JP2017007442A - 情報提供装置、車両、および情報提供方法 - Google Patents

Abstract

【課題】貨物がたとえばコンテナなどに積載され、その後に移動した車両の偏荷重情報の変化を知らせることができる情報提供装置、車両、および情報提供方法を提供する。【解決手段】 被牽引車シャーシ（荷台）に貨物がコンテナに積載されたときの連結車（車両）のロール角度（偏荷重情報）を記憶部５４に記憶させ、その記憶されたロール角度と、その後に移動した連結車において、所定の車両状態を満たすときのロール角度との差分を算出し、その算出された差分情報と所定の値とを比較して、その比較結果を出力し、出力された比較結果に基づく情報を表示部に表示させる情報提供装置２５とする。【選択図】図３

Description

本発明は、情報提供装置、車両、および情報提供方法に関する。

コンテナを積載する車両では、コンテナ内の積荷の偏りが運転に大きく影響する。たとえばコンテナ内の積荷がこのコンテナを積載した車両の進行方向に対して左右のいずれか一方に大きく偏っているような場合（以下では、単に「左右」といえば進行方向に対して「左右」であることとする。）、コンテナを積載した車両の重心位置も左右のいずれか一方に大きく偏ることになる。この場合、車両の運転者は、重心位置が偏っている側の反対側への旋回については左右方向の傾斜角度が大きくならないように注意深く配慮しながら運転を行う必要がある。

一方、一般的に、コンテナは荷主が所有するものであり、通常、コンテナへの貨物の積載は、運送業者の監視下では行われない。さらに、コンテナは荷主によって封印が施される。このため運送業者が荷主の許可を得ずコンテナを開封することはできない。したがって、運送業者側では、目視によってコンテナ内の貨物の積載状況を確認することは困難である。

このような問題を解決するために、たとえば特許文献１に開示される横転警報装置では、荷台へのコンテナの積載完了時の車両のロール角度に基づいて横転の危険性を示す指標を表示させている。これにより、特許文献１の装置では、運転開始に先立って、運転者が車両の横転し易さを直接的に把握することができるようになっている。

特許第５５５０５４４号

特許文献１に開示される横転警報装置では、運転開始に先立って、運転者が車両の横転し易さを直接的に把握することが可能であるが、荷台にコンテナが積載され、運転開始後におけるコンテナ内の積荷の偏り具合などを知らせるものとはなっていない。

本発明は、このような背景の下に行われたものであって、貨物がたとえばコンテナなどに積載され、その後に移動した車両の偏荷重情報の変化を知らせることができる情報提供装置、車両、および情報提供方法を提供することを目的とする。

本発明の一つの観点は、情報提供装置としての観点である。本発明の情報提供装置は、荷台を有する車両の走行時の車両状態に基づく情報を提供する情報提供装置であって、車両が有するセンサから出力される車両の偏荷重情報を記憶する記憶部と、荷台に貨物が積載されたときの車両の偏荷重情報を記憶部に記憶させる記憶処理部と、記憶処理部により記憶部に記憶された車両の偏荷重情報と、その後に移動した車両において、所定の車両状態を満たすときの車両の偏荷重情報との差分を算出し、その差分情報を出力する差分情報出力部と、差分情報出力部から出力される差分情報と所定の値とを比較して、その比較結果を出力する比較部と、比較部から出力される比較結果に基づく情報を表示する表示部と、を有するものである。

また、上述した情報提供装置の車両の偏荷重情報は、車両の荷台の左右方向の傾きを示す数値情報であることが好ましい。

また、上述した情報提供装置の車両は、牽引車と被牽引車とを有し、牽引車と被牽引車を連結されるカプラーを有し、車両の偏荷重情報は、カプラーにかかる重量を含んでいることが好ましい。

本発明の他の観点は、車両である。本発明の車両は、本発明の情報提供装置を有するものである。

本発明の他の観点は、情報提供方法である。本発明の情報提供方法は、記憶部と、記憶処理部と、差分情報出力部と、比較部と、表示部とを有する情報提供装置の情報提供方法において、記憶処理部が、荷台に貨物が積載されたときの車両の偏荷重情報を記憶部に記憶させる記憶処理ステップと、差分情報出力部が、記憶処理ステップにより記憶部に記憶された車両の偏荷重情報と、その後に移動した車両において、所定の車両状態を満たすときの車両の偏荷重情報との差分を算出し、その差分情報を出力する差分情報出力ステップと、比較部が、差分情報出力ステップにより出力される差分情報と所定の値とを比較して、その比較結果を出力する比較ステップと、表示部が、比較ステップにより出力される比較結果に基づく情報を表示する表示ステップとを有するものである。

本発明によれば、貨物がたとえばコンテナなどに積載され、その後に移動した車両の偏荷重情報の変化を知らせることができる。

図１は、本発明の一実施の形態に係る情報提供装置を有する連結車の全体構成図である。 図２は、図１の牽引車および被牽引車の要部構成を示す図である。 図３は、図１の牽引車に搭載される本発明の第１の実施の形態に係る情報提供装置のブロック構成図である。 図４は、図３のロール角度検出部が実行するロール角度検出処理を示すフローチャートである。 図５は、ロール角度検出部の計測タイミングを説明するための図である。 図６は、図３に示す情報提供装置が表示させる表示画面例を示す図であり、（Ａ）は、測定結果が有効と判断されたタイミングでの計測中の表示例であり、（Ｂ）は計測結果から所定値を超えた場合の表示例を示す図である。 図７は、図１の牽引車に搭載される本発明の第２の実施の形態に係る情報提供装置７０のブロック構成図である。 図８は、図７に示す情報提供装置７０が実行する処理を示すフローチャートである。 図９は、図７に示すカプラー重量検出部の計測タイミングを説明するための図である。 図１０は、図１の牽引車１１に搭載される実施の形態３に係る情報提供装置１１０のブロック構成図である。

（概要）
本発明の情報提供装置は、運送業者側で、運送業者が荷主の許可無しにコンテナ内の積荷の状態を目視確認できない場合に有効である。よって、以下では、運送業者が荷主の許可無しに積荷の状態を目視確認できないコンテナなどを積載することを主な業務とする連結車を例示して説明する。しかしながら、本発明の情報提供装置は、連結車以外の貨物車両においても適用することができるものであり、本発明の適用範囲は連結車に限定されるものではない。

なお、本発明の情報提供装置について３つの実施形態について順番に説明するが、これらの実施形態において連結車の構成は共通しているが、連結車に含まれる情報提供装置の構成および動作が異なる。そのため、初めに共通する連結車の構成を説明し、その後に各実施形態の情報提供装置の構成および動作について説明することとする。

（構成）
図１は、本発明の一実施の形態に係る情報提供装置を有する連結車の全体構成図である。図２は、図１の牽引車および被牽引車の要部構成を示す図である。図１に示すように、連結車１は、牽引車１１および被牽引車１２を有している。また、図１および図２に示すように、牽引車１１は、カプラー２１、牽引車前輪２２、牽引車後輪２３、および牽引車シャーシ２４を有している。また、以下の説明で、左右にそれぞれ配置されている部材については必要に応じて符号にＲまたはＬをさらに付し、左右を区別することとする。図１では、被牽引車シャーシ４３にコンテナが積載されている状態を示している。

牽引車１１は、不図示のエンジンを搭載し、カプラー２１を介して被牽引車１２に連結される。牽引車１１は、牽引車後輪２３を駆動輪として走行する。また、牽引車１１は、情報提供装置２５を搭載する。情報提供装置２５は、表示画面５５等を有する。この表示画面５５は、運転席の計器パネルなどに配置される。

また、図２に示すように、牽引車後輪２３Ｒ，２３Ｌ付近に車高センサ２６Ｒ，２６Ｌが配置される。さらに、図２に示すように、牽引車１１は、エアサスペンションを構成するエアスプリング２９Ｒ，２９Ｌを有する。エアスプリング２９Ｒ，２９Ｌは、フレーム構成部材２７に取り付けられ、支持部２８Ｒ，２８Ｌを介して牽引車シャーシ２４を支えている。また、エアスプリング２９Ｒ，２９Ｌには、圧力センサ３０Ｒ，３０Ｌが取り付けられている。

被牽引車１２は、被牽引車輪４１，４２および被牽引車シャーシ４３を有している。なお、請求項でいう「荷台」は、被牽引車シャーシ４３に相当する。被牽引車１２は、荷物を搭載するスペースを有し、カプラー２１を介して牽引車１１に連結される。図１に示した被牽引車１２は、２軸（２組の被牽引車輪４１，４２を有する。）であるが３軸のものであってもよい。なお、被牽引車１２は、牽引車１１に連結されていないときには、不図示のランディングギヤによって水平を保ち自立することができる。

（実施形態１の情報提供装置２５）
図３は、図１の牽引車１１に搭載される本発明の第１の実施の形態に係る情報提供装置２５のブロック構成図である。情報提供装置２５は、ロール角度検出部５１、表示制御部５２、入力制御部５３、記憶部５４、および表示画面５５を有する。この情報提供装置２５は、牽引車１１が被牽引車シャーシ４３にコンテナを積載したときのロール角度と、連結車１が移動した後の所定の車両状態におけるロール角度との変化（積載当初の左右方向の傾きと比較した場合の傾き変化）について運転者に対して知らせることができる。

車高センサ２６Ｒ，２６Ｌは、牽引車後輪２３Ｒ，２３Ｌ付近に設置され、牽引車１１のフレーム構成部材２７と牽引車シャーシ２４との間の距離（これを車高という）を検出する。

圧力センサ３０Ｒ，３０Ｌは、牽引車１１のエアスプリング２９Ｒ，２９Ｌの空気圧を検出する。なお、エアスプリング２９Ｒ，２９Ｌは、いわゆるエアサスペンションを構成し、不図示のエアサスペンション制御機能の制御に応じて不図示のエアタンクから空気が供給される。

ロール角度検出部５１は、牽引車２のロール角度を検出する。ロール角度検出部５１は、所定のサンプリング周期毎に、車高センサ２６Ｒの検出結果と車高センサ２６Ｌの検出結果との差分ａを算出し、車高センサ２６Ｒと車高センサ２６Ｌの距離ｂとから、牽引車２のロール角度（=tan^{−１（a/ｂ）}）を検出する。ロール角度検出部５１が検出するロール角度は、記憶部５４に書き込まれる。また、ロール角度検出部５１は、圧力センサ３０Ｒ，３０Ｌの検出結果に基づいて、被牽引車３にコンテナが積載されたか否かを判断し、被牽引車３にコンテナが積載される直前のロール角度を原点とし、被牽引車３にコンテナが積載された後のロール角度の変化量を検出して、これを初期値のロール角度とする。また、ロール角度検出部５１は、この初期値となるロール角度と所定の車両状態でのロール角度との変化量を計測し、ロール角度の変化量に応じた偏荷重情報を表示制御部５２へと通知する。ロール角度検出部５１は、図３に示すように、車両状態判定部５１Ａと、ロール角度取得処理部５１Ｂと、変化量算出部５１Ｃと、注意喚起判定部５１Ｄと、変化量通知処理部５１Ｅとを有する。

車両状態判定部５１Ａと、ロール角度の計測値について、有効な値であるか否かを判定する。車両状態判定部５１Ａは、たとえば、車両の一時停止時、平地での定速走行時の場合に計測されたロール角度については有効な値として判定する。一方で、車両状態判定部５１Ａは、上記の場合以外の走行、たとえば、急カーブ、坂道などの傾斜のある道路を走行中に計測されたロール角度については無効な値として判定する。なお、車両状態判定部５１Ａの有効であるか否かの判定基準については、上述した車両の一時停止時、平地での定速走行時にのみに限定されるものではなく、荷崩れの危険性が高くなる走行においては有効な値であると判断することが好ましい。しかしながら、ロール角度の計測値について、常に有効な値として判定することは好ましくない。なぜなら、車両の走行状態、走行する道路の環境によっては情報提供の精度が低くなることがあるからである。たとえば、高低差が極端にある道路への進入時、傾斜のきつい坂道を走行時、急カーブを曲がる時点などの外部環境がロール角度の計測値に大きな影響を及ぼすと想定される場合には、荷崩れの危険性は実際にはそれほど高くないのに、異常な計測値が検出され、運転者に対して注意喚起が頻繁に通知されてしまう。

ロール角度取得処理部５１Ｂと、基準となる荷物積載時のロール角度（○°）と、車両状態判定部５１Ａが有効と判断した現在のロール角度（△°）とを記憶部５４に記憶させる処理を実行する。なお、ロール角度取得処理部５１Ｂは、基準となるロール角度（○°）の取得方法については後述の図４で説明する。また、ロール角度取得処理部５１Ｂは、現在のロール角度については、車高センサ２６Ｒ，１１Ｌからロール角度を算出することで取得することができる。

変化量算出部５１Ｃと、記憶部５４に記憶された現在のロール角度（△°）と基準となる荷物積載時のロール角度（○°）とのロール角度の差分の絶対値（□°）を算出する。変化量算出部５１Ｃは、算出したロール角度の差分の絶対値（□°）を、記憶部５４に記憶させる。

注意喚起判定部５１Ｄは、変化量算出部５１Ｃで算出されたロール角度の差分の絶対値（□°）が所定値（たとえば３．０°）より大きいか否かを判定する。注意喚起判定部５１Ｄは、所定値より大きいと判定した場合には、後述する表示制御部５２に注意喚起に対応する表示指示を行う。一方、注意喚起判定部５１Ｄは、所定値以下と判定した場合には、変化量通知処理部５１Ｅに対して、変化量算出部５１Ｃで算出されたロール角度の差分の絶対値を示す情報を表示制御部５２に供給するように指示をする。

変化量通知処理部５１Ｅは、注意喚起判定部５１Ｄからの指示に基づいて、変化量算出部５１Ｃで算出されたロール角度の差分の絶対値を示す情報を表示制御部５２に供給する。

表示制御部５２は、表示画面５５に偏荷重情報を表示させることができる。すなわち、表示制御部５２は、ロール角度検出部５１が検出したロール角度の変化量を表示画面５５に表示させる。また、表示制御部５２は、注意喚起判定部５１Ｄの表示指示により、ロール角度の変化量が所定値を超えた場合には、注意喚起を促す情報（たとえば図形情報、画像情報、または文字情報による注意喚起情報）を左右方向の偏荷重情報として表示画面５５に表示させる。

入力制御部５３は、表示画面５５に重畳されているタッチパネル（不図示）から入力される運転者の指示情報や入力情報を、ロール角度検出部５１へ供給する。なお、本実施形態ではタッチパネルを介して指示情報や入力情報が入力されるが、表示画面とは別に操作ボタンなどの操作部を設けて運転者からの指示情報や入力情報を入力できるようにしてもよい。

記憶部５４は、ロール角度検出部５１が所定のサンプリング周期毎に検出するロール角度に関する情報などを記憶する。

表示画面５５は、表示制御部５２の制御によって、ロール角度の変化量を表示させるか、その変化量が所定の値を超えた場合には注意喚起を促す情報（たとえば図形情報、画像情報、または文字情報）を表示する。なお、表示画面５５に加えてランプおよび／またはスピーカを設け、ランプの点滅または点灯、および／またはスピーカの鳴動または合成音声などによって、注意喚起を促すことを行うようにしてもよい。

（ロール角度の検出処理について）
続いて、ロール角度の検出処理について説明する。図４は、図３のロール角度検出部５１が実行するロール角度検出処理を示すフローチャートである。

ＳＴＡＲＴ：運転者のキー操作などにより、情報提供装置２５が起動されると、情報提供装置２５は、ステップＳ１の手続きに進む。

ステップＳ１：ロール角度検出部５１は、コンテナが被牽引車シャーシ４３に積載されたときの左右傾き角度情報（すなわち初期値）を取得して、記憶部５４に保存する。なお、コンテナが被牽引車シャーシ４３に積載されたときの左右傾き角度情報をどのように取得するかについては後述の図５にて具体的に説明する。手続きは、ステップＳ２に進む。

ステップＳ２：車両状態判定部５１Ａは、左右傾き角度の計測が有効であるか否かを判定する。車両状態判定部５１Ａは、有効である場合（ステップＳ２でＹＥＳ）には、ステップＳ３へと進み、無効である場合（ステップＳ２でＮｏ）である場合には、この判定を繰り返す。なお、ここで、左右傾き角度の計測が有効であるか否かは、たとえば、一時停車時、定速走行時などの場合であれば、左右傾き角度の計測が有効であると判断することが好ましい。

ステップＳ３：ロール角度取得処理部５１Ｂは、現在の傾き角度を示す情報を取得する。

ステップＳ４：変化量算出部５１Ｃは、コンテナが被牽引車シャーシ４３に積載されたときの左右傾き角度（初期値）と現在の左右傾き角度の変化量を算出する。変化量算出部５１Ｃにより算出された左右傾き角度の変化量は注意喚起判定部５１Ｄに供給されて、手続きはステップＳ５に進む。

ステップＳ５：注意喚起判定部５１Ｄは、ステップＳ４にて変化量算出部５１Ｃが算出した変化量が所定値より大きいか否かを判定する。所定値より大きい場合には、手続きは、ステップＳ６へ進み、所定値以下の場合にはステップＳ７へ進む。

ステップＳ６：注意喚起判定部５１Ｄは、ステップＳ５にて変化量が所定値より大きいと判定されたため、注意喚起処理を実行してから処理を終了する（ＥＮＤ）。ここで注意喚起処理とは、たとえば、注意喚起に対応する表示指示を表示制御部５２に行って注意喚起を促す情報（たとえば図形情報、画像情報、または文字情報による注意喚起情報）を表示画面５５に表示させる処理である。

ステップＳ７：一方、注意喚起判定部５１ＤによりステップＳ５にて変化量が所定値以下と判定されると、変化量通知処理部５１Ｅが表示制御部５２に対してその計測値に基づく表示をするように指示をして処理を終了する（ＥＮＤ）。

（ロール角度の検出タイミングについて）
次に、上述した図４のＳＴＥＰ１のコンテナが被牽引車シャーシ４３に積載されたときの左右傾き角度（すなわち、ロール角度の初期値）について、ロール角度検出部５１がどのような計測タイミングで計測して保存しているのかについて説明する。図５は、ロール角度検出部５１の計測タイミングを説明するための図である。なお、牽引車１１においてロール角度をそもそもどのように検出するか、ロール角度と横転の危険性との関係性については、既に特許文献２の図４、図５、図６、図７などで説明されて公知の技術であり、かつ本実施例においても同様であることから、この計測タイミングの説明においては省略する。

図５の中段は、圧力センサ３０Ｒ,３０Ｌの検出結果（圧力センサ３０Ｒの検出結果＋圧力センサ３０Ｌの検出結果）から得られたエアスプリング２９Ｒ，２９Ｌ内の空気圧を縦軸にとり、横軸に時間の経過をとったものである。一方、図５の下段は、車高センサ２６Ｒ，２６Ｌの検出結果に基づき計算されたロール角度を縦軸にとり、横軸に時間の経過をとったものである。なお、図５の上段は、牽引車１１にコンテナが積載される過程における後述するａ〜ｄまでのそれぞれのタイミングを示したものである。

（コンテナが被牽引車シャーシ４３に積載されたときのロール角度の検出タイミングについて）
図５の上段において、ロール角度検出部５１は、初期値測定開始から５秒前のロール角度をゼロ値（図５中の「ａ」のタイミング、ゼロ値計測の時点）に設定する。なお、ロール角度検出部５１は、ロール角度を所定のサンプリング周期で検出して記憶部５４に記録しているので、初期値測定開始前の値を得ることができる。そして、ロール角度検出部５１は、カプラー荷重変化が０．２５トン／秒以上で測定を開始する（図５中の「ｂ」のタイミング、ハイトコントロール開始）。さらに、ロール角度検出部５１は、カプラー荷重変化が０．２５トン／秒未満で測定を終了し（図５中の「ｃ」のタイミング、ハイトコントロール終了）、その終了点から３秒後のロール角を最終値として計測を終了し（（図５中の「ｄ」のタイミング、計測終了）、ゼロ値から最終値の変化量を出力する。ロール角度検出部５１は、そのゼロ値から最終値の変化量をコンテナが被牽引車シャーシ４３に積載されたときの左右傾き角度の初期値として記憶部５４に記憶させている。そして、ロール角度検出部５１は、たとえば、ｄのタイミングの後であって、牽引車１１の走行中のＴ１のタイミングでのロール角度、Ｔ２のタイミングでのロール角度を取得して、ｄのタイミングでのロール角度（初期値）との差分が所定値を超えるか否かに応じて注意喚起を促す表示または測定値を出力するものである。なお、Ｔ１やＴ２のタイミングは車両状態判定部５１Ａが有効と判定した時点である。

次に、ロール角度を用いた左右方向の偏荷重情報の表示例について説明する。図６は、図３に示す情報提供装置２５が表示させる表示画面例を示す図であり、（Ａ）は、測定結果が有効と判断されたタイミングでの計測中の表示例であり、（Ｂ）は計測結果から所定値を超えた場合の表示例を示す図である。図６の（Ａ）に示す表示画面５５Ａは、ロール角度を牽引車１１の背後から見た画像アイコンにより示している。なお、図６の（Ａ）に示す表示画面５５Ａは、測定中となっている。一方、図６の（Ｂ）に示す表示画面５５Ｂは、具体的なロール角度（ここでは＋３．０度）を表示させると共に、画像アイコンが左側に傾いている。しかし、表示画面５５Ａ、５５Ｂには、角度の数値を表示せず、たとえば「大」、「小」として表示し、これをロール角度による左右方向の偏荷重情報として表示させるようにしてもよい。

(効果について)
以上のように、被牽引車シャーシ４３（荷台）にコンテナが積載されたときの連結車１（車両）のロール角度（偏荷重情報）を記憶部５４に記憶させ（図４のステップＳ１）、その記憶されたロール角度と、その後に移動した連結車１において、所定の車両状態を満たすときのロール角度との差分を算出し（図４のステップＳ２〜Ｓ４）、その算出された差分情報と所定の値とを比較して、その比較結果を出力し（たとえばステップＳ５）、出力された比較結果に基づく情報を表示するようにしたので（たとえば、ステップＳ６またはステップＳ７）、運転者は、荷台にコンテナが積載されたときと比較して、現在の偏荷重の状態や横転の危険性がどの程度であり、更に、コンテナ内の積荷の偏りの程度が連結車１の左右のいずれの方向であるのかを直感的に認識できる。また、重心位置推定などの複雑な処理を行う必要が無く、処理時間の短縮が図れると共に、センサ類などを少なくし、コストを削減させることができる。さらに、ロール角度は、連結車１が走行を開始する以前の状態と比較した状態に基づいて通知されるので、運転者は、連結車１の運行を開始後の偏荷重の状態を相対的に把握することができる。これによれば、運転者は、連結車１の偏荷重によるコンテナの安全性や横転の危険度を小さくするための措置を、連結車１の運行を開始後であっても察知することができ、連結車１の安全な運行を実現できる。

（実施形態２）
続いて、本発明の第２の実施の形態に係る情報提供装置について説明する。なお、情報提供装置以外の連結車１の構成は図１および図２に示した構成と共通である。そのため、連結車１の共通する構成に関しては同一の符号を付し、それらの図示および詳細な説明は省略する。図７は、図１の牽引車１１に搭載される本発明の第２の実施の形態に係る情報提供装置７０のブロック構成図である。情報提供装置７０は、車高センサ２６Ｒ，２６Ｌ、圧力センサ３０Ｒ，３０Ｌ、カプラー重量検出部７１、表示制御部７２、入力制御部７３、記憶部７４、および表示画面７５を有する。この情報提供装置７０は、被牽引車シャーシ４３にコンテナを積載したときのカプラー重量と、連結車１が移動した後の所定の車両状態におけるカプラー重量との変化（積載当初の荷重と比較した場合の荷重変化）について運転者に対して知らせることができる。

カプラー重量検出部７１は、圧力センサ３０Ｒ，３０Ｌが出力する圧力値から荷重を算出し、カプラー荷重として検出することができる。また、カプラー重量検出部７１は、被牽引車シャーシ４３にコンテナが積載されたときのカプラー重量値と、連結車１が移動した後であって所定の車両状態での車両のカプラー重量の変化とを計測し、カプラー重量の変化に応じて荷崩れを伝えるための注意喚起を促す表示指示や測定値の表示指示を表示制御部５２へと通知することができる。カプラー重量検出部７１は、図８に示すように、車両状態判定部７２Ａと、カプラー重量取得処理部７２Ｂと、変化量算出部７２Ｃと、注意喚起判定部７２Ｄと、変化量通知処理部７２Ｅとを有する。

車両状態判定部７２Ａは、カプラー重量の計測値について、有効な値であるか否かを判定する。車両状態判定部７２Ａは、たとえば、車両の一時停止時、平地での定速走行時の場合に計測されたカプラー重量については有効な値として判定する。一方で、車両状態判定部７２Ａは、上記の場合以外の走行、たとえば、急カーブ、坂道などの傾斜のある道路を走行中に計測されたカプラー重量については無効な値として判定する。なお、車両状態判定部７２Ａの有効であるか否かの判定基準については、上述した車両の一時停止時、平地での定速走行時にのみに限定されるものではなく、荷崩れの危険性が高くなる走行においては有効な値であると判断することが好ましい。しかしながら、常に有効な値として判定することは好ましくない。なぜなら、車両の走行状態、走行する道路の環境によっては情報提供の精度が低くなることがあるからである。たとえば、高低差が極端にある道路への進入時、傾斜のきつい坂道を走行時、急カーブを曲がる時点などの外部環境がカプラー重量の計測値に大きな影響を及ぼす場合には、荷崩れの危険性は実際にはそれほど高くないのに、異常な計測値となり、運転者に注意喚起が頻繁に通知されてしまう。

カプラー重量取得処理部７２Ｂは、基準となる荷物積載時のカプラー重量（○ton）と、車両状態判定部７２Ａが有効と判断した現在のカプラー重量（△ton）とを記憶部５４に記憶させる処理を実行する。なお、カプラー重量取得処理部７２Ｂは、基準となるカプラー重量（○ton）の取得方法については後述の図８で説明する。また、カプラー重量取得処理部７２Ｂは、現在のカプラー重量については、圧力センサ３０Ｒ，３０Ｌから荷重を算出して、カプラー重量に換算することで取得することができる。

変化量算出部７２Ｃは、記憶部５４に記憶された現在のカプラー重量（△ton）と基準となる荷物積載時のカプラー重量（○ton）とのカプラー重量の差分の絶対値（□ton）を算出する。変化量算出部７２Ｃは、算出したカプラー重量の差分の絶対値（□ton）を、記憶部５４に記憶させる。

注意喚起判定部７２Ｄは、変化量算出部７２Ｃで算出されたカプラー重量の差分の絶対値（□ton）が所定の重量（たとえば３ton）より大きいか否かを判定する。注意喚起判定部７２Ｄは、所定の重量より大きいと判定した場合には、表示制御部５２に前後方向の偏荷重情報に関する注意喚起を促す表示指示を行う。一方、注意喚起判定部７２Ｄは、所定の重量より小さいと判定した場合には、変化量通知処理部７２Ｅに対して、変化量算出部７２Ｃで算出されたカプラー重量の差分の絶対値を示す情報を表示制御部５２に供給するように指示をする。変化量通知処理部７２Ｅは、注意喚起判定部７２Ｄからの指示に基づいて、変化量算出部７２Ｃで算出されたカプラー重量の差分の絶対値を示す情報を表示制御部５２に供給する。

表示制御部５２は、注意喚起判定部７２Ｄの判定に応じて前後方向の偏荷重情報に関する注意喚起情報を表示画面５５に表示させるか、カプラー重量の差分の絶対値を示す情報をそのまま表示画面５５に表示させる。

図８は、図７に示す情報提供装置７０が実行する処理を示すフローチャートである。

ＳＴＡＲＴ：運転者のキー操作などにより、情報提供装置７０が起動されると、情報提供装置７０は、ステップＳ１１の手続きに進む。

ステップＳ１１：カプラー重量検出部７１は、コンテナが被牽引車シャーシ４３に積載されたときの前後方向の偏荷重情報（すなわち初期値）を取得して、記憶部５４に保存する。なお、コンテナが被牽引車シャーシ４３に積載されたときのカプラー重量情報をどのように取得するかについては後述の図９にて具体的に説明する。手続きは、ステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２：車両状態判定部７２Ａは、カプラー重量の計測が有効であるか否かを判定する。車両状態判定部７２Ａは、有効である場合（ステップＳ１２でＹＥＳ）には、ステップＳ１３へと進み、無効である場合（ステップＳ１２でＮｏ）である場合には、この判定を繰り返す。なお、ここで、カプラー重量の計測が有効であるか否かは、たとえば、一時停車時、定速走行時などの場合であれば、カプラー重量の計測が有効であると判断することが好ましい。

ステップＳ１３：カプラー重量取得処理部７２Ｂは、現在のカプラー重量情報を取得する。

ステップＳ１４：変化量算出部７２Ｃは、コンテナが被牽引車シャーシ４３に積載されたときのカプラー重量（初期値）と現在のカプラー重量の変化量を算出する。変化量算出部７２Ｃにより算出されたカプラー重量の変化量は注意喚起判定部７２Ｄに供給されて、手続きはステップＳ１５に進む。

ステップＳ１５：注意喚起判定部７２Ｄは、変化量算出部７２ＣにてステップＳ１４にて算出された変化量が所定重量より大きいか否かを判定する。所定重量より大きい場合には、手続きは、ステップＳ１６へ進み、所定値以下の場合にはステップＳ１７へ進む。

ステップＳ１６：注意喚起判定部７２Ｄは、ステップＳ１５にて所定重量より大きいと判定されたため、注意喚起処理を実行してから処理を終了する（ＥＮＤ）。なお、ここでいう注意喚起処理とは、たとえば、前後方向の偏荷重情報を「大」として表示し、カプラー重量に基づく前後方向の偏荷重情報の指標を運転者に対して表示させる処理などである。

ステップＳ１７：一方、注意喚起判定部７２ＤによりステップＳ１５にて所定重量以下と判定されると、変化量通知処理部７２Ｅが表示制御部５２に対してその計測値に基づく表示をするように指示をして処理を終了する（ＥＮＤ）。

（カプラー重量の検出タイミングについて）
次に、上述した図８のＳＴＥＰ１１のコンテナが被牽引車シャーシ４３に積載されたときのカプラー重量（すなわち、カプラー重量の初期値）について、カプラー重量検出部７１がどのような計測タイミングで計測して保存しているのかについて説明する。図９は、図７に示すカプラー重量検出部７１の計測タイミングを説明するための図である。なお、図９の上段は、図５の上段と同様で、牽引車１１にコンテナが被牽引車シャーシ４３に積載される過程における後述するａ〜ｄまでのそれぞれのタイミングを示したものである。また、図９の下段の図は、カプラー重量を縦軸にとり、横軸に時間の経過をとったものである。

図９の下段において、カプラー重量検出部７１は、被牽引車シャーシ４３にコンテナの積載が完了した時点でのカプラー重量の値を初期値として記憶部５４に記憶させている。カプラー重量検出部７１は、これらの図９のａ〜ｄの処理が完了した時点でのカプラー重量を特定すると共に、これをコンテナが被牽引車シャーシ４３に積載されたときのカプラー重量の初期値として記憶部５４に記憶させる。そして、カプラー重量検出部７１は、たとえば、ｄのタイミングの後であって、牽引車１１の走行中のＴ３のタイミングでのカプラー重量、またはＴ４のタイミングでのカプラー重量を取得して、ｄのタイミングでのカプラー重量（初期値）との差分が所定値を超えるか否かに応じて注意喚起を促す表示または測定値を出力するものである。なお、Ｔ３やＴ４のタイミングは車両状態判定部７１Ａが有効と判定した時点である。

なお、カプラー重量を用いた前後方向の偏荷重情報の表示は、たとえば、表示画面に具体的なカプラー重量の数値（たとえば１０ｔ）を表示させてもよいし、カプラー重量の数値を表示せず、前後方向の偏荷重情報を「大」、「小」として表示し、カプラー重量に基づく前後方向の偏荷重情報の指標として表示させるようにしてもよい。これにより、運転者は、前後方向の偏荷重の程度によって運転操作を調整したり、コンテナ内の積荷の安全性を確認することができる。

（効果について）
図７〜図９で説明したように、被牽引車シャーシ４３（荷台）にコンテナが積載されたときの連結車１（車両）のカプラー重量（偏荷重情報）を記憶部５４に記憶させ（図８のステップＳ１１）、その記憶されたカプラー重量と、その後に移動した連結車１において、所定の車両状態を満たすときのカプラー重量との差分を算出し（図８のステップＳ１２〜Ｓ１４）、その算出された差分情報と所定の値とを比較して、その比較結果を出力し（図８のステップＳ１５）、出力された比較結果に基づく情報を表示するようにしたので（図８のステップＳ１６またはステップＳ１７）、運転者は、前後方向の荷崩れの程度（偏荷重の状態）がどの程度であるのか認識できる。また、重心位置推定などの複雑な処理を行う必要が無く、処理時間の短縮が図れると共に、センサ類などを少なくし、コストを削減させることができる。さらに、カプラー重量について、被牽引車シャーシ４３（荷台）にコンテナが積載されたときの状態と現在の状態を比較して通知されるので、運転者は、連結車１の運行を開始してからも前後方向の荷崩れの程度を把握することができる。これによれば、運転者は、連結車１の前後方向の荷崩れによるコンテナ内の積荷の損傷等の危険性を、連結車１の運行を開始後であっても察知することができ、連結車１の安全な運行を実現できる。

（実施形態３）
続いて、本発明の第３の実施の形態に係る情報提供装置について説明する。なお、情報提供装置以外の構成は図１および図２に示した構成と共通である。また、共通する機能に関しては同一の符号を付し、それらの詳細な説明は省略する。図１０は、図１の牽引車１１に搭載される実施の形態３に係る情報提供装置１１０のブロック構成図である。情報提供装置１１０は、車高センサ２６Ｒ，２６Ｌ、圧力センサ３０Ｒ，３０Ｌ、表示制御部５２、入力制御部５３、記憶部５４、および表示画面５５に加えて、図３で示したロール角度検出部５１と図７で示したカプラー重量検出部７１の両方を有する検出部１１１を有する。そのため、この情報提供装置１１０は、上述した情報提供装置２５，７０で示した検出情報の両方について運転者に対して知らせることができる。そのため、情報提供装置１１０の実行する処理は図４および図８で示した処理と同一であるため、これらの図示および説明は省略する。

以上、情報提供装置１１０での処理は、図４および図８で示した各処理がそれぞれ実行されて表示されるものである。したがって、たとえば、左右方向での荷崩れが発生した場合には、ロール角度の変化量で検出して運転者に対して左右方向の偏荷重情報を提供することができ、かつ前後方向に荷崩れが発生した場合にはカプラー重量の変化を検出して運転者に対して前後方向の偏荷重情報を提供することができる。

（プログラムを用いた実施の形態について）
また、情報提供装置２５,７０,１１０の各部（ロール角度検出部５１、カプラー重量検出部７１、検出部１１１、表示制御部５２、記憶部５４など）は、所定のプログラムにより動作する汎用の情報処理装置によって構成されてもよい。例えば、汎用の情報処理装置は、メモリ、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、入出力ポートなどを有する。汎用の情報処理装置のＣＰＵは、メモリなどから所定のプログラムとして制御プログラムを読み込んで実行する。これにより、汎用の情報処理装置には、情報提供装置２５,７０,１１０の各部の機能が実現される。また、その他の機能についてもソフトウェアにより実現可能な機能については汎用の情報処理装置とプログラムとによって実現することができる。なお、上述したＣＰＵの代わりにＡＳＩＣ(Application Specific Integrated Circuit)、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰ(Digital Signal Processor)などを用いてもよい。

なお、汎用の情報処理装置が実行する制御プログラムは、情報提供装置２５,７０,１１０の出荷前に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであっても、情報提供装置２５,７０,１１０の出荷後に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであってもよい。また、制御プログラムの一部が、情報提供装置２５,７０,１１０の出荷後に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであってもよい。情報提供装置２５,７０,１１０の出荷後に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶される制御プログラムは、例えば、ＣＤ−ＲＯＭなどのコンピュータ読取可能な記録媒体に記憶されているものをインストールしたものであっても、インターネットなどの伝送媒体を介してダウンロードしたものをインストールしたものであってもよい。

また、制御プログラムは、汎用の情報処理装置によって直接実行可能なものだけでなく、ハードディスクなどにインストールすることによって実行可能となるものも含む。また、圧縮されたり、暗号化されたりしたものも含む。このように、汎用の情報処理装置とプログラムによって情報提供装置２５,７０,１１０の機能を実現することにより、大量生産や仕様変更（または設計変更）に対して柔軟に対応可能となる。

（その他の実施の形態）
エンジンは、内燃機関であると説明したが、外燃機関を含む熱機関であってもよい。

なお、コンピュータが実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであってもよいし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであってもよい。

また、図４のステップＳ５で取得したロール角度が所定の値以上、または超えている場合、図８のステップＳ１５で取得したカプラー重量が所定の重量以上、または超えている場合、運転者に確実に左右方向、または前後方向の偏荷重情報を報知する必要がある。したがって、このような場合、図６で説明した表示に加え、運転者に報知するための警報手段を有するようにしてもよい。この警報手段としては、たとえばランプの点滅、ブザーの鳴動、合成音声による報知など、様々な形態とすることができる。あるいは、図６の表示例の中に、警報ランプや警報表示部を設けてもよい。

また、本発明の実施の形態は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。

１…連結車、１１…牽引車、１２…被牽引車、２５,７０,１１０…情報提供装置、４３…被牽引車シャーシ（荷台）、５１…ロール角度検出部、５１Ｂ…ロール角度取得処理部（記憶処理部）、５１Ｃ…変化量算出部（差分情報出力部、比較部）、７２…カプラー重量検出部、７２Ｂ…カプラー重量取得処理部（記憶処理部）、５２…表示制御部、５４…記憶部、５５,５５Ａ,５５Ｂ,５５Ｃ,５５Ｄ…表示画面（表示部）、

Claims (5)

1. 荷台を有する車両の走行時の車両状態に基づく情報を提供する情報提供装置であって、
   前記車両が有するセンサから出力される車両の偏荷重情報を記憶する記憶部と、
   前記荷台に貨物が積載されたときの前記車両の偏荷重情報を前記記憶部に記憶させる記憶処理部と、
   前記記憶処理部により前記記憶部に記憶された前記車両の偏荷重情報と、その後に移動した前記車両において、所定の車両状態を満たすときの車両の偏荷重情報との差分を算出し、その差分情報を出力する差分情報出力部と、
   前記差分情報出力部から出力される前記差分情報と所定の値とを比較して、その比較結果を出力する比較部と、
   前記比較部から出力される前記比較結果に基づく情報を表示する表示部と、
   を有することを特徴とする情報提供装置。
   
2. 請求項１に記載の情報提供装置であって、
   前記車両の偏荷重情報は、前記車両の荷台の左右方向の傾きを示す数値情報であることを特徴とする情報提供装置。
   
3. 請求項１または２に記載の情報提供装置であって、
   前記情報提供装置を有する車両は、牽引車と被牽引車とを有するものであり、
   前記牽引車と前記被牽引車とはカプラーにより連結されるものであり、
   前記車両の偏荷重情報は、前記カプラーにかかる重量情報であることを特徴とする情報提供装置。
   
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の情報提供装置を有することを特徴とする車両。
   
5. 記憶部と、記憶処理部と、差分情報出力部と、比較部と、表示部とを有する情報提供装置の情報提供方法において、
   前記記憶処理部が、前記荷台に貨物が積載されたときの前記車両の偏荷重情報を前記記憶部に記憶させる記憶処理ステップと、
   前記差分情報出力部が、前記記憶処理ステップにより前記記憶部に記憶された前記車両の偏荷重情報と、その後に移動した前記車両において、所定の車両状態を満たすときの車両の偏荷重情報との差分を算出し、その差分情報を出力する差分情報出力ステップと、
   前記比較部が、前記差分情報出力ステップにより出力される前記差分情報と所定の値とを比較して、その比較結果を出力する比較ステップと、
   前記表示部が、前記比較ステップにより出力される前記比較結果に基づく情報を表示する表示ステップと
   を有することを特徴とする情報提供方法。

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