JP2017110688A

JP2017110688A - 減速装置のシリーズ

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Publication number: JP2017110688A
Application number: JP2015243650A
Authority: JP
Inventors: 山本　章; Akira Yamamoto; 章山本; 為永　淳; Atsushi Tamenaga; 淳為永
Original assignee: Sumitomo Heavy Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Heavy Industries Ltd
Priority date: 2015-12-14
Filing date: 2015-12-14
Publication date: 2017-06-22
Anticipated expiration: 2035-12-14
Also published as: KR20170070803A; KR102505088B1; CN107023643A; JP6529899B2; CN107023643B

Abstract

【課題】追加加工を抑制しつつ、縦置きあるいは横置き減速装置をより簡易に提供する。【解決手段】縦置き第１減速装置ＶＧ１と横置き減速装置とを含む減速装置のシリーズであって、少なくとも反負荷側ケーシング３３は、縦置き及び横置き減速装置に共用され、第１潤滑通路８１は、一端が反負荷側ケーシングの外周３３Ｆに開口し、他端が第１の部位７１において減速機構２０と同じ空間Ｐ１に開口し、第２潤滑通路は、一端が前記反負荷側ケーシングの外周に開口し、他端が第１の部位よりも径方向外側の第２の部位４５において減速機構と同じ空間に開口し、縦置き第１減速装置は、他端が第１潤滑通路に接続される第１潤滑配管９１Ｂを含む第１ポンプ機構９１を備え、横置き第１減速装置は、第１潤滑通路が鉛直方向上側、第２潤滑通路が鉛直方向下側となるように配置されることを前提として、第１潤滑通路と第２潤滑通路とを接続するオイルゲージが備えられる。【選択図】図１

Description

本発明は、減速装置のシリーズに関する。

特許文献１に、入力軸を鉛直上側、出力軸を鉛直下側に配置し、いわゆる縦置きと称される態様で使用する減速装置に関して、ポンプ機構を付設して良好な潤滑を可能とした技術が開示されている。

しかしながら、減速装置は、縦置きで使用する場合のほか、出力軸を水平に配置し、横置きと称される態様で使用する場合もある。

しかし、減速装置は、縦置きで使用する場合と、横置きで使用する場合とでは、潤滑に関して要求される構成が異なる。

このため、従来は、減速装置のケーシングには、潤滑系統を構成するために必要な（潤滑に特有の）貫通孔などは事前には殆ど形成されておらず、減速装置の用途が特定され、潤滑のための貫通孔等の形成態様が確定した段階で、必要な貫通孔などを、追加加工により形成するようにしていた。

韓国特開（ＫＲ）１０−０７７１６６６号公報

しかしながら、このような追加加工によって縦置き、或いは横置きの種別を含む種々の使用態様に応じた減速装置を特注的に製造するようにすると、納品までに掛かる時間とコストが大きくなってしまうという問題があった。

本発明は、このような従来の問題を解消するためになされたものであって、追加加工を抑制し、縦置き減速装置あるいは横置き減速装置を、より簡易に提供することをその課題としている。

本発明は、入力軸を鉛直上側、出力軸を鉛直下側に配置して縦置きで使用される縦置き減速装置と、出力軸を水平に配置して横置きで使用される横置き減速装置と、を含む減速装置のシリーズであって、前記縦置き減速装置および前記横置き減速装置は、減速機構と、該減速機構よりも負荷側を収納する負荷側ケーシングと、前記減速機構よりも反負荷側を収納する反負荷側ケーシングと、を有し、少なくとも前記反負荷側ケーシングは、前記縦置き減速装置および前記横置き減速装置に共通に使用され、前記反負荷側ケーシングは、第１潤滑通路と、第２潤滑通路と、を有し、前記第１潤滑通路は、一端が前記反負荷側ケーシングの外周に開口し、他端が第１の部位において前記減速機構と同じ空間に開口し、前記第２潤滑通路は、一端が前記反負荷側ケーシングの外周に開口し、他端が前記第１の部位よりも径方向外側の第２の部位において前記減速機構と同じ空間に開口し、前記縦置き減速装置は、前記負荷側ケーシングに第１貫通孔を有すると共に、一端が該第１貫通孔に接続され他端が前記反負荷側ケーシングの前記第１潤滑通路に接続される第１潤滑配管を含む第１ポンプ機構を備え、前記横置き減速装置は、前記第１潤滑通路が鉛直方向上側、前記第２潤滑通路が鉛直方向下側となるように配置されることを前提として、前記第１潤滑通路と前記第２潤滑通路とを接続したオイルゲージを備える構成とすることにより、上記課題を解決したものである。

本発明においては、減速装置の少なくとも反負荷側ケーシングを共通化し、該反負荷側ケーシングに、径方向長さの異なる第１潤滑通路と第２潤滑通路を形成する。そして、縦置き減速装置では、負荷側ケーシングに形成した第１貫通孔と反負荷側ケーシングに形成した径方向長さの長い第１潤滑通路を活用して第１ポンプ機構を構成し、横置き減速装置では、より径方向長さの短い第２潤滑通路が鉛直方向下側となるように配置されることを前提として、第１潤滑通路と第２潤滑通路を活用してオイルゲージを構成するようにする。

これにより、追加加工を抑制し、縦置き減速装置あるいは横置き減速装置に要求される潤滑構成を、簡易且つ合理的に構築することができるようになる。

本発明によれば、追加加工を抑制し、縦置き減速装置あるいは横置き減速装置を、より簡易に提供することができるようになる。

本発明の実施形態の一例に係る減速装置のシリーズにおける縦置き第１減速装置（および縦置き第２減速装置）の構成例を示す断面図図１の矢視ＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図図１の減速装置の側面図図３の矢視ＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図図１の減速装置を、図３とは別の角度から見た側面図横置き第１減速装置の構成例を示す正面図図６の矢視ＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図図６の減速装置の外形を示す正面図縦置き第３減速装置の構成例を示す正面図図９の減速装置の側面図横置き第２減速装置の構成例を示す断面図図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿う断面図図１１の減速装置の外形を示す正面図

以下、図面に基づいて本発明の実施形態の一例を詳細に説明する。

本減速装置のシリーズは、入力軸を鉛直上側、出力軸を鉛直下側に配置して縦置きで使用される縦置き減速装置ＶＧと、出力軸を水平に配置して横置きで使用される横置き減速装置ＨＧとを、構成要素として含んでいる。なお、ここでの「水平に配置」という概念には、厳密な水平だけでなく、水平から若干（例えば±２０度）傾いている概念が含まれる。

図１〜図５に縦置き第１減速装置ＶＧ１、図６〜図８に横置き第１減速装置ＨＧ１の構成例を示す。

概略から説明すると、縦置き第１減速装置ＶＧ１および横置き第１減速装置ＨＧ１は、共に、減速機構２０と、減速機構２０よりも負荷側を収納する負荷側ケーシング３２と、減速機構２０よりも反負荷側を収納する反負荷側ケーシング３３と、を備えている。そして、少なくとも反負荷側ケーシング３３が、縦置き第１減速装置ＶＧ１と横置き第１減速装置ＨＧ１とで共通とされる。

反負荷側ケーシング３３は、第１潤滑通路８１と、第２潤滑通路８２と、を有する。第１潤滑通路８１は、一端が反負荷側ケーシング３３の外周３３Ｆに開口し、他端が第１の部位（具体的には、第１軸方向溝７１）において減速機構２０と同じ空間（減速機構空間Ｐ１）に開口している。第２潤滑通路８２は、一端が反負荷側ケーシング３３の外周３３Ｆに開口し、他端が第１の部位よりも径方向外側の第２の部位（具体的には、外歯歯車４４と内歯歯車４６との噛合部４５の近傍）において減速機構２０と同じ減速機構空間Ｐ１に開口している。つまり、第２の部位は、第１の部位より径方向外側に位置しており、第２潤滑通路８２は、第１潤滑通路８１よりも短い。

縦置き第１減速装置ＶＧ１は、負荷側ケーシング３２に第１貫通孔５１を備えると共に、一端が該第１貫通孔５１に接続され他端が反負荷側ケーシング３３の第１潤滑通路８１に接続される第１潤滑配管９１Ｂを含む第１ポンプ機構９１を備える。

横置き第１減速装置ＨＧ１は、第１潤滑通路８１が鉛直方向Ｘｖの上側、第２潤滑通路８２が鉛直方向Ｘｖの下側となるように配置されることを前提とし、第１潤滑通路８１と第２潤滑通路８２とを接続したオイルゲージ９５を備える。

なお、本減速装置のシリーズは、縦置き第１減速装置ＶＧ１と横置き第１減速装置ＨＧ１のほか、種々のバリエーションに係る減速装置を含んでいる（例えば図１〜図５において想像線で示すような縦置き第２減速装置ＶＧ２、図９、図１０に示すような縦置き第３減速装置ＶＧ３、図１１〜図１３に示すような横置き第２減速装置ＨＧ２等：後述）。本歯車装置のシリーズは、このような種々のバリエーションに係る縦置き減速装置や横置き減速装置を、適宜含むことを禁止しない。

以下、図１〜図５および図６〜図８を参照して、この減速装置のシリーズにおける縦置き第１減速装置ＶＧ１および横置き第１減速装置ＨＧ１の共通の構成から、より詳細に説明する。

縦置き第１減速装置ＶＧ１および横置き第１減速装置ＨＧ１は、減速機構２０と、該減速機構２０を収納するケーシング３０を備える。

減速機構２０は、この例では、偏心揺動型の遊星歯車機構で構成されている。

減速機構２０は、入力軸１２と、該入力軸１２と一体化され２つの偏心部４０Ａを有する偏心体４０と、該偏心体４０の偏心部４０Ａの外周に組み込まれた偏心体軸受４２と、該偏心体軸受４２の外周に組み込まれた外歯歯車（遊星歯車）４４と、該外歯歯車４４が内接噛合する内歯歯車４６と、を備えている。

内歯歯車４６は、ケーシング３０（の後述する本体ケーシング３１）と一体化された内歯歯車本体４６Ａと、該内歯歯車本体４６Ａに支持された円柱状の支持ピン４６Ｂと、該支持ピン４６Ｂに回転自在に外嵌され、内歯歯車４６の内歯を構成する外ローラ４６Ｃと、で構成されている。内歯歯車４６の内歯の数（外ローラ４６Ｃの数）は、外歯歯車４４の外歯の数よりも僅かだけ、（この例では２だけ）多い。なお、内歯歯車４６の軸心Ｃ４６は、入力軸１２の軸心Ｃ１２および出力軸１４の軸心Ｃ１４と一致している。

外歯歯車４４は、該外歯歯車４４の軸心Ｃ４４からオフセットされた位置に外歯歯車貫通孔４４Ａを有している。外歯歯車貫通孔４４Ａには、円柱状の内ピン５４が嵌入されている。内ピン５４には、摺動促進部材として内ローラ５６が摺動自在に外嵌されている。内ローラ５６は、一部が外歯歯車貫通孔４４Ａと当接している。しかし、内ローラ５６の外径は、外歯歯車貫通孔４４Ａの内径よりも小さく、内ローラ５６と外歯歯車貫通孔４４Ａとの間には偏心部４０Ａの偏心量の２倍に相当する隙間が確保されている。内ピン５４は、フランジ状のキャリヤ５８に圧入されている。キャリヤ５８は、出力軸１４と一体化されている。

減速機構２０は、このような構成を有し、入力軸１２の回転によって偏心体４０の偏心部４０Ａ、偏心体軸受４２を介して外歯歯車４４を揺動させている。この揺動によって外歯歯車４４は内歯歯車４６に対して相対回転するため、該相対回転を内ローラ５６および内ピン５４を介してキャリヤ５８から取り出し、該キャリヤ５８と一体化されている出力軸１４を減速回転させている。

この減速機構２０は、構造上、偏心体軸受４２の近傍および外歯歯車４４と内歯歯車４６の噛合部４５の近傍に良好な潤滑が必要とされる。

縦置き第１減速装置ＶＧ１および横置き第１減速装置ＨＧ１のケーシング３０は、減速機構２０を収納する本体ケーシング３１と、減速機構２０よりも負荷側を収納する負荷側ケーシング３２と、減速機構２０よりも反負荷側を収納する反負荷側ケーシング３３と、を備える。本体ケーシング３１、負荷側ケーシング３２、および反負荷側ケーシング３３は、連結ボルト３５によって軸方向に共締めされている。

ケーシング３０の本体ケーシング３１は、前記内歯歯車本体４６Ａと一体化されている。本体ケーシング３１は、ほぼ筒状に形成され、径方向内側に減速機構２０を収納している。

ケーシング３０の負荷側ケーシング３２は、減速機構２０よりも負荷側を収納している。負荷側ケーシング３２は、軸方向中央に位置し、ほぼ円筒状に形成された中央円筒部３２Ａと、該中央円筒部３２Ａの軸方向反負荷側に位置し、中央円筒部３２Ａよりも大径の反負荷側フランジ部３２Ｂと、中央円筒部３２Ａの軸方向負荷側に位置し、中央円筒部３２Ａよりも大径の負荷側フランジ部３２Ｃと、を有している。

負荷側ケーシング３２の中央円筒部３２Ａは、該中央円筒部３２Ａを径方向に貫通する第１貫通孔５１を有している。

負荷側ケーシング３２の負荷側フランジ部（負荷側ケーシング３２の負荷側端部）３２Ｃは、縦置き第１減速装置ＶＧ１あるいは横置き第１減速装置ＨＧ１を相手部材１６Ａに取り付けるための取付部３２Ｆを有している。

さらに、負荷側ケーシング３２の反負荷側フランジ部（負荷側ケーシング３２の反負荷側端部）３２Ｂは、該反負荷側フランジ部３２Ｂを径方向に貫通する第３貫通孔８５を有している。この第３貫通孔８５は、縦置き第１減速装置ＶＧ１の場合は給油口（給脂口）として用いられ、横置き第１減速装置ＨＧ１の場合は、排油口（排脂口）として利用される。

なお、負荷側ケーシング３２の負荷側フランジ部３２Ｃの負荷側端面には、カバー体３６が取り付けられる。カバー体３６と出力軸１４に装着されたカラー３８との間には、オイルシール３９が配置されている。

一方、ケーシング３０の反負荷側ケーシング３３は、減速機構２０よりも反負荷側を収納している。反負荷側ケーシング３３は、円板状のフランジ部３３Ａと、該フランジ部３３Ａの内周側においてフランジ部３３Ａに対して反負荷側に突出した（入力軸受６０の）軸受収納部３３Ｂと、を備えた形状とされている。

図２を参照して、反負荷側ケーシング３３は、１本の第１潤滑通路８１と、３本の第２潤滑通路８２（８２Ａ〜８２Ｃ）と、１本の第３潤滑通路８３を有している。

第１潤滑通路８１の構成から順に説明する。反負荷側ケーシング３３の第１潤滑通路８１は、一端が反負荷側ケーシング３３の外周３３Ｆに開口している。第１潤滑通路８１の他端は、第１軸方向溝７１（第１の部位）において減速機構２０が収納されている減速機構空間Ｐ１と同じ空間に開口している。

第１潤滑通路８１は、断面が円形で径方向に直線状に形成されており、径方向長さｒ８１が（後述する第２潤滑通路８２の径方向長さｒ８２より）長い。これにより、反負荷側ケーシング３３の径方向内側の奥深くに位置する第１軸方向溝７１に開口可能である。

第１軸方向溝７１は、「入力軸１２を支持する入力軸受６０の外周側６０Ａに軸方向に設けられ、減速機構空間Ｐ１と同じ空間を共有する軸方向通路」に相当している。ただし、第１軸方向溝７１は、入力軸受６０の軸方向移動を規制する止め輪６２によって負荷側端部が閉塞されており、入力軸受６０の軸方向反負荷側を経由して減速機構空間Ｐ１と連通している。

なお、反負荷側ケーシング３３の入力軸受６０の外周側６０Ａに相当する位置には、第１軸方向溝７１のほか、第２軸方向溝７２が形成されている。第２軸方向溝７２は、第３潤滑通路８３に対応する周方向位置に設けられている。第２軸方向溝７２は、本減速装置を横置き第１減速装置ＨＧ１として構成するときに、該第２軸方向溝７２を入力軸受６０の鉛直方向下側に位置させることで、入力軸受６０の反負荷側に存在する潤滑剤のドレンを促進させる軸方向ドレン通路を構成する。

なお、入力軸受６０は、ここでは、転動体６０Ｂ、外輪６０Ｃ、および内輪６０Ｄを有する玉軸受で構成されている。入力軸受６０の外輪６０Ｃは、反負荷側ケーシング３３の軸受収納部３３Ｂの内周３３Ｃと、（第１軸方向溝７１および第２軸方向溝７２以外の部分で）当接して反負荷側ケーシング３３と一体化されている。

前述したように、入力軸受６０の外輪６０Ｃは、止め輪６２によって軸方向移動が規制されている。この止め輪６２が第１軸方向溝７１の負荷側端部を閉塞している。入力軸受６０の外輪６０Ｃと軸受収納部３３Ｂの底面３３Ｄ（軸方向壁面）との間には、収納部隙間δ３３が確保されている。第１軸方向溝７１に開口している第１潤滑通路８１は、この収納部隙間δ３３を介して入力軸受６０の軸方向反負荷側を経由して減速機構空間Ｐ１と連通している。

次に、第２潤滑通路８２の構成について説明する。反負荷側ケーシング３３は、第２潤滑通路８２を、周方向に計３本有している。具体的には、第１潤滑通路８１と対向する周方向位置に、対向第２潤滑通路８２Ａが１本形成されている。また、第１潤滑通路８１と対向第２潤滑通路８２Ａが形成されている方向Ｘ１と直角の方向Ｘ２に、側部第２潤滑通路８２Ｂ、８２Ｃがそれぞれ形成されている。

第２潤滑通路８２も断面が円形で径方向に直線状に形成されている。第２潤滑通路８２は、いずれも、一端が反負荷側ケーシング３３の外周３３Ｆに開口し、他端が第１軸方向溝７１（第１の部位）よりも径方向外側の部位（第２の部位）において減速機構空間Ｐ１に開口している。具体的には、第２潤滑通路８２は、反負荷側ケーシング３３の径方向における外歯歯車４４と内歯歯車４６との噛合部４５の近傍の減速機構空間Ｐ１に開口している。第２潤滑通路８２の形成長さｒ８２は、第１潤滑通路８１の径方向長さｒ８１よりも短い。

なお、第２潤滑通路８２の径方向内側端は、軸方向断面がほぼ矩形の若干大きな空間Ｐ２として鋳抜きされている。潤滑剤は、反負荷側ケーシング３３の外側の空間Ｐ３から第２潤滑通路８２を経て、この空間Ｐ２部分で外歯歯車４４側に方向を変え、外歯歯車４４と内歯歯車４６の噛合部４５の近傍において減速機構空間Ｐ１に流入可能である。

また、この例では、第１潤滑通路８１と側部第２潤滑通路８２Ｂとの周方向離反角θ１は、横置き第１減速装置ＨＧ１を構成するときに水平となる方向Ｘｈから４５度ずつ離れた９０度とされている。ただし、この周方向離反角θ１は、必ずしも９０度でなくてもよく、例えば、横置き第１減速装置ＨＧ１を構成するときに水平となる方向Ｘｈから３０度ずつ離れた６０度としてもよい。これにより、横置き第１減速装置ＨＧ１を構成するときに組み込むオイルゲージ（９５）の周方向長さを、より短縮することができる。

このように、第１潤滑通路８１および第２潤滑通路８２の形成位置は、この例に限定されず、また形成本数もこの例に限定されない。

続いて、第３潤滑通路８３の構成について説明する。

反負荷側ケーシング３３は、第３潤滑通路８３を１本有している。第３潤滑通路８３は、形状的には第２潤滑通路８２と同一である。第３潤滑通路８３は、対向第２潤滑通路８２Ａと側部第２潤滑通路８２Ｂとの中間の周方向位置に１本形成されている。第３潤滑通路８３は、横置き第１減速装置ＨＧ１として構成されるときに鉛直方向Ｘｖの最も下側となるべき位置に形成された第２潤滑通路と捉えることもできる。別言するならば、第３潤滑通路８３は、横置きで使用される減速装置であって、かつ後述する負荷側ケーシング３２の反負荷側端部（具体的には負荷側ケーシング３２の反負荷側フランジ部３２Ｂ）に、相手部材の取付部を有する減速装置において、潤滑剤の排出口として使用される潤滑通路と捉えることもできる。

一方、出力軸１４の内部には出力軸潤滑通路８６が形成されている（図１、図６参照）。この出力軸潤滑通路８６は、キャリヤ５８の反負荷側端面に開口し、出力軸１４の軸心Ｃ１４に沿って形成された軸方向出力軸潤滑通路８６Ａと、出力軸１４の反負荷側のテーパローラ軸受７４の負荷側の外周に開口し、該軸方向出力軸潤滑通路８６Ａと連通する径方向出力軸潤滑通路８６Ｂとで構成されている。出力軸潤滑通路８６は、出力軸１４の反負荷側のテーパローラ軸受７４の負荷側と反負荷側とを連通して、減速機構空間Ｐ１内の潤滑剤の循環を促進する。

ここまで説明してきた構成は、図１〜図５に示される縦置き第１減速装置ＶＧ１と、図６〜図８に示す横置き第１減速装置ＨＧ１とで共通である。特に、反負荷側ケーシング３３が、第１〜第３潤滑通路８１〜８３を含めて共通とされているのが大きな特徴である。

次に、縦置き第１減速装置ＶＧ１および横置き第１減速装置ＨＧ１のそれぞれの完成時の具体的構成について詳細に説明する。便宜上、作用と共に説明してゆく。

先ず図１〜図５を参照して、縦置き第１減速装置ＶＧ１の具体的構成から説明する。

縦置き第１減速装置ＶＧ１は、入力軸１２を鉛直上側（鉛直方向Ｘｖにおける上側）、出力軸１４を鉛直下側（鉛直方向Ｘｖにおける下側）に配置して縦置きで使用される縦置き減速装置ＶＧであって、特に、１台のポンプ機構を備えた減速装置として差別化されている。

縦置き第１減速装置ＶＧ１は、例えば大型のタンク（図示略）内に収納された液体を撹拌するための撹拌装置（全体は図示略）１６の取付台等の相手部材１６Ａに取り付けられる。入力軸１２には、図示せぬモータのモータ軸が継軸等を介して連結される。出力軸１４には、撹拌装置１６の図示せぬ撹拌棒が連結される。この縦置き第１減速装置ＶＧ１では、出力軸１４は、入力軸１２と同軸であり、出力軸１４の軸心Ｃ１４は、入力軸１２の軸心Ｃ１２と一致している。

なお、反負荷側ケーシング３３には、モータケーシングを該反負荷側ケーシング３３に直結するときのためのモータ取付穴３４も形成されているが、この例では入力軸１２は、両軸タイプとされており、モータケーシングは、反負荷側ケーシング３３には直結されていない。なお、符号１５は冷却ファンである。

縦置き第１減速装置ＶＧ１を構成するときは、負荷側ケーシング３２に形成した第１貫通孔５１と、反負荷側ケーシング３３に形成した第１潤滑通路８１を活用して第１ポンプ機構９１を組み込む。なお、これから述べる他の減速装置を含め、使用しない貫通孔や潤滑通路は適宜栓で塞ぐようにする。

第１ポンプ機構９１は、出力軸１４の外周１４Ａに設けられ、第１貫通孔５１に潤滑剤を吐出可能な第１ポンプ本体９１Ａと、一端が該第１貫通孔５１に接続されると共に、他端が反負荷側ケーシング３３の第１潤滑通路８１に接続される第１潤滑配管９１Ｂとで主に構成される。第１ポンプ機構９１は、（減速機構空間Ｐ１と繋がっている）負荷側ケーシング３２の中央円筒部３２Ａの空間内Ｐ１ａの潤滑剤を、ポンプ作用によって負荷側ケーシング３２の第１貫通孔５１から、第１潤滑配管９１Ｂを介して反負荷側ケーシング３３の第１潤滑通路８１に圧送する。なお、符号９１Ｂ１は、配管コネクタである。

第１潤滑通路８１は、一端が反負荷側ケーシング３３の外周３３Ｆに開口し、他端は、第１軸方向溝７１（第１の部位）において減速機構２０が収納されている減速機構空間Ｐ１に開口している。ここで、第１軸方向溝７１の負荷側端部は、止め輪６２によって閉塞されている。

このため、第１軸方向溝７１に流入してきた潤滑剤は、該第１軸方向溝７１内を反負荷側に向かって流れ、入力軸受６０の外輪６０Ｃの反負荷側に確保された収納部隙間δ３３を通って入力軸受６０の転動体６０Ｂを潤滑しつつ、減速機構２０側に流れ込むようになる。第１潤滑通路８１は、径方向に深く入り込んでいるため、この作用によって、減速機構２０の（熱負荷の高い）入力軸受６０の転動体６０Ｂや偏心体軸受４２の近傍を効率的に潤滑することができる。

偏心体軸受４２の近傍に流れ込んだ潤滑剤は、遠心力によって径方向外側に移動して、内ピン５４および内ローラ５６、あるいは支持ピン４６Ｂおよび外ローラ４６Ｃを含む外歯歯車４４と内歯歯車４６の噛合部４５へと拡散し、その後は出力軸１４の周辺へと流れ落ちる。そのため、結局、減速機構２０の全体を良好に潤滑できる。

縦置き第１減速装置ＶＧ１を構成するときは、特に貫通孔等の追加加工を必要としない。そのため非常に簡易に縦置き第１減速装置ＶＧ１を製造することができ、短時間かつ低コストで製造を完了することができる。

次いで、図６〜図８を参照して、横置き第１減速装置ＨＧ１の具体的構成について説明する。

横置き第１減速装置ＨＧ１は、出力軸１４を水平に配置して横置きで使用される横置き減速装置であって、特に、負荷側ケーシング３２の負荷側端部（例えば、負荷側ケーシング３２の負荷側フランジ部３２Ｃ）に相手機械柱部等の相手部材１６Ａへの取付部３２Ｆを有する減速装置として差別化されている。横置き第１減速装置ＨＧ１では、ポンプ機構は搭載されず、いわゆる油浴潤滑にて潤滑がなされる。

既に述べたように、横置き第１減速装置ＨＧ１は、反負荷側ケーシング３３のほか、負荷側ケーシング３２についても縦置き第１減速装置ＶＧ１と共用化されている。ただし、負荷側ケーシング３２の第１貫通孔５１は、第１ポンプ機構９１の吐出口としてではなく、オイルの給油口（給脂口）として活用される。

横置き第１減速装置ＨＧ１は、負荷側ケーシング３２の第１貫通孔５１が、出力軸１４の鉛直方向Ｘｖの上側に位置するように据え付けられ、（給油後は）第１貫通孔５１には、エアが抜けることのできるエア抜きキャップ８７が被せられる。符号９６は、ドレンバルブ機構である。

さらに、第１潤滑通路８１と側部第２潤滑通路８２Ｂを接続する態様でオイルゲージ９５が反負荷側ケーシング３３の外周３３Ｆに沿って設けられる。

なお、負荷側ケーシング３２の反負荷側フランジ部３２Ｂの第３貫通孔８５は、縦置き第１減速装置ＶＧ１では給油口（給脂口）として活用されていたが、横置き第１減速装置ＨＧ１では、排油口（排脂口）として機能させる。オイルゲージ９５の設置も反負荷側ケーシング３３に予め形成してある第１潤滑通路８１と側部第２潤滑通路８２Ｂを使用して行うため、横置き第１減速装置ＨＧ１を構成するにあたって、貫通孔等の追加加工は不要である。

また、径方向長さｒ８２の短い側部第２潤滑通路８２Ｂが、オイルゲージ９５の鉛直方向下側に配置されることになるため、排油時（排脂時）の残存油量を低減することができる。

また、本減速装置のシリーズによれば、縦置き第１減速装置ＶＧ１および横置き第１減速装置ＨＧ１のいずれを構成する場合にも、共通の反負荷側ケーシング３３を使用できるため、反負荷側ケーシング３３の在庫管理を簡素化できる。

またこれに伴って、縦置き第１減速装置ＶＧ１および横置き第１減速装置ＨＧ１のいずれを構成する場合にも、（反負荷側ケーシング３３が共通であるため）駆動源側との取り付け構造を共通化できるというメリットが得られる。従来は、追加加工によって反負荷側ケーシングに潤滑用の穴を形成しようとした場合に、例えば当該潤滑用の穴と駆動源側の取付穴とが干渉する場合には、該駆動源側の取付穴（例えばモータのケーシングの取付穴）の変更も必要となる場合があった。しかし、本減速装置のシリーズによれば、縦置き第１減速装置ＶＧ１および横置き第１減速装置ＨＧ１の間で、反負荷側ケーシング３３が共通化されているため、このような不具合が生じることはない。

本減速装置のシリーズの減速装置は、第１〜第３潤滑通路８１〜８３や第１貫通孔５１を有しているため、上記の構成に係る縦置き第１減速装置ＶＧ１、横置き第１減速装置ＨＧ１のほかに、さまざまな縦置き減速装置ＶＧ、あるいは横置き減速装置ＨＧを構成することができる。

例えば、高負荷な連続運転が要求されるような特殊な用途にあっては、ポンプ機構を１台のみ備えた前記縦置き第１減速装置ＶＧ１の潤滑構成では潤滑能力が不十分なときもある。その場合には、縦置き第１減速装置ＶＧ１をより高負荷用の縦置き第２減速装置ＶＧ２に発展させる。

図１〜図５には、想像線で付加的に示されている第２ポンプ機構を備えた縦置き第２減速装置ＶＧ２が合わせて記載されている。縦置き第２減速装置ＶＧ２を構成するには、縦置き第１減速装置ＶＧ１の構成に加え、負荷側ケーシング３２の第１貫通孔５１と対向する位置に、第２貫通孔５２を追加形成し、反負荷側ケーシング３３に形成してある第２潤滑通路８２の一つ（この例では対向第２潤滑通路８２Ａ）を活用して第２ポンプ機構９２を構成する。第２ポンプ機構９２の具体的な構成は、第１ポンプ機構９１と同一である。

第２ポンプ機構９２は、負荷側ケーシング３２の中央円筒部３２Ａ内の潤滑剤を、第２ポンプ機構９２の作用によって、負荷側ケーシング３２の第２貫通孔５２から第２潤滑配管９２Ｂを介して反負荷側ケーシング３３の対向第２潤滑通路８２Ａに圧送する。なお、符号９２Ｂ１は、配管コネクタである。対向第２潤滑通路８２Ａは、一端が反負荷側ケーシング３３の外周３３Ｆに開口し、他端が第１軸方向溝７１（第１の部位）よりも径方向外側の部位（第２の部位）において減速機構空間Ｐ１に開口している。具体的には、対向第２潤滑通路８２Ａは、減速機構空間Ｐ１における減速機構２０の外歯歯車４４と内歯歯車４６の噛合部４５の近傍に開口している。このため、第２ポンプ機構９２の作用によって当該外歯歯車４４と内歯歯車４６の噛合部４５の潤滑を良好に行うことができる。

なお、第２貫通孔５２は、初めから形成しておき、縦置き第１減速装置ＶＧ１を構成するときには、該第２貫通孔５２に図示せぬ栓をしておくようにしてもよい。この場合には、縦置き第１減速装置ＶＧ１および縦置き第２減速装置ＶＧ２の両方を、追加加工を施すことなく構成することができるようになる。

次に、図９〜図１０に、ポンプ機構を有さず、減速機構２０の主要部を潤滑剤に浸らせる、いわゆる油浴潤滑とした縦置き減速装置の構成例を示す。

この縦置き第３減速装置ＶＧ３では、油浴潤滑機能を構築するために、負荷側ケーシング３２の第１貫通孔５１と、反負荷側ケーシング３３の第１〜第３潤滑通路８１〜８３のいずれかを、エアブリーザ９４Ｃ付きのオイル供給タンク９４Ｂを介在させた配管９４で連通させている。

つまり、オイル供給タンク９４Ｂの底面９４Ｂ１に連結されている配管９４Ａは、第１貫通孔５１に連結されオイル供給配管として機能している。オイル供給タンク９４Ｂの側面９４Ｂ２に連結されている配管９４Ｄは、反負荷側ケーシング３３の第１〜第３潤滑通路８１〜８３のいずれかと連結され、給油の際に減速機構空間Ｐ１から噴き出て来るエアまたは潤滑剤の一部を、オイル供給タンク９４Ｂに戻すオイル戻り配管として機能している。

なお、オイルゲージ９７は、相手機械との関係で（追加加工により）適宜の場所に取り付けてよい。また、例えば、オイル供給タンク９４Ｂを、オイルゲージ付きのタンクとしてもよい。オイル供給タンク９４Ｂをオイルゲージ付きのタンクとした場合には、貫通孔の追加加工は不要であり、設置の柔軟性も高められる。また、負荷側ケーシング３２に既に形成されている第３貫通孔８５と第３潤滑通路８３を接続するオイルゲージとしてもよい。この場合も追加加工は不要である。

図１１〜図１３に、横置き第２減速装置ＨＧ２の構成例を示す。

この横置き第２減速装置ＨＧ２は、負荷側ケーシング９９の反負荷側端部（例えば、負荷側ケーシング９９の反負荷側フランジ部９９Ｂの負荷側端部）に相手部材への取付部９９Ｆを有する横置き減速装置として差別化されている。

図１１〜図１３に示されるように、横置き第２減速装置ＨＧ２も、減速機構２０や反負荷側ケーシング３３は、これまでの減速機構２０や反負荷側ケーシング３３と共通である。ただし、横置き第２減速装置ＨＧ２は、負荷側ケーシング９９の大半が相手部材内に取り込まれるため、相手部材との干渉を避けるべく、大径の負荷側フランジ部を有さない負荷側ケーシング９９が専用に用意される（負荷側ケーシング９９は、これまで説明した縦置き第１〜第３減速装置ＶＧ１〜ＶＧ３や、横置き第１減速装置ＨＧ１の負荷側ケーシング３２と共通化されていない）。

横置き第２減速装置ＨＧ２では、反負荷側ケーシング３３の鉛直方向上側に位置する側部第２潤滑通路８２Ｃを給脂口、第３潤滑通路８３を排脂口として活用する。

より具体的には、横置き第２減速装置ＨＧ２は、負荷側ケーシング９９の反負荷側フランジ部９９Ｂに、相手部材に取り付けられる取付部９９Ｆを有することから、負荷側ケーシング９９の反負荷側フランジ部９９Ｂに形成した第３貫通孔８５を活用するのが難しい場合が多い。そこで、本横置き第２減速装置ＨＧ２では、第１〜第３潤滑通路８１〜８３が形成されたシリーズ共通の反負荷側ケーシング３３を活用する。具体的には、鉛直方向上側に位置する側部第２潤滑通路８２Ｃを給脂口、第３潤滑通路８３を排脂口として活用することにより、別途追加加工で、例えば本体ケーシング３１に給脂口やドレン口を形成したりすることなく、対応することができる。

オイルゲージ９５の設置は、横置き第１減速装置ＨＧ１と同様に、反負荷側ケーシング３３に予め形成してある第１潤滑通路８１と側部第２潤滑通路８２Ｂを利用する。側部第２潤滑通路８２Ｂは、径方向の形成深さが浅いため、排油時の残存油量を少なく抑えることができる。

本減速装置のシリーズの反負荷側ケーシング３３は、開口の径方向位置が異なる第１潤滑通路８１と第２潤滑通路８２とを有しているため、減速機構２０の構造に応じて、かつ潤滑の必要度に応じて、適切な部位に効率的に潤滑剤を供給することができる。

例えば、本減速装置で採用されていた偏心体４０を内歯歯車４６の径方向中央に１個のみ有するいわゆるセンタクランク型の偏心揺動型の遊星歯車減速機構の場合、減速機構２０の径方向中央付近にある偏心体軸受４２の近傍が最も潤滑の必要な部分となる。このような構造の減速機構２０であっても、本減速装置のシリーズでは、径方向内側に深く入り込む第１潤滑通路８１を有しているため、良好に対応できる。

また、本減速装置のシリーズでは、縦置き第１減速装置ＶＧ１に加え、さらに、第２ポンプ機構９２を有する縦置き第２減速装置ＶＧ２を簡易に構成可能である。そのため、縦置き第１減速装置ＶＧ１に対して、より強力な潤滑機能が得られる縦置き第２減速装置ＶＧ２を、僅か１箇所の第２貫通孔５２の追加加工のみで（第２貫通孔５２を予め形成しておく場合には全く追加加工なしで）簡易に構成することができる。

また、本減速装置のシリーズでは、このほかに、油浴潤滑の縦置き第３減速装置ＶＧ３、負荷側ケーシング３２の負荷側端部３２Ｃに相手部材１６Ａへの取付部３２Ｆを有する横置き第１減速装置ＨＧ１、あるいは負荷側ケーシング９９の反負荷側フランジ部９９Ｂに相手部材への取付部９９Ｆを有する横置き第２減速装置ＨＧ２等をも、基本的に追加加工なしに簡易に製造可能である（シリーズの構成要素として容易に加えることができる）。

以上、３種の縦置き減速装置ＶＧ１〜ＶＧ３、および２種の横置き減速装置ＨＧ１、ＨＧ２を、製造する具体例を示したが、本減速装置のシリーズで対応できるバリエーションは、これに限定されず、さらに様々なバリエーションに対応できる可能性を有している。

例えば、本減速装置のシリーズにおいては、第２潤滑通路８２が、第１潤滑通路８１に対して対称の円周方向位置に形成されている。このため、オイルゲージの位置を、ユーザーの要求に応じて、いずれの側にも同じ部品を組み付けることが可能となる。

また、上記シリーズの減速装置にあっては、減速機構として偏心揺動型の減速機構２０を採用した減速装置が例示されていたが、本発明に係るシリーズの減速装置の減速機構は、このような減速機構に限定されず、あらゆる種類の減速機構の減速装置に適用可能である。入力軸と出力軸も、必ずしも同軸である必要はない。

なお、上記減速装置のシリーズにおいては、第１潤滑通路８１を１本、第２潤滑通路８２を３本（第３潤滑通路８３も第２潤滑通路８２の一つと捉えるならば４本）形成するようにしていたが、本発明においては、第１潤滑通路および第２潤滑通路の形成本数および形成位置は、特に限定されない。

ただし、第１潤滑通路や第２潤滑通路は、予め多く形成しているほど、より様々なバリエーションに対応できるようになるが、予め数多くの貫通孔を形成するのは、コストと時間が掛かると共に、反負荷側カバーの強度が低下する傾向となる。そのため、上記例のように、第１潤滑通路８１を１本、第２潤滑通路８２を３本（第３潤滑通路８３も第２潤滑通路８２の一つと捉えるならば４本）程度形成するのが好ましい。負荷側ケーシングの第２貫通孔や第３貫通孔についても同様である（予め形成しておいてもよく、追加加工によって形成してもよい）。

本発明は、既に述べているように、追加加工を行うことを禁止するものではない。例えば、オイルゲージ等を配置する為の貫通孔やドレン口等は、相手部材との位置関係など、減速装置が設置される具体的環境に応じて適宜に形成されてよい。

ＶＧ１…縦置き第１減速装置
ＨＧ１…横置き第１減速装置
１２…入力軸
１４…出力軸
２０…減速機構
３０…ケーシング
３２…負荷側ケーシング
３３…反負荷側ケーシング
３３Ｆ…反負荷側ケーシングの外周
４５…噛合部（第２の部位）
５１…第１貫通孔
７１…第１軸方向溝（第１の部位）
８１…第１潤滑通路
８２…第２潤滑通路
８３…第３潤滑通路
９１…第１ポンプ機構
９１Ｂ…第１潤滑配管
９５…オイルゲージ

Claims

入力軸を鉛直上側、出力軸を鉛直下側に配置して縦置きで使用される縦置き減速装置と、出力軸を水平に配置して横置きで使用される横置き減速装置と、を含む減速装置のシリーズであって、
前記縦置き減速装置および前記横置き減速装置は、減速機構と、該減速機構よりも負荷側を収納する負荷側ケーシングと、前記減速機構よりも反負荷側を収納する反負荷側ケーシングと、を有し、
少なくとも前記反負荷側ケーシングは、前記縦置き減速装置および前記横置き減速装置に共通に使用され、
前記反負荷側ケーシングは、第１潤滑通路と、第２潤滑通路と、を有し、
前記第１潤滑通路は、一端が前記反負荷側ケーシングの外周に開口し、他端が第１の部位において前記減速機構と同じ空間に開口し、
前記第２潤滑通路は、一端が前記反負荷側ケーシングの外周に開口し、他端が前記第１の部位よりも径方向外側の第２の部位において前記減速機構と同じ空間に開口し、
前記縦置き減速装置は、前記負荷側ケーシングに第１貫通孔を有すると共に、一端が該第１貫通孔に接続され他端が前記反負荷側ケーシングの前記第１潤滑通路に接続される第１潤滑配管を含む第１ポンプ機構を備え、
前記横置き減速装置は、前記第１潤滑通路が鉛直方向上側、前記第２潤滑通路が鉛直方向下側となるように配置されることを前提として、前記第１潤滑通路と前記第２潤滑通路とを接続するオイルゲージが備えられる
ことを特徴とする減速装置のシリーズ。
請求項１において、
前記縦置き減速装置は、前記負荷側ケーシングに第２貫通孔を有すると共に、一端が該第２貫通孔に接続され、他端が前記反負荷側ケーシングの前記第２潤滑通路に接続される第２潤滑配管を含む第２ポンプ機構を備える
ことを特徴とする減速装置のシリーズ。
請求項１または２において、
前記反負荷側ケーシングは、第３潤滑通路を有し、
前記横置き減速装置は、前記負荷側ケーシングの負荷側端部に相手部材への取付部を有する横置き第１減速装置と、前記負荷側ケーシングの反負荷側端部に相手部材への取付部を有する横置き第２減速装置と、を備え、前記横置き第１減速装置は、前記負荷側ケーシングの反負荷側端部に排脂口とされる第３貫通孔を有し、前記横置き第２減速装置は、前記第３潤滑通路が排脂口とされる
ことを特徴とする減速装置のシリーズ。
請求項３において、
前記縦置き減速装置と前記横置き第１減速装置は、前記負荷側ケーシングを共用し、
前記横置き第１減速装置は、前記負荷側ケーシングの第１貫通孔が給脂口とされる
ことを特徴とする減速装置のシリーズ。
請求項１〜４のいずれかにおいて、
前記反負荷側ケーシングは、当該減速装置の入力軸を支持する軸受の外周側に軸方向に設けられた軸方向通路を有し、
前記第１潤滑通路は、該軸方向通路に連通し、かつ、該軸方向通路の負荷側開口は、前記入力軸を支持する軸受の軸方向移動を規制する止め輪によって閉塞される
ことを特徴とする減速装置のシリーズ。