CN112761800A - 车辆增压系统及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种车辆增压系统及其控制方法。所述车辆增压系统包括：发动机，其根据燃料的燃烧而产生动力；变速器，其包括至少一个摩擦离合器；电动增压器，其通过马达的旋转力而压缩空气；发动机侧增压路径部分，其从将空气供应到所述发动机的空气供应管线分支，穿过所述电动增压器，并且接入到所述空气供应管线；变速器侧增压路径部分，其与发动机侧空气供应管线分开地吸入空气，穿过所述电动增压器，并且将压缩空气供应到所述变速器；以及控制器，其根据车辆的行驶状态来操作所述电动增压器，并且通过阀的控制，控制用于增压所述发动机的所述发动机侧增压路径部分和用于冷却或者加温所述变速器的所述变速器侧增压路径部分。

Description

车辆增压系统及其控制方法

与相关申请的交叉引用

本申请要求2019年10月21日提交的韩国专利申请第10-2019-0130591号的优先权，该申请的全部内容以引用的方式并入本文。

技术领域

本发明涉及一种车辆增压系统及其控制方法。更具体地，本发明涉及一种可以通过使用电动增压器来改善应用于车辆的起动摩擦离合器自动变速器的冷却和加温性能的车辆增压系统及其控制方法。

背景技术

本部分中的陈述仅提供与本发明相关的背景信息并且不构成现有技术。

通常，当将使用干式/湿式起动摩擦离合器的变速器应用于车辆时，作为传统的冷却方法，使用自然空气冷却方法、或者自然空气冷却方法与强制油冷却方法的组合。

这种冷却方法在车辆的高速行驶条件下具有良好的冷却性能，但是在低速或者停止条件下，通过自然空气冷却方法的冷却性能会相对降低。

例如，当车辆长时间在平坦的道路或者山坡上异常爬行或者起动行驶，即以低速反复行驶和停车时，摩擦离合器的打滑次数增加，使得离合器在被驱动时会迅速过热。

当车辆在离合器过热的状态下继续行驶时，离合器会变差，这会对性能和耐用性产生不利影响。

另外，当离合器在高温下受热并在异常恶劣条件下持续时，异常恶劣条件会影响车辆的行驶性能变差，但是，通过改善其冷却性能可以预先防止该问题。

另外，传统的车辆的变速器没有设置单独的用于在极低温环境下启动时进行预热的加温装置。因此，当在极低温条件下与离合器相关的油温度和轴承部件的温度不能迅速升高时，离合器相关部件和变速器油温的摩擦阻力增加会不利于车辆的燃油效率和性能。

另外，在湿式离合器的情况下，可以考虑通过强制摩擦控制来提高变速器的油温的方法，但是该方法会对离合器性能和耐久性产生不利的影响，并且还会使车辆的行驶性能变差。

因此，在将使用起动离合器的自动变速器应用于车辆时，期望一种用于改善离合器冷却和加温性能的优异的冷却方法。

发明内容

本发明提供了一种车辆增压系统及其控制方法，其可以改善在所有行驶条件下应用于车辆的起动摩擦离合器自动变速器的离合器冷却和加温性能。

本发明的一种实施方案提供一种车辆增压系统，包括：发动机，其根据燃料的燃烧而产生动力；变速器，其包括至少一个摩擦离合器；电动增压器，其通过马达的旋转力而压缩空气；发动机侧增压路径部分，其从将空气供应到所述发动机的空气供应管线分支，穿过所述电动增压器，然后接入到所述空气供应管线；变速器侧增压路径部分，其与发动机侧空气供应管线分开地吸入空气，穿过所述电动增压器，然后将压缩空气供应到所述变速器；以及控制器，其根据车辆的行驶状态来操作所述电动增压器，并且通过设置在所述发动机侧增压路径部分和所述变速器侧增压路径部分的阀的控制，分别控制用于增压所述发动机的所述发动机侧增压路径部分和用于冷却或者加温所述变速器的所述变速器侧增压路径部分。

所述变速器可以是双离合器变速器(DCT)、自动手动变速器(AMT)、以及手动变速器(MT)中的一种。

所述变速器可以设置有空气循环通道，所述空气循环通道沿周向方向形成在变速器壳体内部的离合器鼓周围，并且所述空气循环通道的入口可以与所述变速器侧增压路径部分连接。

所述发动机侧增压路径部分可以包括：第一旁通管线L1，其从所述空气供应管线分支并结合到所述电动增压器的入口；第一旁通阀V1，其安装在所述第一旁通管线L1的分支点上并且操作为打开或者关闭状态；第二旁通管线，其连接所述电动增压器的出口和所述空气供应管线；以及第二旁通阀V2，其安装在所述第二旁通管线L2上并且操作为打开或者关闭状态，其中，所述第二旁通阀V2可以是二通阀或者三通阀，并且当所述第二旁通阀V2是二通阀时，在所述空气供应管线中可以安装用于防止回流的防回流阀V5。

在所述发动机侧增压路径部分中，当满足发动机增压控制条件时，所述第一旁通阀V1和所述第二旁通阀V2可以打开，并且当不满足发动机增压控制条件时，所述第一旁通阀V1和所述第二旁通阀V2可以关闭。

所述变速器侧增压路径部分可以包括：第一变速器侧供应管线L3，其与所述发动机侧供应管线分开地吸入空气，并且通过所述第一旁通管线L1连接到所述电动增压器的入口；第一变速器侧空气供应阀V3，其安装在所述第一旁通管线L1与所述第一变速器侧空气供应管线L3结合的位置处，以在打开或者关闭状态下操作；第二变速器侧空气供应管线L4，其从所述第二旁通管线L2分支并结合到所述变速器的入口；以及第二变速器侧空气供应阀V4，其安装在所述第二旁通管线L2与所述第二变速器侧空气供应管线L4结合的位置处，以在打开或者关闭状态下操作。

在所述变速器侧增压路径部分中，当满足所述变速器的冷却或者加温控制条件时，所述第一变速器侧供应阀V3和所述第二变速器侧供应阀V4可以打开，并且当不满足所述变速器的冷却或者加温控制条件时，所述第一变速器侧供应阀V3和所述第二变速器侧供应阀V4可以关闭。

所述第一变速器侧供应管线L3可以设置有变速器空气滤清器，所述变速器空气滤清器净化流入所述变速器的空气中的杂质。

所述第二变速器侧空气供应管线L4可以设置有旁通孔，所述旁通孔形成为使得当所述第二变速器侧空气供应阀V4被阻断时，所述变速器内的空气排出到外部。

所述第二变速器侧供应管线L4可以安装有变速器冷却器，所述变速器冷却器冷却由所述电动增压器压缩并受热的空气。

所述第二变速器侧供应管线L4可以与形成在所述变速器壳体内部的空气循环通道流体连通，并且在所述第二变速器侧供应管线L4的端部可以形成有至少一个喷嘴，所述喷嘴将空气喷射到所述变速器壳体的外部。

所述车辆增压系统可以进一步包括：涡轮增压器，其压缩通过所述发动机的排气力而从外部引入的空气，并将压缩空气供应到所述空气供应管线；冷却器，其安装在所述空气供应管线中，以冷却通过所述涡轮增压器或者所述电动增压器中的至少一个的空气压缩而受热的空气；以及行驶信息检测器，其根据车辆的行驶从传感器收集用于控制车辆的增压路径所需的各种行驶信息。

所述电动增压器可以进一步压缩被所述涡轮增压器压缩的空气。

所述控制器可以包括：行驶状态分析器，其基于所述行驶信息来分析车辆的行驶状态，以确定是否满足发动机增压控制条件、变速器冷却控制条件、以及变速器加温控制条件中的至少一个；电动增压器控制器，其在满足控制条件中的一个时开始所述电动增压器的操作；阀控制器，其与所述电动增压器的操作时间同步地控制用于连接所述发动机侧增压路径部分或者所述变速器侧增压路径部分的旁通阀；以及集成控制器，其通过施加用于连接与满足的控制条件相对应的增压路径的控制信号，来控制所述行驶状态分析器、所述电动增压器控制器、以及所述阀控制器的操作。

本发明的另一种实施方案提供一种车辆增压系统的控制方法，上述车辆增压系统通过使用电动增压器为发动机和变速器供应空气，所述车辆增压系统的控制方法包括：a)根据车辆的行驶状态，通过控制器来确定是否满足发动机增压控制条件、变速器冷却控制条件、以及变速器加温控制条件；b)当满足所述发动机增压控制条件时，通过所述控制器来操作所述电动增压器，并且通过所述控制器来连接发动机侧增压路径部分然后使空气通过所述电动增压器，所述发动机侧增压路径部分通过阀控制而在向发动机供应空气的空气供应管线中旁通；以及c)当满足所述变速器冷却控制条件或者所述变速器加温控制条件时，通过所述控制器来操作所述电动增压器，并且通过所述控制器来连接通过阀控制与所述发动机侧空气供应管线分开地吸入空气，并然后使空气穿过所述电动增压器的变速器侧增压路径部分。

所述步骤a)可以包括：当加速器踏板的操作信号的增加率对应于超过预定阈值的起动条件或者行驶时的再加速条件时，确定为满足所述发动机增压控制条件；当加速器踏板和制动踏板的操作信号重复预定时间或者车辆在低速行驶时变速器温度超过阈值温度时，确定为满足所述变速器冷却控制条件；以及当车辆的启动时的外部温度为等于或者低于预定温度的低温时，或者当变速器温度小于低温阈值时，确定为满足所述变速器加温控制条件。

所述步骤c)可以包括将安装在所述变速器侧增压路径部分中的所有旁通阀控制为打开，并将安装在所述发动机侧增压路径部分中的所有旁通阀控制为关闭。

所述步骤a)可以包括当同时满足所述发动机增压控制条件和所述变速器冷却或者加温控制条件时，首先控制所述发动机增压，然后控制所述变速器冷却或者加温。

本发明的另一种实施方案提供一种车辆增压系统，包括：发动机，其根据燃料的燃烧而产生动力；变速器，其包括至少一个摩擦离合器；电动增压器，其通过马达的旋转力而压缩空气；空气滤清器，其分为发动机侧空气滤清器和变速器侧空气滤清器，并向其中引入外部空气；发动机侧增压路径部分，其从与所述发动机侧空气滤清器连接的空气供应管线分支并穿过所述电动增压器，然后再次连接到所述空气供应管线；变速器侧增压路径部分，其与所述变速器侧空气滤清器连接，穿过所述电动增压器，然后连接到所述变速器；以及控制器，其根据车辆的行驶状态来操作所述电动增压器，并且通过控制设置在所述发动机侧增压路径部分和所述变速器侧增压路径部分的阀，分别控制用于增压所述发动机的所述发动机侧增压路径部分和用于冷却或者加温所述变速器的所述变速器侧增压路径部分。

所述车辆增压系统可以进一步包括集成冷却器，所述集成冷却器冷却流过连接到所述发动机侧的所述空气供应管线和连接到变速器侧的所述变速器侧增压路径部分的空气。

在本发明的一种实施方案中，通过利用车辆的电动增压器来执行用于通过发动机增压来加速并用于防止摩擦离合器变速器过热的冷却控制，从而可以改善车辆的行驶性能和变速器的耐久性。

另外，通过一个变速器增压路径，而提供在引起摩擦离合器的高温发热的行驶状态下对变速器的冷却功能，在极低温启动状态下提供变速器加温功能，从而可以改善变速器离合器的耐久性和车辆质量。

此外，由于能够改善通过适应各种恶劣的行驶环境而具有优异的传输效率的DCT、MT、以及AMT的性能，因此可以通过使用起动摩擦材料改善变速器的质量用以提高车辆燃油效率。

通过本文提供的说明，其它应用领域将变得明显。应理解说明书和具体实施例仅旨在用于说明的目的而并不旨在限制本发明的范围。

附图说明

为了可以更好地理解本发明，现在将以示例的方式参照附图描述其各种实施方式，其中：

图1示出了本发明的一种实施方案中的车辆增压系统的示意图。

图2示出了在本发明的一种实施方案中电动增压器与其周围之间的连接结构的示意图。

图3示出了在本发明的一种实施方案中在发动机增压期间发动机侧增压路径的示意图。

图4示出了在本发明的一种实施方案中在变速器冷却/加温期间变速器侧增压路径的示意图。

图5示出了本发明的一种实施方案中的变速器壳体内部的冷却结构的示意图，其中离合器从出现的高温状态(200±50℃)冷却并保持在100±50℃的温度。

图6示出了本发明的一种实施方案中的变速器壳体内部和外部的同时冷却结构的示意图，其中离合器从出现的高温状态(200±50℃)冷却并保持在100±50℃的温度。

图7和图8分别示出了本发明的一种实施方案中的变速器壳体内部的加温结构的示意图，其中在图7和图8中从离合器出现的低温状态(0℃)对其加温，使得离合器油温和变速器油温增加至0-30℃。

图9示出了本发明的一种实施方案中的控制器的详细构造的框图。

图10示出了本发明的一种实施方案中的用于车辆的增压控制方法的流程图。

图11示出了本发明的一种实施方案中的车辆增压系统的示意图。

图12示出了本发明的一种实施方案中的车辆增压系统的示意图。

图13示出了本发明的一种实施方案中的车辆增压系统的示意图。

图14示出了本发明的一种实施方案中的车辆增压系统的示意图。

图15示出了本发明的一种实施方案中的车辆增压系统的示意图。

图16示出了本发明的一种实施方案中的车辆增压系统的示意图。

本文描述的附图仅用于说明的目的而并不旨在以任何方式限制本发明的范围。

附图标记说明：

1：发动机 2：变速器

21：变速器壳体 22：离合器鼓

23：空气循环通道 3：涡轮增压器

4：电动增压器 41：壳体

42：定子 43：转子

44：涡轮 AL：空气供应管线

5：发动机侧增压路径部分 L1：第一旁通管线

V1：第一旁通阀 L2：第二旁通管线

V2：第二旁通阀 6：变速器侧增压路径部分

L3：第一变速器侧空气供应管线 V3：第一变速器侧空气供应阀

L4：第二变速器侧空气供应管线 V4：第二变速器侧空气供应阀

V5：防回流阀 7：冷却器

8：行驶信息检测器 9：控制器

91：行驶状态分析器 92：电动增压器控制器

93：阀控制器 94：集成控制器

ACF：空气滤清器 Nz：喷嘴

10：旁通孔 11：变速器冷却器

12a：发动机侧空气滤清器 12b：变速器侧空气滤清器。

具体实施方式

如下描述仅为示例性性质并且决不旨在限制本发明或者其应用或者用途。应理解在整个附图中，相应的附图标记表示相同或者相应的部件和特征。

在整个说明书中，除非明确地相反描述，词语“包括(comprise)”和变化形式例如“包括(comprises)”或者“包括(comprising)”应被理解为暗示包含所述元件但是不排除任何其它元件。此外，说明书中描述的术语“-器”、“-件”、“单元”、“部”、“部分”以及“模块”表示用于进行至少一种功能和操作的单元，并且可以通过硬件或者软件及其组合实施。”

在整个说明书中，诸如第一、第二、“A”、“B”之类的术语仅用于描述各种元件，而不应解释为限制这些元件。”这些术语仅用于区分一个元件和另一个元件。例如，在不超出本发明的权利的范围的情况下，第一元件可以被称为第二元件，并且以类似的方式，第二元件可以被称为第一元件。

在整个说明书中，应该理解，当描述一个元件“联接”或者“连接”到另一个元件时，该元件可以“直接联接”或者“直接连接”到另一元件，或者可以通过第三元件“联接”或者“连接”到另一元件。相反，应当理解，当描述元件“直接联接”或者“直接连接”到另一元件时，在该元件与另一元件之间不存在元件。

在下文中，将参照附图详细描述根据本发明的一些实施方案的车辆增压系统及其控制方法。

图1示出了本发明的一些实施方案中的车辆增压系统的示意图。

参照图1，根据本发明的一些实施方案的车辆变速器控制系统包括发动机1、变速器2、涡轮增压器3、电动增压器4、发动机侧增压路径部分5、变速器侧增压路径部分6、冷却器7、行驶信息检测器8、以及控制器9。

当燃料燃烧时，发动机1产生驱动车辆所需的动力。例如，发动机1可以是汽油发动机或者柴油发动机，并且基于驾驶员期望的扭矩而被控制在最佳操作点处。

变速器2是应用了至少一个摩擦离合器的变速器，并且例如可以包括诸如双离合器变速器(DCT)和自动手动变速器(AMT)的自动变速器，以及手动变速器(MT)。

涡轮增压器3是排气涡轮驱动型的增压器，其压缩外部空气并通过空气供应管线AL将其供应以增加发动机1的输出功率。

涡轮增压器3通过从发动机1排出的废气的排气力使涡轮旋转，并通过安装在同一旋转轴上的压缩机来压缩流过空气滤清器的空气，并将该压缩空气供应到空气供应管线AL。

空气供应管线AL连接涡轮增压器3的压缩机与发动机1，并且用于燃料燃烧的空气在其中流动。在图1中，通过箭头指示在典型车辆的行驶状态下通过空气供应管线AL供应到发动机1的空气的流动。

由于涡轮增压器3利用了上述排气力，因此，能够以相对较高的发动机1的转速在高速下实现足够的增压性能。然而，由于在低速时排气力相对较低，所以不会立即增加涡轮的旋转速度，导致涡轮迟滞，从而降低了涡轮增压器3的增压性能。

电动增压器4用于对涡轮增压器3的限制进行弥补，并通过使用马达的旋转力来压缩空气。在此，电动增压器4可以通过将在涡轮增压器3中初次压缩的空气进行二次再压缩来增加空气量和密度。也就是说，电动增压器4进一步压缩由涡轮增压器3压缩的空气。

不管发动机1的转速如何，电动增压器4都可以在期望的操作条件下操作，以供应足够的空气来增压发动机并冷却变速器。

图2示出了在本发明的一些实施方案中电动增压器与其周围之间的连接结构的示意图。

参照图2，根据本发明的实施方案的电动增压器4包括定子42、转子43、以及涡轮44，定子42安装在壳体41的内部，转子43根据施加到定子42上的电信号而旋转，涡轮44安装在转子43的旋转轴上。

电动增压器4可以进一步包括逆变器(未示出)，该逆变器通过半导体开关元件通过高速开关施加信号，以控制涡轮44的旋转力。

电动增压器4可以设置成与变速器2相邻且远离发动机1，这是因为电动增压器4是电动操作的，并且由于控制线CAN的特性而容易受到热的影响。

另外，电动增压器4可以根据车辆的行驶状态进行操作以压缩在空气供应管线(AL)中流动的空气，然后，可以将空气供应通过连接到发动机1的发动机侧增压路径部分5或者通过连接到变速器2的变速器侧增压路径部分6。

发动机侧增压路径部分5与将从外部引入的空气供应到发动机1的空气供应管线AL分支，穿过电动增压器4，然后再次连接到空气供应管线AL。

发动机侧增压路径部分5用于在基于车辆的行驶信息而确定的发动机1的增压条件下，将由电动增压器4压缩的空气供应到发动机1。

为此，发动机侧增压路径部分5包括第一旁通管线L1、第一旁通阀V1、第二旁通管线L2、以及第二旁通阀V2，因此，发动机侧增压路径可以被连接或者断开。

在这种情况下，第二旁通阀V2可以被构造为三通阀。当第二旁通阀V2打开时，空气供应管线AL在第二旁通阀V2的上游和下游部分的空气会被阻断，并且当第二旁通阀V2关闭时，空气供应管线AL在第二旁通阀V2的上游和下游部分的可以流体连通。也就是说，空气供应管线AL可以根据第二旁通阀V2的打开和关闭而选择性地流体连通。

第一旁通管线L1从空气供应管线AL分支，并且联接到电动增压器4的入口。

第一旁通阀V1安装在空气供应管线AL与第一旁通管线L1接合的位置处，并且根据施加到其上的控制信号而操作为打开或者关闭的状态。

第二旁通管线L2将电动增压器4的出口连接到空气供应管线AL。

第二旁通阀V2安装在空气供应管线AL与第二旁通管线L2接合的位置处，并且根据施加到其上的控制信号而操作为打开或者关闭的状态。

图3示出了在本发明的一些实施方案中在发动机增压期间发动机侧增压路径的示意图。

参照图3，当电动增压器4在发动机增压条件下操作时，本发明的一些实施方案中的发动机侧增压路径部分5操作以打开第一旁通阀V1和第二旁通阀V2。在这种情况下，与变速器冷却条件相对应(也就是说，与发动机侧增压路径无关)的第一变速器侧空气供应阀V3和第二变速器侧空气供应阀V4均操作为关闭。

在发动机侧增压路径部分5的气流中，由于第一旁通阀V1操作为打开，并且第二旁通阀V2操作为打开，因此，在涡轮增压器3中被初次压缩的空气从空气供应管线AL通过第一旁通阀V1而在第一旁通管线中流动，并且被电动增压器4进一步压缩。另外，被电动增压器4进一步压缩的空气通过第二旁通阀V2在空气供应管线AL中流动。

在这种情况下，由于第二旁通阀V2被构造为三通阀，因此当第二旁通阀V2操作为打开时，空气供应管线AL在第一旁通管线与第二旁通管线之间被阻断，从而可以防止压缩空气的回流并允许将压缩空气供应到发动机。

另一方面，在不是发动机增压状态的情况下，发动机侧增压路径部分5的第一旁通阀V1和第二旁通阀V2均可以操作为关闭(参照图1和图4)。

同时，变速器侧增压路径部分6是与空气供应管线AL分开吸入空气的变速器侧供应管线，空气供应管线AL将空气从外部引入到发动机1，并且在穿过电动增压器4之后连接到变速器2。

变速器侧增压路径部分6用于在基于车辆的行驶信息而确定的变速器冷却条件下，将由电动增压器4压缩的空气供应到变速器2。

为此，变速器侧增压路径部分6包括第一变速器侧供应管线L3、第一变速器侧空气供应阀V3、第二变速器侧供应管线L4、以及第二变速器侧空气供应阀V4，因此，发送侧增压路径可以连接或者断开。

第一变速器侧供应管线L3与发动机侧供应管线AL分开地吸入外部空气，并且通过第一旁通管线L1连接到电动增压器4的入口。在这种情况下，可以在第一变速器侧供应管线L3中安装用于变速器的空气滤清器ACF，以净化在变速器侧流动的空气中的杂质。

第一变速器侧空气供应阀V3安装在第一变速器侧供应管线L3和第一旁通管线L1接合的位置处，并且根据施加到其上的控制信号而操作为打开或者关闭的状态。

第二变速器侧空气供应管线L4从第二旁通管线L2分支并接入到变速器2的入口。

第二变速器侧空气供应阀V4安装在第二旁通管线L2和第二变速器侧供应管线L4接合的位置处，并且根据施加到其上的控制信号而操作为打开或者关闭的状态。

图4示出了在本发明的一些实施方案中在变速器冷却/加温期间变速器侧增压路径的示意图。

参照图4，当电动增压器4在变速器冷却条件下操作时，本发明的一些实施方案中的变速器侧增压路径部分6操作以打开第一变速器侧空气供应阀V3和第二变速器侧空气供应阀V4两者。在这种情况下，与发动机增压条件相对应(也就是说，与变速器侧增压路径无关)的第一旁通阀V1和第二旁通阀V2均操作为关闭。

在变速器侧增压路径部分6的气流中，由于第一变速器侧空气供应阀V3和第二变速器侧空气供应阀V4操作为打开并且电动增压器4操作，因此，流过变速器空气滤清器ACF的外部空气在第一变速器侧供应管线L3中流动，并由电动增压器4压缩，然后通过第二变速器侧供应管线L4供应到变速器2。

另一方面，变速器侧增压路径部分6进行操作，使得当不在变速器冷却状态时，第一变速器侧供应阀V3和第二变速器侧供应阀V4均可以关闭(参见图1和图3)。

在上面的描述中，如图4所示，用于确定变速器冷却条件和变速器加温条件的标准根据车辆的行驶状态而不同，但是变速器侧增压路径部分6的路径控制和用于冷却和加温的空气供应方法相同。

同时，下面将参照图5和图6描述变速器壳体内部的冷却结构。

图5示出了本发明的一些实施方案中的变速器壳体内部的冷却结构的示意图。

参照图5，本发明的一些实施方案中的变速器2设置有空气循环通道23，该空气循环通道23沿周向方向形成在变速器壳体21内部的离合器鼓22周围，并且其通道入口与变速器侧的第二变速器侧空气供应管线L4流体连通。

空气根据通过根据变速器冷却条件的控制而形成的变速器侧增压路径中的空气流，从第二变速器侧空气供应管线L4流入空气循环通道23。空气在热的离合器鼓22周围循环的同时被加热，并通过空气循环通道23的出口排放到外部，从而冷却离合器和变速器内部。

然后，当通过经由变速器侧增压路径引入的空气冷却而使离合器温度保持在正常范围内时，控制器停止电动增压器4的操作，并关闭相关的阀V3和V4，从而完成变速器冷却控制。

图6示出了本发明的一些实施方案中的变速器壳体内部和外部的同时冷却结构的示意图。

参照图6，本发明的一些实施方案中的变速器壳体内部和外部的同时冷却结构与图5的相似，因此将省略多余的描述而将主要描述它们之间的差异。

在此，至少一个喷嘴Nz(或者孔)可以径向形成在第二变速器侧空气供应管线L4的与空气循环通道23的入口连接的端部处。可以设置用于通过形成在第二变速器侧空气供应管线L4的端部处的喷嘴Nz(或者孔)将空气喷射到变速器壳体21的外部的结构。

因此，根据变速器侧增压路径的气流而流入第二变速器侧供应管线L4的压缩空气中的一部分可以流入空气循环通道23中，并且同时可以通过径向形成的喷嘴Nz排放到变速器壳体21的外表面。因此，可以通过同时冷却变速器2的内部和外部来提高冷却性能。

图7和图8分别示出了本发明的一些实施方案中的变速器壳体内部的加温结构的示意图。

参照图7，变速器2的内部结构与图5的相同，并且通过流入而被冷却的加温空气的排出路径和加温空气通过空气循环通道23的循环也与图5的相同。

然而，在变速器的加温中，两者之间存在的差异仅在于车辆在极低温环境下或者在冷启动期间离合器油温度为预定温度或者以下的条件下操作。由于该差异，流入到变速器2的空气循环通道23中的空气通过电动增压器4的压缩过程被加热，成为与外部空气相比具有相对较高温度的加温空气。

加温空气被吹入变速器中以在其中循环，从而增加了离合器和变速器的温度。

接下来，参照图8，与图6相同，通过电动增压器4的压缩过程而受热的空气可以被引入到空气循环通道23中，并且同时可以通过径向布置的喷嘴Nz被排放到变速器壳体21的外表面。

因此，可以通过同时加热变速器2的内部和外部来提高加温性能。

回到图1，冷却器7安装在发动机侧空气供应管线AL中，以冷却由涡轮增压器3和电动增压器4中的至少一个压缩和受热的空气。

冷却器7是与发动机冷却器(未示出)分开安装的冷却系统，并且可以被构造为空气冷却型或者水冷却型。

行驶信息检测器8检测根据驾驶员的驾驶从各种传感器中用于控制本发明的一些实施方案中的车辆增压系统的行驶信息，然后将行驶信息发送到控制器9。

例如，行驶信息检测器8可以检测诸如如下的行驶信息根据加速器踏板的操作位移的加速器踏板传感器(APS)的信号、根据制动踏板的操作位移来检测制动踏板传感器(BPS)的信号、车辆速度、发动机扭矩(Nm)和道路坡度、变速器状态信息、涡轮增压器操作状态(接通/断开)、电动增压器操作状态(接通/断开)、变速器温度(油温)、外部温度、以及每个阀的状态(打开/关闭)。

另外，当自动行驶系统或者高级驾驶员辅助系统应用于车辆时，行驶信息检测器8可以检测从前部摄像头传感器、雷达传感器、激光传感器等收集的用于自动行驶的行驶信息。

控制器9是在本发明的一些实施方案中用于控制车辆增压系统的整体操作的计算装置，并且其包括各种程序、数据、以及至少一个用于控制各个元件的处理器。

控制器9根据车辆的行驶状态来操作电动增压器4，以控制各个阀V1～V4，形成用于对发动机增压的增压路径和用于改善应用了摩擦离合器的变速器2的冷却或者加温性能的增压路径。

控制器9基于由行驶信息检测器8收集的行驶信息来分析车辆的行驶状态，并且当满足发动机增压控制条件或者变速器冷却/加温控制条件时操作电动增压器4。

控制器9可以控制旁通阀V1至V4的打开/关闭操作，从而形成发动机侧增压路径部分5和变速器侧增压路径部分6。

具体地，当满足发动机增压控制条件时，控制器9可以操作电动增压器4，同时，可以形成用于发动机增压的发动机侧增压路径部分5的旁通路径。

另外，当满足变速器冷却/加温控制条件时，控制器9可以操作电动增压器4，同时，可以形成用于变速器冷却/加温的变速器侧增压路径部分6。

图9示出了本发明的一些实施方案中的控制器的详细构造的框图。

参照图9，本发明的一些实施方案中的控制器9包括行驶状态分析器91、电动增压器控制器92、阀控制器93、以及集成控制器94。

行驶状态分析器91基于由行驶信息检测器8收集的行驶信息来分析车辆的行驶状态，并确定是否满足发动机增压控制条件或者变速器冷却/加温控制条件。

行驶状态分析器91根据驾驶员的加速器踏板操作来分析APS操作信号的增加率，然后，当满足APS操作信号的增加率超过预定阈值的起动条件或者在行驶期间的再加速条件时，就可以确定满足发动机增压控制条件。

另外，当车辆在预定速度或者以下(例如，20kph或者以下)的低速行驶状态下反复行驶和停止，使得加速器踏板和制动踏板的操作信号重复预定的时间，或者使得变速器温度过热而超过阈值温度时，行驶状态分析器91确定满足变速器冷却控制条件。在此，可以通过离合器油温或者变速器油温来检测变速器温度。

另外，当外部空气温度是在车辆启动时小于预定温度的极低温度时，或者当在车辆冷启动时的变速器温度小于低温阈值时，行驶状态分析器91可以确定满足变速器加温控制条件。

为此，行驶状态分析器91可以存储用于确定通过各种测试得出的每个条件的映射图MAP，并且可以通过使用映射图MAP来确定控制点和解除点。

当从行驶状态分析器91接收到满足发动机增压控制条件、变速器冷却控制条件、以及变速器加温控制条件之一的控制信号时，电动增压器控制器92开始电动增压器4的操作。

另外，当在电动增压器4的操作期间从行驶状态分析器91接收到解除信号时，电动增压器控制器92终止电动增压器4的操作。

阀控制器93与电动增压器4的操作的开始点同步地控制用于设定发动机侧增压路径或者变速器侧增压路径的各个阀V1至V4。

压缩空气可以供应通过连接到发动机1的发动机侧增压路径部分5，或者压缩空气可以供应通过连接到变速器2的变速器侧增压路径部分6。

也就是说，根据上级控制器的操作命令，电动增压器4在上述三个控制条件下共同操作，并且可以由阀控制器93执行用于发动机增压控制条件、变速器冷却控制条件、以及变速器加温控制条件的增压路径控制。

集成控制器94是控制本发明的一些实施方案中的车辆的增压控制系统的整体操作的主机控制器。

当满足由行驶状态分析器91分析的根据车辆的行驶状态的发动机增压控制条件或者变速器冷却加温控制条件时，集成控制器94可以将与之相对应的控制信号施加到下级电动增压器控制器92和阀控制器93以控制它们的操作。

这可以通过稍后描述的车辆变速器控制方法来详细描述。

在下文中，将参照附图更详细地描述基于上述车辆增压系统的构造的本发明的一些实施方案的车辆的增压控制方法。

然而，在以上描述中，图9的控制器根据它们各自的功能被分类和描述，但是本发明不限于此，每个控制器可以通过功能进一步细分或者集成到一个控制器9中。因此，在下面的车辆的增压控制方法的描述中，将控制器9作为对象进行描述。

图10示出了本发明的一些实施方案中的用于车辆的增压控制方法的流程图。

参照图10，当车辆启动时，控制器9收集由行驶信息检测器8检测到的行驶信息(S1)。

控制器9分析收集到的行驶信息，以根据车辆的行驶状态确定是否满足发动机增压控制条件以及变速器冷却和加温控制条件，并且，根据上述条件(发动机增压控制条件、变速器冷却和加温控制条件)开始增压控制(S2)。

当车辆的行驶状态满足变速器加温控制条件时(S3)，控制器9操作电动增压器4(S4)，同时连接用于变速器加温的变速器侧增压路径部分6的变速器侧增压路径(S5)。在这种情况下，变速器侧增压路径部分6的第一变速器侧供应阀V3和第二变速器侧供应阀V4保持在打开状态，发动机侧增压路径部分5的第一旁通阀V1和第二旁通阀V2保持在关闭状态(参照图4)。

此后，在控制器9保持变速器加温控制直到从行驶信息收集的离合器油温度满足预定条件之后，可以停止电动增压器4并且断开变速器侧增压路径(参照图1)。

另一方面，当车辆的行驶状态满足发动机增压控制条件时(S6)，控制器9操作电动增压器(S7)，并连接用于发动机增压的发动机侧增压路径部分5的旁通路径(S8)。在这种情况下，发动机侧增压路径部分5的第一旁通阀V1和第二旁通阀V2保持在打开状态，变速器侧增压路径部分6的第一变速器侧供应阀V3和第二变速器侧供应阀V4保持在关闭状态(参照图3)。

此后，控制器9可以保持发动机增压控制，直到解除车辆的起动/加速条件，然后停止电动增压器4并断开发动机侧增压路径(参照图1)。

当车辆的行驶状态满足变速器冷却控制条件时(S9)，控制器9操作电动增压器(S10)，同时连接用于变速器冷却的变速器侧增压路径部分6的变速器侧增压路径(S11)。在这种情况下，变速器侧增压路径部分6的第一变速器侧供应阀V3和第二变速器侧供应阀V4保持在打开状态，而发动机侧增压路径部分5的第一旁通阀V1和第二旁通阀V2保持在关闭状态(参照图4)。

此后，在控制器9保持变速器冷却控制直到从行驶信息收集的离合器油温度满足预定条件之后，可以停止电动增压器4并且断开变速器侧增压路径(参照图1)。

然后，控制器9可以返回到步骤S1，并且根据车辆的行驶状态选择性地连接期望的增压路径，直到车辆停止行驶为止。

另一方面，在步骤S3中，当车辆的行驶状态不满足变速器加温控制条件时(S3)，控制器9不执行步骤S4和S5。

类似地，当车辆的行驶状态不满足发动机增压控制条件(S6)或者不满足变速器冷却控制条件(S9)时，控制器9可以不执行分别与之对应的步骤S7和S8或者S10和S11。

由于参照图10描述的增压控制方法是假设车辆的行驶场景的一个示例，因此每个控制条件的顺序不限于上述顺序，而是根据行驶条件来确定。

另外，当同时满足发动机增压控制条件和变速器冷却/加温控制条件的情况发生时，控制器9可以在首先执行发动机增压控制之后执行变速器冷却/加温控制。

这是因为发动机增压控制直接影响驾驶员所直接感知的加速性能和行驶性能，并且因为增压时间很短，所以增压时间非常重要。相反，由于变速器冷却/加温控制用于提高耐久性，因此其对时间不敏感并且花费大量时间进行冷却和加温。在此，变速器冷却控制和变速器加温控制彼此相反，因此它们不会同时发生。

这样，根据本发明的一些实施方案，通过利用电动增压器来执行用于通过发动机增压的加速并用于防止摩擦离合器变速器过热的冷却控制，从而可以改善车辆的行驶性能和变速器的耐久性。

另外，通过一个变速器增压路径，在引起摩擦离合器的高温发热的行驶状态下提供变速器冷却功能，并在极低温启动状态下提供变速器加温功能，从而可以改善变速器离合器的耐久性和车辆质量。

此外，能够提高具有优异的变速器效率的双离合器变速器(DCT)、手动变速器(MT)、以及自动手动变速器(MTT)的性能，并且能够通过使用起动摩擦材料提高变速器的适销性来提高车辆燃油效率。

尽管上面已经描述了本发明的一些实施方案，但是本发明不限于上述实施方案，可以进行各种其他修改。

例如，本发明的一些实施方案中的车辆增压系统不限于上述系统构造，可以进行如以下各种形式的添加和修改。

图11示出了本发明的一些实施方案中的车辆增压系统的示意图。

参照图11，本发明的一些实施方案中的车辆增压系统的基本构造类似于图1的实施方案，不同之处在于在变速器侧增压路径部分6的第二变速器侧空气供应管线L4中形成旁通孔10。

也就是说，当第二变速器侧供应阀V4打开时，第二变速器侧供应管线L4与第一旁通管线L2彼此流体连通，并且，可以将由电动增压器4压缩的空气供应到变速器2。

同时，当在电动增压器4不操作并且同时第二变速器侧供应阀V4被阻断时，第二变速器侧供应管线L4与第一旁通管线L2彼此不流体连通，并且变速器内部的空气可以通过旁通孔10排放到外部。在此，电动增压器4的非操作状态是指排除了发动机增压条件和变速器冷却/加温条件的状态。

另外，第二变速器侧空气供应阀V4可以被构造为三通阀，使得第二变速器侧空气供应管线L4和第一旁通管线L2流体连通，或者变速器侧与旁通孔10通过阻断第二变速器侧供应管线L4和第一旁通管线L2而流体连通。

图12示出了本发明的一些实施方案中的车辆增压系统的示意图。

参照图12，本发明的一些实施方案中的车辆增压系统类似于上述图11的实施方案，但是，两者之间的区别在于，在变速器侧增压路径部分6的第二变速器侧空气供应管线L4中增加了变速器冷却器11。

变速器冷却器11安装在变速器侧的第二变速器侧供应管线L4中，并且，在控制变速器冷却时，通过对在电动增压器4的压缩过程中受热的空气进行冷却，可以提高变速器的冷却性能。

图13示出了本发明的一些实施方案中的车辆增压系统的示意图。

参照图13，本发明的一些实施方案中的车辆增压系统类似于上述图1的实施方案，不同之处在于将空气滤清器12分为发动机侧空气滤清器12a和变速器侧空气滤清器12b。

另外，变速器侧增压路径部分6的第一变速器侧供应管线L3的特征在于，代替现有的空气供应管线AL而直接与变速器侧空气滤清器12b连接。

这样，变速器侧增压路径直接与变速器侧空气滤清器12b连接，因此，具有可以省略传统的单独的变速器侧空气滤清器ACF的优点。

另外，被引入到发动机侧空气滤清器12a中的空气穿过涡轮增压器3，然后通过空气供应管线AL被供应到发动机1，并且被引入到变速器侧空气滤清器12b的空气穿过变速器侧增压路径部分6和电动增压器4，然后流入变速器2中。

因此，优点在于，在变速器冷却/加温控制期间，通过将由变速器侧空气滤清器12b净化的空气直接传递到电动增压器4而不是旁通空气供应管线AL，不会对供应到发动机1的压缩空气造成影响。

图14示出了本发明的一些实施方案中的车辆增压系统的示意图。

参照图14，本发明的一些实施方案中的车辆增压系统类似于上述图13的实施方案，不同之处在于在发动机侧管线和变速器侧管线之间共用集成冷却器7。

也就是说，由于在发动机侧连接到集成冷却器7的空气供应管线AL和在变速器侧连接到其的第二变速器侧供应管线L4并排通过，因此，可以省略图12的变速器冷却器11的构造。换句话说，集成冷却器7被设置为一体地冷却流过连接到发动机侧的空气供应管线AL和连接到变速器侧的第二变速器侧供应管线L4的空气，从而可以省略单独的变速器冷却器，由此降低了车辆的制造成本。

图15示出了本发明的一些实施方案中的车辆增压系统的示意图。

参照图15，本发明的一些实施方案中的车辆增压系统类似于图3的实施方案，不同之处在于第一旁通阀V1和第二旁通阀V2分别被构造为二通阀，并且在第一旁通管线L1和第二旁通管线L2所连接的空气供应管线AL上设置有防回流阀V5。

在发动机侧增压路径部分5的气流中，从涡轮增压器3流入空气供应管线AL的空气通过第一旁通阀V1的打开而被引入第一旁通管线L1，并通过电动增压器4的操作而被压缩，然后通过第二旁通管线L2和第二旁通阀V2将其排放到空气供应管线AL。在这种情况下，防回流阀V5可以通过在发动机侧增压期间操作为关闭以阻止空气供应管线AL的通过来防止空气回流并且将空气增压到发动机侧。

图16示出了本发明的一些实施方案中的车辆增压系统的示意图。

参照图16，本发明的一些实施方案中的车辆增压系统类似于图1的实施方案，不同之处在于省略了涡轮增压器3。

在本发明的一些实施方案中，即使在不具有涡轮增压器3的非直喷式发动机、在多点喷射(MPI)发动机等中，也可以执行使用电动增压器的发动机增压以及设置有起动摩擦离合器的自动变速器的离合器冷却和加温。

上述方法和装置不仅可以通过本发明的实施方案实现，但是，相反，旨在由用于实现与本发明的实施方案的构造相对应的功能的程序或者用于记录该程序的记录介质来实现。

本发明仅为示例性性质，因此不偏离本发明的精神的变体实施方案旨在落入本发明的范围内。这些变体实施方案不被视为偏离本发明的精神和范围。

Claims (20)

1.一种车辆增压系统，包括：

发动机，其构造成基于燃料的燃烧而产生动力；

变速器，其包括至少一个摩擦离合器；

电动增压器，其构造成通过马达的旋转力而压缩空气；

发动机侧增压路径部分，其从空气供应管线分支并且被构造成：

将空气供应到所述发动机；

穿过所述电动增压器；并且

接入到所述空气供应管线；

变速器侧增压路径部分，其构造成：

与发动机侧空气供应管线分开地吸入空气；

穿过所述电动增压器；并且

将压缩空气供应到所述变速器；以及

控制器，其构造成：

基于车辆的行驶状态来操作所述电动增压器；

通过控制设置在所述发动机侧增压路径部分和所述变速器侧增压路径部分的阀，来分别控制用于增压所述发动机的所述发动机侧增压路径部分和用于冷却或者加温所述变速器的所述变速器侧增压路径部分。

2.根据权利要求1所述的车辆增压系统，其中，所述变速器包括双离合器变速器、自动手动变速器、和手动变速器中的至少一个。

3.根据权利要求1所述的车辆增压系统，其中，

所述变速器设置有空气循环通道，所述空气循环通道沿周向方向形成在变速器壳体内部的离合器鼓周围，并且

所述空气循环通道的入口与所述变速器侧增压路径部分连接。

4.根据权利要求1所述的车辆增压系统，其中，所述发动机侧增压路径部分包括：

第一旁通管线，其从所述空气供应管线分支并结合到所述电动增压部的入口；

第一旁通阀，其安装在所述第一旁通管线的分支点上并且操作为打开状态或者关闭状态；

第二旁通管线，其连接所述电动增压器的出口和所述空气供应管线；以及

第二旁通阀，其安装在所述第二旁通管线上并且操作为打开状态或者关闭状态，

其中，所述第二旁通阀是二通阀或者三通阀，并且

当所述第二旁通阀是二通阀时，在所述空气供应管线中安装用于防止回流的防回流阀。

5.根据权利要求4所述的车辆增压系统，其中，在所述发动机侧增压路径部分中，

当满足发动机增压控制条件时，所述第一旁通阀和所述第二旁通阀打开，并且

当不满足发动机增压控制条件时，所述第一旁通阀和所述第二旁通阀关闭。

6.根据权利要求4所述的车辆增压系统，其中，所述变速器侧增压路径部分包括：

第一变速器侧供应管线，其与所述发动机侧供应管线分开地吸入空气，并且通过所述第一旁通管线连接到所述电动增压器的入口；

第一变速器侧空气供应阀，其安装在所述第一旁通管线和所述第一变速器侧空气供应管线连接的位置，以在打开或者关闭状态下操作；

第二变速器侧空气供应管线，其从所述第二旁通管线分支并接入到所述变速器的入口；以及

第二变速器侧空气供应阀，其安装在所述第二旁通管线与所述第二变速器侧空气供应管线连接的位置，以在打开或者关闭状态下操作。

7.根据权利要求6所述的车辆增压系统，其中，在所述变速器侧增压路径部分中，

当满足所述变速器的冷却或者加温控制条件时，所述第一变速器侧供应阀和所述第二变速器侧供应阀打开，并且

当不满足所述变速器的冷却或者加温控制条件时，所述第一变速器侧供应阀和所述第二变速器侧供应阀关闭。

8.根据权利要求6所述的车辆增压系统，其中，所述第一变速器侧供应管线设置有变速器空气滤清器，所述变速器空气滤清器净化流入变速器侧的空气中的杂质。

9.根据权利要求6所述的车辆增压系统，其中，所述第二变速器侧空气供应管线设置有旁通孔，所述旁通孔形成为使得当所述第二变速器侧空气供应阀被阻断时，将所述变速器内的空气排出到外部。

10.根据权利要求6所述的车辆增压系统，其中，在所述第二变速器侧供应管线上安装有变速器冷却器，所述变速器冷却器对由所述电动增压器压缩并受热的空气进行冷却。

11.根据权利要求6所述的车辆增压系统，其中，

所述第二变速器侧供应管线被构造成与形成在所述变速器壳体内部的所述空气循环通道流体连通，并且

在所述第二变速器侧供应管线的端部设置有至少一个喷嘴，所述喷嘴将空气喷射到所述变速器壳体的外部。

12.根据权利要求1所述的车辆增压系统，其中，所述车辆增压系统进一步包括：

涡轮增压器，其构造成压缩通过所述发动机的排气力而从外部引入的空气，并将压缩空气供应到所述空气供应管线；

冷却器，其安装在所述空气供应管线中，以将通过所述涡轮增压器或者所述电动增压器中的至少一个的空气压缩而受热的空气冷却；以及

行驶信息检测器，其构造成基于车辆的行驶从传感器收集用于控制车辆的增压路径的各种行驶信息。

13.根据权利要求12所述的车辆增压系统，其中，所述电动增压器进一步被构造成压缩由所述涡轮增压器压缩的空气。

14.根据权利要求12所述的车辆增压系统，其中，所述控制器包括：

行驶状态分析器，其构造成：

基于行驶信息来分析车辆的行驶状态；并且

确定是否满足发动机增压控制条件、变速器冷却控制条件、和变速器加温控制条件中的至少一个；

电动增压器控制器，其构造成在满足所述发动机增压控制条件、所述变速器冷却控制条件、或者所述变速器加温控制条件中的至少一个时开始所述电动增压器的操作；

阀控制器，其构造成与所述电动增压器的操作时间同步地控制旁通阀，以将所述发动机侧增压路径部分或者所述变速器侧增压路径部分连接；以及

集成控制器，其构造成通过施加用于连接与满足的控制条件相对应的增压路径的控制信号来控制所述行驶状态分析器、所述电动增压器控制器、以及所述阀控制器的操作。

15.一种车辆增压系统的控制方法，其通过使用电动增压器为发动机和变速器供应空气，所述车辆增压系统的控制方法包括如下步骤：

基于车辆的行驶状态，通过控制器来确定是否满足发动机增压控制条件、变速器冷却控制条件、以及变速器加温控制条件；

当满足所述发动机增压控制条件时，通过所述控制器来操作所述电动增压器，并且通过所述控制器来连接发动机侧增压路径部分，所述发动机侧增压路径部分在通过阀控制而在向发动机供应空气的空气供应管线中旁通，然后将空气穿过所述电动增压器；

当满足所述变速器冷却控制条件或者所述变速器加温控制条件时，通过所述控制器来操作所述电动增压器，并且通过所述控制器来连接通过阀控制而与所述发动机侧空气供应管线分开地吸入空气然后使空气穿过所述电动增压器的变速器侧增压路径部分。

16.根据权利要求15所述的车辆增压系统的控制方法，其中，通过所述控制器的确定包括：

当加速器踏板的操作信号的增加率对应于超过预定阈值的起动条件或者行驶时的再加速条件时，确定为满足所述发动机增压控制条件；

当加速器踏板和制动踏板的操作信号重复预定时间或者车辆在低速行驶时变速器温度超过阈值温度时，确定为满足所述变速器冷却控制条件；以及

当车辆的启动时的外部温度为等于或者低于预定温度的低温时，或者当变速器温度小于低温阈值时，确定为满足所述变速器加温控制条件。

17.根据权利要求15所述的车辆增压系统的控制方法，其中，所述变速器侧增压路径的连接包括：

将安装在所述变速器侧增压路径部分中的所有旁通阀控制为打开；以及

将安装在所述发动机侧增压路径部分中的所有旁通阀控制为关闭。

18.根据权利要求15所述的车辆增压系统的控制方法，其中，通过所述控制器的确定包括：

当同时满足所述发动机增压控制条件和所述变速器冷却或者加温控制条件时，首先控制所述发动机增压，然后控制所述变速器冷却或者加温。

19.一种车辆增压系统，包括：

发动机，其构造成基于燃料的燃烧而产生动力；

变速器，其包括至少一个摩擦离合器；

电动增压器，其构造成通过马达的旋转力而压缩空气；

空气滤清器，其分为发动机侧空气滤清器和变速器侧空气滤清器，并向其中引入外部空气；

发动机侧增压路径部分，其从与所述发动机侧空气滤清器连接的空气供应管线分支并穿过所述电动增压器，然后连接到所述空气供应管线；

变速器侧增压路径部分，其与所述变速器侧空气滤清器连接，穿过所述电动增压器，然后连接到所述变速器；以及

控制器，其构造成：

基于车辆的行驶状态来操作所述电动增压器；并且

通过控制设置在所述发动机侧增压路径部分和所述变速器侧增压路径部分的阀，控制用于增压所述发动机的所述发动机侧增压路径部分和用于冷却或者加温所述变速器的所述变速器侧增压路径部分。

20.根据权利要求19所述的车辆增压系统，其中，所述控制器进一步包括：

集成冷却器，其构造成冷却流过连接到所述发动机侧的所述空气供应管线和连接到变速器侧的所述变速器侧增压路径部分的空气。

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