JP2017013586A - 自車位置推定装置、及びそれを用いた操舵制御装置、並びに自車位置推定方法 - Google Patents

Abstract

【課題】左右白線を認識することのできない状況であっても走行制御を継続させることができて運転者の負担を軽減させるようにする。
【解決手段】自動運転等の走行制御中に、操舵オーバライドを検出し、その後操舵オーバライド終了を検出した場合（Ｓ３）、運転者は自車両Ｍを白線中央に設定されている走行経路上に戻したと推定する。そして、そのときの自車位置情報ｉ_ownを読込み（Ｓ４）、この自車位置情報ｉ_ownに対応する自車横方向の走行経路に自車形状点ｉ_zeroを設定し（Ｓ９）、自車両Ｍは自車形状点ｉ_zero上にあると推定する。又、自車形状点ｉ_zeroと自車位置情報ｉ_ownとの差分をＧＰＳ情報固有の位置誤差i_offsetとして設定する（Ｓ１０）。
【選択図】図２

Description

本発明は、道路地図情報に基づいて設定した走行経路に沿って走行中の自車両に対し、操舵オーバライドを行い、その終了を検出したときの自車位置は走行経路上にあると推定する自車位置推定装置、及びそれを用いた操舵制御装置、並びに自車位置推定方法に関する。

自動車等の車両を、運転者のハンドル操作なしに走行車線の車幅方向のほぼ中央を走行させるように操舵制御を行うレーンキープや自動運転等の車両制御では、自車位置と走行車線の幅方向中央とを認識している必要がある。

一般に、この種の車両制御では、ステレオカメラ等の前方認識手段によって走行車線を区画する左右の白線を認識し、この左右白線に基づき、前方の左右白線の中央に目標点を設定し、車両が目標点を通過するように操舵制御を行っている。

又、実験によれば、自車位置をＧＰＳ衛星及び固定基地局からの信号に基づいて認識し、一方、前方の目標点を道路地図情報に含まれているノード情報等に基づいて設定して、走行制御を行っても、上述した前方認識手段に基づく操舵制御とほぼ同等の操舵制御精度が得られることが判明した。

従って、自車位置をＧＰＳ衛星及び固定基地局からの信号に基づいて認識し、道路地図情報に基づいて目的地までの自車走行経路を設定し、その自車走行経路上に目標点を常時設定することで、車両を目的地まで導く自動運転も可能となる。

しかし、この場合であっても、ＧＰＳ衛星及び固定基地局からの信号に基づいて認識する自車位置と道路地図情報上のノードや形状点に記憶されている位置情報との間には誤差があり、又、操舵制御の制御精度には限界があるため、前方認識手段で自車前方を認識して、車両が走行車線の中央を走行するようにフィードバック制御を行う必要はある。

その際、雪道等、走行車線の両側に描かれた左右白線を前方認識手段が認識することのできない走行車線の走行では、前方認識手段がエラーとなるため、レーンキープや自動運転等の走行制御は、一時的に解除され、その後、左右白線が認識されるまで運転者によるハンドル操作が必要となる。

しかし、車両が車線中央を走行していると運転者が認識している状態であっても、前方認識手段により左右白線を認識することができない場合に、レーンキープや自動運転等の走行制御が一義的に解除されることは、運転者に負担を強いるばかりでなく、不快感や煩雑さを与えてしまうことになる。

例えば、特許文献１（特開２００９−２０８６８２号公報）には、操舵量から運転者が自車の横位置を意図的に変更させたと判断した場合、走行車線に対する車両の横位置を制御する制御目標位置を変更する技術が開示されている。

特開２００９−２０８６８２号公報

上述した文献に開示されている技術では、運転者がハンドル操作を行った場合、制御目標位置を変更して、走行制御を継続させるようにしているため、運転者の煩雑さを軽減させることができる。

しかし、この文献に開示されている技術では、自車両の横位置を、前方認識手段等を用いて常時監視する必要があるため、白線を認識することのできない走行車線では横位置を認識する際の基準となる白線が不明確となり、正確な横位置を推定することが困難となる。

更に、制御目標位置は、運転者がハンドル操作を行う前の横位置を基準に設定されるため、当初の横位置が明確でない場合には設定することができない不都合がある。

本発明は、上記事情に鑑み、前方認識手段で左右白線を認識することのできない状況であっても、レーンキープや自動運転等の走行制御を継続させることができて、運転者の負担が軽減されると共に、運転者に与える不快感や煩雑さをも軽減することのできる自車位置推定装置、及びそれを用いた操舵制御装置、並びに自車位置推定方法を提供することを目的とする。

本発明の第１は、自車両の走行経路を設定する道路地図情報を記憶する記憶手段と、測位信号を受信する測位信号受信手段と、前記測位信号受信手段で受信した測位信号に基づき前記走行経路に沿って走行制御中の自車位置情報を取得する位置情報取得手段とを備える自車位置推定装置において、更に、操舵オーバライドを判定する操舵オーバライド判定手段と、前記操舵オーバライド判定手段で操舵オーバライド終了と判定した際の前記自車位置情報を前記位置情報取得手段から取得し、該自車位置情報に基づき自車横位置を求め、前記走行経路上の該自車横位置に対応する位置に自車横位置起点を設定する自車横位置起点設定手段とを備える。

本発明の第２は、自車両の横位置制御量を演算する横位置制御量演算手段を有する自車位置推定装置を用いた操舵制御装置において、前記横位置制御量演算手段で演算した前記横位置制御量に対応する補正量を演算し、走行状態に基づいて設定した操舵制御量を前記補正量で補正して目標操舵量を設定する操舵制御手段を備える。

本発明の第３は、自車両の走行経路を設定する道路地図情報を記憶する記憶手段と、測位信号を受信する測位信号受信手段と、操舵オーバライドを判定するオーバライド判定手段とを有し、前記測位信号受信手段で受信した測位信号に基づき前記走行経路に沿って走行制御中の自車位置情報を取得する自車位置推定方法において、前記操舵オーバライド判定手段で操舵オーバライド終了と判定した際の自車位置情報を取得する第１ステップと、前記自車位置情報に基づいて自車横位置を求め、前記走行経路上の該自車横位置に対応する位置に自車横位置起点を設定する第２ステップとを有する。

本発明によれば、操舵オーバライド判定手段で操舵オーバライド終了と判定した際の自車位置情報に基づき自車横位置を求め、走行経路上の自車横位置に対応する位置に自車横位置起点を設定することで、運転者が操舵オーバライドを終了させたときの自車位置は走行経路上にあると推定するようにしたので、前方認識手段で左右白線を認識することのできない状況であっても、レーンキープや自動運転等の走行制御を継続させることができ、運転者の負担が軽減されるばかりでなく運転者に与える不快感や煩雑さを軽減することができる。

操舵制御装置の機能ブロック図 自車位置推定処理ルーチンを示すフローチャート 自車横位置制御ルーチンを示すフローチャート 自車両の自車位置取得方法を示し、（ａ）は道路地図情報の形状点間に自車位置がある状態を示す概略図、（ｂ）は真北を基準とする自車両の進行方向を示す説明図 （ａ）は操舵オーバライド終了時の自車位置は走行経路上にあると推定し、そこを自車両の横位置起点に設定する状態を示す説明図、（ｂ）は操舵オーバライド終了後の自車位置に応じて横位置制御を行う状態の説明図 （ａ）は操舵オーバライド終了時の自車形状点を原点とする座標系の説明図、（ｂ）は操舵オーバライド終了後の形状点を原点とし、そこからの横位置変化量を示す座標系の説明図

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１に示す操舵制御装置は、自車位置推定装置１と操舵制御ユニット２１とを備えている。

自車位置推定装置１は、自車両Ｍ（図４参照）に搭載されており、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を備える演算処理部２と、記憶手段としての記憶部３とを有している。演算処理部２での演算処理は、記憶部３やＲＯＭに予め記憶されているプログラムに従って実行される。

又、この演算処理部２の入力側に、複数のＧＰＳ衛星からの電波を受信して自車両Ｍの自車位置情報ｉ_own及び基準方位（本実施形態では、真北Ｎ）に対する走行方位角θを算出するための測位信号を受信する測位信号受信手段としてのＧＰＳ受信部１１、車両状態を検出するジャイロセンサ１２、自車両Ｍの車速を検出する車速センサ１３、及びステアリング軸に作用する軸トルクを操舵トルクとして検出する操舵トルクセンサ１４が接続されている。

一方、この演算処理部２の出力側に操舵制御ユニット２１が接続されている。この操舵制御ユニット２１は、レーンキープや自動運転等の走行制御において操舵制御を実行する。すなわち、この操舵制御ユニット２１は、自車両Ｍの進行路前方の所定目標点における地図データを読込み、自車両Ｍが、この目標点を通過するように操舵制御するものであり、自車位置推定装置１からのフィードバック信号によって、自車両Ｍを走行経路へ戻す横位置制御が行われる。

又、記憶部３はハードディスク等の大容量記憶媒体であり、地図に関する種々の情報を記憶する道路地図情報３ａ等が格納されている。道路地図情報３ａに登録されている道路情報には、交差点等の道路網表現上の結節点の車線中央に設定されたノードと、ノードとノードとの間の道路区間を示すリンクと、リンク上における道路形状の変化点に設定された形状点とが含まれている。

ノードには、緯度、経度、高度等の位置座標を、走行制御に適した距離情報に変換した各種データが登録されている。

リンクには、道路の種別（高速道路、一般道路等）、区間距離等の道路情報を示すデータが登録されている。又、形状点には、変化点の緯度、経度、高度、道路曲率、道路方位角等、地理的位置及び道路形状を示すデータが登録されており、リンクは形状点間の道路区間長を示すセグメントを統合した値で表される。従って、リンクの端点を示すノードを形状点と看做せば、道路情報は形状点とセグメントとで表すことができる。そのため、本実施形態では、便宜的に、道路情報を形状点とセグメントとで表すことにする。

又、演算処理部２は、オーバライド終了時の自車位置を推定する機能として、オーバライド判定手段としてのオーバライド判定部２ａと、位置情報取得手段としての自車位置情報取得部２ｂと、自車横位置起点設定手段としての自車横位置起点設定部２ｃと、横位置制御量演算手段としての自車横位置制御量演算部２ｅとを備えている。

オーバライド判定部２ａは、操舵トルクセンサ１４で検出したステアリング軸に作用する軸トルクに基づき、操舵オーバライドの開始、及び終了を判定する。そして、オーバライド開始と判定した場合は自車横位置制御を中断し、その後、オーバライド終了と判定した場合、自車横位置制御を再開させる。

自車位置情報取得部２ｂは、ＧＰＳ受信部１１で受信した複数のＧＰＳ衛星からのＧＰＳ情報に基づき、自車位置情報ｉ_own（緯度データlat_own、経度データlon_own、走行方位角θ_own）を求め、記憶部３に格納されている道路地図情報３ａの道路上に、自車位置情報ｉ_ownをプロットする。

又、自車横位置起点設定部２ｃは、運転者が操舵オーバライドを終了させたときの自車位置は、道路地図情報３ａに基づいて設定する走行経路上にあると推定し、自車位置情報ｉ_ownの横位置に対応する走行経路上、すなわち、自車両Ｍが実際に走行していると推定される位置に自車形状点（横位置起点）i_zeroを設定し（図５(a)参照）、これを、自車両Ｍの進行方向をｙ軸とし、横方向をｘ軸とする座標系の原点に設定する（図６(a)参照）。

又、自車形状点ｉ_zeroの緯度データlat_zero、経度データlon_zeroと自車位置情報ｉ_ownの緯度データlat_own、経度データlon_ownとの差分をＧＰＳ情報の固有誤差と見なし、その差分から固有位置誤差（緯度誤差lat_offset、経度誤差lon_offset）ｉ_offsetを算出する（図６(a)参照）。

一方、横位置制御量演算部２ｅは、操舵オーバライド終了時、以降の演算時に設定した自車位置情報ｉ_own’と固有位置誤差ｉ_offsetと走行路上に設定した形状点（図５(b)ではi_2）とに基づき横位置変化量ΔＸ（図６(b)参照）を求め、対応する駆動信号を操舵制御ユニット２１へ出力して、自車両Ｍが走行路上を走行するようにフィードバック制御を行う。

上述したオーバライド判定部２ａ、自車位置情報取得部２ｂ、自車横位置起点設定部２ｃでの処理は、具体的には、図２に示す自車位置推定処理ルーチンに従って行われる。

このルーチンでは、先ず、ステップＳ１で、操舵オーバライドが開始されたか否かを調べる。操舵オーバライドの開始、及び終了は、例えば、操舵トルクセンサ１４にて検出した、ステアリング軸に作用する軸トルクに基づき、所定しきい値以上の軸トルクが検出された場合、運転者の操舵オーバライド開始と判定し、その後、軸トルクが所定しきい値未満となったとき操舵オーバライド終了と判定する。

そして、軸トルクが所定しきい値未満の場合は、走行制御を継続させるべく、そのままルーチンを抜ける。又、軸トルクが所定しきい値以上の操舵オーバライド開始と判定された場合、ステップＳ２へ進み、自車横位置制御を中断した後、ステップＳ３へ進み、操舵オーバライドが終了するまで待機する。

通常、運転者はレーンキープや自動運転等の走行制御中においても、ハンドルを把持した状態で自車進行路の前方を目視し、自車両Ｍが走行車線を逸脱することなく走行しているか否かを監視している。従って、走行制御中において、運転者が操舵オーバライドを行うことは、自車両Ｍが走行車線を区画する白線方向へ偏倚していると認識し、自車両Ｍを車線中央へ戻そうとハンドル操作を行っている状態であると推定される。そのため、操舵オーバライド終了を検出したときは自車両Ｍが走行車線の中央、すなわち、走行経路上に戻された状態であると推定することができる。

従って、ステップＳ３で操舵オーバライド終了と判定した場合は、自車両Ｍが走行車線の中央に戻されたと推定し、ステップＳ４へ進み、自車横位置制御を再開させて、ステップＳ５へ進む。尚、このステップＳ１〜Ｓ４までの処理が、オーバライド判定部２ａで実行される。

ステップＳ５へ進むと、ＧＰＳ受信部１１で受信したＧＰＳ情報を取得し、ステップＳ６で自車両Ｍの自車位置を測位して自車位置情報（緯度データlat_own、経度データlon_own、高度h_own）ｉ_ownを取得する。 そして、ステップＳ７へ進み、記憶部３に格納されている道路地図情報３ａを読込み、この道路地図情報３ａの道路上に、自車位置情報ｉ_ownをプロットする（図４(a)参照）。尚、このステップＳ５〜Ｓ７での処理が、自車位置情報取得部２ｂで実行される。

その後、ステップＳ８へ進み、自車両Ｍの自車位置情報ｉ_ownに基づき自車横位置の走行経路上、すなわち、自車両Ｍが実際に走行していると推定される位置に自車形状点（横位置起点）i_zero、を設定すべく、この自車形状点i_zeroを挟む走行経路の前後に設定されている第１形状点ｉ_1と第２形状点ｉ_2とを検出する（図４(b)、図５(a)参照）。

次いで、ステップＳ９へ進み、ＧＰＳ情報に基づき求めた、基準方位（Ｎ）に対する走行方位角θ（図４(b)参照）から、自車進行方向を縦軸とした場合の横軸方向の、第１、第２形状点ｉ_1，ｉ_2間を結ぶセグメントＬ_z1上に自車両Ｍの横測位点を設定する。そして、第１、第２形状点ｉ_1，ｉ_2間と第１形状点ｉ_1、横測位点間の比率から自車形状点（緯度データlat_zero、経度データlon_zero）ｉ_zeroを求める。

すなわち、図４（ｂ）に示すように、第１、第２形状点ｉ_1，ｉ_2間の緯度データlat_zero及び経度データlon_zeroの変化率（傾き）を求め、又、セグメントＬ_z1の区間長に対する第１形状点ｉ_1と自車形状点ｉ_zero間の区間長の割合を求め、この割合と変化率（傾き）とに基づいて、自車両Ｍの横位置起点である自車形状点ｉ_zeroの緯度データlat_zero、経度データlon_zeroを比例的に算出する。

その後、ステップＳ１０へ進み、自車形状点（緯度データlat_zero、経度データlon_zero）ｉ_zeroと自車位置情報（緯度データlat_own、経度データlon_own）ｉ_ownとの差分がＧＰＳ情報固有の位置誤差であると見なし、その固有位置誤差（緯度誤差lat_offset、経度誤差lon_offset）ｉ_offsetを、
lat_offset←lat_zero−lat_own
lon_offset←lon_zero−lon_own
から算出し（図４(b)、図５(a)参照）、この固有位置誤差（緯度誤差lat_offset、経度誤差lon_offset）ｉ_offsetを記憶部３の所定アドレスに記憶させて、ステップＳ１１へ進む。

尚、この固有位置誤差ｉ_offsetは、オーバーライドの終了が確認された場合に再計算される。又、ステップＳ８〜Ｓ１０までの処理が、自車横位置起点設定部２ｃで実行される。更に、このステップＳ１０での処理が、本発明の第３ステップに対応している。

そして、ステップＳ１１へ進むと、自車形状点（横位置起点）ｉ_zeroを原点とし、自車進行方向をｙ軸、自車横位置をｘ軸とする座標（ｘ，ｙ）に変換してルーチンを抜ける。すなわち、このステップＳ１１では、図４（ｂ）に示す真北（Ｎ）を基準とする道路地図情報３ａの必要な領域を、図６（ａ）に示すように自車両Ｍの進行方向が上方となるように座標を走行方位角θだけ回転（アフィン変換）させて、自車形状点ｉ_zeroを原点とする座標系を生成する。

上述した固有位置誤差（緯度誤差lat_offset、経度誤差lon_offset）ｉ_offsetは、自車横位置制御量演算部２ｅで横位置制御量を求める際に読込まれる。この横位置制御量は、具体的には、図３に示す自車横位置制御ルーチンに従って求められる。尚、このルーチンでの処理が、本発明の第５ステップに対応している
このルーチンでは、先ず、ステップＳ２１で、上述した自車位置推定処理ルーチンにおいて求めた最新の固有位置誤差ｉ_offsetを読込み、次いで、ステップＳ２２で、現在の自車両Ｍの自車位置を測位して、緯度データlat_ownと経度データlon_ownとからなる自車位置情報ｉ_own（以下、「lat_own'」、「lon_own'」、「ｉ_own'」と称する）ｉ_own’を取得する。

その後、ステップＳ２３へ進み、この自車位置情報ｉ_own’と自車形状点（緯度データlat_zero、経度データlon_zero）ｉ_zero、と固有位置誤差ｉ_offsetとに基づき自車位置差分ｉ_diff（緯度差分lon_diff、経度差分lat_diff）を、
lat_diff←lat_zero−（lat_own'＋lat_offset）
lon_diff←lon_zero−（lon_own'＋lon_offset）
から算出し、ステップＳ２４へ進む。

図５（ｂ）に示すように、自車位置差分ｉ_diffは、例えば、形状点i_2において測位した自車位置情報i_own’を固有位置誤差ｉ_offsetで補正して設定した自車位置推定点i_oneと、走行経路（図においては形状点i_2）との間のずれ量である。操舵制御では、この自車位置差分ｉ_diffを減少させて、自車両Ｍが走行路上を走行するように操舵角を制御する。そのため、ステップＳ２４以降において、自車位置差分ｉ_diffを減少させる横位置制御量を求める。

先ず、ステップＳ２４では、横位置変化量ΔＸを、
ΔＸ←ｃｏｓθ・lon_diff・Para_lon−ｓｉｎθ・lat_diff・Para_lat
から算出する。ここで、θは走行方位角、Para_lat，Para_lonは、緯度、経度を距離に変換するパラメータである。図６（ｂ）に示すように、この横位置変化量ΔＸは、自車進行方向をｙ軸とする座標系における走行経路上の原点（図においては、i_2）からｘ軸上における自車両Ｍの自車位置推定点i_oneまでの距離（変位量）である。

次いで、ステップＳ２５へ進み、横位置変化量ΔＸを収束させる横位置制御量を演算し、ステップＳ２６で、横位置制御量を操舵制御ユニット２１へ出力してルーチンを抜ける。尚、ステップＳ２３〜Ｓ２６での処理が、本発明の第４ステップに対応している。

操舵制御ユニット２１に設けられている、操舵制御手段としての操舵制御部２１ａは、横位置制御量演算部２ｅからの横位置制御量を読込み、この横位置制御量に対応する操舵補正量を演算する。そして、走行状態に基づいて設定した操舵制御量を、この操舵補正量でフィードバック補正して目標操舵量（目標操舵角）を設定する。

このように、本実施形態では、自車両Ｍが走行経路に沿って走行制御を行っている際に、運転者が操舵オーバライドを行い、自車両Ｍの横位置を移動させた場合、操舵オーバライド終了時の自車両Ｍは走行経路上に生成した自車形状点i_zeroにあると推定して、この自車形状点i_zeroを原点として操舵制御を継続するようにしたので、レーンキープや自動運転等の走行制御において前方認識手段で左右白線を認識することのできない状況であっても走行制御を解除或いは中断させることなく、継続させることが可能となる。

その結果、運転者の負担が軽減されると共に、運転者に与える不快感や煩雑さをも軽減することができる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば、前方認識手段を備えていない車両であっても、本発明を適用することで走行制御が可能となる。更に、この場合、高速道路等の走行車線の中央に対して、一方へ偏倚した状態で走行することを好む運転者は、走行制御中に運転者が操舵オーバライドを行い、自車両Ｍを走行車線の一方へ移動させれば、その後、自車位置推定装置１は、そこが走行車線の中央（走行経路）であると推定して走行制御を継続するようになるため、初期設定を行うことなく運転者の好む位置を自動的に走行させることが可能となる。

１…自車位置推定装置、
２…演算処理部、
２ａ…オーバライド判定部、
２ｂ…自車位置情報取得部、
２ｃ…自車横位置起点設定部
２ｄ…自車横位置制御量演算部、
２ｅ…横位置制御量演算部、
３…記憶部、
３ａ…道路地図情報、
１１…ＧＰＳ受信部、
１２…ジャイロセンサ、
１３…車速センサ、
１４…操舵トルクセンサ、
２１…操舵制御ユニット、
２１ａ…操舵制御部、
ｉ_offset…固有位置誤差、
lat_offset…緯度誤差、
lon_offset…経度誤差、
ｉ_own，ｉ_own’…自車位置情報、
lat_own，lat_own’…緯度データ、
lon_own，lon_own’…経度データ、
i_1，i_2，i_3…形状点、
i_one…自車位置推定点、
ｉ_zero…自車形状点、
lat_zero…緯度データ、
lon_zero…経度データ、
Ｍ…自車両、
θ，θ_own…走行方位角、
ΔＸ…横位置変化量

Claims (5)

1. 自車両の走行経路を設定する道路地図情報を記憶する記憶手段と、
   測位信号を受信する測位信号受信手段と、
   前記測位信号受信手段で受信した測位信号に基づき前記走行経路に沿って走行制御中の自車位置情報を取得する位置情報取得手段と
   を備える自車位置推定装置において、
   更に、
   操舵オーバライドを判定する操舵オーバライド判定手段と、
   前記操舵オーバライド判定手段で操舵オーバライド終了と判定した際の前記自車位置情報を前記位置情報取得手段から取得し、該自車位置情報に基づき自車横位置を求め、前記走行経路上の該自車横位置に対応する位置に自車横位置起点を設定する自車横位置起点設定手段と
   を備えることを特徴とする自車位置推定装置。
2. 前記自車両の横位置制御量を演算する横位置制御量演算手段を更に有し、
   前記自車横位置起点設定手段は、前記自車位置情報と前記走行経路上に設定した前記自車横位置起点との差分から固有位置誤差を算出し、
   前記横位置制御量演算手段は、次回の演算時に求める自車横位置情報を前記固有位置誤差で補正して、補正後の横位置と該横位置に対応する前記自車走行路上の形状点との差分から横位置変化量を算出し、該横位置変化量に基づき該横位置変化量を収束させる横位置制御量を演算する
   ことを特徴とする請求項１記載の自車位置推定装置。
3. 前記請求項２に記載の自車位置推定装置を用いた操舵制御装置において、前記横位置制御量演算手段で演算した前記横位置制御量に対応する補正量を演算し、走行状態に基づいて設定した操舵制御量を前記補正量で補正して目標操舵量を設定する操舵制御手段を備える
   ことを特徴とする操舵制御装置。
4. 自車両の走行経路を設定する道路地図情報を記憶する記憶手段と、
   測位信号を受信する測位信号受信手段と、
   操舵オーバライドを判定するオーバライド判定手段と
   を有し、
   前記測位信号受信手段で受信した測位信号に基づき前記走行経路に沿って走行制御中の自車位置情報を取得する自車位置推定方法において、
   前記操舵オーバライド判定手段で操舵オーバライド終了と判定した際の自車位置情報を取得する第１ステップと、
   前記自車位置情報に基づいて自車横位置を求め、前記走行経路上の該自車横位置に対応する位置に自車横位置起点を設定する第２ステップと
   を有することを特徴とする自車位置推定方法。
5. 前記自車位置情報と前記走行経路上に設定した前記自車横位置起点との差分から固有位置誤差を算出する第３ステップと、
   次回の演算時に求める自車横位置情報を前記固有位置誤差で補正して、補正後の横位置と該横位置に対応する前記自車走行路上の形状点との差分から横位置変化量を算出する第４ステップと、
   前記横位置変化量に基づき、該横位置変化量を収束させる横位置制御量を演算する第５ステップと
   を更に有することを特徴とする請求項４記載の自車位置推定方法。

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