JP2017004118A - 運転支援装置および運転支援方法 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の誤解を生じにくくする運転支援装置および運転支援方法を提供する。【解決手段】実施形態に係る運転支援装置は、推定部と、描画部と、消去部とを備える。推定部は、移動体上で撮像される撮像画像に基づいて、移動体の走行状態を推定する。描画部は、推定部により推定された走行状態に基づいて、移動体の予測される進行方向を示す予測線を生成し、予測線を撮像画像に重ねて描画する。消去部は、推定部によって移動体が停止していると推定された場合に、描画部によって描画された予測線を消去する。【選択図】図３

Description

本発明は、運転支援装置および運転支援方法に関する。

従来、運転者を支援する技術として、たとえば、車両のバック走行時に、車両後方の様子を車載カメラにより撮像したカメラ画像を運転者に表示する技術が提案されている。

また、かかる技術を用いて、時系列に並んだ複数のカメラ画像に基づいて車両の予測される進行方向を示す予測線を描画し、カメラ画像に重ねて表示する運転支援方法がある（たとえば、特許文献１参照）。

特開２００９−０１７４６２号公報

しかしながら、上述した従来技術では、車両が停止すると、時系列のカメラ画像に変化が生じないので、停止直前の予測線が更新されずに表示されたままとなる。ところが、車両の停止中にハンドルを操作すると、表示されたままの予測線と実際の進行方向とがずれてしまう。このように、従来技術では、正確な予測線が表示されているとはいえず、運転者に誤解を生じさせる可能性がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、運転者の誤解を生じにくくする運転支援装置および運転支援方法を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、運転支援装置において、推定部と、描画部と、消去部とを備える。推定部は、移動体上で撮像される撮像画像に基づいて、前記移動体の走行状態を推定する。描画部は、前記推定部により推定された走行状態に基づいて、前記移動体の予測される進行方向を示す予測線を生成し、当該予測線を前記撮像画像に重ねて描画する。消去部は、前記推定部によって前記移動体が停止していると推定された場合に、前記描画部によって描画された前記予測線を消去する。

本発明によれば、運転者の誤解を生じにくくすることができる。

図１は、実施形態に係る運転支援装置の構成例を示す図である。 図２は、実施形態に係る運転支援方法の概要を示す図である。 図３は、実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。 図４Ａは、カメラ画像を示す図である。 図４Ｂは、予測線の消去を説明する図である。 図５は、予測線消去時の予測線の長さと時間との関係を示す図である。 図６は、予測線の消去の具体例を示す図である。 図７は、実施形態に係る運転支援装置で実行される処理手順を示すフローチャートである。 図８は、予測線の消去方法の変形例を示す図（その１）である。 図９は、予測線の消去方法の変形例を示す図（その２）である。 図１０は、予測線の消去方法の変形例を示す図（その３）である。

以下、添付図面を参照して、本願の開示する運転支援装置および運転支援方法の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態により本発明が限定されるものではない。また、以下の実施形態では、移動体が車両である場合について説明するが、移動体は、電車や船舶、飛行機といったものであってもよい。

また、以下では、まず、実施形態に係る運転支援装置の構成例について図１を用いて説明し、また実施形態に係る運転支援方法の概要について図１および図２を用いて説明した後に、実施形態に係る運転支援装置について図３〜図１０を用いて具体的に説明することとする。なお、図８〜図１０では、実施形態の変形例について説明する。

まず、実施形態に係る運転支援方法の概要について、図１および図２を用いて説明する。図１は、運転支援方法を適用した運転支援装置１０の車両１００での構成例を示す図である。図２は、実施形態に係る運転支援方法の概要を示す図である。

図１に示すように、車両１００には、運転支援装置１０と、カメラ１１とが搭載される。実施形態に係る運転支援方法は、たとえば、運転支援装置１０によって実行される。

カメラ１１は、たとえば、車両１００の後部に搭載され、領域Ｒを撮像するバックカメラである。カメラ１１は、車両１００がバック走行する場合に、領域Ｒを連続して撮像する。なお、カメラ１１の搭載位置は、車両１００の後部に限定されるものではなく、また、撮像する領域Ｒも、図示例の領域に限定されるものではない。

また、運転支援装置１０は、たとえば、車両１００の内部に搭載され、カメラ１１によって撮像されたカメラ画像と、運転支援装置１０によって生成された画像を重ねた重畳画像を運転者へ表示することにより、運転の支援を行う。

図２を参照して、運転支援装置１０によって実行される運転支援方法について説明する。図２には、時系列の連続した重畳画像１ａ、１ｂを示しており、重畳画像１ａは、重畳画像１ｂより時系列で前の時間に生成された画像であるものとする。

重畳画像１ａ、１ｂの車両１００（運転支援装置１０が搭載された車両）の一部と、他の車両１１０と、駐車スペース１２０とは、カメラ１１によって撮像されたカメラ画像である。一方、重畳画像１ａ、１ｂの予測線２と、車幅線３とは、運転支援装置１０によって生成された画像である。

ここで、予測線２とは、帯状の車両１００の予測される進行方向の軌跡の両端、すなわち、かかる軌跡の境界線であり、たとえば、１対の線である。なお、予測線２を１対の線によって示したが、これに限定されるものではなく、たとえば、軌跡全体を色付けによって示してもよい。

また、車幅線３とは、現在の車両１００の向きにおける車幅を示し、上底と両端の線で構成される台形様の形で表示している。なお、図２では、車幅線３を破線で表示した場合を例示しているが、予測線２と見分けがつけば、表示態様はこれに限定されない。また、図２では、車幅線３と、予測線２とを併せて表示しているが、車幅線３を表示しなくてもよい。

なお、車幅線３は、たとえば、予測線２と同様に、運転支援装置１０の処理によってカメラ画像に重ねられるが、以下では、説明を簡略化するため、車幅線３の記載を省略する場合がある。

なお、本実施形態では、車両１００が、バック走行により、両側を停止中の車両１１０に挟まれた駐車スペース１２０へ駐車する場面を一例として想定する。また、実施形態に係る運転支援方法は、車両１００の前方への走行や旋回走行といった場面にも適用可能である。

図２に示す重畳画像１ａ、１ｂは、かかる場面において撮像されたカメラ画像に基づいている。車両１００の運転者は、駐車スペース１２０へ駐車するためには、両側の車両１１０との接触を防ぐため、車両１１０へ注意を払いながら、慎重に運転することになる。

このため、運転支援装置１０は、重畳画像１ａに示すように、予測線２を表示することにより運転者がスムーズな運転を行えるようにする。

具体的には、まず、運転支援装置１０は、カメラ１１によって異なる時間に撮像された複数のカメラ画像を時系列に並べて用いる。つづいて、時系列に並べたカメラ画像を比較し、カメラ画像内の変化によって生じる差分を検出する。

つづいて、運転支援装置１０は、検出された差分に基づいて、車両１００がどのような進行方向へ走行するかを予測し、かかる進行方向を推定する。

つづいて、運転支援装置１０は、予測された進行方向と、車両１００の車幅とに基づいて車両１００の予測される進行方向の軌跡を推定する。そして、かかる軌跡の両端側に一対の線である予測線２（図２上図参照）を描画し、カメラ画像に予測線２を重ねた重畳画像１ａを生成し、運転者へ表示する。

たとえば、図２に示す予測線２は、重畳画像１ａ内において、車両１００に近い基端側５から、車両１００から離れた先端側４に向かって右方向に曲がる曲線を示している。これにより、運転者は、バック走行を進行方向とした場合、車両１００が進行方向に対して右方向へ進行する、すなわち、駐車スペース１２０の方向へ進行していることを把握できる。

ここで、先端側４は、重畳画像１ａ内において、車両１００からの距離が遠い位置を示し、また、基端側５は、車両１００からの距離が近い位置を示している。

すなわち、図２の例では、車両１００が徐々に右方向に進行していくことを示している。なお、先端側４と基端側５との距離、すなわち、予測線２の長さは、図２の例に限定されるものではなく、任意の長さを設定することができる。

しかしながら、予測線２は、カメラ画像に基づいて描画されるため、車両１００が停止すると、時系列のカメラ画像内の変化の差分が生じなくなる。すなわち、新しい予測線が描画されなくなり、運転者に対して、停止直前のカメラ画像に基づいて描画された予測線２が更新されずに表示され続けることとなる。

ところが、たとえば、運転者が、車両１００の停止中にハンドルを操作した場合、実際の車両１００の舵角は変化するが、車両１００が移動しないため、撮像されるカメラ画像は変化しない。すなわち、予測線２は更新されず、表示されている停止直前の予測線２の示す進行方向と実際の車両１００の進行方向とがずれてしまう。

そのため、運転者は、重畳画像１ａに表示されている予測線２を実際の進行方向と誤解するおそれがあり、運転者が誤解したまま、再度バック走行を再開する場合に、運転者の混乱を招き、スムーズな運転が行えなくなるおそれがある。

そこで、実施形態に係る運転支援装置１０は、車両１００が停止した場合に、重畳画像１ａから予測線２を消去することとした。このように、運転支援装置１０は、予測線２を消去した重畳画像１ｂを表示するので、運転者の誤解を生じにくくすることができる。

これにより、運転者が車両１００の停止中にハンドルを操作した場合であっても、運転者に対して、実際の車両１００の進行方向とは異なる進行方向を示す予測線２が表示され続けることを回避することができる。すなわち、運転支援装置１０によれば、運転者の誤解を生じにくくすることができる。なお、運転支援装置１０が行う予測線２の消去の詳細については後述することとする。

以下では、実施形態に係る運転支援装置および運転支援方法について具体的に説明する。まず、実施形態に係る運転支援装置１０の構成例について、図３を参照して説明する。図３は実施形態に係る運転支援装置１０の構成を示すブロック図である。なお、実施形態に係る運転支援装置１０は、たとえば、カーナビ等の車載システムに搭載されるが、これに限定されるものではない。

図３に示すように、運転支援装置１０は、制御部１２と、記憶部１３と、表示部１４とを備える。また、運転支援装置１０には、カメラ１１が接続されている。

なお、図３では、運転支援装置１０が表示部１４を含む構成としたが、たとえば、運転支援装置１０が表示部１４を含まない構成としてもよい。また、図３では、運転支援装置１０はカメラ１１を含まない構成としたが、運転支援装置１０がカメラ１１を含む構成としてもよい。

制御部１２は、取得部１２ａと、画像合成部１２ｂと、推定部１２ｃと、描画部１２ｄと、消去部１２ｅとを備える。制御部１２の一部または全部は、たとえば、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）やＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）といったハードウェアで構成することができる。

記憶部１３は、たとえば、ＲＡＭ（Random Access Memory)、フラッシュメモリ等の半導体メモリ素子を用いることができるが、これに限定されるものではない。

記憶部１３は、カメラ１１から入力されたカメラ画像を画像データ１３ａとして記憶する。また、記憶部１３は、撮像された時間を画像データ１３ａに対応付け、時系列に並べた複数の画像データ１３ａを記憶する。

取得部１２ａは、たとえば、入力ポートであり、カメラ１１で撮像されたカメラ画像を取得する。取得部１２ａによって取得されたカメラ画像を示すデータは、記憶部１３、画像合成部１２ｂおよび推定部１２ｃへそれぞれ出力される。

推定部１２ｃは、カメラ１１で撮像されたカメラ画像に基づいて車両１００の走行状態を推定する。具体的には、まず、記憶部１３に記憶されている複数の画像データ１３ａのうち、現在の時間に撮像されたカメラ画像の直前に撮像されたカメラ画像の画像データ１３ａを取得する。

つづいて、推定部１２ｃは、カメラ１１から取得した現在の時間のカメラ画像と、記憶部１３から取得した現在の時間の直前に撮像されたカメラ画像とを比較し、カメラ画像内の変化によって生じる差分を検出する。

つづいて、推定部１２ｃは、検出された差分に基づいて、車両１００が走行中か停止中かを推定する。車両１００が走行中であると推定した場合には、カメラ画像内の変化の差分に基づいて、車両１００の操舵角度や走行速度といった走行状態を推定し、推定結果を示す走行推定データを描画部１２ｄへ出力する。

また、推定部１２ｃは、車両１００が停止中であると推定した場合には、停止中の推定結果を示す停止推定データを消去部１２ｅへ出力する。

ここで、図４Ａを参照して、推定部１２ｃによる推定処理の内容について詳しく説明しておく。図４Ａは、カメラ画像を示す図である。

なお、時間Ｔ−２は、運転者がギアをバックに切り替えた時間、すなわち、車両１００がバック走行を開始した時間を示し、時間Ｔ−２から時間Ｔ−１までは、バック走行中を示し、時間Ｔ−１から時間Ｔまでは、車両１００が停止中であることを示している。すなわち、時間Ｔ−２におけるカメラ画像ＡＴ−２と、時間Ｔ−１におけるカメラ画像ＡＴ−１とは内容が異なるが、時間Ｔ−１におけるカメラ画像ＡＴ−１と、時間Ｔにおけるカメラ画像ＡＴとは同一であるものとする。

図４Ａの中で、カメラ画像ＡＴは、時間Ｔに撮像され、カメラ画像ＡＴ−１は、時間Ｔより前の時間Ｔ−１に撮像され、カメラ画像ＡＴ−２は、時間Ｔ−１より前の時間Ｔ−２に撮像されたことを示している。

まず、カメラ画像ＡＴ−１およびカメラ画像ＡＴ−２を参照して、推定部１２ｃによるバック走行時の推定内容について説明した後、カメラ画像ＡＴおよびカメラ画像ＡＴ−１を参照して、停止時の推定内容について説明する。

まず、バック走行時の推定内容について説明する。まず、推定部１２ｃは、カメラ１１から時間Ｔ−１に撮像されたカメラ画像ＡＴ−１を取得するとともに、記憶部１３に記憶されている画像データ１３ａから時間Ｔ−２に撮像されたカメラ画像ＡＴ−２を取得する。

つづいて、推定部１２ｃは、時系列の連続したカメラ画像ＡＴ−１とカメラ画像ＡＴ−２とのカメラ画像間から、たとえば、勾配法やブロックマッチング法によって、同一特徴点を結んだ移動ベクトル（オプティカルフロー）を抽出し、抽出したオプティカルフローに基づいてカメラ画像内の変化の差分を検出する。

具体的には、図４Ａ中のカメラ画像ＡＴ−１とカメラ画像ＡＴ−２とを比較した場合、カメラ画像ＡＴ−１内の駐車スペース１２０が、カメラ画像ＡＴ−２内の駐車スペース１２０に比べ、駐車スペース１２０の面積が大きくなっている。すなわち、カメラ画像内に変化が生じている。

そこで、推定部１２ｃは、カメラ画像ＡＴ−１とカメラ画像ＡＴ−２とのカメラ画像間に生じた変化の差分を、たとえば、上述したオプティカルフローに基づいて検出する。そして、推定部１２ｃは、オプティカルフローが抽出された場合、車両１００が走行中であると推定する。

また、推定部１２ｃは、車両１００が走行中であると推定した場合、カメラ画像内が変化することによって生じた差分、たとえば、上述したオプティカルフローに基づいて、車両１００の操舵角度や走行速度といった走行状態を推定する。そして、推定部１２ｃは、車両１００が駐車スペース１２０への進路を、たとえば、速度２０ｋｍ／ｈ（図示せず）でバック走行していることを示す走行推定データを描画部１２ｄへ出力する。

次に、カメラ画像ＡＴおよびカメラ画像ＡＴ−１を参照して、推定部１２ｃによる停止の推定内容について説明する。まず、推定部１２ｃは、走行中の推定処理と同様に、カメラ１１から時間Ｔに撮像されたカメラ画像ＡＴと、記憶部１３に記憶されている画像データ１３ａから時間Ｔ−１に撮像されたカメラ画像ＡＴ−１を取得する。

つづいて、推定部１２ｃは、カメラ画像ＡＴとカメラ画像ＡＴ−１とを比較し、カメラ画像内の変化によって生じる差分を検出する。しかしながら、図４Ａ中のカメラ画像ＡＴとカメラ画像ＡＴ−１とのカメラ画像間に変化がないため、たとえば、上述したオプティカルフローが抽出されない、すなわち、カメラ画像内の変化によって生じる差分は検出されない。

したがって、推定部１２ｃは、差分が検出されない場合に、車両１００が停止中であると推定することとし、推定結果を示す停止推定データを消去部１２ｅへ出力する。

図３の説明に戻り、制御部１２についての説明をつづける。描画部１２ｄは、走行推定データと、車両１００の車幅とに基づいて予測線２を描画する。

具体的には、描画部１２ｄは、推定部１２ｃから取得した車両１００の操舵角度や走行速度といった走行状態、たとえば、上述したオプティカルフローのデータを含む走行推定データと、車両１００の車幅とに基づいて、車両１００の予測される進行方向を示す予測線２を描画する。また、描画部１２ｄは、描画した予測線２の画像を示すデータを画像合成部１２ｂへ出力する。

画像合成部１２ｂは、カメラ１１から取得した現在の時間に撮像されたカメラ画像と、描画部１２ｄから取得した予測線２の画像とに基づいて、かかるカメラ画像に予測線２の画像を重ねた重畳画像を合成する。また、画像合成部１２ｂは、合成した重畳画像を示すデータを表示部１４へ出力する。

表示部１４は、たとえば、液晶ディスプレイであり、画像合成部１２ｂから出力される重畳画像を表示する。表示部１４は、液晶ディスプレイに限定されるものではなく、運転者から重畳画像が視認可能であればよい。

消去部１２ｅは、停止推定データに基づいて、予測線２を消去する。具体的には、消去部１２ｅは、車両１００が停止した場合に、推定部１２ｃから取得した停止推定データに基づいて予測線２を消去した画像を生成する。また、消去部１２ｅは、予測線２の消去画像を示すデータを画像合成部１２ｂへ出力する。

画像合成部１２ｂは、カメラ１１から取得した現在の時間に撮像されたカメラ画像と、消去部１２ｅから取得した予測線２の消去画像とに基づいて、かかるカメラ画像に予測線２の消去画像を重ねた重畳画像を合成する。

すなわち、かかる重畳画像は、停止直前に合成された予測線２を含む重畳画像から予測線２を消去した重畳画像である。また、画像合成部１２ｂは、予測線２が消去された重畳画像を示すデータを表示部１４へ出力する。

したがって、運転支援装置１０は、運転者に対して、車両１００が走行中の場合には、重畳画像に予測線２を表示し、車両１００が停止中の場合には、重畳画像に予測線２を表示しないようにすることができる。

ここで、図４Ｂを参照して、描画部１２ｄおよび消去部１２ｅによる予測線２の処理の内容について詳しく説明する。図４Ｂは、予測線２の消去を説明する図である。なお、図４Ｂは、図４Ａに対応する図であり、図４Ｂ中の時間Ｔ、時間Ｔ−１および時間Ｔ−２は、それぞれ図４Ａ中の時間Ｔ、時間Ｔ−１および時間Ｔ−２に対応する。

図４Ｂには、カメラ画像ＡＴに対応する重畳画像ＢＴと、カメラ画像ＡＴ−１に対応する重畳画像ＢＴ−１と、カメラ画像ＡＴ−２に対応する重畳画像ＢＴ−２とを示している。

以下では、まず、描画部１２ｄによる予測線２の描画について説明した後、消去部１２ｅによる予測線２の消去について説明する。

描画部１２ｄは、図４Ａのカメラ画像ＡＴ−１とカメラ画像ＡＴ−２との差分に基づいて予測線２を描画した画像を生成し、画像合成部１２ｂによって図４Ｂの重畳画像ＢＴ−１を合成する。

具体的には、車両１００が、時間Ｔ−１から時間Ｔ−２の間に、両側を車両１１０に挟まれた駐車スペース１２０に向かって走行している場合であり、まず、描画部１２ｄは、図４Ａのカメラ画像ＡＴ−１およびカメラ画像ＡＴ−２に基づく差分によって、駐車スペース１２０の方向へ進行していることを示す走行推定データを取得する。

描画部１２ｄは、かかる走行推定データに基づいて、駐車スペース１２０へ向かう予測線２、すなわち、車両１００のバック走行を進行方向とした場合に、進行方向に対して右方向への予測線２を描画する。

したがって、運転支援装置１０によれば、運転者が、図４Ａに示すような車両１１０に挟まれた駐車スペース１２０へバック走行する場合に、ストレスを感じることなくスムーズな駐車が可能となる。

次に、予測線２の消去について説明する。図４Ａおよび図４Ｂにおいて、消去部１２ｅは、車両１００が時間Ｔ−１に停止した場合、カメラ画像ＡＴとカメラ画像ＡＴ−１とのカメラ画像間において、カメラ画像内の変化による差分が生じていないことを示す停止推定データを取得する。

つづいて、消去部１２ｅは、停止推定データに基づいて、重畳画像ＢＴ−１に重ねて表示されている予測線２を消去する。具体的には、消去部１２ｅは、停止推定データに基づいて予測線２を消去した画像、たとえば、無地の画像を生成する。そして、消去部１２ｅが生成したかかる画像と、カメラ画像ＡＴとを重ねることによって、予測線２が表示されない重畳画像ＢＴが生成される。

すなわち、重畳画像ＢＴは、カメラ画像ＡＴ−１と実質的に同一であるカメラ画像ＡＴによって合成されるため、重畳画像ＢＴ−１から予測線２を消去した重畳画像になる。これにより、運転支援装置１０は、運転者に誤解を生じにくくすることができる。

なお、重畳画像ＢＴ−２は、車両１００がバック走行を開始した時間Ｔ−２に基づき生成されるため、直前のカメラ画像は存在しない。すなわち、推定部１２ｃは、カメラ画像間の比較ができないため、重畳画像ＢＴ−２においては、予測線２の処理は行われず、カメラ画像ＡＴ−２に車幅線３を重ねた重畳画像を合成している。なお、重畳画像ＢＴおよび重畳画像ＢＴ−１の車幅線３については、上述したように、説明は省略する。

また、車両１００が停止した時間Ｔ−１から、推定部１２ｃが停止したと推定する時間Ｔまでにタイムラグが存在することになるが、実際にはカメラ１１の撮像間隔を短く設定することにより、運転者がタイムラグを認識できないようにすることも可能である。

ところで、運転支援装置１０は、車両１００が停止した時間Ｔから、予測線２の表示状態を維持する待機時間が経過した後、予測線２を消去する。

すなわち、消去部１２ｅは、推定部１２ｃによって、車両１００が停止中であると推定されてから予測線２の消去を開始するまでを待機時間として設定するようにした。以下、この点について、図５を用いて詳細に説明する。

図５は、予測線消去時の予測線２の長さと時間との関係を示す図である。なお、予測線２の消去の具体例については、図６を用いて後述することとする。

図５に示すグラフは、時間の経過を横軸とし、予測線２の長さを縦軸とする。なお、図５において、予測線２の長さが「０」になるとは、予測線２の消去が完了したことを意味している。

図５中の時間Ｔは、図４Ａおよび図４Ｂ中の時間Ｔと対応し、推定部１２ｃが、車両１００が停止中であると推定した時間である。また、時間Ｔａは、予測線２の消去開始時間であり、時間Ｔｂは、予測線２の消去完了時間である。

図５に示すように、運転支援装置１０は、車両１００が停止中と推定された時間Ｔから、所定の待機時間の間は予測線２を消去せずに表示させたままにすることができる。

具体的には、消去部１２ｅは、推定部１２ｃから取得する停止推定データに基づき予測線２を消去する。そこで、運転支援装置１０は、消去を開始する前に、時間Ｔから消去開始時間Ｔａまでを待機時間として設け、待機時間経過後、すなわち、消去開始時間Ｔａから予測線２の消去を開始する。

これにより、たとえば、バック走行と短時間の停止とが繰り返される場合であっても、予測線２が表示され続けることとなり、運転者の戸惑いを緩和することができる。なお、かかる待機時間は、任意の時間に設定可能である。

また、運転支援装置１０は、予測線２の消去を開始してから、消去を完了するまでを継続時間として設けることとした。以下、図５および図６を用いてかかる継続時間を設けた消去方法について説明する。図６は、予測線２の消去の具体例を示す図である。

図５に示すように、運転支援装置１０は、消去開始時間Ｔａから消去完了時間Ｔｂまでを継続時間として設ける。具体的には、消去部１２ｅは、推定部１２ｃから取得した推定結果に基づいて、消去開始時間Ｔａから予測線２の消去を開始し、徐々に時間をかけて、すなわち、「継続時間」を経て、消去完了時間Ｔｂにおいて予測線２の消去を完了する。

なお、継続時間は、任意の時間に設定可能であり、たとえば、予測線２の信頼度の低下にあわせた時間を設定してもよい。ここで、信頼度は、車両１００の実際の進行方向と、表示されている予測線２が正確に対応しているかを示している。

具体的には、車両１００が停止している場合、停止時間が長いほど、運転者がハンドル操作により舵角を変更する可能性は高くなり、時間の経過とともに、車両１００の実際の進行方向と、表示されている予測線２とが正確に合致している可能性は低くなっていく。

すなわち、運転者にとって、車両１００が停止してからの時間が長くなるにつれて、表示されている予測線２が正確な方向を指しているかを示す信頼度が低下していくことになる。

しかしながら、運転者は、かかる予測線２の信頼度の低下を表示部１４に表示されている画像からは把握することができないため、信頼度が低下するほど、運転者の誤解を生じる可能性が高くなる。

したがって、運転支援装置１０は、かかる予測線２の信頼度の低下を運転者へ通知することで、誤解を生じにくくすることができる。具体的には、予測線２の消去を開始してから信頼度の低下にあわせた継続時間を設けて消去を完了することで運転者に信頼度の低下を通知する。

また、運転支援装置１０は、継続時間中の予測線２をどのように消去するかの設定が可能である。かかる予測線２の消去の具体例について図６を用いて説明する。

図６に示すように、重畳画像Ｐ１は、予測線２の消去開始時の状態を示し、重畳画像Ｐ２は、予測線２の消去途中の状態を示し、重畳画像Ｐ３は、予測線２の消去が完了した状態を示す。なお、上述した継続時間とは重畳画像Ｐ１から重畳画像Ｐ３までの時間である。

図６に示すように、消去部１２ｅは、推定部１２ｃから取得した停止推定データに基づいて、重畳画像Ｐ１に表示されている予測線２の消去を開始する。

次いで、重畳画像Ｐ２に示すように、予測線２の長さを、重畳画像Ｐ２の車両１００から離れた予測線２の先端側４から重畳画像Ｐ２の車両１００付近である基端側５へ向かって徐々に短くすることにより消去する。

具体的には、消去部１２ｅは、予測線２の長さが短い画像を複数生成し、かかる画像を予測線２が長いものから順次、画像合成部１２ｂへ出力する。

つづいて、画像合成部１２ｂは、消去部１２ｅから取得した予測線２の画像を順次、カメラ画像に重ねた重畳画像、たとえば重畳画像Ｐ２を合成し、表示部１４でかかる重畳画像を連続して切り替えて表示する。すなわち、予測線２の長さを徐々に短くしながら、予測線２を消去する。

なお、図６の例では、説明の便宜上、重畳画像Ｐ１と重畳画像Ｐ３との間には重畳画像Ｐ２を予測線２の長さが短い画像の代表例として示しているが、これに限定されるものではない。

また、図６において、予測線２を消去する場合、重畳画像Ｐ１の後、重畳画像Ｐ２を表示せず、重畳画像Ｐ３を表示する、すなわち、瞬間消去によって消去してもよい。

また、予測線２の長さを短くして消去する場合に、たとえば、図５では、消去開始時間Ｔａから消去完了時間Ｔｂまでのグラフを、直線式のグラフで表しているが、これに限定されず、たとえば、２次関数のような多項式のグラフで表してもよい。

次に、実施形態に係る運転支援装置１０の具体的動作について図７を参照して説明する。図７は、運転支援装置１０で実行される予測線消去の処理手順を示すフローチャートである。

図７に示すように、取得部１２ａは、車両１００に搭載されたカメラ画像を取得する（ステップＳ１０１）。つづいて、推定部１２ｃは、時系列に並んだ複数のカメラ画像に基づいて車両１００の走行状態を推定する（ステップＳ１０２）。

つづいて、推定部１２ｃは、ステップＳ１０２で推定した推定結果に基づいて、車両１００が停止したか否かを判定する（ステップＳ１０３）。

描画部１２ｄは、車両１００が停止していないと判定された場合（ステップＳ１０３，Ｎｏ）、逆に言えば、車両１００が走行中であると判定された場合、予測線２を描画する（ステップＳ１０４）。

つづいて、画像合成部１２ｂは、ステップＳ１０４で描画された予測線２を現在のカメラ画像に重ねて合成した重畳画像を表示部１４に表示する（ステップＳ１０５）。

一方、消去部１２ｅは、車両１００が停止したと判定された場合（ステップＳ１０３，Ｙｅｓ）、停止直前に描画された予測線２を消去する（ステップＳ１０６）。

つづいて、画像合成部１２ｂは、予測線２を消去した重畳画像を表示部１４に表示する（ステップＳ１０５）。

上述してきたように、実施形態に係る運転支援装置１０は、推定部１２ｃと、描画部１２ｄと、消去部１２ｅとを備える。推定部１２ｃは、時系列に並んだ複数のカメラ画像に基づき、車両１００が走行中か停止したかを推定する。描画部１２ｄは、推定部１２ｃによって走行中であると推定された場合に、車両１００の予測される進行方向を示す予測線２を描画する。消去部１２ｅは、推定部１２ｃによって停止したと推定された場合に、停止直前に描画された予測線２を消去する。したがって、実施形態に係る運転支援装置１０によれば、運転者の誤解を生じにくくすることができる。

次に、運転支援装置１０の消去部１２ｅが、予測線２の消去を開始してから継続時間を設けて消去を完了する場合に、予測線２の消去方法の変形例について、図８〜図１０を参照して説明する。

なお、図８〜図１０中の時間Ｔ、消去開始時間Ｔａおよび消去完了時間Ｔｂは、図５の時間Ｔ、消去開始時間Ｔａおよび消去完了時間Ｔｂと対応する。また、図５と重複する説明については簡略化するか省略する。

図８は、縦軸を予測線２の幅長としたグラフである。図８に示す変形例では、予測線２の消去開始時間Ｔａから、消去完了時間Ｔｂまでの継続時間において、予測線２の幅長を短くする、すなわち、予測線２を徐々に細くすることによって消去するようにした。

図９は、縦軸を予測線２の透過率としたグラフである。ここで、透過率「０％」は、予測線２は視認できるが、予測線２と重なった部分のカメラ画像は視認できない状態を示す。透過率が０より大きく、１００％未満である場合、たとえば、「５０％」は、半透明の予測線２と予測線２と重なった部分のカメラ画像とが視認できる状態を示す。透過率が高くなると、予測線２を通してカメラ画像をより鮮明に視認でき、一方、透過率が低くなると、予測線２がより鮮明に視認できる。透過率「１００％」は、予測線２が透明のため視認できず、予測線２と重なった部分のカメラ画像が視認できる状態を示す。

図９に示すように、車両１００が停止中と推定された時間Ｔから予測線２の消去開始時間Ｔａまでは、予測線２の透過率は「０％」、すなわち、予測線２は表示されている。

つづいて、消去開始時間Ｔａから消去完了時間Ｔｂまでの継続時間中の予測線２の消去を、透過率を高くしていく、すなわち、予測線２が徐々に透明になり、重なった部分のカメラ画像が鮮明に視認できるようになる。そして、消去完了時間Ｔｂにおいて、透過率「１００％」になり、予測線２が透明になる、すなわち、消去が完了する。

また、予測線２の消去の変形例として、予測線２を点滅した後に消去してもよい。以下、図１０を用いて予測線２の点滅消去について説明する。

図１０は、予測線２の表示状態を示すグラフである。予測線２が「ＯＮ」の場合、予測線２は表示されている状態であり、「ＯＦＦ」の場合、予測線２は非表示、すなわち、消去された状態である。

消去部１２ｅが、予測線２の消去開始時間Ｔａから、「ＯＮ」と、「ＯＦＦ」とを交互に切り替えることにより、運転者には予測線２が消去される直前に点滅しているように見える。

また、消去部１２ｅが、「ＯＮ」と、「ＯＦＦ」との切り替え間隔を短くしていくことで、消去完了時間Ｔｂに近づくにつれて点滅周期が短くなるように見える。以上のように、予測線２の表示を「ＯＮ」と、「ＯＦＦ」とを切り替えることにより点滅した後に消去することができる。

また、上述した予測線２の消去方法の変形例を組み合わせてもよい。たとえば、図５および図１０に示した消去方法を組み合わせることで予測線２の長さを短くしながら、予測線２を点滅させて消去するようにしてもよい。

したがって、上述した消去方法の変形例によれば、実施形態に係る運転支援装置１０は、図５に示した予測線２の長さを短くする消去方法による効果と同様の効果を得られることは言うまでもない。

さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。

２ 予測線
４ 先端側
５ 基端側
１０ 運転支援装置
１１ カメラ
１２ 制御部
１２ａ 取得部
１２ｂ 画像合成部
１２ｃ 推定部
１２ｄ 描画部
１２ｅ 消去部
１３ 記憶部
１００ 車両

Claims (5)

1. 移動体上で撮像される撮像画像に基づいて前記移動体の走行状態を推定する推定部と、
   前記推定部により推定された走行状態に基づいて前記移動体の予測される進行方向を示す予測線を生成し、当該予測線を前記撮像画像に重ねて描画する描画部と、
   前記推定部によって前記移動体が停止していると推定された場合に、前記描画部によって描画された前記予測線を消去する消去部と
   を備えることを特徴とする運転支援装置。
2. 前記消去部は、
   前記予測線の消去を開始してから所定の継続時間を経て消去を完了すること
   を特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記消去部は、
   前記推定部によって前記移動体が停止していると推定されてから所定の待機時間を経て前記予測線の消去を開始すること
   を特徴とする請求項１または２に記載の運転支援装置。
4. 前記消去部は、
   前記予測線を消去する場合に、前記予測線を前記移動体から離れた先端側から前記移動体の基端側へ向かって消去すること
   を特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の運転支援装置。
5. 移動体上で撮像される撮像画像に基づいて前記移動体の走行状態を推定する推定工程と、
   前記推定工程により推定された走行状態に基づいて前記移動体の予測される進行方向を示す予測線を生成し、当該予測線を前記撮像画像に重ねて描画する描画工程と、
   前記推定工程によって前記移動体が停止していると推定された場合に、前記描画工程によって描画された前記予測線を消去する消去工程と
   を含むことを特徴とする運転支援方法。

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