JP2017101591A - ブローバイガス還流装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルセパレータを大型化することなく、気液分離性能を高める。
【解決手段】ブローバイガス還流装置１は、エンジン２の一側面側のシリンダブロック２２側面に設けられたオイルセパレータ６と、オイルセパレータのブローバイガス取出口６２２と、インテークマニホールド５２とを連通させる連通部６４と、ＰＣＶバルブ６５と、を備える。ＰＣＶバルブは、インテークマニホールドに取り付けられ、連通部はＰＣＶバルブに接続される。ＰＣＶバルブのインテークマニホールドに対する取り付け位置は、エンジンの車両搭載状態において、オイルセパレータのブローバイガス取出口よりも上方に位置している。
【選択図】図３

Description

ここに開示する技術は、ブローバイガス還流装置に関する。

自動車用エンジンにおいては、燃焼室からクランクケースに漏れたブローバイガスを、オイルセパレータによって気液分離した後、エンジンの吸気系に還流させて再燃焼させることが行われている。

例えば特許文献１には、エンジンのシリンダブロックの側面にオイルセパレータを設けると共に、オイルセパレータの一部を構成するオイルセパレータカバーに、ブローバイガスの還流量を調整するよう構成されたＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）バルブを、直接取り付けた構成が記載されている。

特開２００９−２６４２７５号公報

ところで、エンジンの熱効率の向上等を目的として、エンジンの幾何学的圧縮比を高くした場合、燃焼圧力が高くなることに伴い、燃焼室からクランクケースに漏れるブローバイガスの量が増えることになる。この場合、ブローバイガスの還流量を増やしたいが、そのためには、オイルセパレータの気液分離性能を高めなければならない。

オイルセパレータの気液分離性能を高めようとすると、例えばオイルセパレータ内に配置する衝突板の数を増やしたり、オイルセパレータの気液分離空間の容積を大きくしたりすることが考えられる。しかしながら、前者の方策は、ブローバイガスの流通抵抗を高めることになるため、ブローバイガスの流量が低下する。この方策は、ブローバイガスの還流量を増やすことが難しい。一方、後者の方策は、狭小なエンジンルーム内において、オイルセパレータの容積を大きくするだけのスペースを確保することが困難になるという問題がある。

ここに開示する技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、オイルセパレータを大型化することなく、気液分離性能を高めることにある。

ここに開示する技術は、エンジンの一側面側に取り付けられかつ、燃焼室内に吸気を導入するよう構成されたインテークマニホールドと、前記エンジンの一側面側のシリンダブロック側面に設けられかつ、ブローバイガスの気液分離を行うよう構成されたオイルセパレータと、前記オイルセパレータのブローバイガス取出口と、前記インテークマニホールドとを連通させるよう構成された連通部と、前記連通部を通じて前記インテークマニホールドに導入する前記ブローバイガスの流量を調整するよう構成されたＰＣＶバルブと、を備えたブローバイガス還流装置である。

前記ＰＣＶバルブは、前記インテークマニホールドに取り付けられ、前記連通部は、前記ＰＣＶバルブに接続され、前記ＰＣＶバルブの前記インテークマニホールドに対する取り付け位置は、前記エンジンの車両搭載状態において、前記オイルセパレータの前記ブローバイガス取出口よりも上方に位置している。

この構成によると、ブローバイガス還流装置のＰＣＶバルブが、インテークマニホールドに取り付けられている。特許文献１に記載されている構成のようにＰＣＶバルブをオイルセパレータのセパレータカバーに取り付けた構成における、ＰＣＶバルブの取り付けスペースを、オイルセパレータの気液分離空間として利用することが可能になる。すなわち、この構成は、オイルセパレータの大きさが同じであっても、ＰＣＶバルブの取り付けスペース分だけ、特許文献１に記載されているオイルセパレータよりも気液分離空間の容積を拡大させることが可能になる。これにより、オイルセパレータの気液分離性能を高めることが可能になる。

また、インテークマニホールドに取り付けたＰＣＶバルブの取り付け位置を、オイルセパレータのブローバイガス取出口よりも上方に位置づけている。オイルセパレータと、インテークマニホールドとを連通させる連通部内をブローバイガスが流れている最中に分離したオイルミストは、相対的に低位置のオイルセパレータ側に戻るようになる。連通部内の空間が、気液分離空間として機能するようになるから、オイルセパレータの気液分離空間の容積が、実質的に拡大し、オイルセパレータの気液分離性能が、さらに高まる。

その結果、当該エンジンが高圧縮比エンジンであって、クランクケースへのブローバイガスの漏れ量が増えるときでも、ブローバイガスの還流量を増やすことが可能になり、オイル劣化を抑制することが可能になる。

前記ＰＣＶバルブは、前記インテークマニホールドのサージタンクに取り付けられると共に、前記サージタンク内における、吸気流れ方向の上流部に前記ブローバイガスを導入するよう構成されている、としてもよい。

こうすることで、吸気系に還流させたブローバイガスを、サージタンク内において吸気と十分にミキシングさせることが可能になる。その結果、サージタンクよりも下流において、気筒毎の独立通路を通じて各気筒に導入するブローバイガス濃度を、均等化させることが可能になる。

前記ＰＣＶバルブは、制御信号によってその開度が調整されるよう構成された電気制御式のＰＣＶバルブである、としてもよい。

ＰＣＶバルブをインテークマニホールドに取り付けることにより、ＰＣＶバルブの開度変更に対する、インテークマニホールドへのブローバイガスの導入の応答性が高まる。さらに、インテークマニホールドに取り付けたＰＣＶバルブを電気制御式のＰＣＶバルブとすることによって、ＰＣＶバルブの開度調整の制御信号に対する、インテークマニホールドへのブローバイガスの導入の応答性が高まる。これは、エンジンの空燃比制御を,応答性良く行う上で有利になり、空燃比制御の精度が高まる。

前記電気制御式のＰＣＶバルブは、ブローバイガス中の燃料成分濃度推定値に基づき、前記燃料成分濃度推定値が高いほど、開度を大きくする、としてもよい。

こうすることで、クランクケース内の換気が必要なときに、換気量を増大させることが可能になる。

前記ＰＣＶバルブは、前記エンジンの側部に取り付けられた前記インテークマニホールドと前記エンジンとの間に配置されている、としてもよい。

こうすることで、車両の衝突時には、ＰＣＶバルブよりもインテークマニホールドに対して先に、衝突荷重が入力されるようになる。例えば合成樹脂からなるインテークマニホールドにおいて衝突荷重を吸収することが可能になるから、ＰＣＶバルブの破損を防止することが可能になる。

以上説明したように、前記のブローバイガス還流装置によると、ＰＣＶバルブをインテークマニホールドに取り付けることによって、オイルセパレータを大型化することなくオイルセパレータの気液分離空間の容積を大きくすることができ、気液分離性能を高くすることができる。

図１は、ブローバイガス還流装置を含むエンジンシステムの構成を示す概念図である。 図２は、ブローバイガス還流装置が適用されたエンジンの正面図である。 図３は、ＰＣＶバルブが取り付けられたインテークマニホールド、及び、連通部を介してインテークマニホールドに連通するオイルセパレータカバーを示す図である。 図４は、図３のIV−IV断面図である。

以下、ここに開示するブローバイガス還流装置について、図面を参照しながら詳細に説明をする。尚、以下の説明は例示である。図１は、ブローバイガス還流装置１を含むエンジンシステム１０の構成を示している。

エンジンシステム１０は、火花点火式内燃機関として構成されたエンジン２を備えている。エンジン２は、図示は省略するが、自動車等の車両における前部のエンジンルーム内で、クランク軸が車幅方向を向く、いわゆる横置きに搭載される。エンジン２の出力軸であるクランクシャフト２１は、図示を省略する変速機を介して駆動輪に連結されている。エンジン２の出力を駆動輪に伝達することによって車両が走行する。

エンジン２は、図２にも示すように、シリンダブロック２２と、シリンダブロック２２の上に載置されるシリンダヘッド２３と、を備えている。シリンダブロック２２の内部には、複数の気筒２４が設けられている。この例では、エンジン２は、４つの気筒２４を有する。４つの気筒２４は、図２における紙面に垂直な方向に一列に並んで配置されている。

シリンダブロック２２の下側にはロアブロック２５が配設されている。ロアブロック２５の下側には、潤滑油を貯留するオイルパン２９が取り付けられている。シリンダブロック２２とロアブロック２５との間に、クランクシャフト２１が回転自在に支持されている。シリンダブロック２２とロアブロック２５とは、クランクシャフト２１を収容するクランクケース２６を区画する。

クランクシャフト２１は、一部の図示を省略するコネクティングロッド２７１を介してピストン２７に連結されている。ピストン２７は、各気筒２４内に往復動可能に内挿されている。ピストン２７と、シリンダヘッド２３と、気筒２４とは、燃焼室２８を区画形成する。

ここで、このエンジン２は、熱効率の向上を目的として、幾何学的圧縮比εが高くなるように構成されている（例えばε≧１５）。

シリンダヘッド２３には、図１に示すように、気筒２４毎に吸気ポート２３１が形成されている。吸気ポート２３１は、燃焼室２８に連通する。吸気ポート２３１には、燃焼室２８と吸気ポート２３１との間を遮断可能な吸気バルブ３１が配設されている。吸気バルブ３１は、吸気動弁機構３２によって駆動される。吸気バルブ３１は、所定のタイミングで吸気ポート２３１を開閉する。

シリンダヘッド２３にはまた、気筒２４毎に排気ポート２３２が形成されている。排気ポート２３２は、燃焼室２８に連通する。排気ポート２３２には、燃焼室２８と排気ポート２３２との間を遮断可能な排気バルブ３３が配設されている。排気バルブ３３は、排気動弁機構３４によって駆動される。排気バルブ３３は、所定のタイミングで排気ポート２３２を開閉する。

吸気動弁機構３２及び排気動弁機構３４はそれぞれ、図示は省略するが、吸気カムシャフト及び排気カムシャフトを有する。これらのカムシャフトは、図示は省略するが、周知の動力伝達機構を介してクランクシャフト２１に駆動連結される。吸気カムシャフト及び排気カムシャフトはそれぞれ、クランクシャフト２１の回転に連動して回転する。

吸気動弁機構３２は、吸気バルブ３１のリフト量及び吸気バルブ３１の開弁期間を変更可能に構成されている。吸気動弁機構３２は、公知の様々な構成を採用することが可能である。吸気動弁機構３２は、例えば油圧を利用して、吸気バルブ３１のリフト量及び吸気バルブ３１の開弁期間を変更する可変動弁機構を採用してもよい。

排気動弁機構３４も、排気バルブ３３のリフト量及び排気バルブ３３の開弁期間を変更可能に構成されている。排気動弁機構３４は、公知の様々な構成を採用することが可能である。排気動弁機構３４は、例えばカムシャフトによって昇圧される油圧を利用することによって、排気バルブ３３のリフト量及び排気バルブ３３の開弁期間を、連続的に変更する構成を採用してもよい。

吸気ポート２３１には、吸気通路５１が接続されている。吸気通路５１は、気筒２４に吸気を導く。吸気通路５１には、スロットルバルブ５１１が介設している。スロットルバルブ５１１は、電気制御式である。図示を省略するエンジン制御部が出力した制御信号を受けたスロットルアクチュエータ５１２が、スロットルバルブ５１１の開度を調整する。スロットルバルブ５１１の開度と、吸気バルブ３１のリフト量及び／又は開弁期間とを調整することによって、気筒２４内に導入される吸気量が調整される。

吸気通路５１において、スロットルバルブ５１１よりも下流の部分は、インテークマニホールド５２によって構成されている。インテークマニホールド５２は、図２〜４に示すように、サージタンク５２１と、サージタンク５２１の下流側で４つの気筒２４のそれぞれに分岐される独立通路５２２と、サージタンク５２１の上流側で吸気通路５１に接続される共通通路５２３と、を備えている。インテークマニホールド５２は、複数の合成樹脂製の部材により構成される。インテークマニホールド５２は、上部がシリンダヘッドにボルト締結され、下部がエンジン２のシリンダブロック２２の前側（図２における紙面右側であり、車両の前側に相当する）の側面にボルト締結されている。図２及び図４から明らかなように、インテークマニホールド５２の独立通路５２２は、サージタンク５２１の下部に接続されている。各独立通路５２２は、サージタンク５２１の下部から、前方の上方に向かって伸びると共に、サージタンク５２１の上側を、前方から後方に向かって伸びることで、シリンダヘッド２３の前側の側面に開口する吸気ポート２３１に接続される。インテークマニホールド５２の独立通路５２２は、サージタンク５２１を覆うように配設されている。尚、インテークマニホールド５２の共通通路５２３は、図３から明らかなように、サージタンク５２１の上部に接続されており、そこから、車幅方向に伸びている。

排気ポート２３２には、排気通路５３が接続されている。排気通路５３には、図示を省略するが、排気ガスを浄化するよう構成された触媒装置が介設している。排気通路５３にはまた、燃焼室２８内の混合気の空燃比を検知するための、不図示の空燃比検知センサ（Ｏ_２センサ）が介設している。空燃比検知センサは、エンジン制御部に、検知信号を出力する。

図１に示すように、シリンダヘッド２３には、気筒２４毎に燃料噴射弁４１が取り付けられている。燃料噴射弁４１は、気筒２４内に直接、燃料（ここではガソリン、又は、ガソリンを含む燃料）を噴射するように構成されている。燃料噴射弁４１の構成は、どのようなものであってもよいが、例えば多噴口型の燃料噴射弁としてもよい。燃料噴射弁４１は、エンジン制御部からの燃料噴射パルスに従って、所定の量の燃料を、所定のタイミングで、気筒２４内に噴射する。尚、図１の例では、燃料噴射弁４１を、気筒２４の排気側で、後述の点火プラグ４２に並ぶように取り付けている。気筒２４内における燃料噴射弁４の取り付け位置は、図例の位置に限らない。また、燃料噴射弁４１は、吸気ポート２３１内に燃料を噴射するように、シリンダヘッド２３に取り付けてもよい。

シリンダヘッド２３にはまた、気筒２４毎に、点火プラグ４２が取り付けられている。点火プラグ４２は、シリンダヘッド２３の天井面において、電極が気筒２４の軸心上となるように取り付けられている。点火プラグ４２は、燃焼室２８内で火花を発生させることによって、燃焼室２８内の混合気に点火する。点火プラグ４２は、エンジン制御部からの点火信号により、所望の点火タイミングで火花を発生させる。

図２に示すように、ブローバイガス還流装置１は、エンジン２のシリンダブロック２２における前側の側面に設けられたオイルセパレータ６を有している（図１では図示を省略する）。オイルセパレータ６は、シリンダブロック２２における前側の側面に、凹陥するように設けられた本体部６１と、シリンダブロック２２における前側の側面に取り付けられることによって、本体部６１を覆う樹脂製のセパレータカバー６２とを備えている。本体部６１とセパレータカバー６２との間に、ブローバイガスの気液分離を行う気液分離空間６３が形成される。気液分離空間６３は、図２に破線で示すように、クランクケース２６内に連通している。セパレータカバー６２は、エンジンを側面視した時にインテークマニホールドとシリンダブロック２２の前側の側面との間に位置するよう配置されている。

本体部６１及びセパレータカバー６２はそれぞれ、複数の衝突板６２１を有している。尚、ここでは、図３においてセパレータカバー６２の衝突板６２１のみを図示している。セパレータカバー６２をシリンダブロック２２における前側の側面に取り付けたときに、複数の衝突板６２１によって、気液分離空間６３内に、ラビリンス状のガス通路が構成される。ブローバイガスが、衝突板６２１に衝突する際に、ブローバイガスに含まれるオイルミストが衝突板６２１に付着し、ブローバイガスから分離する。また、ブローバイガスが流れる通路長が、ラビリンス状になって長くなることで、ブローバイガス中のオイルミストが自重で落下するようになる。気液分離空間６３内で分離したオイルミストは下向きに流れることで、クランクケース２６に戻る。尚、図例では、セパレータカバー６２に、２枚の衝突板６２１を設けている。本体部６１及びセパレータカバー６２に設ける衝突板の数は、オイルセパレータ６の気液分離空間６３内におけるブローバイガスの流通抵抗が高くなり過ぎないよう、適宜の数に設定される。

セパレータカバー６２の上端部には、図２及び図３に示すように、ブローバイガス取出口６２２が設けられている。ブローバイガス取出口６２２は、オイルセパレータ６の気液分離空間６３内を通過したブローバイガスを、オイルセパレータ６内から取り出すための接続口である。

ブローバイガス取出口６２２には、連通部６４が接続されている。連通部６４は、ホース状の部材によって構成されている。連通部６４は、ＰＣＶバルブ６５を介して、インテークマニホールド５２のサージタンク５２１に接続されている。ＰＣＶバルブ６５は、図２〜図４から明らかなように、独立通路５２２とサージタンク５２１との間の空間であって、サージタンク５２１上部に設けたＰＣＶバルブ取付け部６５１に取り付けられている。ＰＣＶバルブ取付け部６５１はサージタンク５２１（インテークマニホールド５２）に一体形成されている。ＰＣＶバルブ６５の取付位置と、ブローバイガス取出口６２２の位置とを比較すると、図３に矢印で示すように、ＰＣＶバルブ６５の取付位置の方が、ブローバイガス取出口６２２の取付位置よりも上方である。ここで言う「上方」は、エンジン２を、車両に搭載した状態での上方を意味する。独立通路５２２とサージタンク５２１との間の空間に配設しているので、スペースを有効利用できることに加えて、例えば、車両衝突時にエンジン前方から衝突荷重が加わった場合であっても樹脂製のインテークマニホールド５２がクッションとなって衝突荷重が弱められるので、ＰＣＶバルブ６５の破損を防止することができ、燃料成分がクランクケース内から流出することを防止できる。また、ＰＣＶバルブ６５の取付位置は、ブローバイガス取出口６２２の位置に対して、車幅方向にずれている、つまり図３の紙面左右方向にずれている。ＰＣＶバルブ６５とブローバイガス取出口６２２との、このような相対位置関係により、両者を互いに接続する連通部６４は、高低差を有すると共に、その通路長が長くなる。具体的に、連通部６４は、ブローバイガス取出口６２２から、車幅方向にＰＣＶバルブ６５から離れる方向に伸びた後、上下方向に対してＵターンし、車幅方向にＰＣＶバルブ６５に近づく方向に伸びる。そして、連通部６４は、ＰＣＶバルブ６５に接続される。さらに、ＰＣＶバルブ６５の取付位置が、ブローバイガス取出口６２２の位置に対して、車幅方向にずれているので、車両衝突時にエンジン前方から衝突荷重が加わった場合に、インテークマニホールドが変位してＰＣＶバルブが後退してもオイルセパレータに当接することを防止できるので、燃料成分がクランクケース内から流出することを防止できる。

ＰＣＶバルブ６５は、電気制御式に構成されている。図４に示すように、ＰＣＶバルブは、その内部に設けられかつ、サージタンク５２１内に連通する弁座６５１に着座する弁体６５２が、ソレノイド６５３によって動く。ＰＣＶバルブ６５は、エンジン制御部からの制御信号を受けて、開度を調整するよう構成されている。

また、電気制御式のＰＣＶバルブ６５は、インテークマニホールド５２に取り付けているので、取付部をサージタンク５２１の車両前方側に寄せることで、エンジン壁面とＰＣＶバルブ６５との距離を、ＰＣＶバルブ６５がオイルセパレータ６に取り付けられる場合よりも大きくとることができ、電気制御部の熱害防止の点でも有利である。

以上説明したように、ＰＣＶバルブ６５は、インテークマニホールド５２に取り付けられている。これにより、特許文献１に記載されているようなＰＣＶバルブをオイルセパレータのセパレータカバーに取り付けた構成における、ＰＣＶバルブの取り付けスペースを、オイルセパレータ６の気液分離空間６３として利用することが可能になる。すなわち、オイルセパレータ６の大きさを同じにしても、特許文献１に記載されているオイルセパレータよりも、ＰＣＶバルブの取り付けスペース分だけ、気液分離空間６３の容積を拡大することが可能になる。これにより、オイルセパレータ６の気液分離性能を高めることが可能になる。特にＰＣＶバルブ６５は電気制御式であり、弁体駆動機構の大型化に伴って、機械式のＰＣＶバルブよりも大型化している。電気制御式のＰＣＶバルブ６５を、セパレータカバー６２に取り付けると、オイルセパレータ６の気液分離空間６３が、大きく縮小してしまう。この点においても、電気制御式のＰＣＶバルブ６５をインテークマニホールド５２に取り付けることは、大きな気液分離空間６３を確保する上で有利である。

また、ＰＣＶバルブ６５の取付位置を、オイルセパレータ６のブローバイガス取出口６２２よりも上方に位置づけることによって、ＰＣＶバルブ６５とブローバイガス取出口６２２とを互いに接続する連通部６４の内部を、気液分離空間として機能させることが可能になる。このことによっても、オイルセパレータ６の気液分離空間の容積が拡大するから、オイルセパレータ６の気液分離性能が高まる。

前述したように、このエンジン２は、幾何学的圧縮比が高く設定されている。そのため、このエンジン２は、燃焼室２８からクランクケース２６に漏れるブローバイガスの量が増える傾向にある。しかしながら、オイルセパレータ６の気液分離性能が高いため、ブローバイガスの還流量を増やして、クランクケース２６内の換気を十分に行うことが可能になる。特にＰＣＶバルブ６５が電気制御式であるので、吸気通路５１の負圧と、クランクケース２６の圧力との圧力差によって開度が設定される機械式のＰＣＶバルブとは異なり、吸気通路５１の負圧と、クランクケース２６の圧力との圧力差に関わらず、例えば、機関暖機中のように燃料が気化しにくく、燃焼室壁面に燃料が付着しやすい状況での運転時は、クランクケース内のブローバイガス中に含まれる燃料成分濃度が高くなるので、通常時よりも、換気量の増大が必要であり、そのような時に、ブローバイガス中の燃料成分濃度推定値に基づいて、ＰＣＶバルブ６５の開度を大きくして、クランクケース２６内を十分に換気することが可能である。例えば、機関温度、冷却水温度、エンジン回転数、エンジン負荷、燃料噴射量に基づいて、ブローバイガス中の燃料成分濃度を推定する。オイルセパレータ６の高い気液分離性能と相俟って、オイルパン２９内に貯留しているオイルの劣化を抑制することが可能になる。

ここで、オイルセパレータは、エンジン２のシリンダブロック２２の側面に設ける以外にも、例えばシリンダヘッド２３のヘッドカバーに設けることも考えられる。しかしながら、前述したように、エンジン２の吸気動弁機構３２及び排気動弁機構３４を気筒ごとにバルブリフト量および開弁期間を変更可能な可変動弁機構として構成すると、シリンダヘッド２３の上部に、サイズの大きい吸気動弁機構３２及び排気動弁機構３４が配設されることになる。この構成では、シリンダヘッド２３のヘッドカバーに、十分に大きい容積の気液分離空間を確保することは、実質的に不可能となる。前記の構成は、エンジン２の側面に設けたオイルセパレータ６において、できる限り大きな気液分離空間を確保することを可能にする。

ＰＣＶバルブ６５は、サージタンク５２１における上部に取り付けられている。サージタンク５２１には、前述したように、その上部に共通通路５２３が接続されると共に、独立通路５２２は、サージタンク５２１の下部に接続される。サージタンク５２１内においては、図４に矢印で示すように、上部から下部に向かって吸気が流れる。ＰＣＶバルブ６５を、サージタンク５２１における上部に取り付けることによって、ＰＣＶバルブ６５は、サージタンク５２１内における、吸気流れ方向の上流側に取り付けられることになる。サージタンク５２１内に導入されたブローバイガスは、吸気（つまり、新気）と十分にミキシングするようになる。その結果、独立通路５２２を通じて、各気筒２４に分配して導入するブローバイガス濃度を、均等化させることが可能になる。ＰＣＶバルブ６５はさらに、サージタンク５２１内における、吸気流れ方向の上流側にブローバイガスを導入するために、サージタンク５２１に対し、車幅方向に、共通通路５２３に近い位置に取り付けるようにしてもよい。

また、ＰＣＶバルブ６５を、インテークマニホールド５２に、直接取り付けることにより、ＰＣＶバルブ６５の開度変更に対する、インテークマニホールド５２へのブローバイガスの導入の応答性が高まる。さらに、ＰＣＶバルブ６５を電気制御式とすることによって、エンジン制御部が出力する制御信号に対する、インテークマニホールド５２へのブローバイガスの導入の応答性が高まる。これにより、エンジン２の空燃比制御を、応答性よく、しかも精度良く行うことが可能になる。

さらに、ＰＣＶバルブ６５は、図２に示すように、エンジン２の前側の側部に取り付けられたインテークマニホールド５２とエンジン２との間に配置されている。より詳細には、ＰＣＶバルブ６５は、横置きエンジン２の前側（図２における紙面右側であり、車両の前側に相当する）において、インテークマニホールド５２の後側（図２における紙面左側であり、車両の後側に相当する）に位置している。こうすることで、車両の衝突時には、ＰＣＶバルブ６５よりもインテークマニホールド５２に対して先に、衝突荷重が入力されるようになる。合成樹脂製のインテークマニホールド５２において衝突荷重を吸収することが可能になるから、ＰＣＶバルブ６５の破損を防止することが可能になる。これによって、車両の衝突時にブローバイガスが大気中に漏れてしまうことを回避することができる。

尚、前記の構成では、ＰＣＶバルブ６５を、インテークマニホールド５２のサージタンク５２１に取り付けているが、ＰＣＶバルブ６５を、共通通路５２３に取り付けるようにしてもよい。

また、ＰＣＶバルブ６５は、電気制御式に限らず、機械式のＰＣＶバルブとすることも可能である。

１ ブローバイガス還流装置
２ エンジン
２２ シリンダブロック
２８ 燃焼室
５２ インテークマニホールド
５２１ サージタンク
６ オイルセパレータ
６２２ ブローバイガス取出口
６４ 連通部
６５ ＰＣＶバルブ

Claims (5)

1. エンジンの一側面側に取り付けられかつ、燃焼室内に吸気を導入するよう構成されたインテークマニホールドと、
   前記エンジンの一側面側のシリンダブロック側面に設けられかつ、ブローバイガスの気液分離を行うよう構成されたオイルセパレータと、
   前記オイルセパレータのブローバイガス取出口と、前記インテークマニホールドとを連通させるよう構成された連通部と、
   前記連通部を通じて前記インテークマニホールドに導入する前記ブローバイガスの流量を調整するよう構成されたＰＣＶバルブと、を備えたブローバイガス還流装置であって、
   前記ＰＣＶバルブは、前記インテークマニホールドに取り付けられ、
   前記連通部は、前記ＰＣＶバルブに接続され、
   前記ＰＣＶバルブの前記インテークマニホールドに対する取り付け位置は、前記エンジンの車両搭載状態において、前記オイルセパレータの前記ブローバイガス取出口よりも上方に位置しているブローバイガス還流装置。
2. 請求項１に記載のブローバイガス還流装置において、
   前記ＰＣＶバルブは、前記インテークマニホールドのサージタンクに取り付けられると共に、前記サージタンク内における、吸気流れ方向の上流部に前記ブローバイガスを導入するよう構成されているブローバイガス還流装置。
3. 請求項１又は２に記載のブローバイガス還流装置において、
   前記ＰＣＶバルブは、制御信号によってその開度が調整されるよう構成された電気制御式のＰＣＶバルブであるブローバイガス還流装置。
4. 請求項３に記載のブローバイガス還流装置において、
   前記電気制御式のＰＣＶバルブは、ブローバイガス中の燃料成分濃度推定値に基づき、前記燃料成分濃度推定値が高いほど、開度を大きくするブローバイガス還流装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載のブローバイガス還流装置において、
   前記ＰＣＶバルブは、前記エンジンの側部に取り付けられた前記インテークマニホールドと前記エンジンとの間に配置されているブローバイガス還流装置。

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