JP2017065361A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】アッパメンバによる衝撃荷重の吸収量を増すことができる車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部構造１０は、左フロントピラー１３から左アッパメンバ１６が車体前方へ延出される。左アッパメンバ１６は、左フロントピラー１３から左ダンパハウジング１５へ略水平に延出され、左ダンパハウジング１５から下方へ向けて傾斜状に延出される。また、左アッパメンバ１６のうち傾斜状に延びる前部メンバ８２が側面視で略Ｍ字状に形成される。これにより、前部メンバ８２に前湾曲部８６、中央湾曲部８７、後湾曲部８８の３つの湾曲部が車体後方へ向けて順に形成される。
【選択図】図２

Description

本発明は、フロントピラーからアッパメンバが車体前方へ延ばされる車体前部構造に関する。

車体前部構造のなかには、フロントピラーからアッパメンバが車体前方へ向けて下り勾配に延び、アッパメンバが途中から湾曲状に下向きに折り曲げられるものがある（例えば、特許文献１参照。）。この車体前部構造によれば、アッパメンバの前端部に衝撃荷重が入力した場合に、衝撃荷重でアッパメンバの湾曲部が曲げ変形することにより衝撃荷重を吸収することが可能である。

ここで、例えば、車両がスモールオーバラップ衝突した場合、アッパメンバの前端部に比較的大きな衝撃荷重が入力することが考えられる。スモールオーバラップ衝突とは、車両の前部のうち１／４の前側部が立木や電柱などの障害物に衝突することをいう。
しかし、特許文献１の車体前部構造は、アッパメンバの湾曲部を１箇所のみ曲げ変形させて衝撃荷重を吸収するように構成されている。このため、スモールオーバラップ衝突による衝撃荷重をアッパメンバで充分に吸収することが難しく、この観点から改良の余地が残されている。

特開２０１３−３２０４２号公報

本発明は、アッパメンバによる衝撃荷重の吸収量を増すことができる車体前部構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、フロントピラーの車幅方向内側からフロントサイドフレームが車体前方へ向けて延ばされ、前記フロントサイドフレームから前記フロントピラーの車体前方にダンパハウジングが立ち上げられ、前記フロントピラーから前記ダンパハウジングを経てアッパメンバが車体前方へ延ばされ、アッパメンバの前端部が前記フロントサイドフレームの前端部に車幅方向外側から接合される車体前部構造において、前記アッパメンバは、前記フロントピラーから前記ダンパハウジングへ略水平に延び、該ダンパハウジングから下方へ向けて傾斜状に延び、前記アッパメンバのうち傾斜状に延びる部位が側面視で略Ｍ字状に形成されることにより、略Ｍ字状の部位に前湾曲部、中央湾曲部、後湾曲部の３つの湾曲部を車体後方へ向けて順に有する車体前部構造を提供する。

このように、アッパメンバの傾斜状に延びる部位を略Ｍ字状とし、略Ｍ字状の部位に前湾曲部、中央湾曲部、後湾曲部の３つの湾曲部を形成した。よって、アッパメンバの前端部に入力した衝撃荷重で、前湾曲部、中央湾曲部、後湾曲部の３箇所を曲げ変形させることができる。これにより、アッパメンバによる衝撃荷重の吸収量を増すことができる。
このように、アッパメンバによる衝撃荷重の吸収量を増すことにより、車両がスモールオーバラップ衝突した場合に、アッパメンバの前端部に入力する比較的大きな衝撃荷重をアッパメンバで吸収できる。

請求項２に係る発明では、好ましくは、前記アッパメンバは、断面略矩形状に形成され、前記３つの湾曲部のうち隣接する湾曲部間で、かつ、上内側、上外側の一方の角部が凹状に形成される。

このように、アッパメンバを断面略矩形状に形成し、３つの湾曲部のうち隣接する湾曲部間で、かつ、上内側、上外側の一方の角部を凹状に形成した。よって、上内側および上外側の両方の角部を凹状に形成する場合と比べて剛性を保つことができる。
ここで、例えば、上内側および上外側の両方の角部を凹状に形成した場合、剛性が低くなりすぎて凹状の部位のみが変形し、アッパメンバを３箇所で変形させることが難しい。
そこで、上内側、上外側の一方の角部のみを凹状に形成して、剛性を保つようにした。これにより、アッパメンバの前端部に入力した衝撃荷重で、凹状の部位を起点にアッパメンバを変形させ、アッパメンバを３箇所でＭ字状に確実に曲げ変形させることができる。

請求項３に係る発明では、好ましくは、前記アッパメンバは、前記フロントピラーから前記ダンパハウジングへ向けて略水平に延び、かつ、前記ダンパハウジングに接合される後部メンバと、前記ダンパハウジングから下方へ向けて傾斜状に延び、前記前湾曲部、前記中央湾曲部、前記後湾曲部を有する前部メンバと、を備え、前記後湾曲部が前記後部メンバに隣接して形成される。

ここで、ダンパハウジングは、フロントサスペンションのダンパを支持する部材である。そこで、アッパメンバの後部メンバをフロントピラーからダンパハウジングへ向けて略水平に延ばし、ダンパハウジングに接合させた。よって、後部メンバの剛性やダンパハウジングの剛性を高めることができる。
これにより、ダンパハウジングによりダンパを強固にでき、いわゆる、ダンパハウジングによるダンパの支持剛性を高めることができる。

一方、アッパメンバの前部メンバをダンパハウジングから下方へ向けて傾斜状に延ばし、前湾曲部、中央湾曲部、後湾曲部を形成した。よって、アッパメンバによる衝撃荷重の吸収量を増すことができる。
これにより、車両がスモールオーバラップ衝突した場合に、アッパメンバの前端部に入力する比較的大きな衝撃荷重を前部メンバで吸収できる。

このように、アッパメンバに後部メンバおよび前部メンバを備えるようにした。これにより、ダンパハウジングによるダンパの支持剛性を後部メンバで高めることができ、さらに、スモールオーバラップ衝突による衝撃荷重を前部メンバで吸収できるという両方の効果を得ることができる。

請求項４に係る発明では、好ましくは、前記アッパメンバの前端部が前記フロントサイドフレームにガセットにより車幅方向外側から連結され、前記ガセットは、前記フロントサイドフレームから車体前方、かつ車幅方向外側へ傾斜状に延出される。

このように、アッパメンバの前端部をフロントサイドフレームにガセットにより車幅方向外側から連結した。さらに、ガセットをフロントサイドフレームから車体前方外側へ傾斜状に延ばした。すなわち、ガセットの外端部を車体前方に配置できる。
よって、アッパメンバの前端部を車体前方へ延ばし、アッパメンバの長さ寸法を大きく確保できる。これにより、アッパメンバの変形量を大きく確保でき、アッパメンバによる衝撃荷重の吸収量を増すことができる。

請求項５に係る発明では、好ましくは、前記ガセットは、該ガセットの外端部に、前記アッパメンバの前端部が収納される収納凹部が形成され、前記収納凹部に前記アッパメンバの前端部が収納された状態において、前記アッパメンバの前端部が前記収納凹部に接合される。

このように、ガセットの外端部に収納凹部を形成した。この収納凹部にアッパメンバの前端部を収納してアッパメンバの前端部を収納凹部に接合した。すなわち、アッパメンバの前端部をガセットの外端部に強固に連結できる。
よって、アッパメンバの前端部に入力した衝撃荷重をガセットに効率よく伝え、ガセットに伝えられた荷重をフロントサイドフレームに伝えることができる。これにより、アッパメンバの前端部に入力した衝撃荷重を、フロントサイドフレームとアッパメンバとに確実に分散できる。

請求項６に係る発明では、好ましくは、前記フロントサイドフレームは、前記ガセットの車体後方に設けられ、外側壁が車幅方向内側に凹むように形成される凹部を有する第１折曲部と、該第１折曲部の車体後方で、かつ、車幅方向に折曲げ可能な第２折曲部と、該第２折曲部の車体後方で、かつ、車幅方向に折曲げ可能な第３折曲部と、を備える。

このように、フロントサイドフレームに第１折曲部、第２折曲部、第３折曲部を備えた。さらに、第１折曲部においてフロントサイドフレームの外側壁を凹部に形成した。よって、フロントサイドフレームに車体前方から入力した衝撃荷重で、第１折曲部を車幅方向内側に折り曲げることができる。
これにより、フロントサイドフレームを第１折曲部、第２折曲部、第３折曲部で略水平に折り曲げることができ、フロントサイドフレームによる衝撃荷重の吸収量を増すことができる。

本発明によれば、アッパメンバに入力した衝撃荷重でアッパメンバを好適に曲げ変形させることにより、アッパメンバによる衝撃荷重の吸収量を増すことができる。

本発明に係る車体前部構造を示す斜視図である。 図１の車体前部構造を示す側面図である。 図１の車体前部構造の左側部を車内側後方から見た斜視図である。 図１の車体前部構造の左側部を示す底面図である。 図１の車体前部構造の左側部を破断した斜視図である。 図２の車体前部構造の左側部を車外側後方から見た斜視図である。 図６の車体前部構造の左側部から左アッパメンバを分解した分解斜視図である。 図６の８−８線断面図である。 図６の９−９線断面図である。 図５の車体前部構造の左側部の前部を拡大した斜視図である。 図７の車体前部構造の左側部からガセットバックプレートを分解した分解斜視図である。 図１１の車体前部構造の左側部からダンパハウジングおよび後フレームバックプレートを分解した分解斜視図である。 図２の１３−１３線断面図である。 本発明に係る車両の前方衝突による衝撃荷重を吸収する例を説明する図である。 本発明に係る車両のスモールオーバラップ衝突による衝撃荷重を吸収する例を説明する図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。

実施例に係る車体前部構造１０について説明する。
図１に示すように、車体前部構造１０は、車両Ｖｅの前部構造を構成する部位である。車体前部構造１０は、左フロントピラー１３および右フロントピラー１３の車幅方向内側から車体前方へ向けて延ばされるフロントサイドフレーム１４と、各フロントサイドフレーム１４からフロントピラー１３の車体前方に立ち上げられるダンパハウジング１５と、各フロントピラー１３からダンパハウジング１５を経て車体前方へ延ばされるアッパメンバ１６とを備える。

また、車体前部構造１０は、左アッパメンバ１６を左フロントサイドフレーム１４に連結する左ガセット１８と、右アッパメンバ１６を右フロントサイドフレーム１４に連結する右ガセット１８と、左フロントサイドフレーム１４および右フロントサイドフレーム１４の前端部１４ａに架け渡されるバンパビーム１９とを備える。

なお、車体前部構造１０は左右略対称の構造である。よって、車体前部構造１０の左側部材および右側部材に同じ符号を付して左側部材について詳説し、右側部材の説明を省略する。

図２、図３に示すように、左フロントサイドフレーム１４は、車幅方向外側に開口する断面略Ｕ（コ）字状のフレーム本体２２と、フレーム本体２２の開口２３を塞ぐフレームバックプレート２４とを備える。

フレーム本体２２は、車幅方向内側に配置される内側壁２６と、内側壁２６の上辺から車幅方向外側に張り出される上部２７と、内側壁２６の下辺から車幅方向外側に張り出される下部２８とを備える。内側壁２６、上部２７および下部２８でフレーム本体２２が車幅方向外側に開口する断面略Ｕ字状に形成される。

さらに、フレーム本体２２は、内側壁２６および上部２７の交差により形成される上稜線部３１と、内側壁２６および下部２８の交差により形成される下稜線部３２とを備える。上稜線部３１は、前荷重吸収部３７（後述する）において２つの稜線部３１ａに分岐される。また、下稜線部３２は、上稜線部３１と同様に、前荷重吸収部３７（後述する）において２つの稜線部３２ａに分岐される。

フレーム本体２２の開口２３がフレームバックプレート２４で塞がれることにより、フレーム本体２２およびフレームバックプレート２４で左フロントサイドフレーム１４が断面略矩形状の閉断面に形成される。すなわち、フレームバックプレート２４で左フロントサイドフレーム１４の外側壁２４が形成される。

ここで、フレームバックプレート２４は、左ガセット１８の車体前方側に設けられる前フレームバックプレート３４と、左ガセット１８の車体後方側に設けられる後フレームバックプレート３５とで形成される。
換言すれば、フレームバックプレート２４は、前フレームバックプレート３４と後フレームバックプレート３５とに２分割される。

また、左フロントサイドフレーム１４は、バンパビーム１９の左端部１９ａに連結される前荷重吸収部３７と、前荷重吸収部３７の車体後方に延びるガセット接合部３８と、ガセット接合部３８の車体後方に延びる後荷重吸収部３９とを備える。

前荷重吸収部３７において、上稜線部３１が２つの稜線部３１ａに分岐されることにより、２つ稜線部３１ａ間に上傾斜部４１が形成される。また、下稜線部３２が２つの稜線部３２ａに分岐されることにより、２つ稜線部３２ａ間に下傾斜部４２が形成される。
すなわち、前荷重吸収部３７は、内側壁２６の前部、上傾斜部４１、上部２７の前部、下傾斜部４２、下部２８の前部およびフレームバックプレート２４の前部で断面略矩形状の閉断面に形成される。

この前荷重吸収部３７は、車幅方向に延びる複数の上横ビード（横ビード）４４と、車幅方向に延びる複数の下横ビード（横ビード）４５と、上下方向に延びる複数の内縦ビード（縦ビード）４６と、上下方向に延びる複数の外縦ビード（縦ビード）４７（図５参照）とを有する。

複数の上横ビード４４は、上部２７の前部および上傾斜部４１において前荷重吸収部３７の外側へ膨出され、さらに、車体前後方向へ間隔をおいて形成される。
複数の下横ビード４５は、下部２８の前部および下傾斜部４２において前荷重吸収部３７の外側へ膨出され、さらに、複数の上横ビード４４の延長線上に、車体前後方向へ間隔をおいて形成される。

複数の内縦ビード４６は、内側壁２６の前部において前荷重吸収部３７の内側へ膨出され、上横ビード４４および下横ビード４５に対して車体前後方向へ所定ピッチずれた位置に形成される。
複数の外縦ビード４７は、外側壁２４の前部において前荷重吸収部３７の内側へ膨出され、上横ビード４４および下横ビード４５に対して車体前後方向へ所定ピッチずれた位置に形成される。

この前荷重吸収部３７は、バンパビーム１９の左端部１９ａに取付ブラケット１１８（図１０も参照）を介して左フロントサイドフレーム１４の前端部１４ａが連結される。
この状態において、前荷重吸収部３７に複数の上横ビード４４、複数の下横ビード４５、複数の内縦ビード４６、および複数の外縦ビード４７が形成されている。よって、バンパビーム１９に車体前方から入力する衝撃荷重Ｆ１で前荷重吸収部３７が軸圧壊するように形成される。
これにより、衝撃荷重Ｆ１で前荷重吸収部３７を好適に軸圧壊するように促進させることができ、衝撃荷重Ｆ１を前荷重吸収部３７で良好に吸収できる。

ここで、フレーム本体２２の上稜線部３１が前荷重吸収部３７において２つの稜線部３１ａに分岐されている。また、フレーム本体２２の下稜線部３２が前荷重吸収部３７において２つの稜線部３２ａに分岐されている。このように、剛性の高い上稜線部３１や下稜線部３２が２つに分岐されることにより、前荷重吸収部３７の剛性が好適に抑えられる。
よって、バンパビーム１９に入力する衝撃荷重Ｆ１で前荷重吸収部３７を好適に軸圧壊するように変形させることができる。これにより、衝撃荷重Ｆ１を前荷重吸収部３７で良好に吸収できる。

図４、図５に示すように、ガセット接合部３８から後荷重吸収部３９が車体後方へ延出される。後荷重吸収部３９は、左ガセット１８の車体後方に設けられる第１折曲部５１と、第１折曲部５１の車体後方に設けられる第２折曲部５２と、第２折曲部５２の車体後方に設けられる第３折曲部５３との３つの折曲部（すなわち、屈曲部）を備える。

第１折曲部５１は、左フロントサイドフレーム１４の外側壁２４のうち左ガセット１８の車体後方近傍に凹部５５を有する。凹部５５は、外側壁２４が車幅方向内側に凹むように形成される。外側壁２４に凹部を形成することにより、左前輪５７が左右方向に操向操作される際に、左前輪５７による外側壁２４と干渉を避けることができる。
さらに、第１折曲部５１に凹部５５が形成されることにより、第１折曲部５１に車両前方から衝撃荷重Ｆ２が入力した場合に、第１折曲部５１が車幅方向内側に矢印Ａの如く略水平に折り曲げられる。

また、後荷重吸収部３９には、第１補強部材６１、第２補強部材６２および第３補強部材６３が車体後方へ向けて順次隣接するように設けられる。具体的には、第１折曲部５１の車体後方に第１補強部材６１が設けられる。また、第１補強部材６１の車体後方に隣接して第２補強部材６２が設けられる。さらに、第２補強部材６２の車体後方に隣接して第３補強部材６３が設けられる。
第１補強部材６１、第２補強部材６２および第３補強部材６３は、後荷重吸収部３９を補強する部材である。

ここで、後荷重吸収部３９に第１補強部材６１および第２補強部材６２が隣接して設けられることにより、第１補強部材６１および第２補強部材６２間に比較的大きな強度差が生じる。
よって、第１補強部材６１および第２補強部材６２間に応力を集中させて、後荷重吸収部３９の変形を促進させることができる。すなわち、第１補強部材６１および第２補強部材６２間に第２折曲部５２が形成される。
これにより、第１折曲部５１に入力した衝撃荷重Ｆ２で第１折曲部５１が車幅方向内側に略水平に折り曲げられることにより、第２折曲部５２が車幅方向外側に矢印Ｂの如く略水平に折り曲げられる。

また、後荷重吸収部３９に第２補強部材６２および第３補強部材６３が隣接して設けられることにより、第２補強部材６２および第３補強部材６３間に比較的大きな強度差が生じる。よって、第２補強部材６２および第３補強部材６３間に応力を集中させて、後荷重吸収部３９の変形を促進させることができる。すなわち、第２補強部材６２および第３補強部材６３間に第３折曲部５３が形成される。
これにより、第１折曲部５１に入力した衝撃荷重Ｆ２で第１折曲部５１が車幅方向内側に略水平に折り曲げられ、さらに、第２折曲部５２が車幅方向外側に略水平に折り曲げられることにより、第３折曲部５３が好適に折り曲げられる。

このように、後荷重吸収部３９に車体前方から入力した衝撃荷重Ｆ２で、第１折曲部５１、第２折曲部５２、第３折曲部５３を略水平に折り曲げることにより、後荷重吸収部３９による衝撃荷重Ｆ２の吸収量を増すことができる。

このように、左フロントサイドフレーム１４に前荷重吸収部３７と、後荷重吸収部３９とが備えられている。さらに、左前荷重吸収部３７（すなわち、左フロントサイドフレーム１４）の前端部１４ａと、右前荷重吸収部３７（すなわち、右フロントサイドフレーム１４）の前端部１４ａ（図１参照）とにバンパビーム１９が架け渡されている。

この状態において、車両Ｖｅの前方衝突により衝撃荷重Ｆ１がバンパビーム１９に入力した場合、入力した衝撃荷重Ｆ１で前荷重吸収部３７を軸圧壊するように変形させることができる。よって、衝撃荷重Ｆ１の初期エネルギーを前荷重吸収部３７で吸収できる。
さらに、前荷重吸収部３７で衝撃荷重Ｆ１の初期エネルギーを吸収した後、後荷重吸収部３９を折り曲げることができる。よって、後荷重吸収部３９で衝撃荷重Ｆ１の後期エネルギーを吸収できる。
ここで、後荷重吸収部３９の車体後方に車室が形成されている。これにより、車室内の乗員に作用する加速度を低減することができる。

また、左フロントサイドフレーム１４を前荷重吸収部３７と後荷重吸収部３９とに区分けして前荷重吸収部３７を軸圧壊させることにより、左フロントサイドフレーム１４の前端部１４ａから突出させる別体の衝撃吸収部材を不要にできる。
別体の衝撃吸収部材を不要にすることにより、部品点数の増加を抑えることができ、さらに、車両Ｖｅ全長の増加を抑えることができる。すなわち、部品点数の増加や車両Ｖｅ全長の増加を抑えた状態において、バンパビーム１９に入力する衝撃荷重Ｆ１を好適に吸収できる。

図６、図７に示すように、左フロントピラー１３（図２参照）からダンパハウジング１５を経て車体前方へ左アッパメンバ１６が延出される。左アッパメンバ１６は、左フロントピラー１３から左ダンパハウジング１５へ略水平に延出され、左ダンパハウジング１５から下方へ向けて傾斜状に延出される。
具体的には、左アッパメンバ１６は、車幅方向外側に開口する断面略Ｕ（コ）字状のアッパ本体７１と、アッパ本体７１の開口７３を塞ぐアッパバックプレート７２とを備える。

アッパ本体７１は、車幅方向内側に配置される内側壁７４と、内側壁７４の上辺から車幅方向外側に張り出される上部７５と、内側壁７４の下辺から車幅方向外側に張り出される下部７６とを備える。内側壁７４、上部７５および下部７６でアッパ本体７１が車幅方向外側に開口する断面略Ｕ字状に形成される。

図８に示すように、アッパ本体７１は、内側壁７４および上部７５の交差により形成される上内側の稜線部（上内側、上外側の一方の角部）７８と、内側壁７４および下部７６の交差により形成される下内側の稜線部７９とを備える。
アッパ本体７１の開口７３がアッパバックプレート７２で塞がれることにより、アッパ本体７１およびアッパバックプレート７２で左アッパメンバ１６が断面略矩形状の閉断面に形成される。よって、アッパバックプレート７２で左アッパメンバ１６の外側壁７２が形成される。

図２、図６に示すように、左アッパメンバ１６は、左フロントピラー１３から左ダンパハウジング１５へ向けて略水平に延びる後部メンバ８１と、左ダンパハウジング１５から下方へ向けて傾斜状に延びる前部メンバ８２とを備える。

後部メンバ８１は、左フロントピラー１３から左ダンパハウジング１５へ向けて略水平に延出され、左ダンパハウジング１５の頂部１５ａに接合される。すなわち、左ダンパハウジング１５の頂部１５ａが後部メンバ（すなわち、左アッパメンバ１６）の内側壁２６（図３も参照）に接合される。さらに、左ダンパハウジング１５の基部１５ｂが左フロントサイドフレーム１４の外側壁２４に設けられる。

左ダンパハウジング１５の内部に車幅方向外側からフロントサスペンションのダンパが収納され、ダンパの上端部が左ダンパハウジング１５のダンパベース８４に支持される。ダンパベース８４は、左ダンパハウジング１５の頂部に設けられる。すなわち、左ダンパハウジング１５は、ダンパから入力する荷重を支える剛性の高い部材である。

よって、後部メンバ８１の内側壁７４が左ダンパハウジング１５の頂部１５ａに接合されることにより、後部メンバ８１が左ダンパハウジング１５で補強され、後部メンバ８１の剛性が高められる。さらに、左ダンパハウジング１５が後部メンバ８１で補強され、左ダンパハウジング１５の剛性が高められる。
これにより、左ダンパハウジング１５によりダンパを強固にでき、いわゆる、左ダンパハウジング１５によるダンパの支持剛性が高められる。

後部メンバ８１の前端部８１ａから下方へ向けて前部メンバ８２が傾斜状に延出される。前部メンバ８２は、側面視において略Ｍ字状に形成される部位である。
前部メンバ８２が略Ｍ字状に形成されることにより、前部メンバ８２に前湾曲部８６、中央湾曲部８７、後湾曲部８８の３つの湾曲部（すなわち、屈曲部）が車体後方へ向けて順に形成される。

具体的には、前湾曲部８６は上方へ向けて膨出するように湾曲状に形成される。また、中央湾曲部８７は、前湾曲部８６の車体後方において下方へ向けて膨出するように湾曲状に形成される。
さらに、後湾曲部８８は、中央湾曲部８７の車体後方で、かつ、後部メンバ８１の前端部８１ａに隣接する位置において上方へ向けて膨出するように湾曲状に形成される。

このように、前部メンバ８２が略Ｍ字状に形成され、前部メンバ８２に前湾曲部８６、中央湾曲部８７、後湾曲部８８の３つの湾曲部を有する。よって、左アッパメンバ１６の前端部１６ａに入力した衝撃荷重Ｆ３で、前湾曲部８６、中央湾曲部８７、後湾曲部８８の３箇所を曲げ変形させることができる。
これにより、前部メンバ８２を衝撃荷重Ｆ３で矢印Ｃの如く大きく変形させることが可能になり、左アッパメンバ１６による衝撃荷重Ｆ３の吸収量を増すことができる。

ところで、図４に示すように、バンパビーム１９は、左フロントサイドフレーム１４の前端部１４に左端部１９ａが連結される。よって、バンパビーム１９左端部１９ａが左アッパメンバ１６より車幅方向内側に配置される。
すなわち、バンパビーム１９の全長が、左右のアッパメンバ１６（右アッパメンバ１６は図１参照）間の幅寸法より小さく抑えられる。これにより、車両Ｖｅがスモールオーバラップ衝突した場合、スモールオーバラップ衝突の衝撃荷重Ｆ３が左アッパメンバ１６の前端部１６ａに入力する。

ここで、左アッパメンバ１６の前部メンバ８２が略Ｍ字状に形成されることにより（図２参照）、衝撃荷重Ｆ３の吸収量を増すことができる。これにより、車両Ｖｅがスモールオーバラップ衝突した場合に、左アッパメンバ１６の前端部１６ａに入力する比較的大きな衝撃荷重Ｆ３を左アッパメンバ１６で吸収できる。

さらに、図６に示すように、左アッパメンバ１６に後部メンバ８１および前部メンバ８２が備えられる。これにより、左ダンパハウジング１５によるダンパの支持剛性を後部メンバで高めることができる。
すなわち、左アッパメンバ１６は、ダンパの支持剛性を後部メンバ８１で高め、さらに、スモールオーバラップ衝突による衝撃荷重Ｆ３を前部メンバ８２で吸収できるという両方の効果を得ることができる。

図７、図９に示すように、前部メンバ８２は、中央湾曲部８７および後湾曲部８８間で、かつ、上内側の稜線部７８が凹状に形成される。すなわち、中央湾曲部８７および後湾曲部８８間に、上内側の稜線部７８に対して前部メンバ８２の内部側に凹む傾斜部９１（図３も参照）が形成される。

傾斜部９１は、車幅方向において、車外側から車内側に向けて下り勾配に傾斜するように形成される。さらに、傾斜部９１は、車体前後方向において、中央湾曲部８７および後湾曲部８８間の中央９１ａが最も凹むように形成される（図３も参照）。
すなわち、傾斜部９１は、中央湾曲部８７および後湾曲部８８から中央９１ａへ向けて徐々に大きく凹むように車体前後方向において傾斜状に形成される。

ここで、例えば、上内側の稜線部７８および上外側の稜線部９２の両方に凹状の傾斜部を形成した場合、剛性が低くなりすぎる。よって、上内側の稜線部７８の傾斜部９１や上外側の稜線部９２の傾斜部の変形が促進されすぎる。このため、前湾曲部８６、中央湾曲部８７および後湾曲部８８の３つの湾曲部に衝撃荷重Ｆ３を好適に伝え難くなり、左アッパメンバ１６を３箇所で変形させることが難しい。

そこで、上内側の稜線部７８のみに凹状の傾斜部９１を形成して剛性を好適に保つようにした。よって、左アッパメンバ１６の前端部１６ａ（図６参照）に入力した衝撃荷重Ｆ３で、先ず傾斜部９１を折り曲げ、傾斜部９１を起点にして前湾曲部８６、中央湾曲部８７および後湾曲部８８の３箇所を好適に折り曲げることができる。
これにより、前部メンバ８２をＭ字状に確実に曲げ変形させることができる。

図４に戻って、左フロントサイドフレーム１４のガセット接合部３８から左ガセット１８が車幅方向外側に延出される。具体的には、左ガセット１８がガセット接合部３８から車体前方、かつ車幅方向外側へ傾斜状に延出される。
これにより、左ガセット１８の外端部１８ａが、車体前後方向において左フロントサイドフレーム１４の前端部１４ａに近づけられた状態に配置される。

図１０、図１１に示すように、左ガセット１８は、車体後方に開口する断面略Ｕ（コ）字状のガセット本体１０１と、ガセット本体１０１の開口１０３を塞ぐガセットバックプレート１０２とを備える。

ガセット本体１０１は、車幅方向前側に配置される前壁１０５と、前壁１０５の上辺から車体後方に張り出される上部１０６と、前壁１０５の下辺から車体後方に張り出される下部１０７とを備える。前壁１０５、上部１０６および下部１０７でガセット本体１０１が車体後方に開口する断面略Ｕ字状に形成される。
ガセット本体１０１の開口１０３がガセットバックプレート１０２で塞がれることにより、ガセット本体１０１およびガセットバックプレート１０２で左ガセット１８が断面略矩形状の閉断面に形成される（図７も参照）。

図１２、図１３に示すように、左ガセット１８の内端部１８ｂが左フロントサイドフレーム１４のガセット接合部３８の内部１１１に収納される。具体的には、左ガセット１８の前壁１０５の内辺から内側フランジ１０８が車体後方へ向けて張り出される。内側フランジ１０８は、ガセット接合部３８の内側壁２６、ガセット接合部３８の上傾斜部４１、およびガセット接合部３８の下傾斜部４２に沿って形成される。

また、内側フランジ１０８の上端１０８ａが上部１０６の内端部１０６ａに連結される。さらに、内側フランジ１０８の下端１０８ｂが下部１０７の内端部１０７ａに連結される。よって、内側フランジ１０８、上部１０６の内端部１０６ａ、および下部１０７の内端部１０７ａで断面略Ｕ字状に形成される。
加えて、左ガセット１８の前壁１０５の内端部１０５ａ、内側フランジ１０８、上部１０６の内端部１０６ａ、および下部１０７の内端部１０７ａがガセット接合部３８の内部１１１に収納される。

この状態において、内側フランジ１０８がガセット接合部３８の内側壁２６、上傾斜部４１の後端部４１ａ、下傾斜部４２の後端部４２ａ（図３も参照）に接合される。また、上部１０６の内端部１０６ａがガセット接合部３８の上部２７に接合される。
さらに、下部１０７の内端部１０７ａがガセット接合部３８の下部２８に接合される。

よって、上傾斜部４１の後端部４１ａおよび下傾斜部４２の後端部４２ａにガセット本体１０１（すなわち、左ガセット１８）の内端部１０１ａが接合される。ここで、上傾斜部４１の後端部４１ａや下傾斜部４２の後端部４２ａはガセット接合部３８に含まれる（図３も参照）。
これにより、左ガセット１８の内端部１８ｂがガセット接合部３８に接合される。

このように、上傾斜部４１の後端部４１ａおよび下傾斜部４２の後端部４２ａに左ガセット１８の内端部１８ｂが接合される。よって、左ガセット１８の内端部１８ｂから車体後方に向けて上稜線部３１や下稜線部３２（図３も参照）が延出される。
上稜線部３１や下稜線部３２は、断面略Ｌ字状に折り曲げられ、車体前後方向の荷重に対して剛性の高く部位である。

よって、スモールオーバラップ衝突の衝撃荷重Ｆ３を、剛性の高い上稜線部３１および下稜線部３２を経て後荷重吸収部３９（図３も参照）に効率よく伝えることができる。これにより、後荷重吸収部３９を衝撃荷重Ｆ３で好適に折り曲げるように促進でき、衝撃荷重Ｆ３を後荷重吸収部３９で良好に吸収できる。

ここで、上部１０６の内端部１０６ａがガセット接合部３８の上部２７に接合される。さらに、下部１０７の内端部１０７ａがガセット接合部３８の下部２８に接合される。よって、左ガセット１８が左フロントサイドフレーム１４のガセット接合部３８に強固に接合される。
これにより、左ガセット１８および左フロントサイドフレーム１４の接合強度が高められる。

図１０に戻って、左ガセット１８の前壁１０５の車体前側に前フレームバックプレート３４が設けられる。また、左ガセット１８の前壁１０５の車体後側に後フレームバックプレート３５が設けられる。
前フレームバックプレート３４の後端部３４ａが左ガセット１８の前壁１０５の前面に接合される。また、後フレームバックプレート３５の前端部３５ａが左ガセット１８の前壁１０５の後面に接合される。

すなわち、前フレームバックプレート３４および後フレームバックプレート３５で左ガセット１８の前壁１０５が車体前後方向から挟持される。よって、左ガセット１８が左フロントサイドフレーム１４のガセット接合部３８に一層強固に接合される。
これにより、左ガセット１８および左フロントサイドフレーム１４の接合強度がさらに高められる。

また、左フロントサイドフレーム１４をフレーム本体２２およびフレームバックプレート２４の２部材で形成した。具体的には、フレームバックプレート２４が前フレームバックプレート３４と後フレームバックプレート３５とに分割される。
さらに、フレーム本体２２の開口２３をフレームバックプレート２４で塞ぐことにより左フロントサイドフレーム１４を閉断面に形成した。

また、左ガセット１８をガセット本体１０１およびガセットバックプレート１０２の２部材で形成した。さらに、ガセット本体１０１の開口１０３をガセットバックプレート１０２で塞ぐことにより左ガセット１８を閉断面に形成した。
これにより、フレーム本体２２、フレームバックプレート２４、ガセット本体１０１およびガセットバックプレート１０２を鋼板のプレス成形により容易に成形できる。すなわち、左フロントサイドフレーム１４や左ガセット１８を容易に成形できる。

さらに、ガセット本体１０１の前壁１０５に内側フランジ１０８を備え、内側フランジ１０８をガセット接合部３８に接合した。また、フレームバックプレート２４を前フレームバックプレート３４および後フレームバックプレート３５に分割した。さらに、分割した前フレームバックプレート３４および後フレームバックプレート３５で前壁１０５を車体前後方向から挟持した。
これにより、ガセット本体１０１（すなわち、左ガセット１８）を左フロントサイドフレーム１４に容易に組み付けることができる。

図６、図７に示すように、左ガセット１８の外端部１８ａに左アッパメンバ１６の前端部１６ａが連結される。具体的には、左ガセット１８の外端部１８ａに収納凹部１１４が形成される。収納凹部１１４は、上側に開口する上開口１１５と、車幅方向外側に開口する外開口１１６とを有する。この収納凹部１１４に左アッパメンバ１６の前端部１６ａが収納される。
収納凹部１１４に左アッパメンバ１６の前端部１６ａが収納された状態において、左アッパメンバ１６の前端部１６ａが収納凹部１１４に接合される。よって、左アッパメンバ１６の前端部１６ａが左ガセット１８の外端部１８ａに強固に連結される。

図１０に示すように、左アッパメンバ１６の前端部１６ａが左フロントサイドフレーム１４のガセット接合部３８（前端部）に左ガセット１８を介して車幅方向外側から接合される。ここで、左アッパメンバ１６の前端部１６ａが左ガセット１８の外端部１８ａに強固に連結されている。
よって、スモールオーバラップ衝突により左アッパメンバ１６の前端部１６ａに入力した衝撃荷重Ｆ３を、左ガセット１８に荷重Ｆ４として効率よく伝えることができる。

また、左ガセット１８の内端部１８ｂがガセット接合部３８に接合されている。さらに、左ガセット１８の前壁１０５が前フレームバックプレート３４および後フレームバックプレート３５で車体前後方向から挟持されている。よって、左ガセット１８が左フロントサイドフレームのガセット接合部３８に強固に連結されている。
よって、左ガセット１８に伝えられた荷重Ｆ４をガセット接合部３８を経て後荷重吸収部３９に荷重Ｆ５として効率よく伝えることができる。これにより、左アッパメンバ１６の前端部１６ａに入力した衝撃荷重Ｆ３を、左フロントサイドフレーム１４と左アッパメンバ１６とに確実に分散できる。

左フロントサイドフレーム１４（すなわち、後荷重吸収部３９）に分散された荷重Ｆ５で後荷重吸収部３９を折り曲げるように変形させることができる。すなわち、バンパビーム１９の全長寸法を小さく抑えた状態において、スモールオーバラップ衝突による衝撃荷重Ｆ３を後荷重吸収部３９で好適に吸収できる。
これにより、バンパビーム１９の重量を抑えた状態において、スモールオーバラップ衝突による衝撃荷重Ｆ５を好適に吸収でき、車両Ｖｅの軽量化が図れる。

図４に示すように、左ガセット１８がガセット接合部３８から車体前方、かつ車幅方向外側へ傾斜状に延出されている。よって、左ガセット１８の外端部１８ａが車体前方に配置される。さらに、左ガセット１８の外端部１８ａに左アッパメンバ１６の前端部１６ａ（図６も参照）が連結されている。よって、左アッパメンバ１６の前端部１６ａを車体前方へ延ばし、左アッパメンバ１６の長さ寸法を大きく確保できる。
これにより、左アッパメンバ１６の変形量を大きく確保でき、左アッパメンバ１６による衝撃荷重Ｆ３の吸収量を増すことができる。

さらに、左ガセット１８が車体前方、かつ車幅方向外側へ傾斜状に延出されることにより、左アッパメンバ１６の前端部１６ａに入力した衝撃荷重Ｆ３を、左ガセット１８に効率よく伝えることができる。
これにより、衝撃荷重Ｆ３を左フロントサイドフレーム１４の後荷重吸収部３９に一層良好に伝えることができる。

図１０に戻って、左フロントサイドフレーム１４の前荷重吸収部３７の前端部１４ａに開口部１１６が形成され、開口部１１６に取付ブラケット１１８が車体前方から挿入される。取付ブラケット１１８は、開口部１１６に車体前方から挿入される筒部１２１と、筒部１２１の前端に形成されるフランジ１２２とを有する。
取付ブラケット１１８の筒部１２１が開口部１１６に挿通された状態で、左フロントサイドフレーム１４の前端部１４ａに接合される。また、取付ブラケット１１８のフランジ１２２がバンパビーム１９の左端部１９ａに裏面から取り付けられる。よって、左フロントサイドフレーム１４の前端部１４ａが取付ブラケット１１８を介してバンパビーム１９の左端部１９ａに取り付けられる。

すなわち、左フロントサイドフレーム１４の前荷重吸収部３７にバンパビーム１９の左端部１９ａが強固に取り付けられる。よって、バンパビーム１９に入力した衝撃荷重Ｆ１を取付ブラケット１１８を経て前荷重吸収部３７に確実に伝えることができる。
これにより、前荷重吸収部３７の軸圧壊を好適に促進させることができる。

つぎに、車両Ｖｅの前方衝突によりバンパビーム１９に衝撃荷重Ｆ６が入力した場合に、入力した衝撃荷重Ｆ６を左フロントサイドフレーム１４で吸収する例を図１４に基づいて説明する。
図１４（ａ）に示すように、左フロントサイドフレーム１４の前荷重吸収部３７に複数の上横ビード４４、複数の下横ビード４５、複数の縦ビード４６、および複数の縦ビード４７が形成されている。
また、前荷重吸収部３７において上稜線部３１が２つの稜線部３１ａに分岐されている。さらに、下稜線部３２が２つの稜線部３２ａに分岐されている。

図１４（ｂ）に示すように、車両Ｖｅの前方からバンパビーム１９に衝撃荷重Ｆ６が入力する。入力した衝撃荷重Ｆ６がバンパビーム１９の左端部１９ａから前荷重吸収部３７に荷重Ｆ７として伝えられる。伝えられた荷重Ｆ７で前荷重吸収部３７が軸圧壊し、衝撃荷重Ｆ７を前荷重吸収部３７で良好に吸収する。
これにより、衝撃荷重Ｆ６（すなわち、荷重Ｆ７）の初期エネルギーを前荷重吸収部３７で吸収できる。

さらに、前荷重吸収部３７で荷重Ｆ７の初期エネルギーを吸収した後、残りの荷重が後荷重吸収部３９に荷重Ｆ８として伝えられる。伝えられた荷重Ｆ８で後荷重吸収部３９の第１折曲部５１、第２折曲部５２および第３折曲部５３を折り曲げる。

具体的には、伝えられた荷重Ｆ８で後荷重吸収部３９の第１折曲部５１を矢印Ｄの如く想像線で示すように略水平に折り曲げる。さらに、後荷重吸収部３９の第２折曲部５２を矢印Ｅの如く想像線で示すように略水平に折り曲げる。
このように、後荷重吸収部３９を第１折曲部５１、第２折曲部５２および第３折曲部５３で略水平に折り曲げることにより、衝撃荷重Ｆ６（すなわち、荷重Ｆ８）の後期エネルギーを吸収できる。

ついで、車両Ｖｅのスモールオーバラップ衝突により左アッパメンバ１６に衝撃荷重Ｆ９が入力した場合に、入力した衝撃荷重Ｆ９を左フロントサイドフレーム１４および左アッパメンバ１６で吸収する例を図１５に基づいて説明する。
図１５（ａ）に示すように、車両Ｖｅのスモールオーバラップ衝突により左アッパメンバ１６の前端部１６ａに衝撃荷重Ｆ９が入力する。左アッパメンバ１６の前端部１６ａに入力した衝撃荷重Ｆ９の一部が左ガセット１８を経て左フロントサイドフレーム１４の後荷重吸収部３９に荷重Ｆ１０として伝えられる。
一方、左アッパメンバ１６の前端部１６ａに入力した残りの荷重が左アッパメンバ１６の前部メンバ８２に荷重Ｆ１１（図１５（ｂ）参照）として伝えられる。

左フロントサイドフレーム１４の後荷重吸収部３９に荷重Ｆ１０が伝えられることにより、図１４（ｂ）で説明したように、後荷重吸収部３９の第１折曲部５１、第２折曲部５２および第３折曲部５３が荷重Ｆ１０で略水平に折り曲げられる（想像線で示す）。
これにより、後荷重吸収部３９に伝えられた荷重Ｆ１０を後荷重吸収部３９（すなわち、左フロントサイドフレーム１４）で好適に吸収できる。

一方、 図１５（ｂ）に示すように、左アッパメンバ１６の前部メンバ８２に荷重Ｆ１１が伝えられる。ここで、前部メンバ８２は、略Ｍ字状に形成され、前湾曲部８６、中央湾曲部８７、後湾曲部８８の３つの湾曲部を有する。
よって、前部メンバ８２に伝えられた荷重Ｆ１１で、前湾曲部８６、中央湾曲部８７、後湾曲部８８の３箇所が矢印Ｃの如く想像線で示すように大きく曲げ変形する。すなわち、前部メンバ８２（すなわち、左アッパメンバ１６）による荷重Ｆ１１の吸収量を増すことができる。
左アッパメンバ１６による荷重Ｆ１１の吸収量を増すことにより、前部メンバ８２に伝えられた荷重Ｆ１１を左アッパメンバ１６で好適に吸収できる。

このように、スモールオーバラップ衝突により左アッパメンバ１６の前端部１６ａに入力する衝撃荷重Ｆ９を、左フロントサイドフレーム１４の後荷重吸収部３９と左アッパメンバ１６の前部メンバ８２とに分散できる。
さらに、後荷重吸収部３９に分散された荷重Ｆ１０を後荷重吸収部３９で好適に吸収できる。加えて、前部メンバ８２に伝えられた荷重Ｆ１１を前部メンバ８２で好適に吸収できる。
これにより、スモールオーバラップ衝突により左アッパメンバ１６の前端部１６ａに入力する衝撃荷重Ｆ９を、左フロントサイドフレーム１４と左アッパメンバ１６とで好適に吸収できる。

なお、本発明に係る車体前部構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、前湾曲部８６、中央湾曲部８７および後湾曲部８８の３つの湾曲部のうち、隣接する中央湾曲部８７および後湾曲部８８に傾斜部９１を形成した例について説明したが、これに限定するものではない。
例えば、前湾曲部８６および中央湾曲部８７に傾斜部９１を形成することも可能である。

また、前記実施例では、上内側の稜線部７８に傾斜部９１を形成した例について説明したが、これに限らないで、上外側の稜線部９２に傾斜部を形成することも可能である。

さらに、前記実施例では、第１補強部材６１および第２補強部材６２間の強度差を利用して第２折曲部５２を形成し、第２補強部材６２および第３補強部材６３間の強度差を利用して第３折曲部５３を形成する例について説明したが、これに限定するものではない。
例えば、後荷重吸収部３９に折れ曲がりを促進するリブを設けることにより、第２折曲部５２や第３折曲部５３を形成することも可能である。

また、前記実施例で示した車体前部構造、左右のフロントピラー、左右のフロントサイドフレーム、左右のダンパハウジング、左右のアッパメンバ、左右のガセット、第１〜第３の折曲部、凹部、左前輪、第１〜第３の補強部材、上内側の稜線部、後部メンバ、前部メンバ前湾曲部、中央湾曲部、後湾曲部および収納凹部などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、フロントピラーからダンパハウジングを経てアッパメンバが車体前方へ延ばされる車体前部構造を備えた自動車への適用に好適である。

１０ 車体前部構造
１３ 左右のフロントピラー（フロントピラー）
１４ 左右のフロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）
１４ａ 左フロントサイドフレームの前端部
１５ 左右のダンパハウジング（ダンパハウジング）
１６ 左右のアッパメンバ（アッパメンバ）
１６ａ 左アッパメンバの前端部
１８ 左右のガセット（ガセット）
１８ａ 左ガセットの外端部
２４ 左フロントサイドフレームの外側壁
５１〜５３ 第１〜第３の折曲部
５５ 凹部
５７ 左前輪（前輪）
６１〜６３ 第１〜第３の補強部材
７８ 上内側の稜線部（上内側、上外側の一方の角部）
８１ 後部メンバ
８２ 前部メンバ（アッパメンバのうち傾斜状に延びる部位）
８６ 前湾曲部
８７ 中央湾曲部
８８ 後湾曲部
１１４ 収納凹部

Claims (6)

1. フロントピラーの車幅方向内側からフロントサイドフレームが車体前方へ向けて延ばされ、前記フロントサイドフレームから前記フロントピラーの車体前方にダンパハウジングが立ち上げられ、前記フロントピラーから前記ダンパハウジングを経てアッパメンバが車体前方へ延ばされ、アッパメンバの前端部が前記フロントサイドフレームの前端部に車幅方向外側から接合される車体前部構造において、
   前記アッパメンバは、
   前記フロントピラーから前記ダンパハウジングへ略水平に延び、該ダンパハウジングから下方へ向けて傾斜状に延び、
   前記アッパメンバのうち傾斜状に延びる部位が側面視で略Ｍ字状に形成されることにより、略Ｍ字状の部位に前湾曲部、中央湾曲部、後湾曲部の３つの湾曲部を車体後方へ向けて順に有することを特徴とする車体前部構造。
2. 前記アッパメンバは、
   断面略矩形状に形成され、前記３つの湾曲部のうち隣接する湾曲部間で、かつ、上内側、上外側の一方の角部が凹状に形成されることを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。
3. 前記アッパメンバは、
   前記フロントピラーから前記ダンパハウジングへ向けて略水平に延び、かつ、前記ダンパハウジングに接合される後部メンバと、
   前記ダンパハウジングから下方へ向けて傾斜状に延び、前記前湾曲部、前記中央湾曲部、前記後湾曲部を有する前部メンバと、を備え、
   前記後湾曲部が前記後部メンバに隣接して形成されることを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。
4. 前記アッパメンバの前端部が前記フロントサイドフレームにガセットにより車幅方向外側から連結され、
   前記ガセットは、
   前記フロントサイドフレームから車体前方、かつ車幅方向外側へ傾斜状に延出されることを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。
5. 前記ガセットは、
   該ガセットの外端部に、前記アッパメンバの前端部が収納される収納凹部が形成され、
   前記収納凹部に前記アッパメンバの前端部が収納された状態において、前記アッパメンバの前端部が前記収納凹部に接合されることを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。
6. 前記フロントサイドフレームは、
   前記ガセットの車体後方に設けられ、外側壁が車幅方向内側に凹むように形成される凹部を有する第１折曲部と、
   該第１折曲部の車体後方で、かつ、車幅方向に折曲げ可能な第２折曲部と、
   該第２折曲部の車体後方で、かつ、車幅方向に折曲げ可能な第３折曲部と、
   を備えることを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。

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