JP2017042015A - 電子制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】例えば負荷とGNDとの間に逆接保護素子としてNchMOSFETを使用した際に、低コストでその逆接保護素子の故障を診断することのできる電子制御装置を提供する。
【解決手段】スイッチング素子としてのMOSFET４０４、４０６と逆流防止素子としてのツェナーダイオード４０２とを有する逆接保護部３１６と、正電源電圧VCCを生成する電源回路３０６と、正電源電圧VCCとバッテリのGNDとの間の電圧を検出する電圧検出部３２０と、電圧検出部３２０から出力された電圧をA/D変換するA/D変換部３１８と、A/D変換部３１８から出力された出力値に基づいて逆接保護部３１６の故障診断を行う故障診断部３０２とを備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、電子制御装置に係り、例えばシートベルトリトラクター用に最適な車載用の電子制御装置に関する。

本技術分野の背景技術として、特許文献１には、バッテリとモータとの間の逆接保護素子としてMOSFETを用い、その逆接保護素子の故障を診断する故障診断手段が、逆接保護素子を接続する前の遮断電位差と、逆接保護素子を接続したときの接続電位差との差分を算出し、予め設定された閾値と比較する装置が記載されている。

また、特許文献２には、バッテリが逆方向に接続されている場合、第１のダイオード及び第２のダイオードが有するNchパワーMOSFETが共にOFF状態となり、かつ、第１のダイオードが逆方向接続状態となり、電圧をクランプすることにより、バッテリに直列に接続される負荷に電流が流れないようにして、電子機器の破壊を防止する装置が記載されている。

特開２０１２−６５４０５号公報 特開平１１−１４６５５８号公報

しかしながら、前記特許文献１に記載のようなモータ制御装置（ECU：Electronic Control Unit）では、逆接保護素子としてNchMOSFETを用いた場合、ドレインがバッテリに接続されるので、そのNchMOSFETをオンさせるために、バッテリより大きい電圧を使用する必要がある。そのため、必然的に昇圧回路が必要となり、コストアップやサイズアップを招いていた。一方、逆接保護素子としてPchMOSFETを用いた場合、前述のような昇圧回路は不要となるが、一般にPchMOSFETはNchMOSFETより素子単体のサイズやコストが増すため、やはり、コストアップやサイズアップを招いていた。

また、前記特許文献２に記載の装置では、負荷とGNDとの間に逆接保護素子としてNchMOSFETを使用しているが、光MOS SWや診断ロジックなどといった部品を追加する必要があり、部品点数が増加するため、コストアップを招いていた。また、前記特許文献２には、逆接保護素子としてのNchMOSFETの故障診断については一切言及なされていない。

本発明は、前記問題に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、例えば負荷とGNDとの間に逆接保護素子としてNchMOSFETを使用した際に、低コストでその逆接保護素子の故障を診断することのできる電子制御装置を提供することにある。

上記する課題を解決するために、本発明に係る電子制御装置は、バッテリに接続されて使用される電子制御装置であって、前記バッテリのGNDと前記電子制御装置のGNDとの間を接続又は遮断するスイッチング素子と、前記バッテリが順接続されたときは導通状態となり、前記バッテリが逆接続されたときは非導通状態となり、電流の逆流を防止する逆流防止素子とを有する逆接保護部と、前記バッテリに接続されて正電源電圧を生成する電源回路と、前記正電源電圧と前記バッテリのGNDとの間の電圧を検出する電圧検出部と、前記電圧検出部から出力された電圧をA/D変換するA/D変換部と、前記A/D変換部から出力された出力値に基づいて前記逆接保護部の故障診断を行う故障診断部とを備えることを特徴とする。

本発明によれば、バッテリの逆接保護部を構成するスイッチング素子の故障を適切なタイミングで且つ低コストで検出することができ、もって、信頼性の高いモータ制御装置、特にシートベルトリトラクター用のモータ制御装置等の電子制御装置を低コストで提供することができる。

上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

本発明に係る電子制御装置（ECU）の実施例１が適用されるシートベルト装置を含む車両における安全装置の配線図。 図１に示すシートベルト装置によるシートへの乗員拘束を概略的に説明する図。 図１に示すシートベルト装置のECU（本発明に係る電子制御装置の実施例１）の内部構成を示す制御回路図。 図３に示すECUによる故障診断時の電圧波形を示す図であり、（Ａ）は正常時の波形を示す図、（Ｂ）はオフ固着故障時の波形を示す図。 図３に示すECUによる故障診断フローを説明するフローチャート。 本発明に係る電子制御装置（ECU）の実施例２の内部構成を示す制御回路図。 図６に示すECUによる故障診断時の電圧波形を示す図であり、（Ａ）は正常時の波形を示す図、（Ｂ）はオン固着故障時の波形を示す図。 図６に示すECUによる故障診断フローを説明するフローチャート。

以下、本発明に係る電子制御装置の実施形態を図面を参照して説明する。なお、以下では、本発明に係る電子制御装置（ECU）が、特に、シートベルトリトラクター用のモータの駆動を制御する車載向けのモータ制御装置（シートベルト駆動コントローラともいう）として使用される場合について詳述する。

［実施例１］
図１は、本発明に係る電子制御装置（ECU）の実施例１が適用されるシートベルト装置を含む車両における安全装置の配線図である。

車両１１２には、障害物との距離に応じた信号を出力する障害物センサ１０２がその前方部に取り付けられている。障害物センサ１０２の出力信号は、当該障害物センサ１０２と電気的に接続された衝突判断コントローラ１０６に伝達される。また、車両１１２の速度に応じた信号を出力する車輪速度センサ１０４の出力信号も、当該車輪速度センサ１０４と電気的に接続された衝突判断コントローラ１０６に伝達される。衝突判断コントローラ１０６は、障害物センサ１０２と車輪速度センサ１０４の出力信号に基づき、車両１１２が障害物と衝突するか否かを判断する。例えば、障害物センサ１０２の出力信号から得られた障害物との距離が所定の値より短く、かつ、車輪速度センサ１０４の出力信号から得られた車両速度が所定の値より速い場合には、衝突判断コントローラ１０６は車両１１２が障害物と衝突すると判断し、当該車両１１２が障害物と衝突する前に、ブレーキアシスト装置１０８に指令信号を出力するとともに、シートベルト装置１１４を構成するECU１１０を介してリトラクター１００に指令信号を出力する。

ブレーキアシスト装置１０８とECU１１０は、衝突判断コントローラ１０６と電気的に接続されており、衝突判断コントローラ１０６の指令信号に基づき、それぞれ、予め定められた動作を実行する。

図２は、図１に示すシートベルト装置によるシートへの乗員拘束を概略的に説明する図である。

本シートベルト装置１１４では、リトラクター１００にモータ２００が内包されており、ECU１１０から送信される指令信号に基づきそのモータ２００が回転することにより、シートベルト２０６の巻き取りが可能となっている。ここで、モータ２００としては、例えば直流モータやブラシレスモータ等が考えられる。例えば、乗員２０２が車両１１２を運転している状態において、乗員２０２が車両１１２の前方に微小ではあるが移動し、乗員２０２とシート２０４との間に空隙が生じている場合を考える。このような状況において、車両１１２が障害物と衝突した場合、乗員２０２はシート２０４に拘束されていない状態であるため、シート２０４に強く打ちつけられてしまい、乗員２０２が重大な損傷を受けることが考えられた。しかし、本シートベルト装置１１４によれば、リトラクター１００に内包されたモータ２００により、車両１１２と障害物が衝突する前にシートベルト２０６を巻き取り、乗員２０２とシート２０４との間隙をなくすことができる。したがって、車両１１２と障害物が衝突する時点では、すでに乗員２０２がシート２０４に拘束された状態であるため、乗員２０２への衝撃を緩和し、乗員２０２の損傷を防ぐことが可能である。

ECU１１０によって制御されたモータ２００の駆動により、前記リトラクター１００は、乗員２０２の安全を目的としたプリクラッシュ動作、快適性向上を目的とした自動フィッティングまたはシートベルト２０６の自動格納、乗員２０２に注意を呼びかける警告動作等のためのシートベルト２０６の巻き取りが行われるようになっている。

図３は、図１に示すシートベルト装置のECU（本発明に係る電子制御装置の実施例１）の内部構成を示す制御回路図である。

図示実施形態のECU（電子制御装置）１１０は、基本的に、カスタムIC３０４と、モータ駆動部３１０と、逆接保護部３１６と、電圧検出部３２０とを備える。

カスタムIC３０４は、主に、電源回路３０６と、制御回路３０８と、モータ駆動回路部３１２と、A/D変換部３１８とを有し、バッテリと、エンジンにより駆動されるオルタネーターから供給される電源（VB）３００が、コネクタを介してECU１１０内部のカスタムIC３０４に供給され、そのカスタムIC３０４内部の電源回路３０６に供給される。電源回路３０６は、信号処理を司る制御回路３０８等の信号系の素子に供給する正電源電圧（VCC）を生成する。制御回路３０８はCPUやメモリ等で構成され、ECU１１０の動作を制御する。また、制御回路３０８には、逆接保護部３１６（のMOSFET４０４、４０６）の故障診断を行う故障診断部３０２が備えられている。モータ駆動回路部３１２は、制御回路３０８から送信される指令信号に基づき、モータ駆動部３１０をPWM駆動するための論理を生成する。

モータ駆動部３１０は、モータ駆動部３１０で生成された論理に基づき前記モータ２００を駆動するためのものであり、例えばMOSFETを用いたHブリッジ回路で構成される。

ここで、カスタムIC３０４を構成する制御回路３０８の基準であるGNDは、逆接保護部３１６のモータ駆動部３１０側とされている（GND_C）。

逆接保護部３１６は、バッテリのGNDとモータ２００もしくはECU１１０のGND（GND_C）との間を接続又は遮断するスイッチング素子４０４、４０６、及び、バッテリが順接続された場合に導通状態となり、バッテリが逆接続された場合に非導通状態となり、電流が逆流することを防止する逆流防止素子としてのツェナーダイオード４０２を有する。

詳細には、前記逆接保護部３１６は、スイッチング素子（逆接保護素子ともいう）であるMOSFET４０４、４０６、電流制限用抵抗４００、及び、逆流防止素子であるサージ吸収用ツェナーダイオード４０２から構成されている。MOSFET４０４、４０６としては、電源（VB）３００が入力された場合にオン可能であるようにNchMOSFETが用いられる。MOSFET４０４、４０６のソース端子はモータ２００側に接続され、そのドレイン端子は車両のGND側に接続される。

電圧検出部３２０は、正電源電圧（VCC）とバッテリのGNDとの間の電圧を検出する回路を備え、検出した電圧はカスタムIC３０４のA/D変換部３１８に入力される。

詳細には、前記電圧検出部３２０は、VCCとGNDとの間の電圧を分圧する分圧抵抗４０８、４１０で構成され、その分圧抵抗４０８、４１０で分圧された電圧（V_AD）がA/D変換部３１８に入力される。

A/D変換部３１８からA/D変換値を取得した制御回路３０８は、故障診断部３０２にて所定のプログラムに従って逆接保護部３１６の故障診断を行う。

図４は、図３に示すECU（具体的には、制御回路３０８の故障診断部３０２）による故障診断時に用いられる各状態時の電圧波形を示しており、図４（Ａ）は故障のない正常状態、図４（Ｂ）はオフ固着故障状態の電圧（V_AD）を示している。なお、ここでは、分圧抵抗４０８、４１０の抵抗値を５１ｋΩ、正電源電圧（VCC）を５Ｖとする。

逆接保護部３１６の正常状態（図４（Ａ）に示す状態）では、逆接保護素子であるMOSFET４０４、４０６はオン状態となり、制御回路３０８の基準であるGND_Cは、バッテリのGNDと同電位となる。そのため、以下の数式（１）に示すように、V_ADはVCCの中間電位となる。
（数１）
V_AD ＝ ５１ｋΩ／（５１ｋΩ＋５１ｋΩ）×５Ｖ
＝ ２．５Ｖ ・・・（１）

一方、逆接保護部３１６の異常状態（図４（Ｂ）に示す状態）では、例えば、逆接保護素子であるMOSFET４０４がオフ固着故障しているとすると、MOSFET４０４のボディダイオードによってGND_CとGNDとが接続される。そのため、GND_CとGNDとの間にMOSFET４０４のボディダイオードの電圧降下分である約０．７Ｖの電位差が発生する。これにより、以下の数式（２）に示すように、GND_Cを基準としているECU１１０の各素子は、GNDより約０．７Ｖの電圧差を持つこととなる。
（数２）
GND ＝ GND_C − ０．７Ｖ・・・（２）

上記数式（２）より、VCCもGND_Cを基準としており、GNDを基準とすると、以下の数式（３）に示すように、VCCは約５．７Ｖとなる。
（数３）
VCC ＝ ５．０Ｖ ＋ ０．７Ｖ・・・（３）

上記数式（３）を用いると、GNDを基準としたV_ADは、以下の数式（４）に示すように、約２．８５Ｖとなる。
（数４）
V_AD ＝ ５１ｋΩ／（５１ｋΩ＋５１ｋΩ)×（５．０Ｖ＋０．７Ｖ）
＝ ２．８５Ｖ ・・・（４）

上記数式（４）で計算したV_ADはA/D変換部３１８に入力されてデジタル値に変換されるが、上述したように、GND_Cを基準としているECU１１０の各素子は、GNDより約０．７Ｖの電圧差を持つ。そのため、A/D変換部３１８もGND_Cを基準としており、GND_Cよりマイナス電位である−０．７Ｖは、A/D変換部３１８では無視される。そのため、A/D変換部３１８での検出電圧は、以下の数式（５）に示すように、約２．１５Ｖとなる。
（数５）
V_AD（A/D変換部） ＝ V_AD − ０．７Ｖ
＝ ２．１５Ｖ ・・・（５）

このように、正常時には、V_ADは２．５Ｖとなるが、オフ固着故障時には、V_ADは２．１５Ｖとなるため、故障診断部３０２では、例えば、GND_Cを基準として、Vref1＝２．３Ｖに閾値を設定することで、逆接保護部３１６のオフ固着故障検出が可能となる。

図５は、図３に示すECU（具体的には、制御回路３０８の故障診断部３０２）による故障診断フローを説明するフローチャートである。

バッテリと、エンジンにより駆動されるオルタネーターから供給される電源３００がECU１１０に供給されると、ECU１１０内部の電源回路３０６に車両バッテリ電圧が供給される。電源回路３０６は、その車両バッテリ電圧から信号処理を司る制御回路３０８等の信号系の素子に供給する電圧VCC（例えば５Ｖ）を生成し、制御回路３０８が動作を開始する（Ｓ５００）。

次に、制御回路３０８は、当該制御回路３０８をリセットし（Ｓ５０２）、その後、逆接保護部３１６の初期診断を開始する（Ｓ５０４）。この初期診断（Ｓ５０４）において逆接保護部３１６の診断を行うことにより、故障を適切なタイミングで検出することができる。

次に、制御回路３０８は、逆接保護部３１６のオフ固着故障診断を行う（Ｓ５０６）。具体的には、制御回路３０８は、A/D変換部３１８から取得したV_ADと診断下限閾値Vref1とを比較し、V_ADが中間電位ではなく、診断下限閾値Vref1未満である場合には、逆接保護素子であるMOSFET４０４、４０６がオフ固着状態であると判定し、故障確定（すなわち、故障と判断）する（Ｓ５０８）。一方で、V_ADが中間電位であり、診断下限閾値Vref1以上である場合には、逆接保護素子であるMOSFET４０４、４０６が正常状態であると判定し、初期診断を終了して（Ｓ５１０）、制御を終了（Ｓ５１２）する。

以上の説明から明らかなように、本実施例１によれば、逆接保護素子であるMOSFET４０４、４０６がオフ固着故障した場合にその故障を適切なタイミングで且つ低コストで検出することが可能となる。また、その際、ワーニングランプの点灯などの手法により、乗員に対してその故障を通知することが可能となる。

また、電圧検出回路３２０を抵抗（分圧抵抗４０８、４１０）のみで構成することにより、当該ECU１１０の構成を簡略化でき、コストダウンを達成することもできる。

［実施例２］
図６は、本発明に係る電子制御装置（ECU）の実施例２の内部構成を示す制御回路図である。

本実施例２では、上記実施例１に対して、逆接保護部３１６の通電及び非通電を制御回路３０８（特に、その故障診断部３０２）から制御可能となるように、逆接保護部３１６の入力部分がGPIO（汎用入出力回路ともいう）（入出力部）６００と接続されている。逆接保護部３１６を通電にするには、故障診断部から送られる制御信号に基づいてGPIO=HIGHの制御信号を、非通電にするには、故障診断部から送られる制御信号に基づいてGPIO＝LOWの制御信号を出力すればよい。なお、その他の構成は上記実施例１とほぼ同様であるので、ここでは、実施例１と同様の構成には同様の符号を付してその詳細な説明を省略する。

図７は、図６に示すECU（具体的には、制御回路３０８の故障診断部３０２）による故障診断時に用いられる各状態時の電圧波形を示しており、図７（Ａ）は故障のない正常状態、図７（Ｂ）はオン固着故障状態の電圧（V_AD）を示している。なお、ここでは、分圧抵抗４０８、４１０の抵抗値を５１ｋΩ、正電源電圧（VCC）を５Ｖとし、GPIO６００の出力をLOW出力（すなわち、逆接保護部３１６は非通電）とする。

この場合、逆接保護部３１６の正常状態（図７（Ａ）に示す状態）では、逆接保護素子であるMOSFET４０４、４０６はオフ状態となり、MOSFET４０４、４０６のボディダイオードによってGND_CとGNDとが接続される。そのため、GND_CとGNDとの間にMOSFET４０４、４０６のボディダイオードの電圧降下分である約１．４Ｖ（＝０．７Ｖ×２）の電位差が発生する。これにより、以下の数式（６）に示すように、GND_Cを基準としているECU１１０の各素子は、GNDより約１．４Ｖの電圧差を持つこととなる。
（数６）
GND ＝ GND_C ― １．４Ｖ・・・（６）

上記数式（６）より、VCCもGND_Cを基準としており、GNDを基準とすると、以下の数式（７）に示すように、VCCは約６．４Ｖとなる。
（数７）
VCC ＝ ５．０Ｖ ＋ １．４Ｖ・・・（７）

上記数式（７）を用いると、GNDを基準としたV_ADは、以下の数式（８）に示すように、約３．２Ｖとなる。
（数８）
V_AD ＝ ５１ｋΩ／（５１ｋΩ＋５１ｋΩ)×（５．０Ｖ＋１．４Ｖ）
＝ ３．２Ｖ ・・・（８）

上記数式（８）で計算したV_ADはA/D変換部３１８に入力されてデジタル値に変換されるが、上述したように、GND_Cを基準としているECU１１０の各素子は、GNDより約１．４Ｖの電圧差を持つ。そのため、A/D変換部３１８もGND_Cを基準としており、GND_Cよりマイナス電位である−１．４Ｖは、A/D変換部３１８では無視される。そのため、A/D変換部３１８での検出電圧は、以下の数式（９）に示すように、約１．８Ｖとなる。
（数９）
V_AD（A/D変換部） ＝ V_AD − １．４Ｖ
＝ １．８Ｖ ・・・（９）

一方、逆接保護部３１６の異常状態（図７（Ｂ）に示す状態）では、例えば、逆接保護素子であるMOSFET４０４がオン固着故障しているとすると、MOSFET４０６のボディダイオードによってGND_CとGNDとが接続される。そのため、GND_CとGNDとの間にMOSFET４０６のボディダイオードの電圧降下分である約０．７Ｖの電位差が発生する。これにより、GND_Cを基準としているECU１１０の各素子は、GNDより約０．７Ｖの電圧差を持つこととなる。

この時のV_AD（A/D変換部）は、実施例１と同様となり、約２．１５Ｖとなる。

このように、正常時には、V_ADは１．８Ｖとなるが、オン固着故障時には、V_ADは２．１５Ｖとなるため、故障診断部３０２では、例えば、GND_Cを基準として、Vref2＝２．０Ｖに閾値を設定することで、逆接保護部３１６のオン固着故障検出が可能となる。

図８は、図６に示すECU（具体的には、制御回路３０８の故障診断部３０２）による故障診断フローを説明するフローチャートである。

バッテリと、エンジンにより駆動されるオルタネーターから供給される電源３００がECU１１０に供給されると、ECU１１０内部の電源回路３０６に車両バッテリ電圧が供給される。電源回路３０６は、その車両バッテリ電圧から信号処理を司る制御回路３０８等の信号系の素子に供給する電圧VCC（例えば５Ｖ）を生成し、制御回路３０８が動作を開始する（Ｓ８００）。

次に、制御回路３０８は、当該制御回路３０８をリセットし（Ｓ８０２）、その後、逆接保護部３１６の初期診断を開始する（Ｓ８０４）。この初期診断（Ｓ８０４）において逆接保護部３１６の診断を行うことにより、故障を適切なタイミングで検出することができる。

次に、制御回路３０８は、逆接保護部３１６のオン固着故障診断を行うため、GPIO=LOWを出力する（Ｓ８０６）。すなわち、逆接保護部３１６を非通電にする。そして、制御回路３０８は、A/D変換部３１８から取得したV_ADと診断下限閾値Vref2とを比較し（Ｓ８０８）、V_ADが診断下限閾値Vref2より大きい場合には、逆接保護素子であるMOSFET４０４、４０６がオン固着状態であると判定し、故障確定（すなわち、故障と判断）する（Ｓ８１０）。一方で、V_ADが診断下限閾値Vref2以下である場合には、逆接保護部３１６のオフ固着故障診断を行うため、GPIO=HIGHを出力する（Ｓ８１２）。すなわち、逆接保護部３１６を通電にする。そして、制御回路３０８は、A/D変換部３１８から取得したV_ADと診断下限閾値Vref1とを比較し（Ｓ８１４）、V_ADが診断下限閾値Vref1未満である場合には、逆接保護素子であるMOSFET４０４、４０６がオフ固着状態であると判定し、故障確定（すなわち、故障と判断）する（Ｓ８１０）。一方で、V_ADが診断下限閾値Vref1以上である場合には、逆接保護素子であるMOSFET４０４、４０６が正常状態であると判定し、初期診断を終了して（Ｓ８１６）、制御を終了（Ｓ８１８）する。

以上の説明から明らかなように、本実施例２によれば、逆接保護素子であるMOSFET４０４、４０６のオフ固着故障だけでなく、そのオン固着故障を適切なタイミングで且つ低コストで検出することが可能となる。

なお、上記実施例２では、逆接保護部３１６のMOSFET４０４、４０６のオン固着故障診断を行った後にオフ固着故障診断を行ったが、オフ固着故障診断を行った後にオン固着故障診断を行ってもよいことは当然である。

なお、本発明は上記した実施例１、２に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施例１、２は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えることも可能である。また、各実施例１、２の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

また、制御線や情報線は説明上必要と考えられるものを示しており、製品上必ずしも全ての制御線や情報線を示しているとは限らない。実際には殆ど全ての構成が相互に接続されていると考えてもよい。

１００：リトラクター
１０２：障害物センサ
１０４：車輪速度センサ
１０６：衝突判断コントローラ
１０８：ブレーキアシスト装置
１１０：ECU（電子制御装置）
１１２：車両
１１４：シートベルト装置
２００：モータ
２０２：乗員
２０４：シート
２０６：シートベルト
３００：電源
３０２：故障診断部
３０４：カスタムIC
３０６：電源回路
３０８：制御回路
３１０：モータ駆動部
３１２：モータ駆動回路部
３１６：逆接保護部
３１８：A/D変換部
３２０：電圧検出部
４００：電流制限用抵抗
４０２：ツェナーダイオード（逆流防止素子）
４０４、４０６：MOSFET（スイッチング素子、逆接保護素子）
４０８、４１０：分圧抵抗
６００：GPIO（入出力部）

Claims (7)

1. バッテリに接続されて使用される電子制御装置であって、
   前記バッテリのGNDと前記電子制御装置のGNDとの間を接続又は遮断するスイッチング素子と、前記バッテリが順接続されたときは導通状態となり、前記バッテリが逆接続されたときは非導通状態となり、電流の逆流を防止する逆流防止素子とを有する逆接保護部と、
   前記バッテリに接続されて正電源電圧を生成する電源回路と、
   前記正電源電圧と前記バッテリのGNDとの間の電圧を検出する電圧検出部と、
   前記電圧検出部から出力された電圧をA/D変換するA/D変換部と、
   前記A/D変換部から出力された出力値に基づいて前記逆接保護部の故障診断を行う故障診断部とを備えることを特徴とする電子制御装置。
2. 前記故障診断部は、前記A/D変換部から出力された出力値と予め設定された閾値とを比較し、前記出力値が前記閾値以上である場合は正常と判断し、前記出力値が前記閾値未満である場合は前記逆接保護部がオフ固着故障していると判断することを特徴とする請求項１に記載の電子制御装置。
3. 前記逆接保護部の通電及び非通電を制御する制御信号を出力する入出力部を更に備え、
   前記入出力部を介して前記逆接保護部が通電とされているときに、前記故障診断部は、前記A/D変換部から出力された出力値と予め設定された第１閾値とを比較し、前記出力値が前記第１閾値以上である場合は正常と判断し、前記出力値が前記第１閾値未満である場合は前記逆接保護部がオフ固着故障していると判断し、
   前記入出力部を介して前記逆接保護部が非通電とされているときに、前記故障診断部は、前記A/D変換部から出力された出力値と予め設定された第２閾値とを比較し、前記出力値が前記第２閾値以下である場合は正常と判断し、前記出力値が前記第２閾値より大きい場合は前記逆接保護部がオン固着故障していると判断することを特徴とする請求項１に記載の電子制御装置。
4. 前記入出力部は、前記故障診断部から送られる制御信号に基づいて、前記逆接保護部の通電及び非通電を制御する制御信号を出力することを特徴とする請求項３に記載の電子制御装置。
5. 前記電圧検出部は抵抗で構成されていることを特徴とする請求項１に記載の電子制御装置。
6. 前記スイッチング素子は、NchMOSFETから構成されていることを特徴とする請求項１に記載の電子制御装置。
7. モータの駆動を制御するために使用されることを特徴とする請求項１に記載の電子制御装置。

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