｓ１ａから、ロックアップ機構部１６の作動油圧を供給することで、ステータシャフト６６の薄肉部の内周とスリーブ６７の外周との間の油路Ｓ３ａを、ロックアップ機構部１６の作動油圧の供給路の一部として用いている。

そして、この作動油圧の供給路は、入力軸１２０の外周とステータシャフト６６との間に介在するブッシュＢ２と、タービンハブ５３と入力軸１２０とのスプライン嵌合部を避けて、ロックアップ機構部１６の油室Ｒに作動油圧を供給するために、入力軸１２０の内部を迂回している。

入力軸１２０には、当該入力軸１２０の内部を回転軸Ｘに沿って直線状に延びる油路１２１が形成されている。この油路１２１は、入力軸１２０の先端１２０ａ側に、変速機ケース２８側よりも内径が大きい拡径部１２１ａを有しており、この拡径部１２１ａが、入力軸１２０の先端１２０ａで開口して、油路１２１と、前記した支持部材１００の支持孔１０４の内部とを連通させている。

入力軸１２０では、油路１２１における拡径部１２１ａが設けられた領域が、入力軸１２０の径方向の厚みが薄くなった薄肉部１２２となっており、この油路１２１には、入力軸１２０の先端１２０ａから、円筒状のスリーブ７が挿入されている。

スリーブ７の先端７ａは、拡径部１２１ａを貫通して、通常の内径の油路１２１の領域まで到達しており、スリーブ７は、先端７ａ側の所定範囲を、入力軸１２０（油路１２１）の内周に隙間無く圧接させた状態で設けられている。
スリーブ７の基端７ｂ側には、先端７ａ側よりも外径の大きい拡径部７１が設けられており、スリーブ７は、拡径部７１が設けられた領域を、拡径部１２１ａ（薄肉部１２２）の内周に隙間無く圧接させた状態で設けられている。

そのため、スリーブ７の先端７ａ側の油路１２１内に位置する領域と、基端７ｂ側の拡径部７１が設けられた領域では、油路１２１の内周とスリーブ７の先端７ａ側の領域の外周との間や、薄肉部１２２の内周と拡径部７１の外周との間を通って、オイルが通流しないようになっている。

実施の形態では、油路１２１における拡径部１２１ａ内の空間が、スリーブ７により、外径側の空間（油路Ｓ６）と、内径側の空間（油路Ｓ７）とに区画されており、内径側の空間（油路Ｓ７）を、流体伝動部１５へのオイルの給排路として用いる一方で、外径側の空間（油路Ｓ６）を、ロックアップ機構部１６の作動油圧の供給用の油路として利用している。

そのため、入力軸１２０の薄肉部１２２では、回転軸Ｘ方向における先端１２０ａ側（図中、右側）に、入力軸１２０の内周とスリーブ７の外周との間の油路Ｓ６と、油室Ｒに連通する油路Ｓ５とを連通させる油孔１２３が、薄肉部１２２を回転軸Ｘの径方向に貫通して形成されている。

また、薄肉部１２２における変速機ケース２８側（図中、左側）には、入力軸１２０の外周とステータシャフト６６の内周との間の油路Ｓ４と、油路Ｓ６とを連通させる油孔１２４が、薄肉部１２２を回転軸Ｘの径方向に貫通して形成されている。

そして、実施の形態では、ステータシャフト６６の内周と入力軸１２０の外周との間に、ステータシャフト６６の一端部６６ａ側と入力軸１２０を相対回転可能に支持するブッシュＢ２が設けられており、このブッシュＢ２よりも変速機ケース２８側（図中、左側）で、油孔１２４が油路Ｓ４に連通している。
さらに、入力軸１２０では、タービンハブ５３がスプライン嵌合した領域よりも先端１２０ａ側（図中、右側）で、油孔１２３が、油路Ｓ５を介して油室Ｒに連通している。

そのため、ロックアップ機構部１６の作動油圧の供給路が、入力軸１２０内の拡径部１２１ａの領域に形成した油路Ｓ６であって、回転軸Ｘ方向に所定長さＬ２を有する油路Ｓ６を迂回して設定されており、油室Ｒに供給する駆動油圧の流れが、ブッシュＢ２やタービンハブ５３との干渉により阻害されないようになっている。

なお、流体伝動部１５へのオイルの給排路として用いられている油路Ｓ８は、前記した支持部材１００の支持孔１０４と油路Ｓ８を介して、コンバータカバー４内の空間に連通している。

かかる構成のトルクコンバータ１の作用を説明する。
油路１２１（油路Ｓ７）が、ポンプインペラ３とタービンランナ５との間でのトルク伝達に用いられるオイルの供給路として用いられる場合には、油路１２１から供給されるオイルは、支持部材１００の支持孔１０４と油路Ｓ８を介して、コンバータカバー４内の空間に供給される。
そして、コンバータカバー４内の空間内のオイルは、ステータシャフト６６とポンプインペラスリーブ３３の筒状部３３１の間の油路Ｓ２から、ステータシャフト６６の内周側に形成された油路Ｓ３を通って、変速機ケース２８の油路Ｓ１に排出される。

油路１２１（油路Ｓ７）が、ポンプインペラ３とタービンランナ５との間でのトルク伝達に用いられるオイルの排出路として用いられる場合には、
変速機ケース２８の油路Ｓ１から供給されるオイルが、ステータシャフト６６の内周側に形成された油路Ｓ３と、ステータシャフト６６とポンプインペラスリーブ３３の筒状部３３１の間の油路Ｓ２とを通って、コンバータカバー４内の空間に供給される。
そして、コンバータカバー４内の空間内のオイルは、支持部材１００の支持孔１０４と油路Ｓ８を通って、入力軸１２０の油路１２１から排出される。

ロックアップ機構部１６の作動油圧は、変速機ケース２８の支持部２９に設けた油圧供給路（油路Ｓ１ａ）から、ステータシャフト６６の内周とスリーブ６７の外周との間の油路Ｓ３ａを通って、入力軸１２０の外周とスリーブ６７の内周との間の油路Ｓ４に供給されたのち、入力軸１２０の薄肉部１２２内に設けた油路Ｓ６を通過した後、油路Ｓ５を通って、ピストン９６の油室Ｒに供給されることになる。

以上の通り、実施の形態では、
（１）ステータシャフト６６（第１シャフト）を有し、
ステータシャフト６６の外周にブッシュＢ１（第１ベアリング）と油路Ｓ１（第１油路）と油路Ｓ２（第２油路）とを有し、
ステータシャフト６６の内周にスリーブ６７を有し、
スリーブ６７とステータシャフト６６との間に油路Ｓ３（第３油路）を有し、
油路Ｓ１は油路Ｓ３を介して油路Ｓ２と接続され、
ステータシャフト６６の径方向から視たとき、油路Ｓ３はブッシュＢ１と重なることを特徴とする油路構造とした。

このように構成すると、スリーブ６７によりステータシャフト６６の内周の領域（空間）に、ステータシャフト６６に当接するブッシュＢ１を迂回するための油路Ｓ３（迂回油路）が、ステータシャフト６６に当接するブッシュＢ１と重なる位置に配置される。
よって、油圧経路を追加するにあたり、ステータシャフト６６に当接するブッシュＢ１の位置を変更せずに済み、ステータシャフト６６に当接するブッシュＢ１を迂回する油圧経路を形成することができる。
よって、ブッシュＢ１（第１ベアリング）の位置の変更や、油路構造の大幅な設計変更を必要とせずに、油圧経路の設定の自由度が向上する。

（２）ステータシャフト６６の内周の領域（空間）に、スリーブ６７により、油路Ｓ３と分離された油路Ｓ４（第４油路）を有する構成とした。

このように構成すると、スリーブ６７によりステータシャフト６６の内周の領域（空間）が、互いに分離された油路Ｓ３と油路Ｓ４とに分割されるので、ステータシャフト６６の内周とスリーブ６７の外周との間に形成される油路を、ステータシャフト６６の内側と外側の他の油路に連通させることができるので、油路の設定の自由度が向上する。

（３）ポンプインペラ３とコンバータカバー４とで構成したコンバータハウジング２内に、ポンプインペラ３とタービンランナ５とステータ６とから構成された流体伝動部１５と、コンバータカバー４とタービンランナ５を相対回転不能に締結可能なロックアップ機構部１６と、を備えるトルクコンバータ１における油路構造であって、
流体伝動部１５では、共通の回転軸Ｘ上（同軸上）で相対回転可能に対向配置されたポンプインペラ３とタービンランナ５との間にステータ６が配置されて、駆動源からポンプインペラ３に入力された回転駆動力が、コンバータハウジング２内の流体（オイル）を介して、タービンランナ５に伝達されるように構成されており、
回転軸Ｘに沿って設けられていると共に、長手方向の一端側がステータ６の内径側に連結されて、ステータ６を所定位置で保持し、他端側が変速機ケース２８（固定側部材）に固定された筒状のステータシャフト６６（第１シャフト）と、
回転軸Ｘに沿って設けられていると共に、長手方向の一端側がポンプインペラ３の内径側に連結されており、内側をステータシャフト６６が回転軸Ｘ方向に貫通するポンプインペラスリーブ３３と、
ステータシャフト６６との外周と、ポンプインペラスリーブ３３の筒状部３３１の内周との間に設けられて、ステータシャフト６６と筒状部３３１を相対回転可能に支持するブッシュＢ１（第１ベアリング）と、
回転軸Ｘ方向においてブッシュＢ１の変速機ケース２８側（一方側）に位置する油路Ｓ１（第１油路）、および流体伝動部１５側（他方側）のステータシャフト６６の外周と筒状部３３１の内周との間に位置する油路Ｓ２（第２油路）と、
ステータシャフト６６に内挿された筒状のスリーブ６７（第１スリーブ）と、
スリーブ６７の外周とステータシャフト６６の内周との間に形成された油路Ｓ３（第３油路）と、
スリーブ６７の内側の油路Ｓ４（第４油路）と、を有し、
油路Ｓ３は、回転軸Ｘの径方向から見て、ブッシュＢ１を一方側から他方側に跨ぐ範囲に設けられており、油路Ｓ１（第１油路）と油路Ｓ２（第２油路）とを、油路Ｓ３（第３油路）を介して接続した構成のトルクコンバータ１における油路構造とした。

このように構成すると、ブッシュＢ１を避けて、油路Ｓ１と油路Ｓ２と油路Ｓ３とから構成される油圧の給排路（第１油圧経路）が形成される。
よって、油路Ｓ１を、油圧の供給路または排出路とすると、ステータシャフト６６とポンプインペラスリーブ３３との間の油路Ｓ２が、コンバータハウジング２内の空間に連通しているので、ポンプインペラ３とタービンランナ５とステータ６とから構成された流体伝動部１５での回転駆動力の伝達に関与するオイルを、流体伝動部１５を収容するコンバータハウジング２に適切に供給、またはコンバータハウジング２から適切に排出できる。

そして、油路の途中にブッシュＢ１が位置していると、油路におけるブッシュＢ１が設けられた領域での油路面積を稼ぐことができないが、上記のように構成すると、油路Ｓ１から油路Ｓ３までの間に、オイルの移動を阻害する可能性のある部材（ブッシュＢ１など）が位置しておらず、流路の全長に亘って、油路面積を確保することができる。
これにより、オイルの供給または排出が滞ることがないので、オイルポンプ（図示せず）や、オイルポンプの駆動源（例えば、エンジン）への負荷が大きくなる事態の発生を好適に防止できる。

（４）ステータシャフト６６の内周に外周側に窪んだ凹部を形成し、この凹部の領域の内側をスリーブ６７で塞いで油路Ｓ３を形成した構成とした。

このように構成すると、油路Ｓ３を設けるために、トルクコンバータ１から変速機ケース２８に延びるポンプインペラスリーブ３３の筒状部３３１の外径を大きくする必要が無いので、既存のトルクコンバータの設計を大きく変更することなく、油路Ｓ３を設定できる。

（５）ポンプインペラスリーブ３３の筒状部３３１は、コンバータハウジング２を収容するトルコンカバー２５に設けた開口２６を貫通して、変速機ケース２８側に延びており、
ブッシュＢ１は、トルコンカバー２５の開口２６の内周と、筒状部３３１の外周との間をシールするオイルシールＳの内径側で、筒状部３３１とステータシャフト６６とを相対回転可能に支持している構成とした。

ブッシュＢ１の位置を変更すると、トルコンカバー２５の開口２６の内周と筒状部３３１の外周との間のシール性の低下や、回転軸Ｘ回りに回転する入力軸１２０やポンプインペラスリーブ３３の軸心ブレの発生が懸念されるため、入力軸１２０まわりの設計変更が必要となる。
上記のとおり、ステータシャフト６６の内周の窪んだ領域の内側をスリーブ６７で塞いで油路Ｓ３を形成したことで、ブッシュＢ１の位置を変更する必要がないので、シール性の低下や軸心ブレの発生が懸念されることもない。

（６）スリーブ６７（第１スリーブ）の内周に入力軸１２０（第２シャフト）を有し、
入力軸１２０の内周にスリーブ７（第２スリーブ）を有し、
入力軸１２０の外周に、ブッシュＢ２（第２ベアリング）と油路Ｓ５（第５油路）とを有し、
スリーブ７の内周に油路Ｓ７（第７油路）を有し、
油路Ｓ４は油路Ｓ６を介して油路Ｓ５と接続され、
入力軸１２０の径方向から視たとき、油路Ｓ６はブッシュＢ２と重なることを特徴とする油路構造とした。

このように構成すると、ステータシャフト６６の内周と外周にブッシュＢ１、Ｂ２が配置されている場合であっても、ブッシュＢ１、Ｂ２を避けて油圧経路を形成することができる。よって、油圧経路を追加するにあたり、ブッシュＢ１、Ｂ２の位置を変更せずに済むし、かつブッシュＢ１、Ｂ２を迂回する油圧経路を形成することができる。

（７）スリーブ６７の内側を変速機ケース２８側（他方側）から貫通して、先端１２０ａ側を、ロックアップ機構部１６の内径側に位置させた入力軸１２０（第２シャフト）と、
入力軸１２０内を回転軸Ｘに沿って延びると共に先端１２０ａに開口する油路１２１と、
入力軸１２０の先端１２０ａ側から油路１２１内に挿入されたスリーブ７（第２スリーブ）と、
ステータシャフト６６の内周と入力軸１２０の外周との間に設けられていると共に、ステータシャフト６６と入力軸１２０とを相対回転可能に支持するブッシュＢ２（第２ベアリング）と、
回転軸Ｘ方向におけるブッシュＢ２の一方側（変速機ケース２８側）で、入力軸１２０の外側に位置する油路Ｓ４（第４油路）、および他方側に位置すると共にロックアップ機構部１６への駆動油圧の供給路となる油路Ｓ５（第５油路）と、を有し、
油路１２１（内部油路）は、当該油路１２１に挿入した筒状のスリーブ７により、スリーブ７の外周と入力軸１２０の内周との間の油路Ｓ６（第６油路）と、スリーブ７の内側の油路Ｓ７（第７油路）とに区画されており、
油路１２１において油路Ｓ６は、回転軸Ｘの径方向から見て、ブッシュＢ２を回転軸Ｘ方向の一方側から他方側に跨ぐ範囲に設けられており、油路Ｓ４と油路Ｓ５とを、油路Ｓ６を介して接続した構成の油路構造とした。

このように構成すると、ロックアップ機構部１６への駆動油圧の供給路（第２油圧経路）が、油路Ｓ４と油路Ｓ５と油路Ｓ６とからブッシュＢ２を避けて形成される。
よって、ロックアップ機構部１６の駆動油圧を油路Ｓ４に供給すると、この油路Ｓ４は、ピストン９６の油室Ｒに最終的に連通しているので、ロックアップ機構部１６によるロックアップ状態とアンロックアップ状態の切替えを適切に制御できる。

そして、油路の途中にブッシュＢ２が位置していると、油路におけるブッシュＢ２が設けられた領域での油路面積を稼ぐことができないが、上記のように構成すると、油路Ｓ４から油路Ｓ６までの間に、オイルの移動を阻害する可能性のある部材（ブッシュＢ２など）が位置しておらず、流路の全長に亘って、油路面積を確保することができるので、オイルの供給が滞ることがない。
よって、ロックアップ機構部１６のロックアップ状態への切替えを適切なタイミングで行うことができる。

（８）回転軸Ｘに沿って配置されたステータシャフト６６の内周に、外周側に窪んだ凹部を、回転軸回りの周方向に間隔を空けて少なくとも二つ以上形成し、これら凹部が設けられた領域の内側を、筒状のスリーブ６７で塞いで、ステータシャフト６６の径方向の厚みの範囲内に、少なくとも二つの油路Ｓ３、Ｓ３ａを形成し、ステータシャフト６６の外側に位置する油路Ｓ１と油路Ｓ２とを、油路Ｓ３を介して接続し、ステータシャフト６６の外側に位置する油路Ｓ１ａとステータシャフト６６の内側に位置する油路Ｓ４とを、油路Ｓ３ａを介して接続した構成とした。

このように構成すると、油路Ｓ１、Ｓ１ａから供給されるオイルを、ステータシャフト６６が設けられた領域の回転軸Ｘ回りの周方向における任意の位置から、ステータシャフト６６の内側や外側に供給できるので、ステータシャフト６６の内側や外側での他の油路の配置の自由度が向上する。
また、ステータシャフト６６の径方向の厚みを利用して、新たな油路Ｓ３、Ｓ３ａを形成しているので、新たな油路を設けるために、ステータシャフト６６や、このステータシャフト６６の外径側に位置するがポンプインペラスリーブ３３の外径を大きくする必要がない。よって、トルクコンバータ１における油圧の給排経路の設定の自由度が高い油路構造となる。

（９）ステータシャフト６６の内周とスリーブ６７の外周との間の油路Ｓ３ａは、ステータシャフト６６に設けた油路６９ａを介して、ステータシャフト６６の外側に位置する油路Ｓ１ａと連通していると共に、スリーブ６７に設けた貫通孔６７ｃを介して、ステータシャフト６６の内側に位置する油路Ｓ４と連通している構成とした。

このように、図３に示す油路構造では、スリーブ６７に貫通孔６７ｃを設けることで、ステータシャフト６６の内周とスリーブ６７との間に形成される油路Ｓ３ａが、ステータシャフト６６の外側に位置する油路Ｓ１ａと、内側に位置する油路Ｓ４とに連通しているので、ステータシャフト６６の内側に位置する油路Ｓ４に、オイルを要求に応じて適切に供給することができるようになっている。

（１０）流体伝動部１５（コンバータ室）と、ロックアップ機構部１６（クラッチピストン室）とを有するトルクコンバータ１の油路構造であり、
油路Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を含む第１油路経路が構成され、
油路Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６を含む第２油路経路が構成され、
油路Ｓ７を含む第３油路経路が構成され、
第１油圧経路は、流体伝動部１５の油圧供給口および油圧排出口の一方に接続し、
第２油圧経路は、ロックアップ機構部１６に接続し、
第３油圧経路は、コンバータ室の油圧供給口及び油圧排出口の他方に接続することを特徴とする油路構造とした。

このように構成すると、流体伝動部１５を介した駆動源の回転駆動力の入力軸１２０への伝達と、ロックアップ機構部１６を介した回転駆動力の入力軸１２０への伝達を、トルクコンバータ１の設計変更等を行うことなく適切に行うことができる。

（１１）入力軸１２０の油路１２１では、当該油路１２１よりも内径の大きい拡径部１２１ａが、入力軸１２０の先端１２０ａから所定範囲に設けられており、
スリーブ７の基端７ｂ側には、先端７ａ側よりも内径の大きい拡径部７１が設けられており、
スリーブ７は、先端７ａ側を、油路１２１の内周に隙間無く圧接させると共に、拡径部７１が設けられた領域を、拡径部１２１ａ（薄肉部１２２）の内周に隙間無く圧接させた状態で設けられており、
油路１２１における拡径部１２１ａ内の空間が、スリーブ７により、外径側の空間（油路Ｓ６）と、内径側の空間（油路Ｓ７）とに区画されている構成とした。

このように構成すると、油路Ｓ６を設けるために、入力軸１２０の外径を大きくする必要が無いので、既存のトルクコンバータの設計を大きく変更することなく、油路Ｓ６を設定できる。

図４は、変形例にかかる油路構造を説明する図である。
前記した実施の形態では、（ａ）ステータシャフト６６の外側に位置する油路であって、回転軸Ｘ方向においてブッシュＢ１を挟んだ一方側（変速機ケース２８側）に位置する油路Ｓ１と、他方側（流体伝動部１５側）に位置する油路Ｓ２とを、スリーブ６７の外周とステータシャフト６６の内周との間に設けた油路Ｓ３を介して接続し、さらに（ｂ）ステータシャフト６６の外側に位置する油路であって、回転軸Ｘ方向においてブッシュＢ１を挟んだ一方側（変速機ケース２８側）に位置する油路Ｓ１ａと、ステータシャフト６６の内側に位置する油路であって、ブッシュＢ３、Ｂ１の内径側を跨いで、流体伝動部１５側に位置するブッシュＢ２まで延びる油路Ｓ４と、をスリーブ６７の外周とステータシャフト６６の内周との間に設けた油路Ｓ３ａを介して接続した場合を例示した。

ここで、スリーブ６７とステータシャフト６６との間に形成した油路は、ステータシャフト６６の外側に位置する油路同士を接続する態様、またはステータシャフト６６の外側に位置する油路と内側に位置する油路を接続する態様のみに限定されるものではない。

例えば、図４に示すように、スリーブ６７とステータシャフト６６との間の油路Ｓ３を、回転軸Ｘ方向で二つに分けて、一方の油路Ｓ３ｂが、ステータシャフト６６の外側に位置する油路Ｓ１ｂと油路Ｓ２とを接続し、他方の油路Ｓ３ｃが、ステータシャフト６６の外側に位置する油路Ｓ１ｃと、内側に位置する油路Ｓ４とを接続する構成としても良い。

この場合には、ステータシャフト６６の内周において、薄肉となる領域が、回転軸Ｘ方向に間隔を空けて二つ設けられて、スリーブ６７とステータシャフト６６との間に、二つの油路Ｓ３ｂ、Ｓ３ｃが形成される。

そして、変速機ケース２８の支持部２９の内周には、二つの油路Ｓ１ｂ、Ｓ１ｃが、回転軸Ｘ方向に間隔を空けて開口しており、これら油路Ｓ１ｂ、Ｓ１ｃと油路Ｓ３ｂ、Ｓ３ｃとを連通させる油路６９ｂ、６９ｂが、ステータシャフト６６を厚み方向（回転軸Ｘの径方向）に貫通して形成されている。
また、スリーブ６７では、油路Ｓ３ｃに対応する位置に貫通孔６７ｄが設けられており、油路Ｓ３ｃと油路Ｓ４とが、貫通孔６７ｄを介して互いに連通している。

そのため、ステータシャフト６６の外側の油路Ｓ１ｂと油路Ｓ２とが、スリーブ６７とステータシャフト６６との間の油路Ｓ３ｂを介して連通しており、ステータシャフト６６の外側の油路Ｓ１ｃと、ステータシャフト６６の内側の油路Ｓ４とが、スリーブ６７とステータシャフト６６との間の油路Ｓ３ｃを介して連通している。

このように、図４に示す油路構造では、ステータシャフト６６の内周に形成する凹部の位置を、回転軸Ｘの軸方向で適宜変更することで、ステータシャフト６６の内周とスリーブ６７との間に形成される油路が、回転軸Ｘの軸方向に間隔を空けて複数設けられており、ステータシャフト６６の内側に位置する油路Ｓ４や外側に位置する油路Ｓ２に、要求に応じてオイルを適切に供給することができるようになっている。

（１２）スリーブ６７の外周とステータシャフト６６の内周との間に形成した油路Ｓ３ｃにより、ステータシャフト６６の外側に位置する油路Ｓ１ｃと、内側に位置する油路Ｓ４とを接続する構成とした。

このように構成すると、変速機ケース２８側の油路Ｓ１ｃから供給されるオイルを、ステータシャフト６６の内側に位置する油路Ｓ４に供給することが可能になる。
これにより、回転軸Ｘの軸方向において、油路Ｓ１ｃと油路Ｓ４とが離れて位置しており、ステータシャフト６６におけるこれら油路Ｓ１ｃと油路Ｓ４の間の領域の内周または外周にブッシュなどのオイルの流れを阻害し得る部材が位置している場合であっても、ステータシャフト６６の内部に形成した油路Ｓ３ｃを介して、油路Ｓ１ｃから油路Ｓ４にオイルを供給することができる。

（１３）回転軸Ｘに沿って配置されたステータシャフト６６の内周に、外周側に窪んだ凹部を、回転軸方向に間隔を空けて少なくとも二つ形成し、これら凹部が設けられた領域の内側を、筒状のスリーブ６７で塞いで、ステータシャフト６６の径方向の厚みの範囲内に、少なくとも二つの油路Ｓ３ｂ、Ｓ３ｃを形成した構成とした。

このように構成すると、油路Ｓ３ｂ、Ｓ３ｃに供給されたオイルを、回転軸Ｘ方向におけるステータシャフト６６が設けられた領域の任意の位置から、ステータシャフト６６の内側や外側に供給できるので、ステータシャフト６６の内側や外側での他の油路の配置の自由度が向上する。
また、ステータシャフト６６の径方向の厚みを利用して、新たな油路Ｓ３ｂ、Ｓ３ｃを形成しているので、あらたな油路を設けるために、ステータシャフト６６や、このステータシャフト６６の外径側に位置するポンプインペラスリーブ３３の外径を大きくする必要がない。よって、トルクコンバータ１における油圧の給排経路の設定の自由度が高い油路構造となる。
なお、油路を形成するための凹部を、回転軸Ｘに軸方向に間隔を空けて形成する場合よりも、回転軸Ｘ回りの周方向に間隔を空けて形成する方が、元々ある溝を区画（分割）することになるので、レイアウトに有利である。

また、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうる様々な変更、改良が含まれる。

１ トルクコンバータ
１５ 流体伝動部
１６ ロックアップ機構部
２ コンバータハウジング
２５ トルコンカバー
２８ 変速機ケース
２９ 支持部
３ ポンプインペラ
３１ ポンプシェル
３２ ポンプブレード
３３ ポンプインペラスリーブ
３３１ 筒状部
３３２ 円板部
４ コンバータカバー
４１ ディスク部
５ タービンランナ
５１ タービンシェル
５２ タービンブレード
５３ タービンハブ
５３１ 筒状部
５３２ 円板部
６ ステータ
６２ ステータブレード
６３ アウタレース
６４ クラッチ本体
６５ インナレース
６６ ステータシャフト
６６１ 薄肉部
６７ スリーブ
６７ａ 先端
６７ｃ、６７ｄ 貫通孔
６８、６９、６９ａ、６９ｂ 油路
７ スリーブ
７１ 拡径部
８ ドリブンプレート
９ クラッチハブ
９１ 円板部
９２ 筒壁部
９３ 外径側摩擦板
９４ 内径側摩擦板
９５ 支持ハブ
９６ ピストン
９６０ 基部
９６１ 内周壁
９６２ 外周壁
９６３ 押圧部
１００ 支持部材
１０１ 溝部
１０２ 軸部
１０４ 支持孔
１０５ 壁部
１２０ 入力軸
１２０ａ 先端
１２１ 油路
１２１ａ 拡径部
１２２ 薄肉部
１２３、１２４ 油孔
Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３ ブッシュ
ＯＷＣ ワンウェイクラッチ
Ｒ 油室
Ｒ１ リベット
Ｓ オイルシール
Ｓ１〜Ｓ８ 油路
Ｓ１ａ〜Ｓ１ｃ、Ｓ３ａ〜Ｓ３ｂ 油路
Ｘ 回転軸

Claims (5)

1. 第１シャフトを有し、
   前記第１シャフトの外周に第１ベアリングと第１油路と第２油路とを有し、
   前記第１シャフトの内周に第１スリーブを有し、
   前記第１スリーブと前記第１シャフトとの間に第３油路を有し、
   前記第１油路は前記第３油路を介して前記第２油路と接続され、
   前記第１シャフトの径方向から視たとき、前記第３油路は前記第１ベアリングと重なることを特徴とする油路構造。
2. 前記第１スリーブの内周に前記第３油路と分離された第４油路を有することを特徴とする請求項１に記載の油路構造。
3. 前記第１スリーブの内周に第２シャフトを有し、
   前記第２シャフトの内周に第２スリーブを有し、
   前記第２シャフトの外周に第２ベアリングと第５油路を有し、
   前記第２スリーブと前記第２シャフトとの間に第６油路を有し、
   前記第２スリーブの内周に第７油路を有し、
   前記第４油路は、前記第６油路を介して前記第５油路と接続され、
   前記第２シャフトの径方向から視たとき、前記第６油路は前記第２ベアリングと重なることを特徴とする請求項２に記載の油路構造。
4. コンバータ室とクラッチピストン室とを有するトルクコンバータを有し、
   前記第１油路と前記第２油路と第３油路とを含む第１油圧経路が構成され、
   前記第４油路と前記第５油路と前記第６油路とを含む第２油圧経路が構成され、
   前記第７油路を含む第３油圧経路が構成され、
   前記第１油圧経路は、前記コンバータ室の油圧供給口及び油圧排出口の一方に接続し、
   前記第２油圧経路は、前記コンバータ室の油圧供給口及び油圧排出口の他方に接続し、
   前記第３油圧経路は、クラッチピストン室に接続することを特徴とする請求項３に記載の油路構造。
5. 前記第１シャフトと前記第１スリーブとの間に、前記第３油路と分離された経由油路を有し、
   前記第４油路は前記経由油路と接続することを特徴とする請求項２から請求項４の何れか一項に記載の油路構造。

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