JP2017133475A - エンジンおよび鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】シリンダヘッドの小型化が可能なエンジンおよびそれを備える鞍乗型車両を提供する【解決手段】吸気カム２１１ａ，２１１ｂは、吸気カム軸２１０を支持する第１および第２の軸支持部ＳＳ１，ＳＳ２の間に位置する。排気カム２２１ａ，２２１ｂは、排気カム軸２２０を支持する第３および第４の軸支持部ＳＳ３，ＳＳ４の間に位置する。点火プラグユニット２３０は、吸気カム軸２１０と排気カム軸２２０との間でかつシリンダ軸線ＳＡを基準として吸気カム２１１ａ，２１１ｂおよび排気カム２２１ａ，２２１ｂよりも内側を通るように設けられる。シリンダヘッド３３はシリンダボディに接合される接合面を有する。接合面を含むとともにシリンダ軸線ＳＡに直交する仮想面を定義した場合に、吸気カム軸２１０のうち仮想面に最も近い部分と仮想面との間の距離は、吸気ポート３３２のうち仮想面から最も遠い部分と仮想面との間の距離よりも小さい。【選択図】図３

Description

本発明はエンジンおよび鞍乗型車両に関する。

高回転かつ高出力が要求されるエンジンとして、ＤＯＨＣ（ダブルオーバーヘッドカムシャフト）式のエンジンが用いられる。特許文献１に記載されたＤＯＨＣ式のエンジンにおいては、吸気バルブおよび排気バルブをそれぞれ駆動する吸気側カム軸および排気側カム軸が設けられる。吸気側カム軸および排気側カム軸の一端部には、クランク軸の回転力を受ける吸気側スプロケットおよび排気側スプロケットがそれぞれ設けられる。このような構成により、シリンダヘッドが大型化しやすい。

特開２０１１−３２９２５号公報

上記のエンジンの大型化を抑制するために、吸気側カム軸および排気側カム軸の間の距離を小さくすることが考えられる。しかしながら、上記のシリンダヘッドにおいては、吸気側カム軸を回転可能に支持する支持部（以下、吸気側支持部と呼ぶ。）と吸気側カム軸を回転可能に支持する支持部（以下、排気側支持部と呼ぶ。）とが形成されている。また、吸気側支持部と排気側支持部との間に、点火プラグを挿通するためのプラグホールが形成されている。そのため、吸気側カム軸と排気側カム軸との間の距離を小さくすると、吸気側支持部および排気側支持部と点火プラグとが干渉する。したがって、吸気側カム軸および排気側カム軸の間の距離を小さくすることは難しい。

一方、上記のエンジンの大型化を抑制するために、吸気側カム軸および排気側カム軸をシリンダボディに近づけることが考えられる。しかしながら、上記のシリンダヘッドには、燃焼室からシリンダ軸線に対して傾斜するように延びる吸気ポートおよび排気ポートが形成されている。吸気側カム軸および排気側カム軸の間の距離を小さくすることができないと、吸気バルブと排気バルブとの間の挟み角度を小さくすることができない。この場合、吸気バルブおよび排気バルブをそれぞれ駆動するための部品をシリンダボディに近づけると、これらの部品が吸気ポートおよび排気ポートに干渉する。したがって、吸気側カム軸および排気側カム軸をシリンダボディに近づけることは難しい。

本発明の目的は、シリンダヘッドの小型化が可能なエンジンおよびそれを備える鞍乗型車両を提供することである。

（１）第１の発明に係るエンジンは、シリンダボディと、吸気ポートおよび排気ポートを有するとともに、シリンダボディに接合されるシリンダヘッドと、吸気ポートを開閉可能にシリンダヘッドに設けられる第１および第２の吸気バルブと、排気ポートを開閉可能にシリンダヘッドに設けられる第１および第２の排気バルブと、第１および第２の吸気バルブをそれぞれ駆動する直打式の第１および第２のカムを有するとともに、シリンダヘッドに設けられる吸気カム軸と、第１および第２の排気バルブをそれぞれ駆動する直打式の第３および第４のカムを有するとともに、シリンダヘッドに設けられる排気カム軸と、吸気カム軸を回転可能に支持する第１および第２の軸支持部と、排気カム軸を回転可能に支持する第３および第４の軸支持部と、吸気カム軸に設けられる第１のスプロケットと、排気カム軸に設けられる第２のスプロケットと、第１および第２のスプロケットに架け渡されるカムチェーンと、シリンダヘッドに設けられる点火プラグユニットと、を備え、吸気ポートは、シリンダ軸線の方向において燃焼室から遠ざかりかつ排気ポートから遠ざかるようにシリンダ軸線に対して斜め外方に延び、排気ポートは、シリンダ軸線の方向において燃焼室から遠ざかりかつ吸気ポートから遠ざかるようにシリンダ軸線に対して斜め外方に延び、第１および第２のカムは、第１の軸支持部と第２の軸支持部との間に配置され、第３および第４のカムは、第３の軸支持部と第４の軸支持部との間に配置され、点火プラグユニットは、吸気カム軸と排気カム軸との間であってシリンダ軸線を基準として第１、第２、第３および第４のカムよりも内側を通るように配置され、第１および第２のスプロケットは、同一の平面上に配置され、第１のスプロケットに関してカムチェーンにより形成される第１のピッチ円と第２のスプロケットに関してカムチェーンにより形成される第２のピッチ円とが交差しかつ第１のスプロケットのギアと第２のスプロケットのギアとが干渉しないように配置され、シリンダボディに対するシリンダヘッドの接合面を含む仮想面が定義され、吸気カム軸のうち仮想面に最も近い部分と仮想面との間の距離は、吸気ポートのうち仮想面から最も遠い部分と仮想面との間の距離よりも小さい。

そのエンジンにおいては、第１の軸支持部と第２の軸支持部とは、吸気カム軸の延びる方向において第１および第２のカムを挟むように位置する。また、第３の軸支持部と第４の軸支持部とは、排気カム軸の延びる方向において第３および第４のカムを挟むように位置する。一方、点火プラグユニットは、吸気カム軸と排気カム軸との間であってシリンダ軸線を基準として第１、第２、第３および第４のカムよりも内側を通るように配置される。それにより、吸気カム軸と排気カム軸との間で、第１〜第４の軸支持部と点火プラグユニットとが干渉しない。したがって、第１のピッチ円と第２のピッチ円とが交差しかつ第１のスプロケットのギアと第２のスプロケットのギアとが干渉しないように、吸気カム軸と排気カム軸との間の距離を十分に小さくすることができる。

第１〜第４のカムは直打式のカムであるため、吸気カム軸と排気カム軸との間の距離を小さくすることにより、第１の吸気バルブの上端部と第１の排気バルブの上端部との間の距離を小さくすることができる。また、第２の吸気バルブの上端部と第２の排気バルブの上端部との間の距離を小さくすることができる。それにより、第１の吸気バルブと第１の排気バルブとの間の挟み角度および第２の吸気バルブと第２の排気バルブとの間の挟み角度を小さくすることができる。

この場合、第１の吸気バルブ、第２の吸気バルブ、第１の排気バルブおよび第２の排気バルブをそれぞれ駆動するための部品をシリンダ軸線に近づけることができる。

シリンダヘッドにおいては、吸気ポートは、シリンダ軸線の方向において燃焼室から遠ざかりかつ排気ポートから遠ざかるようにシリンダ軸線に対して斜め外方に延びる。そのため、シリンダ軸線の近傍では、第１および第２の吸気バルブの上端部に設けられる部品が吸気ポートに干渉しにくい。したがって、第１および第２の吸気バルブに設けられる部品を仮想面に近づけることができる。また、排気ポートは、シリンダ軸線の方向において燃焼室から遠ざかりかつ吸気ポートから遠ざかるようにシリンダ軸線に対して斜め外方に延びる。そのため、シリンダ軸線の近傍では、第１および第２の排気バルブの上端部に設けられる部品が排気ポートに干渉しにくい。したがって、第１および第２の排気バルブに設けられる部品を仮想面に近づけることができる。それにより、吸気カム軸のうち仮想面に最も近い部分と仮想面との間の距離が、吸気ポートのうち仮想面から最も遠い部分と仮想面との間の距離よりも小さくなる程度に、シリンダヘッドをシリンダ軸線の方向に小型化することができる。

これらの結果、シリンダヘッドの小型化が可能なエンジンが実現される。なお、上記の構成によれば、第１および第２のスプロケットが同一の面上に配置されるので、第１および第２のスプロケットに共通のカムチェーンを架け渡すことができる。この場合、第１および第２のスプロケットを回転させるためのカムチェーンを複数用意する必要がない。そのため、重量の増加が抑制される。

（２）エンジンは、第１の吸気バルブ、第２の吸気バルブ、第１の排気バルブおよび第４の排気バルブの各々に設けられる、バルブリフタおよびバルブスプリングをさらに備えてもよい。

この場合、第１および第２の吸気バルブに設けられるバルブリフタおよびバルブスプリングを吸気ポートに干渉させることなくシリンダボディに近づけることができる。また、第１および第２の排気バルブに設けられるバルブリフタおよびバルブスプリングを排気ポートに干渉させることなく仮想面に近づけることができる。

（３）第１の吸気バルブと第１の排気バルブとの間の挟み角度および第２の吸気バルブと第２の排気バルブとの間の挟み角度はそれぞれ０°以上１８°以下であってもよい。

この場合、バルブリフタおよびバルブスプリングをシリンダ軸線の方向において仮想面により近づけることができる。したがって、吸気カム軸および排気カム軸をシリンダ軸線の方向においてシリンダボディにより近づけることができる。その結果、シリンダ軸線の方向におけるエンジンのサイズをより小さくすることが可能となる。

（４）エンジンは、シリンダヘッドに取り付けられるシリンダヘッドカバーと、案内パイプとをさらに備え、点火プラグユニットは、点火プラグと、点火プラグに接続されるプラグキャップとを含み、点火プラグの一部およびプラグキャップは、案内パイプ内に挿入され、シリンダヘッドは、燃焼室につながる貫通孔を有し、案内パイプの一端部は貫通孔内で保持され、案内パイプの他端部はシリンダヘッドカバーに保持され、案内パイプの一端部の外周面と貫通孔の内周面との間には第１のシール部材が設けられ、案内パイプの他端部の外周面とシリンダヘッドカバーとの間には第２のシール部材が設けられ、案内パイプは、貫通孔から第１、第２、第３および第４のカムにより取り囲まれる位置に延びるように配置されてもよい。

この場合、案内パイプの内部空間は、案内パイプの外周面に設けられる第１および第２のシール部材により案内パイプの外部、すなわちシリンダ部の内部におけるオイルの供給空間から遮断される。そのため、案内パイプの厚みによらず、案内パイプ内へのオイルの浸入が防止される。したがって、案内パイプの厚みを小さくすることにより、吸気カム軸と排気カム軸との間の距離を小さくしつつ点火プラグおよびプラグキャップを案内パイプ内に挿入することができる。それにより、簡単な構成で点火プラグおよびプラグキャップをオイルから保護しつつシリンダ部を小型化することができる。

（５）エンジンは、第１および第２の軸支持部に支持される吸気カム軸を固定するとともに、第３および第４の軸支持部に支持される排気カム軸を固定するために用いられる複数の固定具をさらに備え、複数の固定具は、第１、第２、第３および第４のカムにより取り囲まれる位置の外方に設けられてもよい。

この場合、複数の固定具は、第１、第２、第３および第４のカムにより取り囲まれる位置に存在しない。そのため、吸気カム軸と排気カム軸との間で、複数の固定具と点火プラグユニットとが干渉しない。したがって、吸気カム軸と排気カム軸との間の距離を小さくしつつ、吸気カム軸および排気カム軸を第１、第２、第３および第４の軸支持部により安定して支持することができる。
（６）第２の発明に係る鞍乗型車両は、駆動輪と、駆動輪を回転させるための動力を発生する上記のエンジンとを備える。

その鞍乗型車両は、上記のエンジンを含む。それにより、鞍乗型車両の小型化が実現される。また、その鞍乗型車両は、高回転かつ高出力が要求されるレース等に好適に用いることができる。

本発明によれば、シリンダヘッドの小型化が可能なエンジンおよびそれを備える鞍乗型車両が実現される。

本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の一方側面図である。 図１のエンジンの一方側面図である。 シリンダヘッドカバーが取り外された状態を示すシリンダ部の平面図である。 図３のＡ−Ａ線に対応するシリンダ部の縦断面図である。 図３のＢ−Ｂ線に対応するシリンダ部の縦断面図である。 図３のＣ−Ｃ線に対応するシリンダ部の縦断面図である。 図３のＣ−Ｃ線に対応するシリンダ部の縦断面図である。 図３のＤ−Ｄ線に対応するシリンダ部の縦断面図である。

以下、本発明の一実施の形態に係るエンジンおよびそれを備える鞍乗型車両について図面を用いて説明する。以下では、鞍乗型車両の一例として自動二輪車を説明する。

（１）自動二輪車の概略構成
図１は本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の一方側面図である。図１に示すように、自動二輪車１００はヘッドパイプ１および車体フレーム１０を備える。ヘッドパイプ１には、フロントフォーク２が左右方向に揺動可能に設けられる。フロントフォーク２の下端部に前輪２１が回転可能に支持される。フロントフォーク２の上端部にハンドル２２が取り付けられている。

車体フレーム１０は、左右一対のメインフレーム１１、一本のダウンフレーム１２、左右一対の下部フレーム１３および左右一対のサブフレーム１４を含む。図１では、一対のメインフレーム１１、一対の下部フレーム１３および一対のサブフレーム１４のうち、左のメインフレーム１１、左の下部フレーム１３および左のサブフレーム１４のみが示される。

一対のメインフレーム１１は、ヘッドパイプ１から後方に向かって斜め下方に延びる。各メインフレーム１１の後端は下方に向かって湾曲している。一対のサブフレーム１４は、一対のメインフレーム１１の後端上部からそれぞれ後方かつ上方に向かって延びるように設けられる。

一本のダウンフレーム１２は、ヘッドパイプ１の下部から下方に延びる。ダウンフレーム１２の下端部は、左右に分岐している。ダウンフレーム１２の左右の下端部から後方に延びるように一対の下部フレーム１３が設けられる。一対の下部フレーム１３の後端部は、一対のメインフレーム１１の下端部にそれぞれ接続される。

一対のメインフレーム１１、一本のダウンフレーム１２および一対の下部フレーム１３によりシングルシリンダのエンジン３が支持される。エンジン３の上方の位置でエアクリーナ５がヘッドパイプ１および一対のメインフレーム１１により支持される。

後述するエンジン３のスロットルボディ接続部６Ｘ（図３）にスロットルボディ４が接続される。スロットルボディ４とエアクリーナ５とをつなぐように吸気ファンネル６が設けられる。後述するエンジン３の排気管接続部７Ｘ（図３）には、排気管７ａの一端が接続される。排気管７ａの他端にマフラー７ｂが取り付けられる。

エアクリーナ５の後端から後方へ延びるようにシート８が設けられる。シート８の下部に燃料タンク９が設けられる。シート８および燃料タンク９は、一対のメインフレーム１１および一対のサブフレーム１４に支持される。一対のメインフレーム１１の下端部から後方へ延びるようにリアアーム１５が設けられる。リアアーム１５の後端部に後輪２３が回転可能に支持される。後輪２３は、エンジン３から発生される動力により回転される。

（２）エンジンの構成および動作
図２は図１のエンジン３の内部を透過して見た一方側面図である。図２では、図１の自動二輪車１００を左方から見た場合のエンジン３内の複数の構成要素が実線で示される。また、図２では、エンジン３の外形が点線で示されるとともに、エンジン３内のシリンダＳ、吸気ポート３３２および排気ポート３３４が一点鎖線で示される。図２以降の各図においては、エンジン３の上下方向Ｈ、左右方向Ｗおよび前後方向Ｌが矢印で示される。

前後方向Ｌにおいて矢印が向かう方向を前方と呼び、その逆の方向を後方と呼ぶ。また、左右方向Ｗにおいて矢印が向かう方向を左方と呼び、その逆の方向を右方と呼ぶ。また、上下方向Ｈにおいて矢印が向かう方向を上方と呼び、その逆の方向を下方と呼ぶ。さらに、エンジン３のシリンダＳの軸心を通る直線をシリンダ軸線ＳＡと呼ぶ。図２では、シリンダ軸線ＳＡが二点鎖線で示される。

本実施の形態においては、エンジン３の上下方向Ｈはシリンダ軸線ＳＡに平行な方向である。左右方向Ｗは図１の自動二輪車１００の左右方向に平行な方向である。前後方向Ｌは上下方向Ｈに直交するとともに左右方向Ｗに直交する。

図２に示すように、クランクケース３１上にシリンダ部３００が設けられる。シリンダ部３００は、主としてシリンダボディ３２、シリンダヘッド３３およびシリンダヘッドカバー３４から構成される。シリンダボディ３２は、クランクケース３１上に接合される。シリンダヘッド３３は、シリンダボディ３２上に接合される。シリンダヘッドカバー３４は、シリンダヘッド３３上に接合される。

シリンダボディ３２においては、シリンダＳの内部にピストン３１３が上下動可能に収容される。クランクケース３１内では、クランク軸３１１が左右方向Ｗに延びるとともに回転可能に支持される。ピストン３１３とクランク軸３１１とがコンロッド（コネクティングロッド）３１２を介して連結される。クランク軸３１１の左端部にクランクスプロケット１１０が取り付けられる。

シリンダＳの上部に燃焼室Ｖが形成される。シリンダヘッド３３には、燃焼室Ｖに開口する２つの吸気口３３１ａ，３３１ｂおよび２つの排気口３３３ａ，３３３ｂが形成されている。吸気口３３１ａ，３３１ｂは排気口３３３ａ，３３３ｂの前方に位置する。吸気口３３１ａ，３３１ｂは左右方向Ｗに並ぶように配置される。排気口３３３ａ，３３３ｂは左右方向Ｗに並ぶように配置される。

シリンダ軸線ＳＡの前方で２つの吸気口３３１ａ，３３１ｂを介して燃焼室Ｖの内部空間とシリンダヘッド３３の前方の空間とをつなぐように吸気ポート３３２が形成されている。シリンダ軸線ＳＡの後方で２つの排気口３３３ａ，３３３ｂを介して燃焼室Ｖの内部空間とシリンダヘッド３３の後方の空間とをつなぐように排気ポート３３４が形成されている。

より具体的には、吸気ポート３３２は、シリンダ軸線ＳＡの方向において燃焼室Ｖから遠ざかりかつ排気ポート３３４から遠ざかるようにシリンダ軸線ＳＡに対して斜め外方に延びる。すなわち、吸気ポート３３２は、吸気口３３１ａ，３３１ｂから前方かつ上方に向かって傾斜するように延びる。また、排気ポート３３４は、シリンダ軸線ＳＡの方向において燃焼室Ｖから遠ざかりかつ吸気ポート３３２から遠ざかるようにシリンダ軸線ＳＡに対して斜め外方に延びる。すなわち、排気ポート３３４は、排気口３３３ａ，３３３ｂから後方かつ上方に向かって傾斜するように延びる。

シリンダ部３００の内部には、主として吸気カムスプロケット１２０、排気カムスプロケット１３０、吸気カム軸２１０、吸気バルブ２１２ａ，２１２ｂ、排気カム軸２２０、排気バルブ２２２ａ，２２２ｂ、バルブリフタ２１３ａ，２１３ｂ，２２３ａ，２２３ｂ、バルブスプリング２１４ａ，２１４ｂ，２２４ａ，２２４ｂおよび点火プラグユニット２３０が設けられる。吸気カム軸２１０は、吸気バルブ２１２ａ，２１２ｂをそれぞれ駆動するための直打式の吸気カム２１１ａ，２１１ｂを有する。排気カム軸２２０は、排気バルブ２２２ａ，２２２ｂをそれぞれ駆動するための直打式の排気カム２２１ａ，２２１ｂを有する。

図３は、シリンダヘッドカバー３４が取り外された状態を示すシリンダ部３００の平面図である。図４は図３のＡ−Ａ線に対応するシリンダ部３００の縦断面図であり、図５は図３のＢ−Ｂ線に対応するシリンダ部３００の縦断面図である。また、図６および図７は図３のＣ−Ｃ線に対応するシリンダ部３００の縦断面図であり、図８は図３のＤ−Ｄ線に対応するシリンダ部３００の縦断面図である。図３〜図８においては、シリンダ部３００のうちシリンダボディ３２の図示が省略されている。また、図７においては、図６の縦断面図のうち一部の構成要素（吸気カムスプロケット１２０、排気カムスプロケット１３０および後述するカムチェーン２９０）の図示が省略されている。

図３に示すように、本例のシリンダヘッド３３は、前方壁部３３Ａ、後方壁部３３Ｂ、左方壁部３３Ｃおよび右方壁部３３Ｄを含む。前方壁部３３Ａから前方かつ上方に向かって突出するようにスロットルボディ接続部６Ｘが形成されている。スロットルボディ接続部６Ｘにおいては、図２の吸気ポート３３２が前方かつ上方に向かって開口している。後方壁部３３Ｂから後方かつやや右方に向かって突出するように排気管接続部７Ｘが形成されている。排気管接続部７Ｘにおいては、図２の排気ポート３３４が後方かつ右方に向かって開口している。

シリンダヘッド３３の下端部中央には、図３に二点鎖線で示すように、図２の燃焼室Ｖが形成される。燃焼室Ｖの左方には、その燃焼室Ｖに隣り合うようにカムチェーン室２９０Ｒが形成されている。カムチェーン室２９０Ｒは、シリンダボディ３２（図２）、シリンダヘッド３３およびシリンダヘッドカバー３４（図２）により上下方向Ｈに延びるように形成される。カムチェーン室２９０Ｒの内部空間は、クランクケース３１の内部空間に連通している。

シリンダヘッド３３上には、カムチェーン室２９０Ｒに隣り合うようにかつ前後方向Ｌに並ぶように第１の軸支持部ＳＳ１および第３の軸支持部ＳＳ３が設けられている。第１の軸支持部ＳＳ１は、第３の軸支持部ＳＳ３の前方に位置する。また、シリンダヘッド３３上には、右方壁部３３Ｄの近傍で前後方向Ｌに並ぶように第２の軸支持部ＳＳ２および第４の軸支持部ＳＳ４が設けられている。第２の軸支持部ＳＳ２は、第４の軸支持部ＳＳ４の前方に位置する。

シリンダヘッド３３上では、シリンダ軸線ＳＡよりも前方の位置で、吸気カム軸２１０が図２のクランク軸３１１に平行な方向（左右方向Ｗ）に延びるように設けられる。吸気カム軸２１０は、第１の軸支持部ＳＳ１および第３の軸支持部ＳＳ３により回転可能に支持される。この状態で、吸気カム軸２１０の左端部はカムチェーン室２９０Ｒの内部に配置される。吸気カム軸２１０の左端部に、吸気カムスプロケット１２０が取り付けられる。

吸気カム軸２１０には、２つの吸気カム２１１ａ，２１１ｂが間隔を隔てて並ぶように一体成形されている。吸気カム２１１ａ，２１１ｂは、カムチェーン室２９０Ｒよりも右方の位置で第１の軸支持部ＳＳ１と第２の軸支持部ＳＳ２との間に配置される。このとき、吸気カム２１１ａはシリンダ軸線ＳＡよりも左方に位置し、吸気カム２１１ｂはシリンダ軸線ＳＡよりも右方に位置する。

また、シリンダヘッド３３上では、吸気カム軸２１０の後方かつシリンダ軸線ＳＡよりも後方の位置で、排気カム軸２２０が図２のクランク軸３１１に平行な方向（左右方向Ｗ）に延びるように設けられる。排気カム軸２２０は、第３の軸支持部ＳＳ３および第４の軸支持部ＳＳ４により回転可能に支持される。この状態で、排気カム軸２２０の左端部はカムチェーン室２９０Ｒの内部に配置される。排気カム軸２２０の左端部に、排気カムスプロケット１３０が取り付けられる。

排気カム軸２２０には、２つの排気カム２２１ａ，２２１ｂが間隔を隔てて並ぶように一体成形されている。排気カム２２１ａ，２２１ｂは、カムチェーン室２９０Ｒよりも右方の位置で第３の軸支持部ＳＳ３と第４の軸支持部ＳＳ４との間に配置される。このとき、排気カム２２１ａはシリンダ軸線ＳＡよりも左方に位置し、排気カム２２１ｂはシリンダ軸線ＳＡよりも右方に位置する。

ここで、図４に示すように、シリンダヘッド３３は、シリンダボディ３２に接合される接合面ＣＰを有する。接合面ＣＰは、シリンダ軸線ＳＡに直交する。接合面ＣＰを含む仮想面ＶＰを定義した場合に、吸気カム軸２１０のうち仮想面ＶＰに最も近い部分ｐ１と仮想面ＶＰとの間の上下方向Ｈの距離ｄ１は、吸気ポート３３２のうち仮想面ＶＰから最も遠い部分ｐ２と仮想面ＶＰとの間の上下方向Ｈの距離ｄ２よりも小さい。吸気カム軸２１０のうち仮想面ＶＰに最も近い部分ｐ１は、吸気カム２１１ａ，２１１ｂの外周面上に位置する。

図３に示すように、カムチェーン室２９０Ｒ内に設けられる吸気カムスプロケット１２０および排気カムスプロケット１３０は、図２のクランクスプロケット１１０と同一の平面（本例では左右方向Ｗに直交する平面）上に配置される。また、クランクスプロケット１１０に対する吸気カムスプロケット１２０および排気カムスプロケット１３０のギア比（減速比）は２となるように設定される。例えば、クランクスプロケット１１０のギア数が１６に設定される場合、吸気カムスプロケット１２０および排気カムスプロケット１３０の各々のギア数は３２に設定される。

図２に示すように、クランクスプロケット１１０、吸気カムスプロケット１２０および排気カムスプロケット１３０にカムチェーン２９０が架け渡される。図３では、カムチェーン２９０の図示が省略されている。

図６に示すように、カムチェーン２９０は、複数のプレート部材２９１とそれらを連結する複数のピン２９２を含む。ここで、吸気カムスプロケット１２０に関してカムチェーン２９０により形成されるピッチ円を第１のピッチ円ＰＣ１と呼び、排気カムスプロケット１３０に関してカムチェーン２９０により形成されるピッチ円を第２のピッチ円ＰＣ２と呼ぶ。第１のピッチ円ＰＣ１は、カムチェーン２９０のうち吸気カムスプロケット１２０に噛み合う部分のピッチ線（複数のピン２９２をつなぐ線）に外接する。また、第２のピッチ円ＰＣ２は、カムチェーン２９０のうち排気カムスプロケット１３０に噛み合う部分のピッチ線（複数のピン２９２をつなぐ線）に外接する。

吸気カムスプロケット１２０および排気カムスプロケット１３０は、第１のピッチ円ＰＣ１と第２のピッチ円ＰＣ２とが交差しかつ吸気カムスプロケット１２０のギアと排気カムスプロケット１３０のギアとが干渉しないように配置されている。

図４に示すように、シリンダヘッド３３の中央部には、上下方向Ｈに貫通するようにプラグ取付部３３Ｍおよびパイプ取付部３３Ｎが形成されている。プラグ取付部３３Ｍは、ねじ切り加工が施された貫通孔を含み、燃焼室Ｖの上端から一定距離上方に延びるように形成されている。パイプ取付部３３Ｎは、プラグ取付部３３Ｍの貫通孔よりも大きい内径を有する貫通孔を含み、プラグ取付部３３Ｍの上端からさらに上方に延びるように形成されている。パイプ取付部３３Ｎには、金属製の案内パイプ３５の一端部が圧入される。それにより、案内パイプ３５の一端部が、パイプ取付部３３Ｎ内で保持され、シリンダヘッド３３に固定される。案内パイプ３５の一端部の外周面とパイプ取付部３３Ｎの貫通孔の内周面との間には、液状ガスケットｇ１が設けられる。

案内パイプ３５の一端部がシリンダヘッド３３に固定された状態で、シリンダヘッド３３上にシリンダヘッドカバー３４がシート状のガスケットｇを介して接続される。

シリンダヘッドカバー３４の上端部中央には、パイプ固定部３４Ｐおよびプラグユニット挿入部３４Ｑが形成されている。パイプ固定部３４Ｐは、シリンダヘッドカバー３４の上端部内面において案内パイプ３５の他端部に対応するように形成された環状の段差部である。プラグユニット挿入部３４Ｑは、パイプ固定部３４Ｐの内縁から上方に延びる貫通孔を含み、後述する点火プラグ２３１およびプラグキャップ２３２を挿入可能に構成される。

シリンダヘッド３３上にシリンダヘッドカバー３４が接続されることにより、案内パイプ３５の他端部がパイプ固定部３４Ｐの段差部に固定される。案内パイプ３５の他端部の外周面とパイプ固定部３４Ｐとの間には、ガスケットｇ２が設けられる。この状態で、案内パイプ３５の内部空間とシリンダヘッドカバー３４の上方の空間とが、プラグユニット挿入部３４Ｑの貫通孔を通して連通される。上記のガスケットｇ２として例えばＯリングを用いることができる。

プラグユニット挿入部３４Ｑおよび案内パイプ３５の内部空間を通してシリンダヘッドカバー３４のプラグ取付部３３Ｍに点火プラグ２３１が取り付けられる。また、点火プラグ２３１の上端部にプラグキャップ２３２が接続される。点火プラグ２３１およびプラグキャップ２３２により点火プラグユニット２３０が構成される。

案内パイプ３５および点火プラグユニット２３０は、吸気カム軸２１０と排気カム軸２２０との間でシリンダ軸線ＳＡに平行に延びるように配置される。また、図３に示すように、案内パイプ３５および点火プラグユニット２３０は、シリンダ軸線ＳＡを基準として吸気カム２１１ａ，２１１ｂの間かつ排気カム２２１ａ，２２１ｂよりも内側の位置を通るように配置される。換言すれば、案内パイプ３５および点火プラグユニット２３０は、図３に太い点線で示すように、燃焼室Ｖから吸気カム２１１ａ，２１１ｂおよび排気カム２２１ａ，２２１ｂにより取り囲まれる位置に延びるように配置される。

図５に示すように、シリンダヘッド３３においては、吸気バルブ２１２ａが吸気ポート３３２の吸気口３３１ａを開閉可能に設けられ、排気バルブ２２２ａが排気ポート３３４の排気口３３３ａを開閉可能に設けられる。吸気バルブ２１２ａの上端部（ステムエンド）にバルブリフタ（タペット）２１３ａがバルブスプリング２１４ａとともに設けられる。排気バルブ２２２ａの上端部（ステムエンド）にバルブリフタ（タペット）２２３ａがバルブスプリング２２４ａとともに設けられる。

吸気カム２１１ａは、吸気バルブ２１２ａの中心軸の延長線上に位置し、その吸気カム２１１ａの外周面の少なくとも一部がバルブリフタ２１３ａの上面（摺動面）に接触可能に配置される。吸気カム２１１ａが回転すると、吸気カム２１１ａの外周面がバルブリフタ２１３ａの上面を摺動する。それにより、吸気バルブ２１２ａがその軸方向に移動し、吸気口３３１ａの開閉動作が行われる。このように、吸気バルブ２１２ａは、直打式の吸気カム２１１ａにより駆動される。

排気カム２２１ａは、排気バルブ２２２ａの中心軸の延長線上に位置し、その排気カム２２１ａの外周面の少なくとも一部がバルブリフタ２２３ａの上面（摺動面）に接触可能に配置される。排気カム２２１ａが回転すると、排気カム２２１ａの外周面がバルブリフタ２２３ａの上面を摺動する。それにより、排気バルブ２２２ａがその軸方向に移動し、排気口３３３ａの開閉動作が行われる。このように、排気バルブ２２２ａは、直打式の排気カム２２１ａにより駆動される。

図２に括弧で示すように、シリンダヘッド３３においては、上記の吸気バルブ２１２ａおよび排気バルブ２２２ａに加えて、吸気バルブ２１２ｂが吸気ポート３３２の吸気口３３１ｂを開閉可能に設けられる。また、排気バルブ２２２ｂが排気ポート３３４の排気口３３３ｂを開閉可能に設けられる。吸気バルブ２１２ｂの上端部（ステムエンド）にバルブリフタ（タペット）２１３ｂがバルブスプリング２１４ｂとともに設けられる。排気バルブ２２２ｂの上端部（ステムエンド）にバルブリフタ（タペット）２２３ｂがバルブスプリング２２４ｂとともに設けられる。吸気バルブ２１２ｂおよび排気バルブ２２２ｂは、図５の吸気バルブ２１２ａおよび排気バルブ２２２ａの例と同様に、直打式の吸気カム２１１ｂおよび排気カム２２１ｂによりそれぞれ駆動される。

図７に示すように、カムチェーン室２９０Ｒに面するシリンダヘッド３３の上部には、前後方向Ｌに並ぶように第１の台座部３３５および第３の台座部３３７が形成されている。第１の台座部３３５は第３の台座部３３７の前方に位置する。第１の台座部３３５および第３の台座部３３７は、それぞれ前方壁部３３Ａおよび後方壁部３３Ｂの上端部よりも上方に突出するように形成されている。

第１の台座部３３５および第３の台座部３３７上に前後方向Ｌに延びる第１の固定部材４１０が複数（本例では３つ）のねじＳＣ１を用いて取り付けられる。３つのねじＳＣ１は、吸気カム２１１ａ，２１１ｂ（図３）および排気カム２２１ａ，２２１ｂ（図３）よりも左方の位置で前後方向Ｌに並ぶ。

第１の台座部３３５と第１の固定部材４１０の前半部とにより第１の軸支持部ＳＳ１が構成される。第１の軸支持部ＳＳ１においては、第１の軸支持部ＳＳ１の左右の空間を連通させる円形の開口部３３５Ｘが形成される。開口部３３５Ｘの内周面３３５Ｒに吸気カム軸２１０の一部（吸気カム軸２１０の左端近傍部分）がベアリングＢＲを介して回転可能に支持される。また、第３の台座部３３７と第１の固定部材４１０の後半部とにより第３の軸支持部ＳＳ３が構成される。第３の軸支持部ＳＳ３においては、第３の軸支持部ＳＳ３の左右の空間を連通させる円形の開口部３３７Ｘが形成される。開口部３３７Ｘの内周面３３７Ｒに排気カム軸２２０の一部（排気カム軸２２０の左端近傍部分）がベアリングＢＲを介して回転可能に支持される。シリンダ部３００においては、第１の軸支持部ＳＳ１および第３の軸支持部ＳＳ３にオイルを導くオイル流路（図示せず）が形成されている。

図８に示すように、図３の右方壁部３３Ｄの近傍におけるシリンダヘッド３３の上部には、前後方向Ｌに並ぶように第２の台座部３３６および第４の台座部３３８が形成されている。第２の台座部３３６は第４の台座部３３８の前方に位置する。第２の台座部３３６および第４の台座部３３８は、それぞれ前方壁部３３Ａおよび後方壁部３３Ｂの上端部よりも上方に突出するように形成されている。

第２の台座部３３６および第４の台座部３３８上に前後方向Ｌに延びる第２の固定部材４２０が複数（本例では４つ）のねじＳＣ２を用いて取り付けられる。４つのねじＳＣ２は、吸気カム２１１ａ，２１１ｂ（図３）および排気カム２２１ａ，２２１ｂ（図３）よりも右方の位置で前後方向Ｌに並ぶ。

第２の台座部３３６と第２の固定部材４２０の前半部とにより第２の軸支持部ＳＳ２が構成される。第２の軸支持部ＳＳ２においては、第２の軸支持部ＳＳ２の左右の空間を連通させる円形の開口部３３６Ｘが形成される。開口部３３６Ｘの内周面３３６Ｒに吸気カム軸２１０の右端部が回転可能に支持される。また、第４の台座部３３８と第２の固定部材４２０の後半部とにより第４の軸支持部ＳＳ４が構成される。第４の軸支持部ＳＳ４においては、第４の軸支持部ＳＳ４の左右の空間を連通させる円形の開口部３３８Ｘが形成される。開口部３３８Ｘの内周面３３８Ｒに排気カム軸２２０の右端部が回転可能に支持される。

シリンダヘッド３３の内部には、第２の軸支持部ＳＳ２および第４の軸支持部ＳＳ４の内周面３３６Ｒ，３３８Ｒにオイルを導くオイル流路ＯＰが形成されている。図８では、オイル流路ＯＰにおけるオイルの流れが太い実線の矢印で示される。

図２に太い実線で示すように、上記のエンジン３の動作時には、ピストン３１３がシリンダＳ内で往復動作し、クランク軸３１１が回転する。クランク軸３１１の回転力が、クランクスプロケット１１０、カムチェーン２９０および吸気カムスプロケット１２０を介して吸気カム軸２１０に伝達される。また、クランク軸３１１の回転力が、クランクスプロケット１１０、カムチェーン２９０および排気カムスプロケット１３０を介して排気カム軸２２０に伝達される。それにより、吸気カム２１１ａ，２１１ｂおよび排気カム２２１ａ，２２１ｂが回転し、吸気バルブ２１２ａ，２１２ｂおよび排気バルブ２２２ａ，２２２ｂが開閉動作する。

吸気バルブ２１２ａ，２１２ｂが吸気口３３１ａ，３３１ｂを開くことにより、燃焼室Ｖ内に混合気が導かれる。また、燃焼室Ｖに導かれた混合気が点火プラグ２３１の点火動作により燃焼される。さらに、排気バルブ２２２ａ，２２２ｂが排気口３３３ａ，３３３ｂを開くことにより、燃焼後のガスが燃焼室Ｖから排出される。

（３）効果
（３−１）上記のエンジン３においては、第１の軸支持部ＳＳ１は吸気カム軸２１０に関して吸気カム２１１ａ，２１１ｂの左方に位置し、第２の軸支持部ＳＳ２は吸気カム軸２１０に関して吸気カム２１１ａ，２１１ｂの右方に位置する。すなわち、第１の軸支持部ＳＳ１と第２の軸支持部ＳＳ２とは、左右方向Ｗにおいて吸気カム２１１ａ，２１１ｂを挟むように配置される。

また、第３の軸支持部ＳＳ３は排気カム軸２２０に関して排気カム２２１ａ，２２１ｂの左方に位置し、第４の軸支持部ＳＳ４は排気カム軸２２０に関して排気カム２２１ａ，２２１ｂの右方に位置する。すなわち、第３の軸支持部ＳＳ３と第４の軸支持部ＳＳ４とは、左右方向Ｗにおいて排気カム２２１ａ，２２１ｂを挟むように配置される。

そのため、第１〜第４の軸支持部ＳＳ１〜ＳＳ４は、シリンダ軸線ＳＡを基準として吸気カム２１１ａ，２１１ｂおよび排気カム２２１ａ，２２１ｂよりも内側の位置に存在しない。また、吸気カム軸２１０および排気カム軸２２０を固定するための複数のねじＳＣ１，ＳＣ２もシリンダ軸線ＳＡを基準として吸気カム２１１ａ，２１１ｂおよび排気カム２２１ａ，２２１ｂよりも内側の位置に存在しない。

一方、点火プラグユニット２３０および案内パイプ３５は、シリンダ軸線ＳＡを基準として吸気カム２１１ａ，２１１ｂおよび排気カム２２１ａ，２２１ｂよりも内側の位置を通るように配置される。それにより、吸気カム軸２１０と排気カム軸２２０との間で、第１〜第４の軸支持部ＳＳ１〜ＳＳ４および複数のねじＳＣ１，ＳＣ２と点火プラグユニット２３０および案内パイプ３５とが干渉しない。

したがって、第１のピッチ円ＰＣ１と第２のピッチ円ＰＣ２とが交差しかつ吸気カムスプロケット１２０のギアと排気カムスプロケット１３０のギアとが干渉しないように、吸気カム軸２１０と排気カム軸２２０との間の距離を十分に小さくすることができる。その結果、シリンダヘッド３３をシリンダ軸線ＳＡに交差する前後方向Ｌに小型化することが可能になる。

吸気カム２１１ａ，２１１ｂおよび排気カム２２１ａ，２２１ｂは直打式のカムであるため、吸気カム軸２１０と排気カム軸２２０との間の距離を小さくすることにより、吸気バルブ２１２ａの上端部と排気バルブ２２２ａの上端部との間の距離を小さくすることができる。また、吸気バルブ２１２ｂの上端部と排気バルブ２２２ｂの上端部との間の距離を小さくすることができる。それにより、図５に示されるバルブ挟み角（吸気バルブ２１２ａと排気バルブ２２２ａとの間の角度および吸気バルブ２１２ｂと排気バルブ２２２ｂとの間の角度）θを小さくすることができる。

この場合、吸気バルブ２１２ａ，２１２ｂおよび排気バルブ２２２ａ，２２２ｂをそれぞれ駆動するためのバルブリフタ２１３ａ，２１３ｂ，２２３ａ，２２３ｂおよびバルブスプリング２１４ａ，２１４ｂ，２２４ａ，２２４ｂをシリンダ軸線ＳＡに近づけることができる。

シリンダヘッド３３においては、吸気ポート３３２は、シリンダ軸線ＳＡの方向において燃焼室Ｖから遠ざかりかつ排気ポート３３４から遠ざかるようにシリンダ軸線ＳＡに対して斜め前方に延びる。そのため、シリンダ軸線ＳＡの近傍では、吸気バルブ２１２ａ，２１２ｂの上端部に設けられるバルブリフタ２１３ａ，２１３ｂおよびバルブスプリング２１４ａ，２１４ｂが吸気ポート３３２に干渉しにくい。したがって、バルブリフタ２１３ａ，２１３ｂおよびバルブスプリング２１４ａ，２１４ｂをシリンダヘッド３３の接合面ＣＰを含む仮想面ＶＰに近づけることができる。また、排気ポート３３４は、シリンダ軸線ＳＡの方向において燃焼室Ｖから遠ざかりかつ吸気ポート３３２から遠ざかるようにシリンダ軸線ＳＡに対して斜め後方に延びる。そのため、シリンダ軸線ＳＡの近傍では、排気バルブ２２２ａ，２２２ｂの上端部に設けられるバルブリフタ２２３ａ，２２３ｂおよびバルブスプリング２２４ａ，２２４ｂが排気ポート３３４に干渉しにくい。したがって、バルブリフタ２２３ａ，２２３ｂおよびバルブスプリング２２４ａ，２２４ｂを仮想面ＶＰに近づけることができる。その結果、吸気カム軸２１０のうち仮想面ＶＰに最も近い部分ｐ１と仮想面ＶＰとの間の距離ｄ１が吸気ポート３３２のうち仮想面ＶＰから最も遠い部分ｐ２と仮想面ＶＰとの間の距離ｄ２よりも小さくなる程度に、シリンダヘッド３３をシリンダ軸線ＳＡに平行な上下方向Ｈに小型化することが可能になる。

また、上記の構成によれば、クランクスプロケット１１０、吸気カムスプロケット１２０および排気カムスプロケット１３０が同一の面上に配置されるので、クランクスプロケット１１０、吸気カムスプロケット１２０および排気カムスプロケット１３０に共通のカムチェーン２９０を架け渡すことができる。この場合、吸気カムスプロケット１２０および排気カムスプロケット１３０を回転させるためのカムチェーンを複数用意する必要がない。そのため、重量の増加が抑制される。

さらに、上記の構成によれば、吸気カム２１１ａ，２１１ｂが第１の軸支持部ＳＳ１と第２の軸支持部ＳＳ２との間に配置されるので、吸気カム軸２１０の回転時に吸気カム軸２１０が第１および第２の軸支持部ＳＳ１，ＳＳ２により安定して保持される。同様に、排気カム２２１ａ，２２１ｂが第３の軸支持部ＳＳ３と第４の軸支持部ＳＳ４との間に配置されるので、排気カム軸２２０の回転時に排気カム軸２２０が第３および第４の軸支持部ＳＳ３，ＳＳ４により安定して保持される。

（３−２）本実施の形態では、バルブ挟み角θは０°以上１８°以下に設定される。それにより、シリンダヘッド３３を前後方向Ｌおよび上下方向Ｈにより小型化することが可能となっている。

（３−３）図４に示すように、シリンダヘッド３３およびシリンダヘッドカバー３４の内部では、吸気カム軸２１０、排気カム軸２２０およびカムチェーン２９０等に供給されるオイルから点火プラグユニット２３０を保護するために案内パイプ３５が設けられる。

案内パイプ３５の一端部はシリンダヘッド３３のパイプ取付部３３Ｎ内で保持され、案内パイプ３５の他端部はシリンダヘッドカバー３４のパイプ固定部３４Ｐに保持される。案内パイプ３５の一端部の外周面とパイプ取付部３３Ｎの内周面との間に液状ガスケットｇ１が設けられ、案内パイプ３５の他端部の外周面とシリンダヘッドカバー３４のパイプ固定部３４Ｐとの間にガスケットｇ２が設けられる。

この場合、案内パイプ３５の内部空間は、液状ガスケットｇ１およびガスケットｇ２により案内パイプ３５の外部、すなわちシリンダ部３００の内部におけるオイルの供給空間から遮断される。そのため、案内パイプ３５の厚みによらず、案内パイプ３５内にオイルが浸入することが防止される。したがって、案内パイプ３５の厚みを小さくすることにより、吸気カム軸２１０と排気カム軸２２０との間の距離をより小さくしつつ点火プラグユニット２３０を案内パイプ３５内に挿入することができる。それにより、簡単な構成で点火プラグユニット２３０をオイルから保護しつつシリンダ部３００を小型化することができる。

（４）他の実施の形態
（４−１）上記実施の形態では、バルブ挟み角θは０°以上１８°以下に設定されるが、本発明はこれに限定されない。バルブ挟み角θは１８°よりも大きく設定されてもよい。この場合、吸気バルブ２１２ａ，２１２ｂおよび排気バルブ２２２ａ，２２２ｂのリフト量を大きくすることができる。

（４−２）上記実施の形態では、吸気カム軸２１０および排気カム軸２２０の右端部が第２の軸支持部ＳＳ２および第４の軸支持部ＳＳ４により回転可能に支持されるが、本発明はこれに限定されない。吸気カム軸２１０および排気カム軸２２０の右端部は、ベアリングを介して第２の軸支持部ＳＳ２および第４の軸支持部ＳＳ４に支持されてもよい。この場合、吸気カム軸２１０および排気カム軸２２０をより円滑に回転させることができる。

（４−３）上記実施の形態では、第１の固定部材４１０、第２の固定部材４２０およびシリンダヘッドカバー３４はそれぞれ別体で構成されるが、本発明はこれに限定されない。第１の固定部材４１０、第２の固定部材４２０およびシリンダヘッドカバー３４のうち２以上が一体成形により作製されてもよい。この場合、シリンダ部３００の組立作業を簡素化することができる。

（４−４）上記実施の形態では、吸気カム軸２１０と吸気ポート３３２との位置関係を規定するための仮想面ＶＰがシリンダヘッド３３の接合面ＣＰを含む。仮想面ＶＰは、シリンダ軸線ＳＡに直交しかつシリンダ軸線ＳＡの方向において吸気カム軸２１０よりもシリンダボディ３２に近い位置に定義されればよく、シリンダヘッド３３の接合面ＣＰを含まなくてもよい。

（４−５）上記の実施の形態は、本発明を自動二輪車に適用した例であるが、これに限らず、自動三輪車もしくはＡＴＶ（All Terrain Vehicle；不整地走行車両）等の他の鞍乗型車両に本発明を適用してもよい。

（５）請求項の各構成要素と実施の形態の各部との対応関係
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各構成要素との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。

上記の実施の形態においては、シリンダボディ３２がシリンダボディの例であり、吸気ポート３３２が吸気ポートの例であり、排気ポート３３４が排気ポートの例であり、シリンダヘッド３３がシリンダヘッドの例であり、吸気バルブ２１２ａ，２１２ｂが第１および第２の吸気バルブの例であり、排気バルブ２２２ａ，２２２ｂが第１および第２の排気バルブの例である。

また、吸気カム軸２１０が吸気カム軸の例であり、吸気カム２１１ａ，２１１ｂが第１および第２のカムの例であり、排気カム軸２２０が排気カム軸の例であり、排気カム２２１ａ，２２１ｂが第３および第４のカムの例である。

また、第１の軸支持部ＳＳ１が第１の軸支持部の例であり、第２の軸支持部ＳＳ２が第２の軸支持部の例であり、第３の軸支持部ＳＳ３が第３の軸支持部の例であり、第４の軸支持部ＳＳ４が第４の軸支持部の例であり、吸気カムスプロケット１２０が第１のスプロケットの例であり、排気カムスプロケット１３０が第２のスプロケットの例である。

また、カムチェーン２９０がカムチェーンの例であり、点火プラグユニット２３０が点火プラグユニットの例であり、シリンダ軸線ＳＡがシリンダ軸線の例であり、燃焼室Ｖが燃焼室の例であり、シリンダヘッド３３の接合面ＣＰが接合面の例であり、仮想面ＶＰが仮想面の例であり、第１のピッチ円ＰＣ１が第１のピッチ円の例であり、第２のピッチ円ＰＣ２が第２のピッチ円の例であり、エンジン３がエンジンの例である。

また、バルブリフタ２１３ａ，２１３ｂ，２２３ａ，２２３ｂがバルブリフタの例であり、バルブスプリング２１４ａ，２１４ｂ，２２４ａ，２２４ｂがバルブスプリングの例であり、バルブ挟み角θが第１の吸気バルブと第１の排気バルブとの間の挟み角度および第２の吸気バルブと第２の排気バルブとの間の挟み角度の例である。

また、シリンダヘッドカバー３４がシリンダヘッドカバーの例であり、案内パイプ３５が案内パイプの例であり、点火プラグ２３１が点火プラグの例であり、プラグキャップ２３２がプラグキャップの例であり、プラグ取付部３３Ｍおよびパイプ取付部３３Ｎの貫通孔が燃焼室につながる貫通孔の例である。

また、液状ガスケットｇ１が第１のシール部材の例であり、ガスケットｇ２が第２のシール部材の例であり、複数のねじＳＣ１，ＳＣ２が複数の固定具の例であり、後輪２３が駆動輪の例であり、自動二輪車１００が鞍乗型車両の例である。

請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の構成要素を用いることもできる。

本発明は、高回転かつ高出力が要求されるエンジンおよびそれを備える種々の車両等に有効に利用することができる。

１ ヘッドパイプ
２ フロントフォーク
３ エンジン
４ スロットルボディ
５ エアクリーナ
６ 吸気ファンネル
６Ｘ スロットルボディ接続部
７ａ 排気管
７ｂ マフラー
７Ｘ 排気管接続部
８ シート
９ 燃料タンク
１０ 車体フレーム
１１ メインフレーム
１２ ダウンフレーム
１３ 下部フレーム
１４ サブフレーム
１５ リアアーム
２１ 前輪
２２ ハンドル
２３ 後輪
３１ クランクケース
３２ シリンダボディ
３３ シリンダヘッド
３４ シリンダヘッドカバー
３３Ａ 前方壁部
３３Ｂ 後方壁部
３３Ｃ 左方壁部
３３Ｄ 右方壁部
３３Ｍ プラグ取付部
３３Ｎ パイプ取付部
３４Ｐ パイプ固定部
３４Ｑ プラグユニット挿入部
３５ 案内パイプ
１００ 自動二輪車
１１０ クランクスプロケット
１２０ 吸気カムスプロケット
１３０ 排気カムスプロケット
２１０ 吸気カム軸
２１１ａ，２１１ｂ 吸気カム
２１２ａ，２１２ｂ 吸気バルブ
２１３ａ，２１３ｂ，２２３ａ，２２３ｂ バルブリフタ
２１４ａ，２１４ｂ，２２４ａ，２２４ｂ バルブスプリング
２２０ 排気カム軸
２２１ａ，２２１ｂ 排気カム
２２２ａ，２２２ｂ 排気バルブ
２３０ 点火プラグユニット
２３１ 点火プラグ
２３２ プラグキャップ
２９０ カムチェーン
２９０Ｒ カムチェーン室
２９１ プレート部材
２９２ ピン
３００ シリンダ部
３１１ クランク軸
３１２ コンロッド
３１３ ピストン
３３１ａ，３３１ｂ 吸気口
３３２ 吸気ポート
３３３ａ，３３３ｂ 排気口
３３４ 排気ポート
３３５ 第１の台座部
３３５Ｒ，３３６Ｒ，３３７Ｒ，３３８Ｒ 内周面
３３５Ｘ，３３６Ｘ，３３７Ｘ，３３８Ｘ 開口部
３３６ 第２の台座部
３３７ 第３の台座部
３３８ 第４の台座部
４１０ 第１の固定部材
４２０ 第２の固定部材
ＢＲ ベアリング
ＣＰ 接合面
ｄ１，ｄ２ 距離
ｇ，ｇ２ ガスケット
ｇ１ 液状ガスケット
Ｈ 上下方向
Ｌ 前後方向
ＯＰ オイル流路
ＰＣ１ 第１のピッチ円
ＰＣ２ 第２のピッチ円
Ｓ シリンダ
ＳＣ１，ＳＣ２ ねじ
ＳＳ１ 第１の軸支持部
ＳＳ２ 第２の軸支持部
ＳＳ３ 第３の軸支持部
ＳＳ４ 第４の軸支持部
Ｖ 燃焼室
ＶＰ 仮想面
Ｗ 左右方向

Claims (6)

1. シリンダボディと、
   吸気ポートおよび排気ポートを有するとともに、前記シリンダボディに接合されるシリンダヘッドと、
   前記吸気ポートを開閉可能に前記シリンダヘッドに設けられる第１および第２の吸気バルブと、
   前記排気ポートを開閉可能に前記シリンダヘッドに設けられる第１および第２の排気バルブと、
   前記第１および第２の吸気バルブをそれぞれ駆動する直打式の第１および第２のカムを有するとともに、前記シリンダヘッドに設けられる吸気カム軸と、
   前記第１および第２の排気バルブをそれぞれ駆動する直打式の第３および第４のカムを有するとともに、前記シリンダヘッドに設けられる排気カム軸と、
   前記吸気カム軸を回転可能に支持する第１および第２の軸支持部と、
   前記排気カム軸を回転可能に支持する第３および第４の軸支持部と、
   前記吸気カム軸に設けられる第１のスプロケットと、
   前記排気カム軸に設けられる第２のスプロケットと、
   前記第１および第２のスプロケットに架け渡されるカムチェーンと、
   前記シリンダヘッドに設けられる点火プラグユニットと、を備え、
   前記吸気ポートは、シリンダ軸線の方向において燃焼室から遠ざかりかつ前記排気ポートから遠ざかるように前記シリンダ軸線に対して斜め外方に延び、
   前記排気ポートは、前記シリンダ軸線の方向において前記燃焼室から遠ざかりかつ前記吸気ポートから遠ざかるように前記シリンダ軸線に対して斜め外方に延び、
   前記第１および第２のカムは、前記第１の軸支持部と前記第２の軸支持部との間に配置され、
   前記第３および第４のカムは、前記第３の軸支持部と前記第４の軸支持部との間に配置され、
   前記点火プラグユニットは、前記吸気カム軸と前記排気カム軸との間であって前記シリンダ軸線を基準として前記第１、第２、第３および第４のカムよりも内側を通るように配置され、
   前記第１および第２のスプロケットは、同一の平面上に配置され、
   前記第１のスプロケットに関して前記カムチェーンにより形成される第１のピッチ円と前記第２のスプロケットに関して前記カムチェーンにより形成される第２のピッチ円とが交差しかつ前記第１のスプロケットのギアと前記第２のスプロケットのギアとが干渉しないように配置され、
   前記シリンダボディに対する前記シリンダヘッドの接合面を含む仮想面が定義され、
   前記吸気カム軸のうち前記仮想面に最も近い部分と前記仮想面との間の距離は、前記吸気ポートのうち前記仮想面から最も遠い部分と前記仮想面との間の距離よりも小さい、エンジン。
2. 前記第１の吸気バルブ、前記第２の吸気バルブ、前記第１の排気バルブおよび前記第４の排気バルブの各々に設けられる、バルブリフタおよびバルブスプリングをさらに備える、請求項１記載のエンジン。
3. 前記第１の吸気バルブと前記第１の排気バルブとの間の挟み角度および前記第２の吸気バルブと前記第２の排気バルブとの間の挟み角度はそれぞれ０°以上１８°以下である、請求項２記載のエンジン。
4. 前記シリンダヘッドに取り付けられるシリンダヘッドカバーと、
   案内パイプとをさらに備え、
   前記点火プラグユニットは、
   点火プラグと、
   前記点火プラグに接続されるプラグキャップとを含み、
   前記点火プラグの一部および前記プラグキャップは、前記案内パイプ内に挿入され、
   前記シリンダヘッドは、前記燃焼室につながる貫通孔を有し、
   前記案内パイプの一端部は前記貫通孔内で保持され、前記案内パイプの他端部は前記シリンダヘッドカバーに保持され、
   前記案内パイプの一端部の外周面と前記貫通孔の内周面との間には第１のシール部材が設けられ、
   前記案内パイプの他端部の外周面と前記シリンダヘッドカバーとの間には第２のシール部材が設けられ、
   前記案内パイプは、前記貫通孔から前記第１、第２、第３および第４のカムにより取り囲まれる位置に延びるように配置される、請求項１〜３のいずれか一項に記載のエンジン。
5. 前記第１および第２の軸支持部に支持される前記吸気カム軸を固定するとともに、前記第３および第４の軸支持部に支持される前記排気カム軸を固定するために用いられる複数の固定具をさらに備え、
   前記複数の固定具は、前記第１、第２、第３および第４のカムにより取り囲まれる位置の外方に設けられる、請求項１〜４のいずれか一項に記載のエンジン。
6. 駆動輪と、
   前記駆動輪を回転させるための動力を発生する請求項１〜５のいずれか一項に記載のエンジンとを備える、鞍乗型車両。

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