JP2017053750A - 危険度通知装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の危険度を運転手に通知する。
【解決手段】危険度通知装置３は、トレーラー２のシャーシ２２のそれぞれ異なる位置に設けられた複数の圧力検知部３２と、複数の圧力検知部３２が検知した複数の圧力値を取得する圧力値取得部３４１と、複数の圧力値の基準圧力パターンと危険度とを関連づけた危険度情報を記憶する記憶部３３と、圧力値取得部３４１が取得した複数の圧力値に基づく圧力パターンと、記憶部３３に記憶された危険度情報に含まれる基準圧力パターンとに基づいて車両Ｓの危険度を特定する危険度特定部３４２と、危険度特定部３４２が特定した車両Ｓの危険度を運転手に通知する通知部３５と、を有する。
【選択図】図３

Description

本発明は、牽引車及びトレーラーから構成される車両の危険度を通知する危険度通知装置に関する。

牽引車、及び牽引車により牽引される被牽引車（例えば、トレーラー）から構成される車両が知られている。このように、牽引車及び被牽引車により構成される車両は、単体の車両に比べて走行時の安定性が悪く、旋回時に横転する危険性が高い。

ところが、海上コンテナの輸送においては、依頼主と受取主以外の第三者がコンテナの内部を確認できない輸送約款が存在しているため、牽引車の運転手は、コンテナ内の積荷の積載状態を確認できない。その結果、運転手が道路のカーブ等への進入速度を誤ると、横転する事故が発生してしまうおそれがある。特許文献１には、旋回時に横転することを未然に防ぐために、コンテナを搭載するシャーシの複数箇所に応力センサを取り付けて、応力センサにより検知されたデータを運転手に知覚させる装置が開示されている。

特開２０１０−１４５５３号公報

従来の装置を用いることにより、運転手は、応力センサにより検知されたデータが変化したことを把握することができる。運転手がデータの変化を把握することにより、運転手に注意を促すことはできるものの、運転手は、どのような問題が生じているのかを理解することが困難である。したがって、運転手が、状況に応じた適切な対処をできないという問題が生じていた。

そこで、本発明はこれらの点に鑑みてなされたものであり、車両の危険度を運転手に通知することができる危険度通知装置を提供することを目的とする。

本発明においては、牽引車と、前記牽引車に牽引されるトレーラーとを有する車両の危険度を運転手に通知する危険度通知装置であって、前記トレーラーのシャーシのそれぞれ異なる位置に設けられた複数の圧力検知手段と、前記複数の圧力検知手段が検知した複数の圧力値を取得する圧力値取得手段と、前記複数の圧力値の基準圧力パターンと危険度とを関連づけた危険度情報を記憶する記憶手段と、前記圧力値取得手段が取得した前記複数の圧力値に基づく圧力パターンと、前記記憶手段に記憶された前記危険度情報に含まれる前記基準圧力パターンとに基づいて前記車両の危険度を特定する危険度特定手段と、前記危険度特定手段が特定した前記危険度を運転手に通知する通知手段と、を有する危険度通知装置を提供する。
危険度通知装置が上記の構成を有することにより、運転手がトレーラーに搭載されたコンテナ内部の積載状態を把握していない場合であっても、運転手が危険度を認識することができる。

前記危険度特定手段は、前記危険度情報に含まれる複数の基準圧力パターンのうち、前記取得手段が取得した前記複数の圧力値に基づく圧力パターンに最も近い基準圧力パターンを選択し、選択した基準圧力パターンに対応する前記危険度を特定してもよい。この構成により、危険度通知装置は、予め危険度が測定された複数の基準圧力パターンのうち、最も実測された圧力パターンに近い基準圧力パターンに基づいて危険度を判定できるので、判定精度が向上する。

前記通知手段は、前記圧力値取得手段が前記車両の停止中に取得した前記複数の圧力値に基づいて前記危険度特定手段が特定した前記危険度が所定のレベルよりも小さい場合に、走行を開始してよい旨を前記運転手に通知してもよい。この構成により、危険度通知装置は、危険な状態で車両が走行を開始することを防止できる。

上記の危険度通知装置は、前記車両の走行予定経路を示す経路情報を取得する経路情報取得手段と、前記経路情報が示す前記走行予定経路において、前記危険度特定手段が特定した前記危険度が所定のレベルよりも高い危険位置を特定する危険位置特定手段と、をさらに有し、前記通知手段は、前記危険位置特定手段が特定した危険位置を前記運転手に通知してもよい。この構成により、運転手が、危険な位置が近づいたことを事前に認識することができるので、運転手が安全な運転をすることができる。

前記車両の速度を示す速度情報を取得する速度情報取得手段をさらに有し、前記危険位置特定手段は、前記速度情報が示す前記車両の速度と、前記走行予定経路における道路の線形と、前記危険度とに基づいて、前記危険位置を特定してもよい。この構成により、危険度通知装置は、車両の走行速度を考慮して危険位置を特定できるので、危険な位置の特定精度が向上する。

本発明によれば、車両の危険度を運転手に通知することができるようになるという効果を奏する。

第１の実施形態に係る車両Ｓの構成を示す図である。 危険度通知装置３の構成を模式的に示す図である。 危険度通知装置３の電気系統の構成図である。 基準圧力パターンの例を示す模式図である。 危険度情報テーブルの一例である。 第２の実施形態に係る危険度通知装置３の電気系統の構成図である。 危険位置特定部３４５が危険位置を特定する処理のフローチャートである。

＜第１の実施形態＞
図１は、第１の実施形態に係る車両Ｓの構成を示す図である。車両Ｓは、牽引車１と、トレーラー２と、危険度通知装置３と、コンテナ４とを有する。図１（a）は、車両Ｓの側面図であり、図１（ｂ）は、トレーラー２の上に危険度通知装置３及びコンテナ４が設けられていない状態におけるトレーラー２の上面視図である。

牽引車１は、被牽引車を牽引する車両であり、図１に示す例においてはトレーラー２を牽引する。牽引車１は、カプラ１１及び複数のタイヤ１２を有しており、カプラ１１を介してトレーラー２と連結されている。

トレーラー２は、ランディングギア２１と、シャーシ２２と、複数のタイヤ２３とを有する。ランディングギア２１は、トレーラー２が牽引車１と連結されていない状態において使用される前脚である。

シャーシ２２は、右側シャーシ２２１と、左側シャーシ２２２と、前方シャーシ２２３と、後方シャーシ２２４と、複数の位置決めピン２２５とを有する。右側シャーシ２２１及び左側シャーシ２２２は、トレーラー２の長手方向に設けられている。前方シャーシ２２３は、トレーラー２の前方において、右側シャーシ２２１及び左側シャーシ２２２と直交する方向に設けられている。また、後方シャーシ２２４は、トレーラー２の後方において、右側シャーシ２２１及び左側シャーシ２２２と直交する方向に設けられている。

前方シャーシ２２３及び後方シャーシ２２４の両端には、コンテナ４を積載する際にコンテナ４の位置を決めるための位置決めピン２２５が設けられている。４つの位置決めピン２２５に囲まれる領域内の、右側シャーシ２２１、左側シャーシ２２２、前方シャーシ２２３及び後方シャーシ２２４により形成される平面上に、コンテナ４が載置される。

危険度通知装置３は、トレーラー２の上に設けられており、コンテナ４が載置されることにより生じる圧力を検知し、検知した圧力に基づいて特定した危険度を運転手に通知する。危険度通知装置３は、圧力を検知する複数のセンサを有する。
図２は、危険度通知装置３の構成を模式的に示す図である。危険度通知装置３は、緩衝部材３１と、緩衝部材３１の内部に設けられた複数の圧力検知部３２と、圧力検知部３２から出力される信号を処理する電気系ユニット（後述の制御部３４及び通知部３５を含むユニット）とを有する。

緩衝部材３１は、柔軟性がある素材により形成されている。緩衝部材３１は、例えば、ゴム又はシリコーンにより、薄いシート状に形成されている。緩衝部材３１は、シャーシ２２に生じる凹凸の影響を受けない程度の厚みを有することが好ましい。具体的には、緩衝部材３１は、シャーシ２２において最も突出した部分の地面からの高さと、最も凹んだ部分の地面からの高さとの差に相当する長さよりも大きな厚みを有することが好ましい。さらに、緩衝部材３１は、シャーシ２２に接する側の表面から圧力検知部３２までの距離が、上記の差に相当する長さよりも大きいことが好ましい。緩衝部材３１がこのような構成を有することにより、シャーシ２２の表面に凹凸が生じている場合であっても、圧力検知部３２が検出する圧力値に、シャーシ２２の凹凸が与える影響を抑制することができる。

緩衝部材３１は、シャーシ２２の形状とほぼ同じ形状をしており、４つの位置決めピン２２５に引っ掛けて固定するための穴が形成されている。すなわち、緩衝部材３１は、右側シャーシ２２１に対応する緩衝部材３１a、左側シャーシ２２２に対応する緩衝部材３１ｂ、前方シャーシ２２３に対応する緩衝部材３１ｃ、及び後方シャーシ２２４に対応する緩衝部材３１ｄを有しており、緩衝部材３１ｃ及び緩衝部材３１ｄの両端には、位置決めピン２２５を挿入するための穴が形成されている。

複数の圧力検知部３２は、圧力を検知するセンサであり、例えば、圧力の大きさに応じた電気信号を出力する圧電素子である。複数の圧力検知部３２は、ほぼ等間隔で緩衝部材３１に埋め込まれている。緩衝部材３１が、シャーシ２２とほぼ同じ形状をしており、かつ、複数の圧力検知部３２はほぼ等間隔で緩衝部材３１に埋め込まれているので、複数の圧力検知部３２は、それぞれシャーシ２２の異なる位置における圧力を検知することができる。複数の圧力検知部３２は、緩衝部材３１に設けられた配線（不図示）を介して、後述の通知部３５に接続されている。

図３は、危険度通知装置３の電気系統の構成図である。危険度通知装置３は、図２に示した複数の圧力検知部３２（圧力検知部３２−１〜圧力検知部３２−ｎ）に加えて、記憶部３３と、制御部３４と、通知部３５とを含む電気系ユニットを有する。

記憶部３３は、ＲＯＭ及びＲＡＭ等の記憶媒体である。記憶部３３は、制御部３４が実行するプログラムを記憶している。また、記憶部３３は、複数の圧力検知部３２が検知した圧力値のパターンを分類するための基準圧力パターンを記憶している。基準圧力パターンは、複数の圧力検知部３２に対応する位置における圧力分布のパターンであり、例えば、複数の圧力検知部３２のそれぞれと圧力の大きさのレベルとが関連付けられたテーブルにより表される。また、記憶部３３は、基準圧力パターンと危険度情報とが関連付けられた危険度情報テーブルを記憶している。

図４は、基準圧力パターンの例を示す模式図である。図５は、記憶部３３に記憶されている危険度情報テーブルの一例である。危険度情報テーブルにおいては、基準圧力パターンＩＤと、重心位置と、危険レベルと、危険内容とが関連付けられている。危険度は、危険レベル及び危険内容の少なくとも１つを用いて表される。危険レベルは、数値が大きいほど危険性が高いことを示している。

図４（ａ）は、ＩＤが００１の基準圧力パターンを示している。図４（ａ）において、白色の圧力検知部３２は、圧力が第１の閾値未満であることを示しており、斜線の圧力検知部３２は、圧力が第１の閾値以上、第２の閾値未満であることを示しており、黒色の圧力検知部３２は、圧力が第２の閾値以上であることを示している。図４（ａ）に示す基準圧力パターンでは、進行方向に対して右前方の圧力が最も大きく、右後方の圧力が次に大きく、左側の圧力が小さい。したがって、シャーシ２２の右前方に重心位置があり、図５のテーブルにおいては、このＩＤが００１の基準圧力パターンに対して、「左カーブで横転の危険性あり」という危険内容が関連付けられている。

図４（ｂ）は、ＩＤが００２の基準圧力パターンを示している。図４（ｂ）に示す基準圧力パターンでは、進行方向に対して左後方の圧力が最も大きく、左前方の圧力が次に大きく、右側の圧力が小さい。したがって、シャーシ２２の左後方に重心位置があり、図５のテーブルにおいては、このＩＤが００２の基準圧力パターンに対して、「右カーブで横転の危険性あり。発進時にスリップする可能性あり」という危険内容が関連付けられている。

図４（ｃ）は、ＩＤが００３の基準圧力パターンを示している。図４（ｃ）に示す基準圧力パターンでは、右側及び左側の中央に近い領域において、中程度の圧力がかかっており、その他の領域では圧力が小さい。したがって、シャーシ２２の中央部に重心位置があり、図５のテーブルにおいては、このＩＤが００３の基準圧力パターンに対して、「危険性が低い」という危険内容が関連付けられており、安全であることが示されている。

なお、図５に示す危険度情報テーブルは、予め、車両Ｓの重心、走行速度、及び走行する道路の線形等の条件を変えながらシミュレーション又は実車試験によって得られた圧力パターン、重心位置、及び危険度に基づいて作成された情報である。図５においては、重心位置として、水平面上の位置を示しているが、危険度情報が三次元空間上における位置を有していてもよい。

図３に戻って、制御部３４について説明する。制御部３４は、例えばＣＰＵであり、記憶部３３に格納されたプログラムを実行することにより、圧力値取得部３４１及び危険度特定部３４２として機能する。
圧力値取得部３４１は、複数の圧力検知部３２から圧力値を取得し、取得した圧力値を危険度特定部３４２に通知する。

危険度特定部３４２は、圧力値取得部３４１が取得した複数の圧力値と、記憶部３３に記憶された危険度情報とに基づいて車両Ｓの危険度を特定する。危険度特定部３４２は、圧力値取得部３４１から取得した複数の圧力検知部３２において検知された圧力値に基づく実測圧力パターンを、記憶部３３に記憶された基準圧力パターンと比較し、実測圧力パターンが、どの基準圧力パターンに最も近いかを特定する。危険度特定部３４２は、例えば、実測圧力パターンと複数の基準圧力パターンそれぞれとの相関値を算出し、最も相関値が大きい基準圧力パターンを、実測圧力パターンに最も近い基準圧力パターンとして選択する。

危険度特定部３４２は、図５に示した危険度情報テーブルを参照し、選択した基準圧力パターンに対応する危険レベル及び危険内容を読み出すことで、車両Ｓの危険度を特定する。危険度特定部３４２は、読み出した危険レベル又は危険内容を、通知部３５へと出力する。通知部３５は、牽引車１の運転席に設けられたモニター装置又はスピーカー等の情報出力装置とケーブル又は無線により接続されており、情報出力装置に危険レベル又は危険内容を通知して出力させる。このようにすることで、運転手は、積荷の状態に基づく危険度を容易に認識することができる。

危険度特定部３４２は、車両Ｓにコンテナ４が搭載された時点、すなわち車両Ｓが走行を開始する前の停止中に検知された圧力値に基づいて実測圧力パターンを特定し、図５に示す危険度情報テーブルを参照することにより、危険レベルを特定する。通知部３５は、圧力値取得部３４１が車両Ｓの停止中に取得した複数の圧力値に基づいて危険度特定部３４２が特定した危険レベルが所定の閾値より小さく、車両Ｓが走行可能であることを示している場合に、走行を開始してよい旨を運転手に通知する。通知部３５は、危険レベルが所定の閾値以上であり、車両Ｓが走行可能であることを示していない場合、例えば「重心が後ろ過ぎるので危険です」、「右側に重心があるので、荷物を積み直してください」等の危険度を示す情報を情報出力装置に出力し、安全な状態になった場合に、「走行を開始することが可能です」等と運転手に通知する。

なお、危険度特定部３４２は、危険レベルが所定の閾値以上である場合に、エンジン制御ユニットに制御信号を送信することにより、エンジンの起動を禁止してもよい。このようにすることで、危険度特定部３４２は、危険度が高い状態で車両Ｓが走行を開始することを防止することができる。

危険度特定部３４２は、車両Ｓが走行を開始した後も定期的に圧力パターンを特定し、危険度情報テーブルを参照して、実測圧力パターンに対応する危険度を特定する。ここで、危険度特定部３４２は、停止時に特定した実測圧力パターンと走行中に特定した実測圧力パターンとの差に基づいて道路の線形（例えば、カーブの曲がり方向）を推定してもよい。危険度特定部３４２は、例えば、走行中に特定した実測圧力パターンにおいて、左側の圧力が全体的に増加している場合、右カーブの走行を開始した可能性があると推定できる。危険度特定部３４２は、推定した結果と危険内容とに基づいて、推定した道路の線形において危険が生じ得ると判定すると、例えば、「右カーブでは、時速３０ｋｍ以下に減速してください」等のように、道路の線形に応じた内容の情報を出力する。危険度特定部３４２は、速度を上昇させることが危険な状態であることを検出した場合、運転手がアクセルを踏んでも速度が上がらないようにする制御信号をエンジン制御ユニットに通知してもよい。

なお、危険度は、トレーラー２の種類、コンテナ４の重量及びシャーシ２２の凹凸状態によっても変化する。そこで、記憶部３３は、トレーラー２の種類、コンテナ４の重量、又はシャーシ２２の凹凸状態に対応する複数の危険度情報テーブルを記憶しておき、危険度特定部３４２は、トレーラー２の種類、コンテナ４の重量及びシャーシ２２の凹凸状態に対応する危険度情報テーブルを参照することにより、危険度情報を出力してもよい。このようにすることで、危険度特定部３４２は、より適切な危険度情報を運転手に通知することができる。

また、基準圧力パターンの作成に用いられた時の圧力検知部３２の数と、危険度情報を運転手に通知する車両Ｓにおいて使用される圧力検知部３２の数とは、それぞれ異なっていてもよい。例えば、各種の車両Ｓに対応できるように、基準圧力パターンの作成には高い密度で圧力検知部３２を配置した状態で圧力値を測定し、車両Ｓにおいては、少ない数の圧力検知部３２が用いられてもよい。この場合、危険度特定部３４２は、基準圧力パターンにおける複数の圧力値のうち、車両Ｓに搭載された圧力検知部３２の位置に対応する値を選択して比較すればよい。

［第１の実施形態における効果］
以上説明したように、第１の実施形態に係る車両Ｓにおいては、トレーラー２のシャーシ２２のそれぞれ異なる位置に圧力検知部３２が設けられており、危険度特定部３４２は、複数の圧力検知部３２が検知した複数の圧力値と、記憶部３３に記憶された危険度情報とに基づいて車両Ｓの危険度を特定する。そして、通知部３５が、危険度特定部３４２が特定した危険度を牽引車１の運転手に通知する。このようにすることで、運転手が、トレーラー２に搭載されたコンテナ４の内部の積載状態を把握できていない場合であっても、危険度を把握して運転することが可能になる。

＜第２の実施形態＞
図６は、第２の実施形態に係る危険度通知装置３の電気系統の構成図である。図６に示す危険度通知装置３は、経路情報取得部３４３、速度情報取得部３４４及び危険位置特定部３４５をさらに有する点で、図３に示した第１の実施形態に係る危険度通知装置３と異なる。以下、第１の実施形態と異なる点について説明する。

第２の実施形態に係る記憶部３３は、車両Ｓの走行速度、及び道路の線形に対応する複数の危険度情報テーブルを記憶している。道路の線形は、カーブの曲率半径、及び右カーブと左カーブとが切り替わる間隔等により示される。

経路情報取得部３４３は、カーナビゲーションシステムから、車両Ｓが走行する予定の経路を示す経路情報を取得する。経路情報には、例えば、車両Ｓが所定の時間以内に走行する予定の経路上の道路の線形に関する情報が含まれている。経路情報取得部３４３は、取得した経路情報を危険位置特定部３４５に通知する。
速度情報取得部３４４は、車速測定部（不図示）から車両Ｓの速度を示す速度情報を取得する。速度情報取得部３４４は、取得した速度情報を危険位置特定部３４５に通知する。

危険位置特定部３４５は、速度情報が示す車両Ｓの速度と、走行予定経路における道路の線形と、記憶部３３に格納された危険度情報テーブルが示す車両Ｓの危険度とに基づいて、危険度特定部３４２が特定した危険度が所定のレベルよりも高い危険位置を特定する。例えば、危険位置特定部３４５は、圧力値取得部３４１が取得した圧力値が示す実測圧力パターンが、右側の圧力が大きい図４（ａ）に示したような基準圧力パターンに近い場合、左カーブの位置を危険位置として特定する。危険位置特定部３４５は、圧力値取得部３４１が取得した圧力値が示す実測圧力パターンが、後方の圧力が大きい図４（ｂ）に示したような基準圧力パターンに近い場合、上り坂が始まる位置を危険位置として特定する。危険位置特定部３４５は、特定した危険位置を通知部３５に通知し、通知部３５は、通知された危険位置を牽引車１のカーナビゲーションシステムに表示させることにより、運転手に危険位置を通知する。

図７は、危険位置特定部３４５が危険位置を特定する処理のフローチャートである。
まず、危険位置特定部３４５は、経路情報取得部３４３から取得した経路情報が示す線形を危険度特定部３４２に通知する（Ｓ１）。危険度特定部３４２は、記憶部３３に記憶されている複数の危険度情報テーブルから、危険位置特定部３４５から通知された線形に対応する危険度情報テーブルを選択する（Ｓ２）。そして、危険度特定部３４２は、選択した危険度情報テーブルにおける、圧力値取得部３４１から取得した圧力値に基づいて特定した圧力パターンに対応する危険度を特定し（Ｓ３）、特定した危険度を危険位置特定部３４５に通知する（Ｓ４）。

危険位置特定部３４５は、通知された危険度が、所定のレベルよりも高いか否かを判定する（Ｓ５）。危険位置特定部３４５は、通知された危険度が所定のレベル以下であると判定した場合、Ｓ１に戻って、Ｓ１からＳ４までの処理を行う。危険位置特定部３４５は、通知された危険度が所定のレベルよりも高いと判定した場合、経路情報に含まれる位置情報に基づいて、危険な位置を特定する（Ｓ６）。

続いて、危険位置特定部３４５は、特定した危険な位置の位置情報と、危険内容とを関連付けて通知部３５に通知する。通知部３５は、危険な位置の位置情報と危険内容とをカーナビゲーションシステムに通知する（Ｓ７）。例えば、危険位置特定部３４５が、危険度の大きい線形を有する箇所が近づいていることを検出すると、通知部３５は、カーナビゲーションシステムと連携して、危険位置を目立つように表示するとともに、「次の右カーブでは、時速３０ｋｍ以下に減速してください」等の注意喚起を行うための走行支援情報を運転手に通知する。

［第２の実施形態における効果］
以上説明したように、第２の実施形態に係る危険度通知装置３は、カーナビゲーションシステムと連動し、経路情報及び速度情報に基づいて、圧力検知部３２が検知した圧力値に基づく圧力パターンに対応するコンテナ４が搭載された車両Ｓにとって危険度が高い位置に近づくと、警告メッセージを出力することで、運転手の注意を喚起することができる。
なお、上記の説明において、記憶部３３に道路の線形に対応する複数の危険度情報テーブルが記憶されているものとしたが、記憶部３３が１つの危険度情報テーブルを記憶していてもよい。この場合、危険位置特定部３４５は、実測圧力パターンに近い基準圧力パターンに関連付けて道路の線形に影響がある危険内容が記憶されている場合に、危険な位置が存在することを特定することができる。

以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。そのような変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。

１ 牽引車
２ トレーラー
３ 危険度通知装置
４ コンテナ
１１ カプラ
１２ タイヤ
２１ ランディングギア
２２ シャーシ
２３ タイヤ
３１ 緩衝部材
３２ 圧力検知部
３３ 記憶部
３４ 制御部
３５ 通知部
２２１ 右側シャーシ
２２２ 左側シャーシ
２２３ 前方シャーシ
２２４ 後方シャーシ
２２５ 位置決めピン
３４１ 圧力値取得部
３４２ 危険度特定部
３４３ 経路情報取得部
３４４ 速度情報取得部
３４５ 危険位置特定部
Ｓ 車両

Claims (5)

1. 牽引車と、前記牽引車に牽引されるトレーラーとを有する車両の危険度を運転手に通知する危険度通知装置であって、
   前記トレーラーのシャーシのそれぞれ異なる位置に設けられた複数の圧力検知手段と、
   前記複数の圧力検知手段が検知した複数の圧力値を取得する圧力値取得手段と、
   前記複数の圧力値の基準圧力パターンと危険度とを関連づけた危険度情報を記憶する記憶手段と、
   前記圧力値取得手段が取得した前記複数の圧力値に基づく圧力パターンと、前記記憶手段に記憶された前記危険度情報に含まれる前記基準圧力パターンとに基づいて前記車両の危険度を特定する危険度特定手段と、
   前記危険度特定手段が特定した前記危険度を運転手に通知する通知手段と、
   を有する危険度通知装置。
2. 前記危険度特定手段は、前記危険度情報に含まれる複数の前記基準圧力パターンのうち、前記取得手段が取得した前記複数の圧力値に基づく圧力パターンに最も近い基準圧力パターンを選択し、選択した基準圧力パターンに対応する前記危険度を特定する、
   請求項１に記載の危険度通知装置。
3. 前記通知手段は、前記圧力値取得手段が前記車両の停止中に取得した前記複数の圧力値に基づいて前記危険度特定手段が特定した前記危険度が所定のレベルよりも小さい場合に、走行を開始してよい旨を前記運転手に通知する、
   請求項１又は２に記載の危険度通知装置。
4. 前記車両の走行予定経路を示す経路情報を取得する経路情報取得手段と、
   前記経路情報が示す前記走行予定経路において、前記危険度特定手段が特定した前記危険度が所定のレベルよりも高い危険位置を特定する危険位置特定手段と、
   をさらに有し、
   前記通知手段は、前記危険位置特定手段が特定した危険位置を前記運転手に通知する、
   請求項１から３のいずれか１項に記載の危険度通知装置。
5. 前記車両の速度を示す速度情報を取得する速度情報取得手段をさらに有し、
   前記危険位置特定手段は、前記速度情報が示す前記車両の速度と、前記走行予定経路における道路の線形と、前記危険度とに基づいて、前記危険位置を特定する、
   請求項４に記載の危険度通知装置。

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