JP2017078346A - ディーゼルエンジン - Google Patents

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淳一郎 新田
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    • F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
    • F01P7/16—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control

Abstract

【課題】従来よりも暖機を促進することができるディーゼルエンジンを提供する。【解決手段】副冷却回路９におけるリターダー８とラジエータ４との間に、主冷却回路７におけるウォータポンプ５の吸入口側へ分岐する三方弁１４を介設して、ＥＣＵ１７は、エンジン本体１の始動要求があったときは、エンジン本体１を始動するとともにリターダー８を起動する一方で、エンジン本体１の出口における冷却水２の温度が開弁温度Ｓ未満のときは、三方弁１４の流路をウォータポンプ５の吸入口側へ向けて切り換える制御を行う。【選択図】図２

Description

本発明はディーゼルエンジンに関し、更に詳しくは、従来よりも暖機を促進することができるディーゼルエンジンに関する。
車両に搭載されているディーゼルエンジンの冷間始動時においては、エンジン本体の暖機を促進するために、アイドル回転数を上げたり、吸気スロットルや排気絞りの開度を調整したりするなどの手段が以前から行われている（例えば、特許文献１を参照）。
しかしながら、それらの手段のように、エンジン出力を増加させずに燃料消費量の増加を図ることには上限が存在するため、エンジン本体を適正な温度に昇温する時間をより短縮することは困難であるという問題があった。
そのため、ディーゼルエンジンの暖機を従来よりも促進することができる新たな手段が求められている。
特開平５−１４１２８２号公報
本発明の目的は、従来よりも暖機を促進することができるディーゼルエンジンを提供することにある。
上記の目的を達成する本発明のディーゼルエンジンは、エンジン本体に環状に接続されたサーモスタット、ラジエータ及びウォータポンプと、前記サーモスタットから分岐して前記ラジエータをバイパスするバイパス流路とからなる主冷却回路と、前記エンジン本体に環状に接続された水冷式のリターダー、前記ラジエータ及び前記ウォータポンプからなる副冷却回路とを、冷却水がそれぞれ循環するとともに、前記サーモスタットは、前記冷却水の温度が予め設定されたしきい値以上のときは前記ラジエータに開通する一方で、該冷却水の温度が前記しきい値未満のときは前記バイパス流路に開通するディーゼルエンジンにおいて、前記副冷却回路における前記リターダーと前記ラジエータとの間に、前記主冷却回路における前記ウォータポンプの吸入口側へ分岐する流路切替手段を介設するとともに、前記エンジン本体及び前記リターダーを制御する制御手段を備え、前記制御手段は、前記エンジン本体の始動要求があったときは、前記エンジン本体を始動するとともに前記リターダーを起動し、前記流路切替手段は、予め設定された箇所における前記冷却水の温度が前記しきい値未満のときは、前記ウォータポンプの吸入側へ向けて流路を切り換えることを特徴とするものである。
本発明のディーゼルエンジンによれば、エンジン本体の始動時にリターダーを起動して、その熱エネルギーを利用してエンジン本体の暖機を行うようにしたので、ディーゼルエンジンの暖機を従来よりも促進することができる。
本発明の第１の実施形態からなるディーゼルエンジンの構成図である。 図１において、エンジン本体の出口における冷却水の温度が開弁温度未満であるときの冷却水の流れを説明する構成図である。 図１において、エンジン本体の出口における冷却水の温度が開弁温度以上であるときの冷却水の流れを説明する構成図である。 本発明の第２の実施形態からなるディーゼルエンジンの構成図である。 図４において、ラジエータの出口における冷却水の温度が開弁温度未満であるときの冷却水の流れを説明する構成図である。 図４において、ラジエータの出口における冷却水の温度が開弁温度以上であるときの冷却水の流れを説明する構成図である。 本発明の第１の実施形態からなるディーゼルエンジンの別の例の構成図である。
以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１の実施形態からなるディーゼルエンジンを示す。
このディーゼルエンジンＤ１は、トラックやバスなどの大型車両に搭載されており、エンジン本体１を冷却する冷却水２が順に循環するサーモスタット３、ラジエータ４及びウォータポンプ５と、そのサーモスタット３からラジエータ４をバイパスしてウォータポンプ５の吸入口側へ分岐するバイパス流路６とからなる、いわゆる出口制御方式の主冷却回路７を備えている。
サーモスタット３は、冷却水２の温度が予め設定されたしきい値（以下、「開弁温度」という。）Ｓ未満のときには閉弁して、バイパス流路６へ開通してエンジン本体１の暖機を促進する一方で、開弁温度Ｓ以上のときには開弁して、ラジエータ４へ開通するのでエンジン本体１が冷却される。
更に、補助ブレーキである水冷式のリターダー８を冷却するために、主冷却回路７の冷却水２の一部が順に循環するラジエータ４、ウォータポンプ５、エンジン本体１及びリターダー８からなる副冷却回路９を備えている。リターダー８は起動されると、エンジン本体１のクランク軸１０にトランスミッション１１を介して連結するプロペラシャフト１２の運動エネルギーを吸収して熱エネルギーに変換することで制動力を加えるものである。なお、リターダー８には、エンジン本体１の運転状態に応じた制動力を加えることができるように、少なくとも２段階以上で吸収動力を可変可能な可変容量型を用いることが好ましい。
上記の主冷却回路７及び副冷却回路９において、ラジエータ４に流入した冷却水２は、車両の走行により生じる車速風と、冷却ファン１３による冷却風とを利用して空冷される。
このようなディーゼルエンジンＤ１において、副冷却回路９におけるリターダー８とラジエータ４との間の流路ｆ１には、流路切替手段である三方弁１４が介設されている。この三方弁１４は、主冷却回路７におけるウォータポンプ５の吸入口側であるバイパス流路６の接続部１５とウォータポンプ５との間の流路ｆ２に接続するようになっている。また、主冷却回路７におけるエンジン本体１の出口側の流路ｆ３には、冷却水２の温度を測定する水温センサ１６が設置されている。それらの三方弁１４及び水温センサ１６は、制御手段であるＥＣＵ１７に信号線（一点鎖線で示す）を通じて接続している。
ディーゼルエンジンＤ１の動作を図２、３を用いて以下に説明する。なお、図中における矢印は冷却水２の流れ方向を、実線は冷却水２の流れがあることを、点線は冷却水２の流れがないことを、それぞれ示している。また、弁記号における白抜きは開放状態を、黒塗りは閉止状態をそれぞれ示している。
エンジン本体１の始動要求、特に冷間時の始動要求があった場合には、ＥＣＵ１７はスタータ（図示せず）によりクランキングを行うと同時に、インジェクタ１８から気筒１６内への燃料噴射を開始することでエンジン本体１を始動するとともに、リターダー８を起動する。
そしてＥＣＵ１７は、水温センサ１６の測定値が開弁温度Ｓ未満である場合には、図２に示すように、三方弁１４を制御して流路ｆ２に連通するように流路を切り換える。このとき、主冷却回路７のサーモスタット３は閉弁してバイパス流路６へ開通するようになっている。そのため、エンジン本体１で加熱された冷却水２に加えて、リターダー８で加熱された冷却水２もウォータポンプ５を通じてエンジン本体１へ流入するため、エンジン本体１の暖機がより促進される。
その後、エンジン本体１が暖機によって適正な温度に昇温して、水温センサ１６の測定値が開弁温度Ｓ以上になったときには、図３に示すように、ＥＣＵ１７は、三方弁１４を制御してラジエータ４に連通するように流路を切り換える。このとき、主冷却回路７のサーモスタット３は開弁しているため、エンジン本体１で加熱された冷却水２と、リターダー８で加熱された冷却水２とは、ラジエータ４へ流入して空冷される。
このように、エンジン本体１の始動時にリターダー８を起動して、そのリターダー８の熱エネルギーを利用してエンジン本体１の暖機を行うようにしたので、ディーゼルエンジンの暖機を従来よりも促進することができるのである。
図４に、本発明の第２の実施形態からなるディーゼルエンジンを示す。
このディーゼルエンジンＤ２は、流路切替手段として新たなサーモスタット２０を用いるものである。サーモスタット２０は、ラジエータ４の出口につながる流路ｆ２における冷却水２の温度が開弁温度Ｓ未満のときにはウォータポンプ５の吸入口側に連通する一方で、その冷却水２の温度が開弁温度Ｓ以上のときにはラジエータ４に連通するように構成されている。また、流路ｆ２からウォータポンプ５の吸入口側に常に冷却水２が流れるように、サーモスタット２０をバイパスする第２バイパス流路２１が設けられている。
ディーゼルエンジンＤ２の動作を図５、６を用いて以下に説明する。なお、図中における矢印等の意味は、図２、３の場合と同様である。
エンジン本体１の始動要求があった場合には、ＥＣＵ１７はスタータ（図示せず）によりクランキングを行うと同時に、インジェクタ１８から気筒１９内への燃料噴射を開始することでエンジン本体１を始動するとともに、リターダー８を起動する。
そしてサーモスタット２０は、流路ｆ２における冷却水２の温度が開弁温度Ｓ未満である場合には、図５に示すように、ウォータポンプ５の吸入口側に連通する。このとき、主冷却回路７のサーモスタット３は閉弁してバイパス流路６へ開通するようになっている。そのため、エンジン本体１で加熱された冷却水２に加えて、リターダー８で加熱された冷却水２もウォータポンプ５を通じてエンジン本体１へ流入するため、エンジン本体１の暖機がより促進される。
その後、エンジン本体１が暖機によって適正な温度に昇温して、流路ｆ２における冷却水２の温度が開弁温度Ｓ以上になったときには、図６に示すように、サーモスタット２０はラジエータ４に連通する。このとき、主冷却回路７のサーモスタット３は開弁しているため、エンジン本体１で加熱された冷却水２と、リターダー８で加熱された冷却水２とは、ラジエータ４へ流入して空冷される。
このようにして、第１の実施形態の場合と同様に、ディーゼルエンジンの暖機を従来よりも促進することができるのである。
なお、上記の第１及び第２の実施形態においては、出口制御方式の主冷却回路７の代わりに、例えば図７に示すように、エンジン本体１を冷却する冷却水２が順に循環するラジエータ４、サーモスタット３及びウォータポンプ５と、そのエンジン本体１とラジエータ４との間の流路ｆ４から分岐してサーモスタット３に接続するバイパス通路６とからなる、いわゆる入口制御方式の主冷却回路７を用いることもできる。この場合には、流路切替手段である三方弁１４は、主冷却回路７におけるサーモスタット３とウォータポンプ５との間の流路ｆ５に接続することになる。
Ｄ１、Ｄ２ ディーゼルエンジン
１ エンジン本体
２ 冷却水
３、２０ サーモスタット
４ ラジエータ
５ ウォータポンプ
６ バイパス流路
７ 主冷却回路
８ リターダー
９ 副冷却回路
１４ 三方弁
１６ 水温センサ
１７ ＥＣＵ

Claims (3)

  1. エンジン本体に環状に接続されたサーモスタット、ラジエータ及びウォータポンプと、前記サーモスタットから分岐して前記ラジエータをバイパスするバイパス流路とからなる主冷却回路と、
    前記エンジン本体に環状に接続された水冷式のリターダー、前記ラジエータ及び前記ウォータポンプからなる副冷却回路とを、冷却水がそれぞれ循環するとともに、
    前記サーモスタットは、前記冷却水の温度が予め設定されたしきい値以上のときは前記ラジエータに開通する一方で、該冷却水の温度が前記しきい値未満のときは前記バイパス流路に開通するディーゼルエンジンにおいて、
    前記副冷却回路における前記リターダーと前記ラジエータとの間に、前記主冷却回路における前記ウォータポンプの吸入口側へ分岐する流路切替手段を介設するとともに、前記エンジン本体及び前記リターダーを制御する制御手段を備え、
    前記制御手段は、前記エンジン本体の始動要求があったときは、前記エンジン本体を始動するとともに前記リターダーを起動し、
    前記流路切替手段は、予め設定された箇所における前記冷却水の温度が前記しきい値未満のときは、前記ウォータポンプの吸入口側へ向けて流路を切り換えることを特徴とするディーゼルエンジン。
  2. 前記流路切替手段が、前記制御手段により制御可能な三方弁であって、
    前記三方弁は、前記エンジン本体の出口における前記冷却水の温度が前記しきい値未満のときは、前記ウォータポンプの吸入口側へ向けて流路を切り換えるように制御される請求項１に記載のディーゼルエンジン。
  3. 前記流路切替手段が、前記ラジエータの出口における前記冷却水の温度が前記しきい値未満のときは、前記ウォータポンプの吸入口側へ向けて流路が切り換わるように構成されたサーモスタットである請求項１に記載のディーゼルエンジン。
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