JP6693496B2 - 自己位置推定装置 - Google Patents

Description

本開示は、自己位置推定装置に関する。

車両の自己位置推定をするものとして下記特許文献１に記載の自己位置標定装置が知られている。下記特許文献１に記載の自己位置標定装置は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）や慣性装置や車速パルスを用いた位置算出に対し、道路上の白線や道路標識といった既存の道路インフラを利用して、標定精度を上げるものである。

具体的には、カメラを用いて撮像した画像に映った白線の方位角を算出し、カルマンフィルタが方位角データベースに記憶されている白線の方位角と画像から算出した白線の方位角との差分に基づいて誤差推定を行っている。

特開２００８−２４９６３９号公報

特許文献１では、カメラを用いて撮像した画像を用いているので、天候が悪い場合のように画像が鮮明に取得できない場合には誤差を推定することができない。特に車線レベルでの位置推定が必要となると、特許文献１に記載の技術では対応することができない。硬度な運転支援や自動運転においては、レーン特定やレーン内走行位置の特定をすることが必要になるので、より高精度な自己位置推定が求められる。

本開示は、車線レベルでの高精度な位置推定が可能な自己位置推定装置を提供することを目的とする。

本開示は、自己位置推定装置であって、車両が走行可能な車線情報を含む地図情報を取得する地図情報取得部（１０９）と、複数の航法衛星から受信する航法信号に基づいて自車両の絶対位置である自車絶対位置を算出する位置算出部（１０１，１０２，１０６）と、地図情報と自車絶対位置とに基づいて補正後の自車両の位置である補正後自車位置を推定する位置推定部（１０８）と、を備える。位置推定部は、地図情報の確からしさと、自車絶対位置の確からしさとを重ね合わせて、補正後自車位置を推定する。

本開示では、地図情報の確からしさと自車絶対位置の確からしさとを重ね合わせるので、自車絶対位置のみを用いる場合よりも精度良く補正後自車位置を推定することができる。

尚、「課題を解決するための手段」及び「特許請求の範囲」に記載した括弧内の符号は、後述する「発明を実施するための形態」との対応関係を示すものであって、「課題を解決するための手段」及び「特許請求の範囲」が、後述する「発明を実施するための形態」に限定されることを示すものではない。

本開示によれば、車線レベルでの高精度な位置推定が可能な自己位置推定装置を提供することができる。

図１は、実施形態である自己位置推定装置の機能的な構成を示すブロック構成図である。 図２は、本実施形態の自己位置推定について説明するための図である。 図３は、本実施形態の自己位置推定について説明するための図である。 図４は、本実施形態の自己位置推定について説明するための図である。 図５は、本実施形態におけるレーンチェンジ確率を説明するための図である。 図６は、レーンチェンジ確率と車線中心線の信頼度との関係を説明するための図である。 図７は、自車位置確率分布と地図確率分布との関係を説明するための図である。 図８は、レーンチェンジ確率が低い場合の自車位置確率分布と地図確率分布との重ね合わせについて説明するための図である。 図９は、レーンチェンジ確率が高い場合の自車位置確率分布と地図確率分布との重ね合わせについて説明するための図である。 図１０は、横偏差確率分布を加味する場合を説明するための図である。 図１１は、線種確率分布を加味する場合を説明するための図である。 図１２は、本実施形態による自車位置推定を行わない場合の推定位置のずれを説明するための図である。 図１３は、本実施形態による自車位置推定を行った場合の推定位置を説明するための図である。 図１４は、本実施形態による自車位置推定を行わない場合の推定位置のずれを説明するための図である。 図１５は、本実施形態による自車位置推定を行った場合の推定位置を説明するための図である。 図１６は、推定位置補正量と推定誤差補正量との関係を説明するための図である。 図１６は、推定位置補正量と推定誤差補正量との関係を説明するための図である。 図１７は、補正量積算値の初期化と自車位置候補との関係を説明するための図である。 図１９は、補正量積算値の初期化と自車位置候補との関係を説明するための図である。 図２０は、補正量積算値の初期化と自車位置候補との関係を説明するための図である。 図２１は、自車位置候補数の変遷を説明するための図である。 図２２は、自車位置候補数の変遷を説明するための図である。 図２３は、自車位置候補数の変遷を説明するための図である。 図２４は、図１６から図２３を参照しながら説明した処理をフローチャートとして示す図である。 図２５は、図１６から図２３を参照しながら説明した処理をフローチャートとして示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

図１を参照しながら、本実施形態に係る自己位置推定装置１０について説明する。自己位置推定装置１０は、ハードウェア的な構成要素として、ＣＰＵといった演算部、ＲＡＭやＲＯＭといった記憶部、各種センサとデータの授受を行うためのインターフェイス部を備えるコンピュータとして構成されている。続いて、自己位置推定装置１０の機能的な構成要素について説明する。

自己位置推定装置１０は、自己位置計測部１０１と、車両運動量計測部１０２と、白線認識部１０３と、周辺環境計測部１０４と、経路情報取得部１０５と、デッドレコニング１０６と、位置推定部１０８と、地図情報取得部１０９と、走行車線推定部１１０と、地図情報格納部１２０と、を備えている。

自己位置計測部１０１は、ＧＮＳＳ（Ｇｒｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）によって自車の位置を計測する部分である。自己位置計測部１０１は、複数の航法衛星から受信する航法信号に基づいて自車両の絶対位置である自車絶対位置を算出する。自己位置計測部１０１は、算出した自車絶対位置をデッドレコニング１０６及び位置推定部１０８に出力する。自己位置計測部１０１は、本開示の位置算出部に相当する。

車両運動量計測部１０２は、加速度センサ、車速センサ、ジャイロセンサといったセンサ類から信号を受信し、自車の運動量を計測する部分である。車両運動量計測部１０２は、車速、方位角、ヨーレート、加速度といった運動量の情報をデッドレコニング１０６及び位置推定部１０８に出力する。車両運動量計測部１０２は、本開示の位置算出部に相当する。

白線認識部１０３は、カメラが撮像した画像データを用いて、車線を区切る白線を認識する部分である。白線認識部１０３は、白線の有無の情報や白線の種類の情報を位置推定部１０８に出力する。

周辺環境計測部１０４は、天候や衛星配置の情報を計測する部分である。周辺環境計測部１０４は、天候や衛星配置の情報を位置推定部１０８に出力する。

経路情報取得部１０５は、ナビゲーションシステムから車両の目的地及びその目的地への経路を取得する部分である。経路情報取得部１０５は、目的地及び経路を示す情報を走行車線推定部１１０に出力する。

デッドレコニング１０６は、自己位置計測部１０１から出力される自車両の絶対位置及び車両運動量計測部１０２から出力される運動量の情報に基づいて、ＧＮＳＳのみでは測位が難しい場所での自車両の位置を算出する部分である。デッドレコニング１０６は、算出した自車両の位置を位置推定部１０８に出力する。デッドレコニング１０６は、本開示の位置算出部に相当する。位置算出部としての自己位置計測部１０１、車両運動量計測部１０２及びデッドレコニング１０６は、複数の航法衛星から受信する航法信号に基づいて自車両の絶対位置である自車絶対位置を算出する機能を果たしている。

地図情報取得部１０９は、車両が走行可能な車線情報を含む地図情報を取得する部分である。地図情報取得部は、地図情報格納部１２０に格納されている地図情報を読み取り、読み取った地図情報を位置推定部１０８及び走行車線推定部１１０に出力する。

位置推定部１０８は、地図情報と自車絶対位置とに基づいて補正後の自車両の位置である補正後自車位置を推定する部分である。位置推定部１０８は、地図情報の確からしさと、自車絶対位置の確からしさとを重ね合わせて、補正後自車位置を推定する。地図情報の確からしさ及び自車絶対位置の確からしさは、確からしさを表す確率分布を用いてもよく、確からしさを表す数値を用いてもよい。

図２を参照しながら、位置推定部１０８の補正後自車位置の推定手法の一例について説明する。図２においては、３本の車線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３が設定されている。車線Ｌ１の進行方向左側には、実線白線ＳＬａが設けられている。車線Ｌ１と車線Ｌ２との間には、破線白線ＢＬａが設けられている。車線Ｌ２と車線Ｌ３との間には、破線白線ＢＬｂが設けられている。車線Ｌ３の進行方向右側には、実線白線ＳＬｂが設けられている。車線中心線Ｌ１ｃは、車線Ｌ１の中心を示す線である。車線中心線Ｌ２ｃは、車線Ｌ２の中心を示す線である。車線中心線Ｌ３ｃは、車線Ｌ３の中心を示す線である。

図２に示される例では、車線中心線Ｌ１ｃ、車線中心線Ｌ２ｃ、車線中心線Ｌ３ｃの地図確率分布ＰＤｍをもって、地図情報の確からしさとしている。最初に自車両は、自車絶対位置Ｐａにいるものとする。説明の便宜上、自車両は、自車絶対位置Ｐａから車線Ｌ１に沿って進行しているものとする。

位置推定部１０８は、最初の推定タイミングにおいて、自車絶対位置Ｐａにおける自車位置確率分布ＰＤｃａと、地図情報確率分布ＰＤｍを重ね合わせて、補正後自車位置Ｐｂを推定している。補正後自車位置Ｐｂは、自車絶対位置Ｐａから補正を行わなかった場合に比較して、距離ｄ１だけ車線中心線Ｌ１ｃ側に補正されている。

位置推定部１０８は、次の推定タイミングにおいて、補正後自車位置Ｐｂにおける自車位置確率分布ＰＤｃｂと、地図情報確率分布ＰＤｍを重ね合わせて、補正後自車位置Ｐｃを推定している。補正後自車位置Ｐｃは、補正後自車位置Ｐｂから補正を行わなかった場合に比較して、距離ｄ２だけ車線中心線Ｌ１ｃ側に補正されている。

地図確率分布としては、車線中心線の確率分布に限らず、地図情報の確からしさを示す確率分布が用いられる。また、運転者の癖や道路形状によってオフセットさせた地図確率分布を用いてもよい。道路形状とは、道幅や隣接車線の有無といった情報が含まれる。

図３に示される例では、車線中心線Ｌ１ｃ、車線中心線Ｌ２ｃ、車線中心線Ｌ３ｃから進行方向左側にオフセットさせた地図確率分布ＰＤｍＡをもって、地図情報の確からしさとしている。

位置推定部１０８は、最初の推定タイミングにおいて、自車絶対位置ＰａＡにおける自車位置確率分布ＰＤｃａＡと、地図情報確率分布ＰＤｍＡを重ね合わせて、補正後自車位置ＰｂＡを推定している。補正後自車位置ＰｂＡは、自車絶対位置ＰａＡから補正を行わなかった場合に比較して、距離ｄ１Ａだけ車線中心線Ｌ１ｃ側に補正されている。

位置推定部１０８は、次の推定タイミングにおいて、補正後自車位置ＰｂＡにおける自車位置確率分布ＰＤｃｂＡと、地図情報確率分布ＰＤｍＡを重ね合わせて、補正後自車位置ＰｃＡを推定している。補正後自車位置ＰｃＡは、補正後自車位置ＰｂＡから補正を行わなかった場合に比較して、距離ｄ２Ａだけ車線中心線Ｌ１ｃ側に補正されている。

図２を参照しながら説明した、車線中心線Ｌ１ｃ、車線中心線Ｌ２ｃ、車線中心線Ｌ３ｃの地図確率分布ＰＤｍを用いる場合に比較して、図３を参照しながら説明した例では、車線Ｌ１の左側に寄るように補正後自車位置が推定されている。

位置推定部１０８は、地図情報の確からしさ及び前記自車絶対位置の確からしさの少なくとも一方を変動させ、地図情報及び自車絶対位置の相対的な重み付けを変更して補正後自車位置を推定することができる。

図４に示される例では、車線中心線Ｌ１ｃ、車線中心線Ｌ２ｃ、車線中心線Ｌ３ｃの地図確率分布ＰＤｍＢの確からしさを、自車位置確率分布ＰＤｃａＢ，ＰＤｃｂＢ，ＰＤｃｃＢの確からしさよりも相対的に高くなるように重み付けを変更している。

位置推定部１０８は、最初の推定タイミングにおいて、自車絶対位置ＰａＢにおける自車位置確率分布ＰＤｃａＢと、地図情報確率分布ＰＤｍＢを重ね合わせて、補正後自車位置ＰｂＢを推定している。補正後自車位置ＰｂＢは、自車絶対位置ＰａＢから補正を行わなかった場合に比較して、距離ｄ１Ｂだけ車線中心線Ｌ１ｃ側に補正されている。距離ｄ１Ｂは、図２に示される距離ｄ１よりも長くなっており、補正後自車位置ＰｂＢは、補正後自車位置Ｐｂよりも車線中心線Ｌ１ｃ側により近くなっている。

位置推定部１０８は、次の推定タイミングにおいて、補正後自車位置ＰｂＢにおける自車位置確率分布ＰＤｃｂＢと、地図情報確率分布ＰＤｍＢを重ね合わせて、補正後自車位置ＰｃＢを推定している。補正後自車位置ＰｃＢは、補正後自車位置ＰｂＢから補正を行わなかった場合に比較して、距離ｄ２Ｂだけ車線中心線Ｌ１ｃ側に補正されている。距離ｄ２Ｂは、図２に示される距離ｄ２よりも長くなっており、補正後自車位置ＰｃＢは、補正後自車位置Ｐｃよりも車線中心線Ｌ１ｃ側により近くなっている。

このように、地図確率分布ＰＤｍＢの確からしさを高め、地図確率分布ＰＤｍＢの山の中央を高くすることで、車線中心線Ｌ１ｃへの収束速度を高めた補正を行うことが可能となる。

ところで、自車両がレーンチェンジを行わず、車線Ｌ１を走行し続けるのであれば、図４を参照しながら説明した補正後自車位置の推定は精度の高いものとなる。しかしながら、実際には自車両はレーンチェンジを行う場合があり、その場合にも補正後自車位置の精度を高める必要がある。

そこで、位置推定部１０８は、自車両が現在走行中の車線とは別の車線に移動すると推定される度合いを示す確率であるレーンチェンジ確率（以下、「ＬＣ確率」ともいう）を用い、地図情報の確からしさを変動させることができる。より具体的には、位置推定部１０８は、レーンチェンジ確率が上昇すると地図情報の確からしさを低下させる一方で、レーンチェンジ確率が低下すると地図情報の確からしさを上昇させることができる。また、位置推定部１０８は、レーンチェンジ確率を、自車両が走行している車線の延伸状態に対する自車両の走行状態の乖離量である車線乖離量に基づいて算出する。位置推定部１０８は、車線乖離量を、車線の方位角と自車両の進行方向の方位角との差である方位角偏差、自車両のヨーレート、自車両の回頭角、自車両のステア角、自車両が走行している場の周辺環境情報の少なくともいずれか１つに基づいて算出することができる。

図５の（Ａ）に示されるように、車線方向の方位角と自車両の進行方向の方位角との差である方位角偏差θが大きくなると、ＬＣ確率が高いものと判断する。一方、図５の（Ｂ）に示されるように、車線方向の方位角と自車両の進行方向の方位角との差である方位角偏差が小さいか０の場合、ＬＣ確率が低いものと判断する。方位角偏差とＬＣ確率との関係は、一例として図５の（Ｃ）に示されるようになる。

位置推定部１０８は、算出したレーンチェンジ確率と車線情報及び自車絶対位置とに基づいて補正後自車位置を推定する。位置推定部１０８は、レーンチェンジ確率が自車両の車線変更を示すものではない場合は車線情報の寄与度を高くし、レーンチェンジ確率が自車両の車線変更を示すものである場合は車線情報の寄与度を低くする補正を行う。レーンチェンジ確率が自車両の車線変更を示すものではない場合に車線情報の寄与度を高くすることで、自車絶対位置が実際の自車位置からずれた場合でも、車線情報による補正により実際の自車位置に近いものに補正後自車位置を推定することができる。一方、レーンチェンジ確率が自車両の車線変更を示すものである場合に車線情報寄与度を低くすることで、実際には車線変更したにも関わらず車線変更前の車線にいるように位置推定するような誤った補正後自車位置の推定を行うことを回避できる。

図６に示されるように、位置推定部１０８は、自車絶対位置を自車位置確率分布として算出する。位置推定部１０８は、車線情報における車線中心位置を車線中心確率分布として算出する。位置推定部１０８は、自車位置確率分布と車線中心確率分布とを重ね合わせることで補正後自車位置を推定する。

図７に示されるように、位置推定部１０８は、レーンチェンジ確率が自車両の車線変更を示すものではない場合の車線中心確率分布の信頼度を上げる。位置推定部１０８は、レーンチェンジ確率が自車両の車線変更を示すものである場合は、車線中心確率分布の信頼度を下げることで補正後自車位置を推定する。

位置推定部１０８は、レーンチェンジ確率が自車両の車線変更を示すものではない場合に、レーンキープ中であると判断し、車線中心線の信頼度を高くし、車線中心確率分布を狭める。位置推定部１０８は、レーンチェンジ確率が自車両の車線変更を示すものである場合に、レーンチェンジ中であると判断し、車線中心線の信頼度を低くし、車線中心確率分布を広げる。

図８は、レーンキープ中の場合の確率分布の重ね合わせについて説明する図である。図８の（Ａ）に示されるように、自車位置確率分布と車線中心確率分布とがそれぞれ算出される。レーンキープ中との判断なので、車線中心線の信頼度は高くなり、車線中心確率分布は狭まっている。図８の（Ｂ）に示されるように、自車位置確率分布と車線中心確率分布とを重ね合わせて補正後自車位置の確率分布が求められる。車線中心線の信頼度を高くしているので、補正後自車位置は車線中心に近くなるように補正され、横位置の変化が抑制される。

図９は、レーンチェンジ中の場合の確率分布の重ね合わせについて説明する図である。図９の（Ａ）に示されるように、自車位置確率分布と車線中心確率分布とがそれぞれ算出される。レーンチェンジ中との判断なので、車線中心線の信頼度は低くなり、車線中心確率分布は広がっている。図９の（Ｂ）に示されるように、自車位置確率分布と車線中心確率分布とを重ね合わせて補正後自車位置の確率分布が求められる。車線中心線の信頼度を低くしているので、補正後自車位置は自車位置に近くなるように補正され、横位置の変化が保持される。

このような確率分布の重ね合わせにより補正後自車位置を求める考え方は、他の要因を補正後自車位置に反映させることに応用することができる。図１０は、横偏差の確率分布を反映させる例である。図１０の（Ａ）に示されるように、自車位置確率分布及び車線中心確率分布に加えて、横偏差確率分布が算出される。横偏差確率分布は、白線認識部１０３の白線認識結果に基づいて、自車両が車線のどちらよりに位置取りをする傾向にあるかを示す確率分布である。図１０の（Ｂ）に示されるように、自車位置確率分布及び車線中心確率分布に加えて、横偏差確率分布を重ね合わせることで、横偏差を加味した補正後自車位置及び補正量を算出することができる。

図１１は、線種の確率分布を反映させる例である。図１１の（Ａ）に示されるように、自車位置確率分布及び車線中心確率分布に加えて、線種確率分布が算出される。線種確率分布は、白線認識部１０３の白線認識結果に基づいて、例えば車線が連続線なのか破線なのかを示す確率分布である。図１１の（Ｂ）に示されるように、自車位置確率分布及び車線中心確率分布に加えて、線種確率分布を重ね合わせることで、線種を加味した補正後自車位置及び補正量を算出することができる。

位置推定部１０８は、推定した補正後自車位置を走行車線推定部１１０に出力する。走行車線推定部１１０は、自車絶対位置又は補正後自車位置を用いて、地図情報において自車両が走行している車線である走行車線を推定する部分である。

図１２から図１５を参照しながら、位置推定部１０８による補正後自車位置の推定と、走行車線推定部１１０による走行車線の推定とについて説明する。図１２から図１５においては、実線で実際の走行状態である実走線２１を示し、破線で自己位置計測部１０１及びデッドレコニング１０６による自車絶対位置の軌跡である計測線２２を示し、二点鎖線で推定される走行車線２３を示している。

図１２は、位置推定部１０８による補正後自車位置の推定をしない場合の例を示すものである。実走線２１では、左車線を走行した後に右車線にレーンチェンジしている。しかしながら、計測線２２は全体として左寄りにずれる誤差が発生しているので、走行車線２３の推定がずれてしまい、左車線をレーンチェンジせずに走行しているものと推定されている。

図１３は、位置推定部１０８による補正後自車位置の推定をする場合の例を示すものである。領域３０においては、レーンチェンジをせずに左車線を走行している状態である。従って、計測線２２が補正され、車線中心に近寄るように配置される。走行車線推定部１１０は、領域３０において自車両は左車線を走行しているものと推定する。

図１４は、レーンチェンジの際に、位置推定部１０８による補正後自車位置の推定をしない場合の例を示すものである。領域３１においては、レーンチェンジをして左車線から右車線にレーンチェンジをして走行している状態である。これに対して、図１５は、レーンチェンジの際に、位置推定部１０８による補正後自車位置の推定をしている場合の例を示すものである。図１４の領域３１におけるレーンチェンジが反映されるので、計測線２２が補正され、左車線の車線中心に近寄るように配置される。この補正は車線がカーブしても継続される。そのため、走行車線推定部１１０は、領域３２において自車両は右車線を走行しているものと推定する。

上記説明した本実施形態と本開示の対応関係について説明する。本実施形態の自己位置計測部１０１、車両運動計測部１０２、及びデッドレコニング１０６は、本開示の位置算出部に相当する。

上記したように本実施形態に係る自己位置推定装置１０は、車両が走行可能な車線情報を含む地図情報を取得する地図情報取得部１０９と、複数の航法衛星から受信する航法信号に基づいて自車両の絶対位置である自車絶対位置を算出する位置算出部としての自己位置計測部１０，車両運動計測部１０２，デッドレコニング１０６と、地図情報と自車絶対位置とに基づいて補正後の自車両の位置である補正後自車位置を推定する位置推定部１０８と、を備えている。位置推定部１０８は、地図情報の確からしさと、自車絶対位置の確からしさとを重ね合わせて、補正後自車位置を推定する。地図情報の確からしさと自車絶対位置の確からしさとを重ね合わせるので、自車絶対位置のみを用いる場合よりも精度良く補正後自車位置を推定することができる。

また本実施形態において、位置推定部１０８は、地図情報の確からしさ及び自車絶対位置の確からしさの少なくとも一方を変動させ、地図情報及び自車絶対位置の相対的な重み付けを変更して補正後自車位置を推定することができる。地図情報及び自車絶対位置の相対的な重み付けを変更することで、より確かな情報の影響度を高め、位置推定の精度を向上させることができる。

また本実施形態において、位置推定部１０８は、自車両が現在走行中の車線とは別の車線に移動すると推定される度合いを示す確率であるレーンチェンジ確率を用い、地図情報の確からしさを変動させることができる。より具体的には、位置推定部１０８は、レーンチェンジ確率が上昇すると地図情報の確からしさを維持又は低下させる一方で、レーンチェンジ確率が低下すると地図情報の確からしさを上昇させることができる。自車両がレーンチェンジをしない場合には、地図情報の確からしさを上昇させることで、実際の車線に沿った自車両の位置を推定することができる。一方、自車両がレーンチェンジをする場合には、地図情報の確からしさを維持又は低下させることで、過度な地図情報の影響を排除し、レーンチェンジを反映させた自車両の位置を推定することができる。このように、補正後自車位置の推定にレーンチェンジ確率を反映させることで、レーンキープ状態であるのに隣の車線に車線変更したと判断したり、レーンチェンジ状態であるのに車線変更しないと判断したりすることを低減できる。

また本実施形態において、位置推定部１０８は、レーンチェンジ確率を、自車両が走行している車線の延伸状態に対する自車両の走行状態の乖離量である車線乖離量に基づいて算出することができる。より具体的には、位置推定部１０８は、車線乖離量を、車線の方位角と自車両の進行方向の方位角との差である方位角偏差、自車両のヨーレート、自車両の回頭角、自車両のステア角、自車両が走行している場の周辺環境情報の少なくともいずれか１つに基づいて算出することができる。

また本実施形態において、位置推定部１０８は、地図情報の確からしさを地図確率分布で表すと共に、自車絶対位置の確からしさを自車位置確率分布で表し、補正後自車位置を地図確率分布と自車位置確率分布との重ね合わせで推定することができる。地図確率分布は、前記車両が走行中の車線若しくは車線中心位置の確率分布を含む。

また本実施形態では、位置推定部１０８は、カメラによる線種情報を反映させて補正後自車位置を推定することができる。位置推定部１０８は、カメラによる周辺情報を反映させて補正後自車位置を推定することができる。

位置推定部１０８は、ウィンカ情報を反映させて補正後自車位置を推定することができる。例えば、右にウィンカを出している場合には、右車線にレーンチェンジする可能性が高いので、レーンチェンジ確率を高めて対応することができる。

位置推定部１０８は、ドライバの状態を反映させて補正後自車位置を推定することもできる。位置推定部１０８は、ドライバによる操作を反映させて補正後自車位置を推定することもできる。ドライバの状態や操作を反映させることで、レーンチェンジの可能性を精度良く推定することができる。

本実施形態における位置推定部１０８は、自車絶対位置を補正後自車位置に補正する補正量に応じて、補正後自車位置の信頼度を低下させる信頼度調整制御を実行することができる。

補正量が多くなると、自車絶対位置と補正後自車位置との乖離が大きくなるため、仮に補正前の自車絶対位置に近い位置が真の自車位置である場合に、補正後自車位置から所定の信頼度内に真の自車位置が入らなくなる虞がある。そこで、補正量に応じて補正後自車位置の信頼度を低下させることで、補正後自車位置から所定の信頼度内に真の自車位置が入る可能性を高めることができる。

本実施形態における位置推定部１０８は、前記補正量を積算した補正量積算値に応じて、補正後自車位置の信頼度を低下させることができる。

補正量積算値を用いることで、時系列に沿って継続的に自車絶対位置を補正後自車位置に補正する場合に対応することができる。継続的に補正している場合であって、自車絶対位置と補正後自車位置との乖離が大きくなる場合にも、補正量積算値に応じて補正後自車位置の信頼度を低下させることで、補正後自車位置から所定の信頼度内に真の自車位置が入る可能性を高めることができる。

図１６を参照しながら説明する。図１６においては、自車絶対位置４０（ａ）,４０（ｂ）と、それぞれに対応する信頼度５０（ａ）,５０（ｂ）が示されている。自車絶対位置４０（ａ）から所定時間後に自車絶対位置４０（ｂ）に至るものとしている。次の所定時間後の自車絶対位置として、位置算出部である自己位置計測部１０１，車両運動量計測部１０２，デッドレコニング１０６は、自車絶対位置４０（ｃ２）を算出する。位置推定部１０８は、補正後自車位置として補正後自車位置４０（ｃ１）を算出する。

自車絶対位置４０（ｃ２）を補正後自車位置４０（ｃ１）に補正すると、推定位置補正量が大きくなるので、推定誤差補正量も大きくなるように信頼度調整制御を実行する。推定位置補正量と推定誤差補正量との関係の一例を図１７に示す。

図１７に示されているように、推定位置補正量が増大すると、横位置補正量及び回頭角補正量も増大するので、推定誤差補正量も大きくなるように設定されている。

図１６においては、補正後自車位置４０（ｃ２）の信頼度が信頼度調整制御を実行しない場合には信頼度５０（ｃ１）の範囲であるものが、信頼度調整制御を実行することで信頼度５０（ｃ２）に拡張されている。

本実施形態における位置推定部１０８は、補正量積算値が所定経過時間に対応して設けられる積算閾値を超えない場合、補正量積算値を初期化することができる。補正量積算値が所定経過時間の間に積算閾値を超えない場合、補正量積算値を初期化することで、横方向の誤差が積み上がってしまうことを抑制できる。

図１８を参照しながら、補正量積算値を初期化する一態様について説明する。図１８の（Ａ）は、自車両の位置の変遷及び信頼度の変遷を示している。図１８の（Ｂ）は、レーンチェンジ確率の変遷を示している。図１８の（Ｃ）は、補正量積算値の変遷を示している。図１８の（Ｄ）は、自車位置候補数の変遷を示している。

図１８においては、自車絶対位置４０（ａ）,４０（ｂ）と、それぞれに対応する信頼度５０（ａ）,５０（ｂ）が示されている。時刻Ｔａに対応する自車絶対位置４０（ａ）から所定時間後の時刻Ｔｂに自車絶対位置４０（ｂ）に至るものとしている。次の所定時間後である時刻Ｔｃにおける自車絶対位置として、位置算出部である自己位置計測部１０１，車両運動量計測部１０２，デッドレコニング１０６は、自車絶対位置４０（ｃ２）を算出する。位置推定部１０８は、補正後自車位置として補正後自車位置４０（ｃ１）を算出する。

自車絶対位置４０（ｃ２）を補正後自車位置４０（ｃ１）に補正すると、推定位置補正量が大きくなるので、推定誤差補正量も大きくなるように信頼度調整制御を実行する。信頼度調整制御の実行内容は、図１６及び図１７を参照しながら説明したものと同様であって、信頼度５０（ｃ１）が信頼度５０（ｃ２）に拡張される。

時刻Ｔｃにおいて推定誤差補正量が大きくなることに伴って、補正量積算値が積算閾値を超える。位置推定部１０８は、補正量積算値を初期化すると共に、補正後自車位置の候補を２つ生成する。時刻Ｔｄにおいては、補正後自車位置４０（ｄ１）及び対応する信頼度５０（ｄ１）と、隣接レーンにおける補正後自車位置４０（ｄ２）及び対応する信頼度５０（ｄ２）と、を生成する。

図１９を参照しながら、補正量積算値を初期化する別の一態様について説明する。図１９の（Ａ）は、自車両の位置の変遷及び信頼度の変遷を示している。図１９の（Ｂ）は、レーンチェンジ確率の変遷を示している。図１９の（Ｃ）は、補正量積算値の変遷を示している。図１９の（Ｄ）は、自車位置候補数の変遷を示している。

図１９においては、自車絶対位置４０（ａ）,４０（ｂ）と、それぞれに対応する信頼度５０（ａ）,５０（ｂ）が示されている。時刻Ｔａに対応する自車絶対位置４０（ａ）から所定時間後の時刻Ｔｂに自車絶対位置４０（ｂ）に至るものとしている。次の所定時間後である時刻Ｔｃにおける自車絶対位置として、位置算出部である自己位置計測部１０１，車両運動量計測部１０２，デッドレコニング１０６は、自車絶対位置４０（ｃ２）を算出する。位置推定部１０８は、補正後自車位置として補正後自車位置４０（ｃ１）を算出する。

自車絶対位置４０（ｃ２）を補正後自車位置４０（ｃ１）に補正すると、推定位置補正量が大きくなるので、推定誤差補正量も大きくなるように信頼度調整制御を実行する。信頼度調整制御の実行内容は、図１６及び図１７を参照しながら説明したものと同様であって、信頼度５０（ｃ１）が信頼度５０（ｃ２）に拡張される。

図１９に示される例の場合、時刻Ｔｃにおいても補正量積算値は積算閾値を超えない。このように所定時間が経過した場合であって補正量積算値が積算閾値を超えない場合には、位置推定部１０８は、補正量積算値を初期化する。補正量積算値が積算閾値を超えていないので、補正後自車位置の候補は１つのままである。時刻Ｔｄにおいては、補正後自車位置４０（ｄ１）及び対応する信頼度５０（ｄ１）を生成する。

図２０を参照しながら、補正量積算値を初期化する別の一態様について説明する。図２０の（Ａ）は、自車両の位置の変遷及び信頼度の変遷を示している。図２０の（Ｂ）は、レーンチェンジ確率の変遷を示している。図２０の（Ｃ）は、補正量積算値の変遷を示している。図２０の（Ｄ）は、自車位置候補数の変遷を示している。

図２０においては、自車絶対位置４０（ａ）,４０（ｂ）と、それぞれに対応する信頼度５０（ａ）,５０（ｂ）が示されている。時刻Ｔａに対応する自車絶対位置４０（ａ）から所定時間後の時刻Ｔｂに自車絶対位置４０（ｂ）に至るものとしている。次の所定時間後である時刻Ｔｃにおける自車絶対位置として、位置算出部である自己位置計測部１０１，車両運動量計測部１０２，デッドレコニング１０６は、自車絶対位置４０（ｃ２）を算出する。位置推定部１０８は、補正後自車位置として補正後自車位置４０（ｃ１）を算出する。

自車絶対位置４０（ｃ２）を補正後自車位置４０（ｃ１）に補正すると、推定位置補正量が大きくなるので、推定誤差補正量も大きくなるように信頼度調整制御を実行する。信頼度調整制御の実行内容は、図１６及び図１７を参照しながら説明したものと同様であって、信頼度５０（ｃ１）が信頼度５０（ｃ２）に拡張される。

図２０に示される例の場合、時刻Ｔｃにおいても補正量積算値は積算閾値を超えない。このように所定時間が経過した場合でも補正量積算値が積算閾値を超えない場合、位置推定部１０８は、補正量積算値を初期化する。更に、自車絶対位置を算出した算出手法とは異なる算出手法、例えば線種検出やＧＮＳＳや横位置検出等の算出手法によって算出される自車絶対位置が信頼度５０（ｃ３）である場合、信頼度５０（ｃ３）を優先させることができる。時刻Ｔｄにおいては、補正後自車位置４０（ｄ２）及び対応する信頼度５０（ｄ２）を生成する。

本実施形態における位置推定部１０８は、信頼度調整制御に用いられた自車絶対位置の算出手法とは異なる算出手法によって算出された自車絶対位置と、補正後自車位置及び補正後自車位置から所定の信頼度によって特定される自車位置と、が異なる場合、補正量積算値を初期化することができる。補正量積算値を初期化することで、信頼度調整制御に用いられた算出手法とは異なる算出手法によって算出された自車絶対位置を優先させることができる。

続いて、信頼度調整制御の別態様について説明する。本実施形態における位置推定部１０８は、信頼度調整制御において、自車絶対位置を第１補正量によって補正する第１補正後自車位置と、自車絶対位置を第１補正量とは異なる仮説に基づく第２補正量によって補正する第２補正後自車位置とを保持することができる。

互いに相違する第１補正量及び第２補正量を用いることで、補正度合いを異ならせた第１補正後自車位置及び第２補正後自車位置を保持することができる。自車絶対位置と補正後自車位置との乖離が大きくなる場合であっても、複数の仮説に基づいたトラッキングを行うことができ、第１補正後自車位置及び第２補正後自車位置のそれぞれから所定の信頼度内に真の自車位置が入る可能性を高めることができる。

図２１を参照しながら具体的に説明する。図２１の（Ａ）は、自車両の位置の変遷及び信頼度の変遷を示している。図２１の（Ｂ）は、レーンチェンジ確率の変遷を示している。図２１の（Ｃ）は、自車位置候補数の変遷を示している。図２１の（Ｄ）は、車線候補数の変遷を示している。

図２１においては、自車絶対位置４０（ａ）,４０（ｂ）と、それぞれに対応する信頼度５０（ａ）,５０（ｂ）が示されている。時刻Ｔａに対応する自車絶対位置４０（ａ）から所定時間後の時刻Ｔｂに自車絶対位置４０（ｂ）に至るものとしている。

時刻Ｔｂにおいてレーンチェンジ確率が所定確率を上回っているので、位置推定部１０８は、信頼度調整制御を開始する。具体的には、自車位置候補数を２つにすると共に、車線候補数も２つにしている。時刻Ｔｃにおいては、進行方向左車線を走行していることを前提に第１補正後自車位置４０（ｃ１）を生成し、信頼度５０（ｃ１）と共に保持する。同時に、進行方向右車線を走行していることを前提に第２補正後自車位置４０（ｃ２）を生成し、信頼度５０（ｃ２）と共に保持する。

第１補正後自車位置４０（ｃ１）は、進行方向左車線の位置を特定する情報に対して自車絶対位置を補正して補正後自車位置を生成しているので、その補正量は第１補正量となる。第２補正後自車位置４０（ｃ２）は、進行方向右車線の位置を特定する情報に対して自車絶対位置を補正して補正後自車位置を生成しているので、その補正量は第１補正量とは異なる仮説に基づく第２補正量となる。

本実施形態における位置推定部１０８は、第１補正後自車位置と第２補正後自車位置との横方向の差分が横方向閾値を超えない場合、第１補正後自車位置又は第２補正後自車位置を棄却することができる。第１補正後自車位置と第２補正後自車位置との横方向の差分が横方向閾値を超えない場合、第１補正後自車位置及び第２補正後自車位置の少なくとも一方を棄却することで、複数の仮説に基づいたトラッキングを解消し、複数トラッキングの負荷を低減することができる。

本実施形態における位置推定部１０８は、自車両が現在走行中の車線とは別の車線に移動すると推定される度合いを示す確率であるレーンチェンジ確率が所定確率を上回ると信頼度調整制御の実行を開始することができる。自車両が現在走行中の車線とは別の車線に移動すると推定された場合に信頼度調整制御を開始するので、自車両が車線変更する可能性が高まったのに合わせて第１補正後自車位置及び第２補正後自車位置を算出することになり、不要に複数の仮説に基づいたトラッキングを行うことを抑制することができる。

図２２を参照しながら、第１補正後自車位置を残して第２補正後自車位置を棄却する例について説明する。図２２においては、自車絶対位置４０（ａ）,４０（ｂ）と、それぞれに対応する信頼度５０（ａ）,５０（ｂ）が示されている。時刻Ｔａに対応する自車絶対位置４０（ａ）から所定時間後の時刻Ｔｂに自車絶対位置４０（ｂ）に至るものとしている。

時刻Ｔｂにおいてレーンチェンジ確率が所定確率を上回っているので、位置推定部１０８は、信頼度調整制御を開始する。具体的には、自車位置候補数を２つにすると共に、車線候補数も２つにしている。時刻Ｔｃにおいては、進行方向左車線を走行していることを前提に第１補正後自車位置４０（ｃ１）を生成し、信頼度５０（ｃ１）と共に保持する。同時に、進行方向右車線を走行していることを前提に第２補正後自車位置４０（ｃ２）を生成し、信頼度５０（ｃ２）と共に保持する。

図２２の（Ａ）に示されるように、時刻Ｔｃにおいて、第１補正後自車位置４０（ｃ１）に対する第２補正後自車位置４０（ｃ２）の横方向の偏倚が小さく、横方向の差分が横方向閾値を超えていない。そこで、位置推定部１０８は、第２補正後自車位置４０（ｃ２）を棄却する。時刻Ｔｄにおいては、第１補正後自車位置４０（ｄ１）及び信頼度５０（ｄ１）が保持されている。

本実施形態における位置推定部１０８は、信頼度調整制御に用いられた自車絶対位置の算出手法とは異なる算出手法によって算出された自車絶対位置と、第１補正後自車位置及び第１補正後自車位置から所定の信頼度によって特定される自車位置と、が異なる場合は、第１補正後自車位置を棄却し、信頼度調整制御に用いられた自車絶対位置の算出手法とは異なる算出手法によって算出された自車絶対位置と、第２補正後自車位置及び第２正後自車位置から所定の信頼度によって特定される自車位置と、が異なる場合は、第２補正後自車位置を棄却することができる。信頼度調整制御に用いられた算出手法とは異なる算出手法によって算出された自車絶対位置から離れた補正後自車位置を棄却することで、複数トラッキングの負荷を低減することができる。

図２３を参照しながら、第２補正後自車位置を残して第１補正後自車位置を棄却する例について説明する。図２３においては、自車絶対位置４０（ａ）,４０（ｂ）と、それぞれに対応する信頼度５０（ａ）,５０（ｂ）が示されている。時刻Ｔａに対応する自車絶対位置４０（ａ）から所定時間後の時刻Ｔｂに自車絶対位置４０（ｂ）に至るものとしている。

時刻Ｔｂにおいてレーンチェンジ確率が所定確率を上回っているので、位置推定部１０８は、信頼度調整制御を開始する。具体的には、自車位置候補数を２つにすると共に、車線候補数も２つにしている。時刻Ｔｃにおいては、進行方向左車線を走行していることを前提に第１補正後自車位置４０（ｃ１）を生成し、信頼度５０（ｃ１）と共に保持する。同時に、進行方向右車線を走行していることを前提に第２補正後自車位置４０（ｃ２）を生成し、信頼度５０（ｃ２）と共に保持する。

図２３の（Ａ）に示されるように、時刻Ｔｃにおいて、自車絶対位置を算出した算出手法とは異なる算出手法、例えば線種検出やＧＮＳＳや横位置検出等の算出手法によって算出される自車絶対位置が信頼度５０（ｃ３）である場合、信頼度５０（ｃ３）を優先させることができる。位置推定部１０８は、信頼度５０（ｃ３）に近い第２補正後自車位置４０（ｃ２）を残す。位置推定部１０８は、第２補正後自車位置４０（ｃ２）に基づいて、時刻Ｔｄにおける補正後自車位置４０（ｄ２）及び対応する信頼度５０（ｄ２）を生成する。

図２４に示されるフローチャートを参照しながら、自己位置推定装置１０の動作について説明する。ステップＳ１０１では、位置算出部である自己位置計測部１０１，車両運動量計測部１０２，デッドレコニング１０６が、自車絶対位置を算出する。

ステップＳ１０１に続くステップＳ１０２では、地図情報取得部１０９が、周辺地図データを取得する。ステップＳ１０２に続くステップＳ１０３では、位置推定部１０８が、車線形状を考慮し、補正後自車位置を算出する。

ステップＳ１０３に続くステップＳ１０４では、補正量積算値にステップＳ１０３で算出した補正量を加算する。ステップＳ１０４に続くステップＳ１０５では、補正量積算値が閾値を上回っているか判断する。補正量積算値が閾値を上回っていれば、ステップＳ１０７の処理に進む。補正量積算値が閾値を上回っていなければ、ステップＳ１０６の処理に進む。

ステップＳ１０６では、所定条件を満たしていることを条件として、補正量積算値を初期化する。ステップＳ１０７では、ステップＳ１０１とは異なる他手法で自車絶対位置を算出しているか判断する。他手法で自車絶対位置を算出していれば、ステップＳ１０８の処理に進む。他手法で自車絶対位置を算出していなければ、ステップＳ１１０の処理に進む。

ステップＳ１０８では、推定誤差を算出する。ステップＳ１０８に続くステップＳ１０９では、補正量積算値を初期化する。ステップＳ１１０では、補正量積算値が閾値を上回っているか判断する。補正量積算値が閾値を上回っていれば、ステップＳ１１１の処理に進む。補正量積算値が閾値を上回っていなければ、ステップＳ１１３の処理に進む。

ステップＳ１１１では、推定位置候補を増加させる。ステップＳ１１１に続くステップＳ１１２では、補正量積算値を初期化する。

ステップＳ１１３では、推定位置候補が複数であるか否かを判断する。推定位置候補が複数であれば、ステップＳ１１４の処理に進む。推定位置候補が複数でなければリターンする。ステップＳ１１４では、棄却判定を実行する。

図２５に示されるフローチャートを参照しながら、自己位置推定装置１０の動作について説明する。ステップＳ２０１では、位置算出部である自己位置計測部１０１，車両運動量計測部１０２，デッドレコニング１０６が、自車絶対位置を算出する。

ステップＳ２０１に続くステップＳ２０２では、地図情報取得部１０９が、周辺地図データを取得する。ステップＳ２０２に続くステップＳ２０３では、レーンチェンジ確率を算出する。

ステップＳ２０３に続くステップＳ２０４では、推定位置候補が単数であるか否かを判断する。推定位置候補が単数であれば、ステップＳ２０５の処理に進む。推定位置候補が単数であれば、ステップＳ２０８の処理に進む。

ステップＳ２０５では、レーンチェンジ確率が閾値を超えたか否かを判断する。レーンチェンジ確率が閾値を超えていれば、ステップＳ２０６の処理に進む。レーンチェンジ確率が閾値を超えていなければ、ステップＳ２０７の処理に進む。

ステップＳ２０６では、補正パラメータを変更した推定位置候補を作成する。ステップＳ２０７では、車線形状による位置補正を実行する。

ステップＳ２０６及びステップＳ２０７に続くステップＳ２０８では、全ての推定位置候補に対して車線形状による位置補正を実行する。ステップＳ２０８に続くステップＳ２０９では、単位進行距離当たりの横移動距離が閾値を上回っているか判断する。単位進行距離当たりの横移動距離が閾値を上回っていれば、ステップＳ２１０の処理に進む。単位進行距離当たりの横移動距離が閾値を上回っていなければ、ステップＳ２１１の処理に進む。

ステップＳ２１０では、推定位置候補を棄却する。ステップＳ２１１では、ステップＳ２０１とは異なる他手法で自車絶対位置を算出しているか判断する。他手法で自車絶対位置を算出していれば、ステップＳ２１２の処理に進む。他手法で自車絶対位置を算出していなければ、リターンする。ステップＳ２１２では、推定位置候補を棄却する。

以上、具体例を参照しつつ本実施形態について説明した。しかし、本開示はこれらの具体例に限定されるものではない。これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素およびその配置、条件、形状などは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。

１０：自己位置推定装置
１０１：自己位置計測部
１０６：デッドレコニング
１０８：位置推定部
１０９：地図情報取得部
１１０：走行車線推定部

Claims (20)

1. 自己位置推定装置であって、
   車両が走行可能な車線情報を含む地図情報を取得する地図情報取得部（１０９）と、
   自車両の絶対位置である自車絶対位置を算出する位置算出部（１０１，１０２，１０６）と、
   前記地図情報と前記自車絶対位置とに基づいて補正後の前記自車両の位置である補正後自車位置を推定する位置推定部（１０８）と、を備え、
   前記位置推定部は、前記地図情報の確からしさと、前記自車絶対位置の確からしさとを重ね合わせて、前記補正後自車位置を推定するものであって、
   前記位置推定部は、前記地図情報の確からしさ及び前記自車絶対位置の確からしさの少なくとも一方を変動させ、前記地図情報及び前記自車絶対位置の相対的な重み付けを変更して前記補正後自車位置を推定する、自己位置推定装置。
2. 請求項１に記載の自己位置推定装置であって、
   前記位置推定部は、前記自車両が現在走行中の車線とは別の車線に移動すると推定される度合いを示す確率であるレーンチェンジ確率を用い、前記地図情報の確からしさを変動させる、自己位置推定装置。
3. 請求項２に記載の自己位置推定装置であって、
   前記位置推定部は、前記レーンチェンジ確率が上昇すると前記地図情報の確からしさを維持又は低下させる一方で、前記レーンチェンジ確率が低下すると前記地図情報の確からしさを上昇させる、自己位置推定装置。
4. 請求項２又は３に記載の自己位置推定装置であって、
   前記位置推定部は、前記レーンチェンジ確率を、前記自車両が走行している車線の延伸状態に対する前記自車両の走行状態の乖離量である車線乖離量に基づいて算出する、自己位置推定装置。
5. 請求項４に記載の自己位置推定装置であって、
   前記位置推定部は、前記車線乖離量を、前記車線の方位角と前記自車両の進行方向の方位角との差である方位角偏差、前記自車両のヨーレート、前記自車両の回頭角、前記自車両のステア角、前記自車両が走行している場の周辺環境情報の少なくともいずれか１つに基づいて算出する、自己位置推定装置。
6. 請求項１から５のいずれか１項に記載の自己位置推定装置であって、
   前記位置推定部は、前記地図情報の確からしさを地図確率分布で表すと共に、前記自車絶対位置の確からしさを自車位置確率分布で表し、前記補正後自車位置を前記地図確率分布と前記自車位置確率分布との重ね合わせで推定する、自己位置推定装置。
7. 請求項６に記載の自己位置推定装置であって、
   前記地図確率分布は、前記車両が走行中の車線若しくは車線中心位置の確率分布を含む、自己位置推定装置。
8. 請求項１から７のいずれか１項に記載の自己位置推定装置であって、
   前記位置推定部は、カメラによる線種情報を反映させて前記補正後自車位置を推定する、自己位置推定装置。
9. 請求項１から７のいずれか１項に記載の自己位置推定装置であって、
   前記位置推定部は、カメラによる周辺情報を反映させて前記補正後自車位置を推定する、自己位置推定装置。
10. 請求項１から７のいずれか１項に記載の自己位置推定装置であって、
    前記位置推定部は、ウィンカ情報を反映させて前記補正後自車位置を推定する、自己位置推定装置。
11. 請求項１から７のいずれか１項に記載の自己位置推定装置であって、
    前記位置推定部は、ドライバの状態を反映させて前記補正後自車位置を推定する、自己位置推定装置。
12. 請求項１から７のいずれか１項に記載の自己位置推定装置であって、
    前記位置推定部は、ドライバによる操作を反映させて前記補正後自車位置を推定する、自己位置推定装置。
13. 請求項１から１２のいずれか１項に記載の自己位置推定装置であって、
    前記位置推定部は、前記自車絶対位置を前記補正後自車位置に補正する補正量に応じて、前記補正後自車位置の信頼度を低下させる信頼度調整制御を実行する、自己位置推定装置。
14. 請求項１３に記載の自己位置推定装置であって、
    前記位置推定部は、前記補正量を積算した補正量積算値に応じて、前記補正後自車位置の信頼度を低下させる、自己位置推定装置。
15. 請求項１４に記載の自己位置推定装置であって、
    前記位置推定部は、前記補正量積算値が所定経過時間に対応して設けられる積算閾値を超えない場合、前記補正量積算値を初期化する、自己位置推定装置。
16. 請求項１４に記載の自己位置推定装置であって、
    前記位置推定部は、前記信頼度調整制御に用いられた前記自車絶対位置の算出手法とは異なる算出手法によって算出された自車絶対位置と、前記補正後自車位置及び前記補正後自車位置から所定の信頼度によって特定される自車位置と、が異なる場合、前記補正量積算値を初期化する、自己位置推定装置。
17. 請求項１３に記載の自己位置推定装置であって、
    前記位置推定部は、前記信頼度調整制御において、前記自車絶対位置を第１補正量によって補正する第１補正後自車位置と、前記自車絶対位置を前記第１補正量とは異なる仮説に基づく第２補正量によって補正する第２補正後自車位置とを保持する、自己位置推定装置。
18. 請求項１７に記載の自己位置推定装置であって、
    前記位置推定部は、前記第１補正後自車位置と前記第２補正後自車位置との横方向の差分が横方向閾値を超えない場合、前記第１補正後自車位置又は前記第２補正後自車位置を棄却する、自己位置推定装置。
19. 請求項１７に記載の自己位置推定装置であって、
    前記位置推定部は、前記信頼度調整制御に用いられた前記自車絶対位置の算出手法とは異なる算出手法によって算出された自車絶対位置と、前記第１補正後自車位置及び前記第１補正後自車位置から所定の信頼度によって特定される自車位置と、が異なる場合は、前記第１補正後自車位置を棄却し、
    前記信頼度調整制御に用いられた前記自車絶対位置の算出手法とは異なる算出手法によって算出された自車絶対位置と、前記第２補正後自車位置及び前記第２正後自車位置から所定の信頼度によって特定される自車位置と、が異なる場合は、前記第２補正後自車位置を棄却する、自己位置推定装置。
20. 請求項１７に記載の自己位置推定装置であって、
    前記位置推定部は、前記自車両が現在走行中の車線とは別の車線に移動すると推定される度合いを示す確率であるレーンチェンジ確率が所定確率を上回ると前記信頼度調整制御の実行を開始する、自己位置推定装置。

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