CN106553697A - 车身前部结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车身前部结构。车身前部结构(10)中，左上构件(16)从左前柱(13)向车身前方延伸。左上构件(16)构成为：从左前柱(13)向减震器壳体(15)呈大致水平延伸，从左减震器壳体(15)向下方呈倾斜状延伸。另外，左上构件(16)中呈倾斜状延伸的前部构件(82)从侧面观察时呈大致M字状。据此，在前部构件(82)向车身后方依次具有前弯曲部(86)、中央弯曲部(87)和后弯曲部(88)这3个弯曲部。据此，能够增加上构件对冲击载荷的吸收量。

Description

车身前部结构

技术领域

本发明涉及一种上构件从前柱向车身前方延伸的车身前部结构。

背景技术

在车身前部结构中，存在一种上构件从前柱向车身前方呈向下坡度延伸，上构件在延伸中途呈弯曲状向下折弯的结构(例如，参照专利文献1)。根据该车身前部结构，在向上构件的前端部输入了冲击载荷时，冲击载荷使上构件的弯曲部弯曲变形，据此可吸收冲击载荷。

在此，例如，在车辆小面积重叠(Small Overlap)碰撞时，考虑会向上构件的前端部输入较大的冲击载荷。所谓小面积重叠碰撞，是指车辆的前部中1/4的前侧部碰撞树木或电线杆等障碍物。

但是，专利文献1的车身前部结构构成为，上构件的弯曲部仅一处弯曲变形以吸收冲击载荷。因此，不容易由上构件充分吸收小面积重叠碰撞的冲击载荷，从该观点来看，还存在改良的余地。

【现有技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】日本特开2013-32042号

发明内容

本发明的课题在于，提供一种能够增加上构件对冲击载荷的吸收量的车身前部结构。

技术方案1的发明提供一种车身前部结构，其前部侧车架从前柱的车宽方向内侧向车身前方延伸，减震器壳体在所述前柱的车身前方从所述前部侧车架竖立设置，上构件从所述前柱经由所述减震器壳体向车身前方延伸，上构件的前端部从车宽方向外侧与所述前部侧车架的前端部接合，所述上构件构成为：从所述前柱向所述减震器壳体大致水平地延伸，从该减震器壳体向下方呈倾斜状延伸，所述上构件中呈倾斜状延伸的部位从侧面观察时呈大致M字状，据此，在呈大致M字状的部位向车身后方依次具有前弯曲部、中央弯曲部和后弯曲部这3个弯曲部。

如此，上构件的倾斜状延伸的部位呈大致M字状，在呈大致M字状的部位形成有前弯曲部、中央弯曲部和后弯曲部这3个弯曲部。因此，通过输入至上构件的前端部的冲击载荷的作用，能够使前弯曲部、中央弯曲部和后弯曲部这3处弯曲变形。据此，能够增加上构件对冲击载荷的吸收量。

如此，通过增加上构件对冲击载荷的吸收量，在车辆小面积重叠碰撞时，能够由上构件吸收输入至上构件的前端部的较大的冲击载荷。

在技术方案2的发明中，优选所述上构件构成为，其截面形成为大致矩形，在所述3个弯曲部中相邻的弯曲部之间，上内侧、上外侧中的一方的角部形成为凹状。

如此，上构件构成为，其截面形成为大致矩形，在所述3个弯曲部中相邻的弯曲部之间，上内侧、上外侧中的一方的角部形成为凹状。因此，与上内侧和上外侧这双方的角部形成凹状时相比，能够保持刚性。

在此，例如，在使上内侧和上外侧这双方的角部形成凹状时，刚性过低而导致仅凹状的部位变形，由此难以使上构件在3处变形。

因此，仅使上内侧、上外侧中的一方的角部形成凹状，以保持刚性。据此，利用输入至上构件的前端部的冲击载荷，使上构件以凹状的部位为起点变形，能够使上构件在3处呈M字状可靠地弯曲变形。

在技术方案3的发明中，优选所述上构件具有：后部构件，其从所述前柱向所述减震器壳体大致水平地延伸，且与所述减震器壳体接合；以及前部构件，其从所述减震器壳体向下方呈倾斜状延伸，并具有所述前弯曲部、所述中央弯曲部和所述后弯曲部，所述后弯曲部与所述后部构件相邻地形成。

在此，减震器壳体为支撑前悬架的减震器的部件。因此，使上构件的后部构件从前柱向减震器壳体呈大致水平状延伸，与减震器壳体接合。因此，能够提高后部构件的刚性与减震器壳体的刚性。

据此，能够通过减震器壳体使减震器牢固，也就是说，能够提高减震器壳体对减震器的支撑刚性。

另一方面，上构件的前部构件从减震器壳体向下方呈倾斜状延伸，形成前弯曲部、中央弯曲部和后弯曲部。因此，能够增加上构件对冲击载荷的吸收量。

据此，在车辆小面积重叠碰撞时，能够由前部构件吸收输入至上构件的前端部的较大的冲击载荷。

如此，使上构件上具有后部构件和前部构件。据此，能够实现两种效果，即，能够由后部构件提高减震器壳体对减震器的支撑刚性，而且，能够由前部构件吸收小面积重叠碰撞而产生的冲击载荷。

在技术方案4的发明中，优选所述上构件的前端部通过加固件(gusset)从车宽方向外侧与所述前部侧车架连结，所述加固件从所述前部侧车架向车身前方、且向车宽方向外侧呈倾斜状延伸。

如此，使上构件的前端部通过加固件从车宽方向外侧与前部侧车架连结。而且，使加固件从前部侧车架向车身前方外侧呈倾斜状延伸。即能够将加固件的外端部配置于车身前方。

因此，上构件的前端部向车身前方延伸，由此能够确保上构件的长度尺寸。据此，能够确保上构件的变形量较大，能够增加上构件对冲击载荷的吸收量。

在技术方案5的发明中，优选所述加固件构成为，在该加固件的外端部形成有收容所述上构件的前端部的收容凹部，在所述上构件的前端部收容于所述收容凹部的状态下，所述上构件的前端部所述收容凹部接合。

如此，在加固件的外端部形成有收容凹部。该收容凹部收容上构件的前端部，且上构件的前端部与收容凹部接合。即，能够将上构件的前端部牢固地与加固件的外端部连结。

因此，能够将输入至上构件的前端部的冲击载荷高效地向加固件传递，并将传递至加固件的载荷向前部侧车架传递。据此，能够将输入至上构件的前端部的冲击载荷可靠地分散至前部侧车架和上构件。

在技术方案6的发明中，优选所述前部侧车架具有：第1折弯部，其设置于所述加固件的车身后方，具有由所述前部侧车架的外侧壁向车宽方向内侧凹入而形成的凹部；第2折弯部，其位于所述第1折弯部的车身后方，且可向车宽方向折弯；以及第3折弯部，其位于所述第2折弯部的车身后方，且可向车宽方向折弯。

如此，在前部侧车架上具有第1折弯部、第2折弯部和第3折弯部。而且，在第1折弯部处，使前部侧车架的外侧壁形成为凹部。因此，能够通过从车身前方输入前部侧车架的冲击载荷，使第1折弯部向车宽方向内侧折弯。

据此，能够使前部侧车架在第1折弯部、第2折弯部和第3折弯部处呈大致水平状折弯，由此能够增加前部侧车架对冲击载荷的吸收量。

【发明的效果】

根据本发明，利用输入至上构件的冲击载荷，使上构件适当地弯曲变形，由此，能够增加上构件对冲击载荷的吸收量。

附图说明

图1是表示本发明的车身前部结构的立体图。

图2是表示图1的车身前部结构的侧视图。

图3是从车内侧后方观察图1的车身前部结构的左侧部的立体图。

图4是表示图1的车身前部结构的左侧部的仰视图。

图5是将图1的车身前部结构的左侧部截断的立体图。

图6是从车外侧后方观察图2的车身前部结构的左侧部的立体图。

图7是从图6的车身前部结构的左侧部分解左上构件的分解立体图。

图8是沿图6的8-8线剖切的剖视图。

图9是沿图6的9-9线剖切的剖视图。

图10是将图5的车身前部结构的左侧部的前部放大的立体图。

图11是从图7的车身前部结构的左侧部分解加固件后板的分解立体图。

图12是从图11的车身前部结构的左侧部分解减震器壳体和后车架后板的分解立体图。

图13是沿图2的13-13线剖切的剖视图。

图14是对本发明涉及的吸收由车辆的前方碰撞引起的冲击载荷的例子进行说明的图。

图15是对本发明涉及的吸收车辆的小面积重叠碰撞的冲击载荷的例子进行说明的图。

具体实施方式

下面基于附图对用于实施本发明的优选实施方式进行说明。另外，“前(Fr)”、“后(Rr)”、“左(L)”、“右(R)”以由驾驶员观察的方向为基准。

【实施例】

对实施例的车身前部结构10进行说明。

如图1所示，车身前部结构10是构成车辆Ve的前部结构的部位。车身前部结构10具有：前部侧车架14，其从左前柱13和右前柱13的车宽方向内侧向车身前方延伸；减震器壳体15，其从各前部侧车架14竖立设置于前柱13的车身前方；以及上构件16，其从各前柱13经由减震器壳体15向车身前方延伸设置。

另外，车身前部结构10具有：左加固件18，其将左上构件16与左前部侧车架14连结；右加固件18，其将右上构件16与右前部侧车架14连结；保险杠横梁19，其架设于左前部侧车架14和右前部侧车架14的前端部14a。

另外，车身前部结构10为左右大致对称的结构。因此，对车身前部结构10的左侧部件和右侧部件标记相同的标号，详细地对左侧部件进行说明，省略对右侧部件的说明。

如图2、图3所示，左前部侧车架14具有在车宽方向外侧开口的截面呈大致U(コ)字状的车架主体22、和闭塞车架主体22的开口23的车架后板24。

车架主体22具有：内侧壁26，其配置在车宽方向内侧；上部27，其从内侧壁26的上边缘向车宽方向外侧伸出；以及下部28，其从内侧壁26的下边缘向车宽方向外侧伸出。利用内侧壁26、上部27和下部28，车架主体22形成向车宽方向外侧开口的截面大致U字状。

而且，车架主体22具有：上棱线部31，其由内侧壁26和上部27的交叉而形成；以及下棱线部32，其由内侧壁26和下部28的交叉而形成。上棱线部31在前载荷吸收部37(后述)处分支为2个棱线部31a。另外，下棱线部32与上棱线部31同样地，在前载荷吸收部37(后述)处分支为2个棱线部32a。

车架主体22的开口23由车架后板24闭塞，据此，利用车架主体22和车架后板24，左前部侧车架14形成截面呈大致矩形状的闭合截面。即，由车架后板24形成左前部侧车架14的外侧壁24。

在此，车架后板24由前车架后板34和后车架后板35形成，其中，前车架后板34设置在左加固件18的车身前方侧，后车架后板35设置在左加固件18的车身后方侧。

换言之，车架后板24被分割为前车架后板34和后车架后板35这两部分。

另外，左前部侧车架14具有：前载荷吸收部37，其与保险杠横梁19的左端部19a连结；加固件接合部38，其向前载荷吸收部37的车身后方延伸；以及后载荷吸收部39，其向加固件接合部38的车身后方延伸。

在前载荷吸收部37处，上棱线部31分支为2个棱线部31a，据此，在2个棱线部31a之间形成上倾斜部41。另外，下棱线部32分支为2个棱线部32a，据此，在2个棱线部32a之间形成下倾斜部42。

即，前载荷吸收部37利用内侧壁26的前部、上倾斜部41、上部27的前部、下倾斜部42、下部28的前部和车架后板24的前部，形成截面呈大致矩形状的闭合截面。

该前载荷吸收部37具有：多个上横凸筋(横凸筋)44，其沿车宽方向延伸；多个下横凸筋(横凸筋)45，其沿车宽方向延伸；多个内纵凸筋(纵凸筋)46，其沿上下方向延伸；以及外纵凸筋(纵凸筋)47(参照图5)，其沿上下方向延伸。

多个上横凸筋44在上部27的前部和上倾斜部41处向前载荷吸收部37的外侧膨出，而且，在车身前后方向上隔开间隔而形成。

多个下横凸筋45在下部28的前部和下倾斜部42处向前载荷吸收部37的外侧膨出，而且，在多个上横凸筋44的延长线上，在车身前后方向上隔开间隔而形成。

多个内纵凸筋46在内侧壁26的前部向前载荷吸收部37的内侧膨出，并且形成在沿着车身前后方向以规定距离相对于上横凸筋44和下横凸筋45错开的位置。

多个外纵凸筋47在外侧壁24的前部处向前载荷吸收部37的内侧膨出，并且形成在沿着车身前后方向以规定距离相对于上横凸筋44和下横凸筋45错开的位置。

该前载荷吸收部37通过安装支架118(同时参照图10)，将左前部侧车架14的前端部14a与保险杠横梁19的左端部19a连结。

在该状态下，在该前载荷吸收部37上形成多个上横凸筋44、多个下横凸筋45、多个内纵凸筋46和多个外纵凸筋47。因此，从车身前方输入至保险杠横梁19的冲击载荷F1，会形成对前载荷吸收部37的轴向压溃。

据此，能够通过冲击载荷F1促进前载荷吸收部37适当地进行轴向压溃，由此能够通过前载荷吸收部37良好地吸收冲击载荷F1。

在此，车架主体22的上棱线部31在前载荷吸收部37处分支为2个棱线部31a。另外，车架主体22的下棱线部32在前载荷吸收部37处分支为2个棱线部32a。由此，通过将刚性较高的上棱线部31及下棱线部32分支为2个，能够适当地抑制前载荷吸收部37的刚性。

因此，能够利用向保险杠横梁19输入的冲击载荷F1，使前载荷吸收部37以适当地进行轴向压溃的方式变形。据此，能够通过前载荷吸收部37良好地吸收冲击载荷F1。

如图4、图5所示，后载荷吸收部39从加固件接合部38向车身后方延伸。后载荷吸收部39具有设在左加固件18的车身后方的第1折弯部51、设在第1折弯部51的车身后方的第2折弯部52、和设在第2折弯部52的车身后方的第3折弯部53这3个折弯部(即弯折部)。

第1折弯部51在左前部侧车架14的外侧壁24中的左加固件18的车身后方附近具有凹部55。凹部55以使外侧壁24向车宽方向内侧凹入的方式形成。通过在外侧壁24上形成凹部，能够避免在左前轮57被向左右方向转向操作时，左前轮57与外侧壁24干涉。

而且，通过在第1折弯部51上形成凹部55，当冲击载荷F2从车辆前方输入至第1折弯部51时，第1折弯部51向车宽方向内侧如箭头A所示呈大致水平状折弯。

另外，在后载荷吸收部39上以朝向车身后方顺次相邻的方式设有第1加强部件61、第2加强部件62和第3加强部件63。具体地讲，在第1折弯部51的车身后方设有第1加强部件61。另外，在第1加强部件61的车身后方设有与其相邻的第2加强部件62。而且，在第2加强部件62的车身后方设有与其相邻的第3加强部件63。

第1加强部件61、第2加强部件62和第3加强部件63是对后载荷吸收部39进行加强的部件。

在此，通过在后载荷吸收部39上设有相邻的第1加强部件61和第2加强部件62，从而在第1加强部件61和第2加强部件62之间产生较大的强度差。

因此，能够使应力集中在第1加强部件61和第2加强部件62之间，促进后载荷吸收部39的变形。即，在第1加强部件61和第2加强部件62之间形成第2折弯部52。

据此，通过输入至第1折弯部51的冲击载荷F2使第1折弯部51向车宽方向内侧呈大致水平状折弯，从而第2折弯部52向车宽方向外侧如箭头B所示呈大致水平状折弯。

另外，通过在后载荷吸收部39上设有相邻的第2加强部件62和第3加强部件63，从而在第2加强部件62和第3加强部件63之间产生较大的强度差。因此，能够使应力集中在第2加强部件62和第3加强部件63之间，由此能够促进后载荷吸收部39的变形。即，在第2加强部件62和第3加强部件63之间形成第3折弯部53。

据此，利用输入至第1折弯部51的冲击载荷F2使第1折弯部51向车宽方向内侧呈大致水平状折弯，进而，第2折弯部52向车宽方向外侧呈大致水平状折弯，从而使第3折弯部53适当地折弯。

如此，利用从车身前方输入至后载荷吸收部39的冲击载荷F2，使第1折弯部51、第2折弯部52、第3折弯部53呈大致水平状折弯，据此，能够增加后载荷吸收部39对冲击载荷F2的吸收量。

如此，在左前部侧车架14上具有前载荷吸收部37和后载荷吸收部39。而且，保险杠横梁19架设于左前载荷吸收部37(即，左前部侧车架14)的前端部14a和右前载荷吸收部37(即，右前部侧车架14)的前端部14a(参照图1)。

在该状态下，当因车辆Ve的前方碰撞而冲击载荷F1输入至保险杠横梁19时，能够通过输入的冲击载荷F1使前载荷吸收部37以轴向压溃的方式变形。因此，冲击载荷F1的初期能量能够由前载荷吸收部37吸收。

而且，能够在由前载荷吸收部37吸收冲击载荷F1的初期能量后，使后载荷吸收部39折弯。因此，能够由后载荷吸收部39吸收冲击载荷F1的后期能量。

在此，在后载荷吸收部39的车身后方形成车厢。据此，能够降低作用于车厢内的乘员的加速度。

另外，将左前部侧车架14划分为前载荷吸收部37和后载荷吸收部39而使前载荷吸收部37轴向压溃，据此，能够不需要从左前部侧车架14的前端部14a凸出的其他冲击吸收部件。

由于不需要其他冲击吸收部件，因此能够抑制部件数量的增加，而且，能够抑制车辆Ve全长的增加。即，能够在抑制部件数量的增加及车辆Ve全长的增加的状态下，适当地吸收输入至保险杠横梁19的冲击载荷F1。

如图6、图7所示，左上构件16从左前柱13(参照图2)经由减震器壳体15向车身前方延伸。左上构件16从左前柱13向左减震器壳体15呈大致水平状延伸，从左减震器壳体15向下方呈倾斜状延伸。

具体地讲，左上构件16具有：上构件主体71，其为向车宽方向外侧开口的截面呈大致U(コ)字状；以及上构件后板72，其闭塞上构件主体71的开口73。

上构件主体71具有：内侧壁74，其配置在车宽方向内侧；上部75，其从内侧壁74的上边缘向车宽方向外侧伸出；以及下部76，其从内侧壁74的下边缘向车宽方向外侧伸出。利用内侧壁74、上部75和下部76，上构件主体71形成为向车宽方向外侧开口的截面呈大致U字状。

如图8所示，上构件主体71具有由内侧壁74和上部75的交叉而形成的上内侧棱线部(上内侧、上外侧中的一方的角部)78、和由内侧壁74和下部76的交叉而形成的下内侧棱线部79。

上构件主体71的开口73由上构件后板72闭塞，据此，左上构件16由上构件主体71和上构件后板72形成为截面呈大致矩形状的闭合截面。因此，由上构件后板72形成左上构件16的外侧壁72。

如图2、图6所示，左上构件16具有：后部构件81，其从左前柱13向左减震器壳体15呈大致水平状延伸；以及前部构件82，其从左减震器壳体15向下方呈倾斜状延伸。

后部构件81从左前柱13向左减震器壳体15呈大致水平状延伸，与左减震器壳体15的顶部15a接合。即，左减震器壳体15的顶部15a与后部构件(即，左上构件16)的内侧壁26(同时参照图3)接合。而且，左减震器壳体15的基部15b设置于左前部侧车架14的外侧壁24。

前悬架的减震器从车宽方向外侧收容于左减震器壳体15的内部，减震器的上端部被减震器壳体15的减震器基座84支撑。减震器基座84设置在左减震器壳体15的顶部。即，左减震器壳体15是承载从减震器输入的载荷的刚性较高的部件。

因此，后部构件81的内侧壁74与左减震器壳体15的顶部15a接合，据此，后部构件81由左减震器壳体15加强，由此提高后部构件81的刚性。而且，左减震器壳体15由后部构件81加强，由此提高左减震器壳体15的刚性。

据此，能够通过左减震器壳体15使减震器牢固，也就是说，提高左减震器壳体15对减震器的支撑刚性。

前部构件82从后部构件81的前端部81a向下方呈倾斜状延伸。前部构件82是在侧视时呈大致M字状的部位。

前部构件82形成为大致M字状，据此，在前部构件82上朝向车身后方顺次形成前弯曲部86、中央弯曲部87和后弯曲部88这3个弯曲部(即，屈曲部)。

具体地讲，前弯曲部86以朝向上方膨出的方式形成为弯曲状。另外，中央弯曲部87在前弯曲部86的车身后方，以朝向下方膨出的方式形成为弯曲状。

而且，后弯曲部88在中央弯曲部87的车身后方、且在与后部构件81的前端部81a相邻的位置，以朝向上方膨出的方式形成为弯曲状。

如此，前部构件82形成为大致M字状，在前部构件82上具有前弯曲部86、中央弯曲部87和后弯曲部88这3个弯曲部。因此，能够由输入至左上构件16的前端部16a的冲击载荷F3，使前弯曲部86、中央弯曲部87和后弯曲部88这3处弯曲变形。

据此，利用冲击载荷F3，前部构件82可如箭头C所示大幅度变形，由此能够增加左上构件16对冲击载荷F3的吸收量。

另外，如图4所示，作为保险杠横梁19，其左端部19a与左前部侧车架14的前端部14连结。因此，保险杠横梁19的左端部19a与左上构件16相比配置于车宽方向内侧。

即，能够将保险杠横梁19全长抑制为比左右的上构件16(右上构件16参照图1)之间的宽度尺寸小。据此，在车辆Ve小面积重叠碰撞时，小面积重叠碰撞的冲击载荷F3会输入至左上构件16的前端部16a。

在此，通过使左上构件16的前部构件82形成为大致M字状(参照图2)，能够增加对冲击载荷F3的吸收量。据此，在车辆Ve小面积重叠碰撞时，能够由左上构件16吸收输入至左上构件16的前端部16a的较大的冲击载荷F3。

而且，如图6所示，在左上构件16上具有后部构件81和前部构件82。据此，能够利用后部构件提高左减震器壳体15对减震器的支撑刚性。

即，左上构件16能够达到以下两种效果，即，由后部构件81提高减震器的支撑刚性，而且，能够由前部构件82吸收因小面积重叠碰撞而产生的冲击载荷F3。

如图7、图9所示，作为前部构件82，在中央弯曲部87和后弯曲部88之间，上内侧棱线部78形成为凹状。即，在中央弯曲部87和后弯曲部88之间，相对于上内侧的棱线部78而形成向前部构件82的内部侧凹入的倾斜部91(同时参照图3)。

倾斜部91形成为，在车宽方向上，从车外侧朝向车内侧呈向下坡度倾斜。而且，倾斜部91形成为，在车身前后方向上，中央弯曲部87和后弯曲部88之间的中央91a凹入最大(同时参照图3)。

即，倾斜部91以从中央弯曲部87和后弯曲部88向中央91a的凹入逐渐加深的方式，形成为在车身前后方向上呈倾斜状。

在此，例如，在上内侧棱线部78和上外侧棱线部92这双方形成凹状的倾斜部时，刚性过低。因此，会过度促进上内侧棱线部78的倾斜部91及上外侧棱线部92的倾斜部的变形。因此，难以适当地向前弯曲部86、中央弯曲部87和后弯曲部88这3个弯曲部传递冲击载荷F3，难以使左上构件16在3处变形。

因此，仅在上内侧棱线部78处形成凹状的倾斜部91，以适当地保持刚性。因此，利用输入至左上构件16的前端部16a(参照图6)的冲击载荷F3，能够首先使倾斜部91折弯，然后以倾斜部91为起点使前弯曲部86、中央弯曲部87和后弯曲部88这3处适当地折弯。

据此，能够可靠地使前部构件82呈M字状弯曲变形。

回到图4，左加固件18从左前部侧车架14的加固件接合部38向车宽方向外侧延伸。具体地讲，左加固件18从加固件接合部38向车身前方、且向车宽方向外侧呈倾斜状延伸。

据此，左加固件18的外端部18a在车身前后方向上以接近左前部侧车架14的前端部14a的状态配置。

如图10、图11所示，左加固件18具有：加固件主体101，其向车身后方开口且截面呈大致U(コ)字状；以及加固件后板102，其闭塞加固件主体101的开口103。

加固件主体101具有：前壁105，其配置在车宽方向前侧；上部106，其从前壁105的上边缘向车身后方伸出；以及下部107，其从前壁105的下边缘向车身后方伸出。利用前壁105、上部106和下部107，加固件主体101形成为向车身后方开口的截面呈大致U字状。

加固件主体101的开口103由加固件后板102闭塞，据此，左加固件18由加固件主体101和加固件后板102形成截面呈大致矩形状的闭合截面(同时参照图7)。

如图12、图13所示，左加固件18的内端部18b被收容于左前部侧车架14的加固件接合部38的内部111。具体的讲，内侧凸缘108从左加固件18的前壁105的内边缘向车身后方伸出。内侧凸缘108沿着加固件接合部38的内侧壁26、加固件接合部38的上倾斜部41和加固件接合部38的下倾斜部42形成。

另外，内侧凸缘108的上端108a与上部106的内端部106a连结。而且，内侧凸缘108的下端108b与下部107的内端部107a连结。因此，由内侧凸缘108、上部106的内端部106a和下部107的内端部107a形成为截面呈大致的U字状。

而且，左加固件18的前壁105的内端部105a、内侧凸缘108、上部106的内端部106a和下部107的内端部107a被收容在加固件接合部38的内部111。

在该状态下，内侧凸缘108与加固件接合部38的内侧壁26、上倾斜部41的后端部41a、下倾斜部42的后端部42a(同时参照图3)接合。另外，上部106的内端部106a与加固件接合部38的上部27接合。

而且，下部107的内端部107a与加固件接合部38的下部28接合。

因此，加固件主体101(即，左加固件18)的内端部101a与上倾斜部41的后端部41a和下倾斜部42的后端部42a接合。在此，上倾斜部41的后端部41a与下倾斜部42的后端部42a包含于加固件接合部38中(同时参照图3)。

据此，左加固件18的内端部18b与加固件接合部38接合。

如此，左加固件18的内端部18b与上倾斜部41的后端部41a和下倾斜部42的后端部42a接合。因此，上棱线部31和下棱线部32(参照图3)从左加固件18的内端部18b向车身后方延伸。

上棱线部31或下棱线部32，其截面呈大致L字状折弯，是相对于车身前后方向的载荷而刚性较高的部位。

因此，小面积重叠碰撞的冲击载荷F3能够经由刚性较高的上棱线部31和下棱线部32，高效地传递至后载荷吸收部39(同时参照图3)。据此，能够通过冲击载荷F3促进后载荷吸收部39适当地折弯，由此冲击载荷F3能够由后载荷吸收部39良好地吸收。

在此，上部106的内端部106a与加固件接合部38的上部27接合。而且，下部107的内端部107a与加固件接合部38的下部28接合。因此，左加固件18牢固地与左前部侧车架14的加固件接合部38接合。

据此，能够提高左加固件18和左前部侧车架14的接合强度。

返回到图10，在左加固件18的前壁105的车身前侧设有前车架后板34。另外，在左加固件18的前壁105的车身后侧设有后车架后板35。

前车架后板34的后端部34a与左加固件18的前壁105的前表面接合。另外，后车架后板35的前端部35a与左加固件18的前壁105的后表面接合。

即，由前车架后板34和后车架后板35从车身前后方向夹持左加固件18的前壁105。因此，左加固件18能够更加牢固地与左前部侧车架14的加固件接合部38接合。

据此，能够进一步提高左加固件18和左前部侧车架14的接合强度。

另外，左前部侧车架14由车架主体22和车架后板24这2个部件形成。具体的讲，车架后板24被分割为前车架后板34和后车架后板35。

而且，通过由车架后板24闭塞车架主体22的开口23，使左前部侧车架14形成为闭合截面。

另外，使左加固件18由加固件主体101和加固件后板102这2个部件形成。而且，通过由加固件后板102闭塞加固件主体101的开口103，使左加固件18形成为闭合截面。

据此，能够通过对钢板的冲压成型容易地将车架主体22、车架后板24、加固件主体101和加固件后板102成型。即，能够容易地将左前部侧车架14和左加固件18成型。

而且，在加固件主体101的前壁105具有内侧凸缘108，并且内侧凸缘108与加固件接合部38接合。另外，将车架后板24分割为前车架后板34和后车架后板35。而且，由分割后的前车架后板34和后车架后板35从车身前后方向夹持前壁105。

据此，能够容易地将加固件主体101(即，左加固件18)安装于左前部侧车架14上。

如图6、图7所示，在左加固件18的外端部18a连结左上构件16的前端部16a。具体地讲，在左加固件18的外端部18a形成收容凹部114。收容凹部114具有向上侧开口的上开口115和向车宽方向外侧开口的外开口116。在该收容凹部114中收容左上构件16的前端部16a。

在左上构件16的前端部16a被收容于收容凹部114中的状态下，左上构件16的前端部16a与收容凹部114接合。因此，左上构件16的前端部16a被牢固地与左加固件18的外端部18a连结。

如图10所示，左上构件16的前端部16a经由左加固件18，从车宽方向外侧与左前部侧车架14的加固件接合部38(前端部)接合。在此，左上构件16的前端部16a牢固地与左加固件18的外端部18a连结。

因此，能够将因小面积重叠碰撞而输入至左上构件16的前端部16a的冲击载荷F3，作为载荷F4而高效地传递至左加固件18。

另外，左加固件18的内端部18b与加固件接合部38接合。而且，左加固件18的前壁105被前车架后板34和后车架后板35从车身前后方向夹持。因此，左加固件18被牢固地与左前部侧车架的加固件接合部38连结。

因此，能够将传递至左加固件18的载荷F4经由加固件接合部38作为载荷F5而高效地传递至后载荷吸收部39。据此，能够将输入左上构件16的前端部16a的冲击载荷F3可靠地分散至左前部侧车架14和左上构件16。

利用分散至左前部侧车架14(即，后载荷吸收部39)的载荷F5，能够使后载荷吸收部39以折弯的方式变形。即，能够在将保险杠横梁19的全长尺寸抑制为较小的状态下，由后载荷吸收部39适当地吸收因小面积重叠碰撞而产生的冲击载荷F3。

据此，能够在抑制保险杠横梁19的重量的状态下，适当地吸收因小面积重叠碰撞而产生的冲击载荷F5，实现车辆Ve的轻量化。

如图4所示，左加固件18从加固件接合部38向车身前方、且向车宽方向外侧呈倾斜状延伸。因此，左加固件18的外端部18a配置在车身前方。而且，在左加固件18的外端部18a连结左上构件16的前端部16a(参照图6)。因此，左上构件16的前端部16a向车身前方延伸，能够将左上构件16的长度尺寸确保为较大。

据此，能够确保左上构件16的变形量较大，能够增加左上构件16对冲击载荷F3的吸收量。

而且，通过使左加固件18向车身前方且向车宽方向外侧呈倾斜状延伸，能够将输入至左上构件16的前端部16a的冲击载荷F3，高效地向左加固件18传递。

据此，能够更加良好地将冲击载荷F3向左前部侧车架14的后载荷吸收部39传递。

返回到图10，在左前部侧车架14的前载荷吸收部37的前端部14a形成开口部116，安装支架118从车身前方插入开口部116中。安装支架118具有从车身前方插入开口部116中的筒部121、和在筒部121的前端形成的凸缘122。

安装支架118的筒部121在插入至开口部116中的状态下，与左前部侧车架14的前端部14a接合。另外，安装支架118的凸缘122从背面安装于保险杠横梁19的左端部19a。因此，左前部侧车架14的前端部14a经由安装支架118安装于保险杠横梁19的左端部19a。

即，保险杠横梁19的左端部19a牢固地安装于左前部侧车架14的前载荷吸收部37上。因此，能够将输入至保险杠横梁19的冲击载荷F1经由安装支架118可靠地传递至前载荷吸收部37。

据此，能够适当地促进前载荷吸收部37的轴向压溃。

下面，基于图14，对在由于车辆Ve的前方碰撞而向保险杠横梁19输入冲击载荷F6时，所输入的冲击载荷F6由左前部侧车架14吸收的例子进行说明。

如图14(a)所示，在左前部侧车架14的前载荷吸收部37上形成有多个上横凸筋44、多个下横凸筋45、多个纵凸筋46和多个纵凸筋47。

另外，在前载荷吸收部37处，上棱线部31分支为2个棱线部31a。而且，下棱线部32分支为2个棱线部32a。

如图14(b)所示，冲击载荷F6从车辆Ve的前方输入至保险杠横梁19。输入的冲击载荷F6作为载荷F7从保险杠横梁19的左端部19a传递至前载荷吸收部37。利用所传递的载荷F7，前载荷吸收部37进行轴向压溃，由此，冲击载荷F7能够被前载荷吸收部37良好地吸收。

据此，冲击载荷F6(即，载荷F7)的初期能量能够由前载荷吸收部37吸收。

而且，由前载荷吸收部37吸收载荷F7的初期能量后，剩余的载荷作为载荷F8传递至后载荷吸收部39。利用所传递的载荷F8，后载荷吸收部39的第1折弯部51、第2折弯部52和第3折弯部53折弯。

具体的讲，利用所传递的载荷F8，后载荷吸收部39的第1折弯部51如箭头D的假想线所示呈大致水平状折弯。而且，后载荷吸收部39的第2折弯部52如箭头E的假想线所示呈大致水平状折弯。

如此，使后载荷吸收部39在第1折弯部51、第2折弯部52和第3折弯部53呈大致水平状折弯，从而能够吸收冲击载荷F6(即，载荷F8)的后期能量。

下面，基于图15，对在因车辆Ve的小面积重叠碰撞而向左上构件16输入冲击载荷F9时，所输入的冲击载荷F9由左前部侧车架14和左上构件16吸收的例子进行说明。

如图15(a)所示，因车辆Ve的小面积重叠碰撞而向左上构件16的前端部16a输入冲击载荷F9。向左上构件16的前端部16a输入的冲击载荷F9的一部分作为载荷F10而经由左加固件18向左前部侧车架14的后载荷吸收部39传递。

另一方面，向左上构件16的前端部16a输入的剩余的载荷作为载荷F11(参照图15(b))而向左上构件16的前部构件82传递。

通过使载荷F10向左前部侧车架14的后载荷吸收部39传递，如图14(b)中说明的那样，后载荷吸收部39的第1折弯部51、第2折弯部52和第3折弯部53因载荷F10而呈大致水平状折弯(由假想线表示)。

据此，能够由后载荷吸收部39(即，左前部侧车架14)适当地吸收传递至后载荷吸收部39的载荷F10。

另一方面，如图15(b)所示，载荷F11被传递至左上构件16的前部构件82。在此，前部构件82形成大致M字状，具有前弯曲部86、中央弯曲部87和后弯曲部88这3个弯曲部。

因此，利用传递至前部构件82的载荷F11，前弯曲部86、中央弯曲部87和后弯曲部88这3处如箭头C的假想线所示，发生较大的弯曲变形。即，能够增加前部构件82(即，左上构件16)对载荷F11的吸收量。

通过使左上构件16对载荷F11的吸收量增加，从而能够由左上构件16适当地吸收传递至前部构件82的载荷F11。

如此，能够将因小面积重叠碰撞而向左上构件16的前端部16a输入的冲击载荷F9，向左前部侧车架14的后载荷吸收部39和左上构件16的前部构件82分散。

而且，能够由后载荷吸收部39适当地吸收分散至后载荷吸收部39的载荷F10。此外，能够由前部构件82适当地吸收传递至前部构件82的载荷F11。

据此，能够由左前部侧车架14和左上构件16适当地吸收因小面积重叠碰撞而向左上构件16的前端部16a输入的冲击载荷F9。

另外，本发明涉及的车身前部结构不限定于上述的实施例，可以适当地进行变更、改良等。

例如，在上述实施例中，以在前弯曲部86、中央弯曲部87和后弯曲部88这3个弯曲部中、相邻的中央弯曲部87和后弯曲部88上形成倾斜部91为例进行说明，但并不局限于此。

例如，也可在前弯曲部86和中央弯曲部87上形成倾斜部91。

另外，在上述实施例中，以在上内侧棱线部78上形成倾斜部91为例进行说明，但不局限于此，也可在上外侧棱线部92上形成倾斜部。

而且，在上述实施例中，以利用第1加强部件61和第2加强部件62之间的强度差形成第2折弯部52，利用第2加强部件62和第3加强部件63之间的强度差形成第3折弯部53为例进行说明，但不局限于此。

例如，也可通过在后载荷吸收部39上设置促进折弯的肋部，形成第2折弯部52及第3折弯部53。

另外，在上述实施例中表示的车身前部结构、左右的前柱、左右的前部侧车架、左右的减震器壳体、左右的上构件、左右的加固件、第1～第3折弯部、凹部、左前轮、第1～第3的加强部件、上内侧棱线部、后部构件、前部构件前弯曲部、中央弯曲部、后弯曲部和收容凹部等的形状与结构不局限于示例中的形状与结构，也可适当地进行变更。

【工业实用性】

本发明能够适当地用于具有上构件从前柱经由减震器壳体向车身前方延伸的车身前部结构的汽车。

【标号的说明】

10 车身前部结构

13 左右的前柱(前柱)

14 左右的前部侧车架(前部侧车架)

14a 左前部侧车架的前端部

15 左右的减震器壳体(减震器壳体)

16 左右的上构件(上构件)

16a 左上构件的前端部

18 左右的加固件(加固件)

18a 左加固件的外端部

24 左前部侧车架的外侧壁

51～53 第1～第3折弯部

55 凹部

57 左前轮(前轮)

61～63 第1～第3加强部件

78 上内侧棱线部(上内侧、上外侧中的一方的角部)

81 后部构件

82 前部构件(上构件中呈倾斜状延伸的部位)

86 前弯曲部

87 中央弯曲部

8 后弯曲部

114 收容凹部

Claims (6)

1.一种车身前部结构，其前部侧车架从前柱的车宽方向内侧向车身前方延伸，减震器壳体从所述前部侧车架被竖立设置在所述前柱的车身前方，上构件从所述前柱经由所述减震器壳体向车身前方延伸，上构件的前端部从车宽方向外侧与所述前部侧车架的前端部接合，其特征在于，

所述上构件从所述前柱向所述减震器壳体呈大致水平延伸，且从该减震器壳体向下方呈倾斜状延伸，所述上构件中呈倾斜状延伸的部位被形成为当在侧面观察时呈大致M字状，据此，在呈大致M字状的部位向车身后方依次具有前弯曲部、中央弯曲部和后弯曲部这3个弯曲部。

2.根据权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于，

所述上构件被形成为截面大致呈矩形，在所述3个弯曲部中相邻的弯曲部之间，上内侧、上外侧中一方的角部被形成为凹状。

3.根据权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于，

所述上构件具有：

后部构件，其从所述前柱向所述减震器壳体呈大致水平延伸，且与所述减震器壳体接合；和

前部构件，其从所述减震器壳体向下方呈倾斜状延伸且具有所述前弯曲部、所述中央弯曲部和所述后弯曲部，

所述后弯曲部与所述后部构件相邻而形成。

4.根据权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于，

所述上构件的前端部通过加固件从车宽方向外侧与所述前部侧车架连结，

所述加固件从所述前部侧车架向车身前方且向车宽方向外侧呈倾斜状延伸。

5.根据权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于，

所述加固件被构成为：在该加固件的外端部形成有收容所述上构件的前端部的收容凹部；在所述上构件的前端部被收容于所述收容凹部的状态下，所述上构件的前端部与所述收容凹部接合。

6.根据权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于，

所述前部侧车架具有：

第1折弯部，其被设置于所述加固件的车身后方，具有由外侧壁向车宽方向内侧凹入而形成的凹部；

第2折弯部，其位于所述第1折弯部的车身后方，且可向车宽方向折弯；和

第3折弯部，其位于所述第2折弯部的车身后方，且可向车宽方向折弯。