JP2017007516A - 制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】グリルシャッタを適切に制御して車両の走行抵抗の低減と内燃機関の熱機関変換効率の維持との両立を図る。【解決手段】車両に設けられた開口部から内燃機関を収容しているエンジンルーム内に流入する走行風の風量を調整するグリルシャッタの開度を制御するものであって、グリルシャッタの開度を縮小することによる車両の走行抵抗の低減効果が、グリルシャッタの開度の縮小に伴い内燃機関の気筒における混合気への点火タイミングが遅角することによる効率の悪化を上回る場合にグリルシャッタの開度を縮小し、そうでない場合にはグリルシャッタの開度を縮小しないことを特徴とする制御装置を構成した。【選択図】図4
Description
本発明は、車両のエンジンルームに吹き込む走行風の風量を調節するグリルシャッタを制御するための制御装置に関する。
近時、車両のフロントグリルの開口部に、これを開閉可能なグリルシャッタを付設することが増えつつある(例えば、下記特許文献を参照)。グリルシャッタを閉じることで、フロントグリルの開口部が閉塞され、当該開口部から走行風がエンジンルームに流れ込むことが阻止される。結果、走行中の車両の空気抵抗を低減せしめることができ、特に高速走行における燃費性能や走行性能の向上に寄与し得る。
グリルシャッタを閉じると、車両の走行抵抗が低下する反面、エンジンルーム内の温度が上昇する。エンジンルーム内の温度の上昇は、内燃機関自体の温度及び気筒に充填される吸気の温度の上昇をもたらす。近時の車両用内燃機関は、気筒の圧縮比が高められており、吸気の温度が上昇することで、気筒においてノッキングやプレイグニッションを惹起するリスクが顕著に増大する。
ノッキングやプレイグニッションの発生を抑止するためには、混合気への点火のタイミングを遅角する必要がある。従って、グリルシャッタを閉じて車両の走行抵抗を低下させたとしても、点火タイミングの遅角による熱機械変換効率の悪化がその効果を上回り、総合的に見て車両の燃費性能や走行性能の低下を招くことがあった。
本発明は、以上の問題に初めて着目してなされたものであり、車両の走行抵抗の低減と内燃機関の熱機関変換効率の維持との両立を図ることを所期の目的としている。
本発明では、車両に設けられた開口部から内燃機関を収容しているエンジンルーム内に流入する走行風の風量を調整するグリルシャッタの開度を制御するものであって、グリルシャッタの開度を縮小することによる車両の走行抵抗の低減効果が、グリルシャッタの開度の縮小に伴い内燃機関の気筒における混合気への点火タイミングが遅角することによる効率の悪化を上回る場合にグリルシャッタの開度を縮小し、そうでない場合にはグリルシャッタの開度を縮小しないことを特徴とする制御装置を構成した。
本発明によれば、車両の走行抵抗の低減と内燃機関の熱機関変換効率の維持との両立を図ることができる。
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に、本実施形態における車両用内燃機関0の概要を示す。本実施形態における内燃機関0は、火花点火式の4ストロークエンジンであり、複数の気筒1(図1には、そのうち一つを図示している)を具備している。各気筒1の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ11を設けている。各気筒1の燃焼室の天井部には、点火プラグ12を取り付けてある。点火プラグ12は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
吸気を供給するための吸気通路3は、外部から空気を取り入れて各気筒1の吸気ポートへと導く。吸気通路3上には、エアクリーナ31、電子スロットルバルブ32、サージタンク33、吸気マニホルド34を、上流からこの順序に配置している。
排気を排出するための排気通路4は、気筒1内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒1の排気ポートから外部へと導く。この排気通路4上には、排気マニホルド42及び排気浄化用の三元触媒41を配置している。
外部EGR(Exhaust Gas Recirculation)装置2は、いわゆる高圧ループEGRを実現するものである。EGR装置2は、排気通路4における触媒41の上流側と吸気通路3におけるスロットルバルブ32の下流側とを連通する外部EGR通路21と、EGR通路21上に設けたEGRクーラ22と、EGR通路21を開閉し当該EGR通路21を流れるEGRガスの流量を制御するEGRバルブ23とを要素とする。EGR通路21の入口は、排気通路4における排気マニホルド42またはその下流の所定箇所に接続している。EGR通路21の出口は、吸気通路3におけるスロットルバルブ32の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク33に接続している。
内燃機関0は、これを搭載する車両のエンジンルーム101に収められる。車両のボディには、内燃機関0や補機(図示せず)、変速機(図示せず)等を冷却する目的で、外気を取り入れるための開口部を開設して、外気をエンジンルーム101に供給し得るようにしている。図2及び図3は、FF車またはFR車の例を示しており、エンジンルーム101は車両の前方部位にあって、車両の前方に設けたフロントグリルの開口部から、走行風(図2中矢印で示す)をエンジンルーム101へと導く。走行風は、エンジンルーム101内で、内燃機関0自体及び内燃機関0の冷却水の放熱用ラジエータ、エアコンディショナの冷媒の放熱用コンデンサ等と熱交換してこれらを空冷する。その後、走行風は、ホイールルームやボンネット等に開設した排出口から排出される。
フロントグリルの開口部には、その開度を可変制御することのできるグリルシャッタ102を付設する。グリルシャッタ102は、例えば電動(サーボまたはステッピング)モータにより回動駆動される可変ルーバである。図3に示すように、グリルシャッタ102を閉じた状態では、フロントグリルの開口部が閉塞され、当該開口部を介して走行風がエンジンルーム101に流入することが抑止される。
本実施形態の制御装置たるECU(Electronic Control Unit)9は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
ECU9の入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号a、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサ(クランク角センサ)から出力されるエンジン回転信号b、運転者によるアクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ32の開度をアクセル開度(いわば、内燃機関0に対する要求負荷)として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号c、吸気通路3(特に、サージタンク33)内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号d、内燃機関0の温度を示唆する冷却水温を検出する水温センサから出力される水温信号e、外気温を検出する外気温センサから出力される外気温信号f、大気圧を検出する大気圧センサから出力される大気圧信号g、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号h等が入力される。
ECU9の出力インタフェースからは、点火プラグ12のイグナイタに対して点火信号i、インジェクタ11に対して燃料噴射信号j、スロットルバルブ32に対して開度操作信号k、EGRバルブ23に対して開度操作信号l、グリルシャッタ102に対して開度操作信号m等を出力する。
ECU9のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関0の運転を制御する。ECU9は、内燃機関0の運転制御に必要な各種情報a、b、c、d、e、f、g、hを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒1に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量に基づき、吸気量に見合った要求燃料噴射量、燃料噴射タイミング(一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む)、燃料噴射圧、点火タイミング、要求EGR率、グリルシャッタ102の開閉状態または開度(角度)等といった各種運転パラメータを決定する。ECU9は、運転パラメータに対応した各種制御信号i、j、k、l、mを出力インタフェースを介して印加する。
本実施形態のECU9は、車両の燃費性能や走行性能の一層の向上を図るべく、車両の走行中に適宜グリルシャッタ102を開閉操作する。
図4に示すように、グリルシャッタ102を閉じることによる走行抵抗即ち車両の空気抵抗の低減の効果は、走行中の車両の車速が高いほど大きくなる。
一方で、グリルシャッタ102を閉じてエンジンルーム101への走行風の流入を制限することは、内燃機関0自体の温度を上昇させ、かつ内燃機関0の吸気通路3に取り入れられる吸気の温度を上昇させるように作用する。気筒1に充填される吸気の温度上昇は、気筒1においてノッキングやプレイグニッションといった異常燃焼を惹起するリスクを高める。そのような異常燃焼の発生を防ぐためには、図5に示すように、吸気温が高いほど気筒1における混合気への点火のタイミングを遅角化しなければならない。
そして、図6に示すように、内燃機関0が出力するエンジントルクは、点火タイミングをMBT(Minimum advance for Best Torque)点に設定したときに最大化し、点火タイミングをMBT点から遅角(または、進角)させるほど低下する。つまり、グリルシャッタ102を閉じることにより、車両の走行抵抗が減少する反面、内燃機関0の熱機械変換効率が悪化することから、状況によっては後者の副作用が前者の効用を上回り、総体的に見て車両の燃費性能または走行性能が低下する可能性がある。
そこで、本実施形態のECU9は、グリルシャッタ102の開度を縮小することによる車両の走行抵抗の低減効果が、グリルシャッタ102の開度の縮小に伴って点火タイミングが遅角することによる効率の悪化を上回る場合にグリルシャッタ102の開度を縮小し、そうでない場合にはグリルシャッタ102の開度を縮小しないようにする。
基本的には、車速が閾値以上に高い場合にグリルシャッタ102を閉じ、閾値よりも低い場合にグリルシャッタ102を開く。あるいは、車速が高いほどグリルシャッタ102の開度を縮小し、車速が低いほどグリルシャッタ102の開度を拡大する。その上で、グリルシャッタ102をある基準開度(全開であることがある)に開いたときに実現可能な(異常燃焼を惹起するリスクが十分に小さい)点火タイミングt’により発生するエンジントルクT’と、グリルシャッタ102を当該基準開度よりも閉じたときに実現可能な(異常燃焼を惹起するリスクが十分に小さい)点火タイミングtにより発生するエンジントルクTとの差分ΔTが、グリルシャッタ102を当該基準開度よりも閉じることで得られる走行抵抗の低減効果分(のトルク換算)ΔRを上回ることのないように、上記の閾値を設定し、またはグリルシャッタ102の開度の基準開度からの縮小量を決定する。
ここで、異常燃焼を惹起しないような点火タイミングt及びt’は、グリルシャッタ102の開閉を通じて変動する吸気温に依存するだけでなく、現在の内燃機関0の運転領域[エンジン回転数,アクセル開度(または、サージタンク33内吸気圧、気筒1に充填される吸気量若しくは燃料噴射量)]等によっても変動する。エンジントルクT’及びTもまた、現在の内燃機関0の運転領域及び吸気温等によって変動する。即ち、図5及び図6に示している曲線の形状が、内燃機関0の運転領域等に応じて変化する。加えて、グリルシャッタ102の開度の縮小による走行抵抗の低減効果は、大気圧等によって変動する。即ち、図4に示している曲線の形状が、大気圧等に応じて変化する。要するに、グリルシャッタ102を開くか閉じるか、またはその開度を決定するに際しては、現在の車速及び吸気温だけでなく、内燃機関0の運転領域等をも参照する必要がある。
ECU9のメモリには予め、車速、吸気温、大気圧及び内燃機関0の運転領域等と、グリルシャッタ102の開閉またはグリルシャッタ102の開度との関係を規定したマップデータが格納されている。このようなマップは、適合試験等により実験的に作成することが可能である。ECU9は、現在の車速、大気圧及び内燃機関0の運転領域等をキーとして当該マップを検索し、グリルシャッタ102を開くか閉じるかを決定し、またはグリルシャッタ102の開度を決定して、グリルシャッタ102を操作する。
なお、図7に網点を付して表している、気筒1においてノッキング等の異常燃焼を起こしやすい運転領域では、現在の吸気温等如何を問わず、予防的にグリルシャッタ102をある開度以上に開くようにしても構わない。
本実施形態では、車両に設けられた開口部から内燃機関0を収容しているエンジンルーム101内に流入する走行風の風量を調整するグリルシャッタ102の開度を制御するものであって、グリルシャッタ102の開度を縮小することによる車両の走行抵抗の低減効果ΔRが、グリルシャッタ102の開度の縮小に伴い内燃機関0の気筒1における混合気への点火タイミングtが遅角することによる効率の悪化ΔTを上回る場合にグリルシャッタ102の開度を縮小し、そうでない場合にはグリルシャッタ102の開度を縮小しないことを特徴とする制御装置0を構成した。
本実施形態によれば、グリルシャッタ102を適切に制御して、車両の走行抵抗の低減と内燃機関0の熱機関変換効率の維持との両立を図ることが可能となる。吸気温がある程度以上高い状況において、車速及びエンジン回転の減速期に、後の再加速に備えてグリルシャッタ102を開放し、エンジンルーム内の空冷ひいては吸気温の低下を促進して点火タイミングの遅角化を抑制することも可能となる。
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
本発明は、車両に搭載されている内燃機関の制御に適用できる。
0…内燃機関
1…気筒
12…点火プラグ
3…吸気通路
9…制御装置(ECU)
101…エンジンルーム
102…グリルシャッタ
1…気筒
12…点火プラグ
3…吸気通路
9…制御装置(ECU)
101…エンジンルーム
102…グリルシャッタ
Claims (1)
- 車両に設けられた開口部から内燃機関を収容しているエンジンルーム内に流入する走行風の風量を調整するグリルシャッタの開度を制御するものであって、
グリルシャッタの開度を縮小することによる車両の走行抵抗の低減効果が、グリルシャッタの開度の縮小に伴い内燃機関の気筒における混合気への点火タイミングが遅角することによる効率の悪化を上回る場合にグリルシャッタの開度を縮小し、そうでない場合にはグリルシャッタの開度を縮小しないことを特徴とする制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015125347A JP2017007516A (ja) | 2015-06-23 | 2015-06-23 | 制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015125347A JP2017007516A (ja) | 2015-06-23 | 2015-06-23 | 制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2017007516A true JP2017007516A (ja) | 2017-01-12 |
Family
ID=57762902
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2015125347A Pending JP2017007516A (ja) | 2015-06-23 | 2015-06-23 | 制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2017007516A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2019034583A (ja) * | 2017-08-10 | 2019-03-07 | アイシン精機株式会社 | グリルシャッタ装置 |
DE112018000445T5 (de) | 2017-01-19 | 2019-10-02 | Denso Corporation | Ventiltimingeinstellvorrichtung und rückschlagventil |
KR20200075312A (ko) * | 2018-12-18 | 2020-06-26 | 현대자동차주식회사 | Aaf 작동과 연계한 gpf 히팅 제어 방법 |
CN113508052A (zh) * | 2019-03-13 | 2021-10-15 | 五十铃自动车株式会社 | 格栅风门控制装置 |
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2015
- 2015-06-23 JP JP2015125347A patent/JP2017007516A/ja active Pending
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CN113508052A (zh) * | 2019-03-13 | 2021-10-15 | 五十铃自动车株式会社 | 格栅风门控制装置 |
CN113508052B (zh) * | 2019-03-13 | 2024-04-26 | 五十铃自动车株式会社 | 格栅风门控制装置 |
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