JP2017002966A

JP2017002966A - 作業車両

Info

Publication number: JP2017002966A
Application number: JP2015116060A
Authority: JP
Inventors: 楫野　豊; Yutaka Kajino; 楫野　　豊
Original assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Priority date: 2015-06-08
Filing date: 2015-06-08
Publication date: 2017-01-05
Anticipated expiration: 2035-06-08
Also published as: JP6561601B2

Abstract

【課題】発進時や変速時に徐々にクラッチを接続して変速ショックを低減する作業車両の走行伝動装置において、変速感度を好みに応じて変更可能に構成する。
【解決手段】エンジンから出力される回転駆動を多段階に変速する多段変速装置と、該多段変速装置により変速された駆動力を伝達又は遮断する油圧クラッチを有し、該油圧クラッチのクラッチ圧力を制御する制御部を有し、該制御部は変速時に前記クラッチ圧力を中立圧まで下げた後、規定の接続時間ｔ１０で中立圧から接続圧まで昇圧させる作業車両の走行伝動装置において、昇圧調整ダイヤルを設け、前記制御部は前記昇圧調整ダイヤルによる調整値に応じて前記接続時間を変更する。
【選択図】図８

Description

本発明は、耕耘装置などの作業装置を後部に連結したトラクタ等の作業車両における、走行伝動装置に関する。

エンジンから出力される回転駆動を多段変速装置の複数のギヤを介して適宜減速して駆動輪に伝達し、そのギヤの組み合わせを変更することにより、変速する作業車両の走行伝動装置において、クラッチ圧力を調節可能なクラッチを多段変速装置と直列に設け、変速時にクラッチ圧を下げて、徐々に昇圧することで変速時に車速が急激に変わることによる、変速ショックを軽減する技術が公知である（特許文献１）。

特開２０１４−１３４２９１号公報

しかし、上記特許文献記載の発明では、例えばプラウ牽引による耕耘などの高負荷走行時には、クラッチ圧力が下がった瞬間に速度が急激に落ちるため、変速時にショックが発生するなど、変速フィーリングが悪化する原因となっていた。また、路上走行時などの低負荷走行時における変速では、さらに滑らかに変速できるように調整可能な構成とすることが求められていた。

上述した課題を解決するために、本発明は、エンジンから出力される回転駆動を多段階に変速する多段変速装置と、該多段変速装置により変速された駆動力を伝達又は遮断する油圧クラッチを有し、該油圧クラッチのクラッチ圧力を制御する制御部を有し、該制御部は変速時に前記クラッチ圧力を中立圧まで下げた後、規定の接続時間で中立圧から接続圧まで昇圧させる作業車両の走行伝動装置において、昇圧調整ダイヤルを設け、前記制御部は前記昇圧調整ダイヤルによる調整値に応じて前記接続時間を変更することを第１の特徴とする。

また、本発明は、第１の特徴を有する発明において、前記制御部は基準となる前記クラッチ圧力の標準昇圧パターンを備え、前記昇圧調整ダイヤルによる前記調整値は、その値に応じて接続時間調整領域と標準昇圧領域と接続圧力調整領域とを有し、前記制御部は、前記調整値が前記接続時間調整領域であるときは前記接続時間を変更し、前記標準昇圧領域であるときは前記標準昇圧パターンで昇圧し、前記接続圧力調整領域であるときは前記標準昇圧パターンを高圧側又は低圧側に平行移動させて得られる昇圧パターンにより昇圧することを第２の特徴とする。
また、本発明は、第１の特徴または第２の特徴を有する発明において、前記油圧クラッチの作動油温度を計測する油温センサを設け、油温が所定の温度以下である場合は、前記調整値に関わらず、前記標準昇圧パターンで昇圧することを第３の特徴とする。

第１の特徴を有する発明によると、昇圧調整ダイヤルにより油圧クラッチが中立圧まで下げられた後、接続圧まで昇圧する時間を調整することが可能となるため、高負荷走行時には短い時間で昇圧させ、低負荷走行時には長い時間で昇圧させるなど、作業者が状況や好みに応じて変速フィーリングを変更することが可能となる。

第２の特徴を有する発明によると、第１の特徴を有する発明による効果に加え、昇圧調整ダイヤルによる昇圧パターンの調整を、調整値により昇圧時間の変更と昇圧パターンの平行移動とを切り替えて実行することで、状況に応じて適切な変速フィーリング調整を行うことができる。

第３の特徴を有する発明によると、油圧クラッチの作動油は温度によって粘性が変わるため、昇圧調整ダイヤルにより昇圧パターンを変更しても変速フィーリングを正常に調整することができず、運転者の意に反して変速フィーリングが悪化することがある。油温が所定の温度以下になると、調整値を無視することで、これを防止できる。

トラクタ全体の側面図走行伝動装置の伝動系統展開図トラクタ全体の制御ブロック図昇降シリンダケース内部の構成図昇降アーム下降時の内部リンク構成図昇降アーム上昇時の内部リンク構成図リンク機構の側面図第三回動体とダンパアームの斜視図

この発明の実施例を図面に基づき説明する。

図１は、作業車両の一例として乗用型トラクタを示すものであり、この走行車体１前部にボンネット２により覆われているエンジンルームが配置され、その内部にはエンジンＥが搭載されている。エンジンＥの回転動力はミッションケース３内の走行伝動装置に伝え、この走行伝動装置で減速された回転動力を前輪４及び後輪５に伝えるようになっている。

車体後部のキャビン６内には運転席７が設置され、その前方には、前輪４，４を操舵するステアリングハンドル８が装備されている。前記ステアリングハンドル８の前側には、メータパネル９が設置されている。トラクタの機体後部には、ロータリ作業機等を装備するが、ミッションケース３から後方へ突出するＰＴＯ軸１１１によって駆動するようになっている。

図２に示すようにミッションケース内の動力伝達機構について説明すると、エンジンＥの出力軸２０の回転が入力軸２１に伝動され、この入力軸に固着の第１入力ギヤ２２と第２入力ギヤ２３がそれぞれ第１高・低クラッチ２４の第１低速ギヤ２６と第２高・低クラッチ２５の第２低速ギヤ２７及び第１高・低クラッチ２４の第１高速ギヤ３０と第２高・低クラッチ２５の第２高速ギヤ３１に噛み合って回転駆動するようになっている。

第１高・低クラッチ２４と第２高・低クラッチ２５は、同一の油圧多板クラッチで、それぞれ入力軸２１の回転を同一減速比で高・低の二段に減速して第１クラッチ軸２８と第２クラッチ軸２９に伝動することになる。

低速伝動軸３４と高速伝動軸３２の回転がそれぞれ第１シンクロチェンジ４２と第２シンクロチェンジ３６に伝動され、第１シンクロ小ギヤ４３と第２シンクロ小ギヤ３７が第１伝動軸３９の第５ギヤ４０と噛みあい、第１シンクロ大ギヤ４４と第２シンクロ大ギヤ３８が第１伝動軸３９の第６ギヤ４１と噛み合って伝動する。これにより、第１入力軸２１の回転が第１伝動軸３９で低速４段と高速４段に変速されることになる。

ここまでの多段変速装置１５０で主変速部を構成し、操縦者が操作する主変速レバー１５の変速位置を読み取って、走行系ＥＣＵ１２０で自動的に第１・第２高・低油圧多板クラッチ２４，２５と第１・第２シンクロチェンジ３６，４２を制御して低速４段と高速４段まで変速される。

第１伝動軸３９は、第２伝動軸４５に連結され、第２伝動軸４５には、第７ギヤ４６と第８ギヤ４７が固着され、正逆クラッチ４８の正転クラッチギヤ４９と逆転軸５２の逆転ギヤ５１に噛み合わされ、逆転ギヤ５１が逆転クラッチギヤ５０と噛み合っている。従って、正逆クラッチ４８を正転クラッチギヤ４９に繋ぐと、正転状態で逆転クラッチ４８に連結の副変速軸５３に伝動され、正逆クラッチ４８を逆転クラッチギヤ５０に繋ぐと、逆転状態で副変速軸５３に伝動される。

副変速軸５３には、第９ギヤ５４と第１０ギヤ５５が固着され、それぞれ第３シンクロチェンジ５８の第３シンクロ小ギヤ５６と第３シンクロ大ギヤ５９に噛み合っている。第３シンクロチェンジ５８を第３シンクロ小ギヤ５６側に繋ぐと、第９ギヤ５４から第３シンクロ小ギヤ５６に伝動した回転で第５伝動軸６０が増速して高速で駆動され、第３シンクロチェンジ５８を第３シンクロ大ギヤ５９に繋ぐと、第１０ギヤ５５から第３シンクロ大ギヤ５９に伝動した回転で第５伝動軸６０が減速して中速で駆動される。

第３シンクロチェンジ５８を中立にすると、第１０ギヤ５５の回転が第３シンクロ大ギヤ５９に伝動され、第３シンクロ小ギヤ５９側に固着の第１１ギヤ５７から第４シンクロ小ギヤ６９に伝動されるようになっている。

第４シンクロチェンジ７１を第４シンクロ小ギヤ６９側に繋ぐと、第４シンクロ小ギヤ６９の回転が第１６ギヤ７４の回転となって低速となり、第４シンクロチェンジ７１を第４シンクロ大ギヤ７２側に繋ぐと、第４シンクロ小ギヤ６９の回転が第１５ギヤ７０から第１７ギヤ７５と第１８ギヤ７６と第４シンクロ大ギヤ７２に伝動されて第１６ギヤ７４が超低速となる。

さらに、第１６ギヤ７４は、前記第５伝動軸６０に固着の第１２ギヤ６１と噛み合って第５伝動軸６０を駆動する。この第５伝動軸６０の軸端に固着の第１ベベルギヤ６２がリヤベベルギヤケース６４の第２ベベルギヤ６３と噛み合っていて、リヤベベルギヤケース６４のベベル出力軸６５から第１３ギヤ６６と第１４ギヤ６７を介して後輪出力軸６８を回転して後輪５を駆動する。

また、第５伝動軸６０には、第２１ギヤ１１７が固着され、副変速軸５３に軸支された第３筒軸１１９に固着の第２２ギヤ１１８と第２３ギヤ１４８を介して第１前輪駆動軸７８の第１９ギヤ７７に伝動して、前記第５伝動軸６０の低速１６段と高速１６段の回転が第１前輪駆動軸７８に伝動されている。

この第１前輪駆動軸７８から前輪増速クラッチ７９を介して第２前輪駆動軸８５に伝動し、第３前輪駆動軸８６と第４前輪駆動軸８７と前輪駆動ベベル軸８８に引き継いで伝動し、前輪駆動ベベル軸８８の軸端に固着の第１前ベベルギヤ８９がフロントベベルケース９０の第２フロントベベルギヤ１１５と噛み合っていて、フロントベベルケース９０のフロントベベル出力軸９１から第１フロントベベルギヤ９２と前輪駆動軸１１６と第２ベベルギヤ組９３を介して前輪出力軸９４を回転して前輪４を駆動する。

前輪増速クラッチ７９を前輪等速ギヤ８２側に接続すると、第１前輪駆動軸７８の回転駆動がそのまま第２前輪駆動軸８５に伝達されて通常の４輪駆動となり、前輪増速クラッチ７９を前輪増速ギヤ８４側に接続すると、第１前輪駆動軸７８の回転駆動が前輪等速ギヤ８２から第一増速ギヤ８１、第二増速ギヤ８３を介して増速された回転が第２前輪駆動軸８５に伝達されて前輪増速４輪駆動となる。さらに前輪増速クラッチ７９を中立状態にすると、前輪４に動力は伝達されないため、後輪の２輪駆動となる。

前記第２入力ギヤ２３にＰＴＯメインクラッチ９７のメインクラッチギヤ９６を噛み合わせてＰＴＯメインクラッチ９７でＰＴＯ出力軸１１１への動力断続を行うようにしている。

第１ＰＴＯ軸９５には、ＰＴＯ変速部１５７が設けられ、第１ＰＴＯギヤ９８と第２ＰＴＯギヤ９９と第５シンクロチェンジ１５１の第５シンクロ小ギヤ１００と第５シンクロ大ギヤ１０１を装着し、第２ＰＴＯ軸１０７には、第２０ギヤ１０２と第２４ギヤ１５２と第２６ギヤ１０３と第２５ギヤ１５３を固着し、カウンタ軸１０６にＰＴＯ逆転ギヤ１０５を軸支している。

第１ＰＴＯギヤ９８をスライドして第２０ギヤ１０２に噛み合わせると、第２ＰＴＯ軸１０７が２速になり、第１ＰＴＯギヤ９８をスライドして第２ＰＴＯギヤ９９に係合すると、第１ＰＴＯ軸９５の回転が第２ＰＴＯギヤ９９と第２４ギヤ１５２を介して第２ＰＴＯ軸１０７に伝わって４速となり、第５シンクロチェンジ１５１を第５シンクロ小ギヤ１００に繋ぐと、第５シンクロ小ギヤ１００から第２６ギヤ１０３に伝動して１速となり、第５シンクロチェンジ１５１を第５シンクロ大ギヤ１０１に繋ぐと、第５シンクロ大ギヤ１０１から第２５ギヤ１５３に伝動して３速となり、ＰＴＯ逆転ギヤ１０５を第１ＰＴＯギヤ９８と第２０ギヤ１０２に噛み合わせると、第１ＰＴＯ軸９５の回転が第１ＰＴＯギヤ９８からＰＴＯ逆転ギヤ１０５を経て第２０ギヤ１０２に伝動されて第２ＰＴＯ軸１０７に伝わって逆回転となる。

第２ＰＴＯ軸１０７の回転は、第３ＰＴＯ軸１５６を介して第４ＰＴＯ軸１０８に伝動し、第１ＰＴＯ出力ギヤ１０９と第２ＰＴＯ出力ギヤ１１０でさらに減速してＰＴＯ出力軸１１１を駆動する。

図３は、トラクタ各部の作動を制御する制御ブロック図で、エンジンＥの出力を制御するエンジンＥＣＵ１９０と作業機の昇降を制御する作業機昇降系ＥＣＵ１９１と前輪４と後輪５の回転を制御して走行速度を制御する走行系ＥＣＵ１２０とで構成し、ＣＡＮ通信で制御信号の交信を行っている。

エンジンＥＣＵ１９０への制御データの入力は、エンジンモード選択スイッチ１９２からの選択モードと、エンジン排気温度センサ２０７からの排気温度と、エンジン回転センサ１２１からのエンジン出力軸２０の回転数と、エンジンオイル圧力センサ１９３からのオイル圧力と、エンジン水温センサ１９４からのラジエータ水温と、レール圧力センサ１９８からのコモンレールの燃料圧力と、アクセル操作位置検出センサ１９５のアクセルペダル１８の踏み込み信号等で、エンジンＥＣＵ１９０からの制御出力は、燃料高圧ポンプ１９６へのレール圧と、高圧インジェクタ１９７への噴射信号である。

作業機昇降系ＥＣＵ１９１のへの制御データの入力は、作業機の昇降を行うポジションコントロールレバー１３によるポジションコントロールセンサ１９９からの操作信号と、リフトアームセンサ２００からのリフト位置信号と、上げ位置規制ダイヤル２０１と下げ速度調整ダイヤル２０２の調整信号等で、作業機昇降系ＥＣＵ１９１からの制御出力は、油圧昇降シリンダのメイン上昇ソレノイド２０４とメイン下降ソレノイド２０５への上昇或は下降信号である。

走行系ＥＣＵ１２０への制御データの入力は、第１クラッチＬｏ側圧力スイッチ１２２と第１クラッチＨｉ側圧力スイッチ１２３と第２クラッチＬｏ側圧力スイッチ１２４と第２クラッチＨｉ側圧力スイッチ１２５と前進クラッチ圧力センサ１２８と昇圧調整ダイヤル１２９の各信号と、前後進レバー１１の前後進レバー操作位置センサ１３０の操作位置と、副変速レバーの副変速位置センサ１３１の操作位置と、主変速レバー１５の主変速レバー位置センサ１３６の操作位置と、ミッションケース内オイルの油温センサ１３３のオイル温度と、第１主変速機構位置センサ１３７及び第２主変速機構１３８の変速位置と、ブレーキ連結検出スイッチ１３９の左右のブレーキペダル１２Ｌ，１２Ｒの連結具合と、車速センサ１４０の走行速度と、ＰＴＯ回転センサ２２０の回転数と、ＰＴＯ入り切りスイッチ２２１の入切信号と、ＰＴＯ自動−手動切換スイッチ２２２の切換信号と、走行−作業切換スイッチ２２３の切換信号等である。

走行系ＥＣＵ１２０からの制御出力は、前進切換ソレノイド１４１Ｆ及び後進切換ソレノイド１４１Ｒと、前後進昇圧ソレノイド１４２と、第１主変速第１ソレノイド２０７・第１主変速第２ソレノイド２０８・第２主変速第１ソレノイド２０９・第２主変速第２ソレノイド２１０と、第１Ｌｏ側ソレノイド２１１ａ・第１Ｈｉ側ソレノイド２１１ｂと、第２Ｌｏ側ソレノイド２１２ａ・第２Ｈｉ側ソレノイド２１２ｂと、４ＷＤソレノイド２１３と、前輪増速ソレノイド２１４と、ブザー２１５と、ＰＴＯクラッチソレノイド２１６等である。

図４はトラクタの油圧回路を示す図である。エンジン動力により作動するメインポンプ２５０とサブポンプ２５１がミッションケース３内の潤滑油を、サクションフィルタ２５２を通して吸い上げ、油圧回路内に作動油として圧油が供給される。サブポンプ２５１からはパワーステアリング装置２５３に圧油が供給され、前輪４が操作される。パワーステアリング装置２５３から排出された作動油は、第１高・低クラッチ２４、第２高・低クラッチ２５、及び正逆クラッチ４８の潤滑・冷却用の油として利用され、ミッションケース３内に戻される。

メインポンプ２５０からは作業機系油圧装置２５４と走行系油圧装置２５５に圧油が供給される。主変速レバー１５が１速に操作されると、第１主変速第１ソレノイド２０７に電流が流されてバルブが動き、第１主変速シリンダ２５６のＬｏ側油室２５６Ｌから圧油が抜けて、第１シンクロチェンジ４２が第１シンクロ小ギヤ４３側に接続される。さらに、第１Ｌｏ側ソレノイド２１１ａに電流が流されてバルブが動き、第１高・低クラッチ２４の低速側の油室に圧油が供給され、第１低速ギヤ２６側に接続される。

主変速レバー１５が１速から２速に操作されると、第１主変速第１ソレノイド２０７の状態は変わらず、第１シンクロチェンジ４２が第１シンクロ小ギヤ４３側に接続された状態で、第１Ｌｏ側ソレノイド２１１ａ第１Ｈｉ側ソレノイド２１１ｂに電流が流されてそれぞれのバルブが動き、第１高・低クラッチ２４の高速側の油室に圧油が供給され、第１高速ギヤ３０側に接続される。

主変速レバー１５が２速から３速に操作されると、第１主変速第１ソレノイド２０７の電流が停止して、第２主変速第１ソレノイド２０９に電流が流され、第１シンクロチェンジ４２の接続が切れて、第２シンクロチェンジ３６が第２シンクロ小ギヤ３７側に接続される。さらに、第１Ｈｉ側ソレノイド２１１ｂの電流が停止して第２Ｌｏ側ソレノイド２１２ａに電流が流されてそれぞれのバルブが動き、第２高・低クラッチ２５の低速側の油室に圧油が供給され、第２低速ギヤ２７側に接続される。

以降同様に、４速では第２シンクロ小ギヤ３７と第２高速ギヤ３１、５速では第１シンクロ大ギヤ４４と第１低速ギヤ２６、６速では第１シンクロ大ギヤ４４と第１高速ギヤ３０、７速では第２シンクロ大ギヤ３８と第２低速ギヤ２７、８速では第２シンクロ大ギヤ３８と第２高速ギヤ３１がそれぞれ接続されて主変速操作が行われる。

これらの変速時や車両の発進時には前後進クラッチ４８の接続圧が調整されて、変速ショックや発進時のショックが抑えられている。前後進レバー１４が前進または後進にそうされると、操作位置を前後進レバーセンサ１３０が読み取って、前進切換ソレノイド１４１Ｆまたは後進切換ソレノイド１４１Ｒに電流が流されてバルブが動き、油路が選択される。比例ソレノイドである前後進昇圧ソレノイド１４２に流される電流の大きさにより前後進リリーフバルブ１４２ａのリリーフ圧を決める流量が調節されることで、前後進油路１４２ｂの圧力を任意の圧力に調整できる構成となっている。

図５は前後進クラッチ４８の断面図である。正転クラッチギヤ４９と一体になっているクラッチ軸４８ａは第二軸受Ｂ１及び第三軸受Ｂ２により副変速軸５３に回動自在に支持されており、後部には複数の内側クラッチ板４８ｂを有している。クラッチ軸４８ａの後部はクラッチケース４８ｄで覆われており、クラッチケース４８ｄの前部内側に固定されている押え板４８ｅが複数の内側クラッチ板４８ｂの前端の前方に位置している。

クラッチケース４８ｄ内部の内側には複数の外側クラッチ板４８ｃが内側クラッチ板４８ｂどうしの間に挟まれるように交互に配置されおり、内側クラッチ板４８ｂは内側に複数の歯を有しているためクラッチ軸４８ａと一体となって回転し、外側クラッチ板４８ｃは外側に複数の歯を有しているためクラッチケース４８ｄと一体となって回転する。

クラッチケース４８ｄの内部でクラッチ軸４８ａの後部にはクラッチピストン４８ｆを有し、ばね４８ｇにより後方へ付勢されていて、クラッチピストン４８ｆの後部は圧油が供給されるシリンダ部４８ｈの空間がある。前後進クラッチ４８はシリンダ部４８ｈに圧油が供給され、その圧力がばね４８ｇの弾性力を上回るとクラッチピストン４８ｆが前進し、内側クラッチ板４８ｂと外側クラッチ板４８ｃを押え板４８ｅとの間で挟圧する。挾圧された内側クラッチ板４８ｂと外側クラッチ板４８ｃは摩擦により互いに駆動力を伝達するようになり、正転クラッチギヤ４９から伝達してきた駆動力がクラッチケース４８ｄに伝達され、クラッチケース４８ｄにスプライン嵌合している副変速軸５３が回転する。

シリンダ部４８ｈに圧油が供給されず、圧力がかかっていない状態では、クラッチピストン４８ｆはばね４８ｇの弾性力によって後方に押されるため、内側クラッチ板４８ｂと外側クラッチ板４８ｃは挾圧されない。この状態では内側クラッチ板４８ｂ及び外側クラッチ４８ｃは互いに駆動力を伝達しないので、ＰＴＯクラッチ４８は動力伝達を遮断した状態となり、正転クラッチギヤ４９が回転しても、副変速軸５３は回転しない。クラッチケース４８ｄを挟んで反対側には逆転クラッチギヤ５０が備えられ、同様の構成で後進側動力の伝達、遮断が行われる。

図６は主変速を１速から２速へ操作した時の各クラッチの動きを表すタイミングチャートである。前後進レバー１４を前進、主変速レバー１５を１速で前進走行中において２速に操作した場合は、第１高・低クラッチ２４は低速側から高速側に切換え、この時前後進クラッチを前進で一旦動力伝達しない程度の低い圧力まで減圧し、徐々に昇圧して変速ショックを軽減させている。その一方、第２高・低クラッチ２５は中立、第１主変速シリンダは、第１シンクロチェンジ４２を第１シンクロ小ギヤ４３に接続のまま、第２主変速シリンダ２５７は３速の準備のため第２シンクロチェンジ３６を第２シンクロ小ギヤ３７に接続する。この場合、レバー操作時間ｔ３には移動速度による操作完了判定時間ｔ４を含み、レバー操作時間ｔ３とクラッチピストンの移動時間ｔ１を経て第１の該当クラッチが接続開始し、その一定時間ｔ５前（略１０ミリ秒前）に前後進クラッチ４８をオフにして二重噛みを防止する。その他の変速時や車両発進時も同様にして前後進クラッチ４８は徐々に昇圧するように調整されて、運転時のショックを低減している。

図７は主変速レバー１５周辺の斜視図である。主変速レバー１５はその変速位置に応じて手動変速域１５ｓ、中立域１５ｎ、オート変速域１５ｄを有し、手動変速域１５ｓでは、手動で１速から８速まで変速することができ、それぞれの変速位置で適切なギヤの組み合わせが制御部により自動で選択されて接続される。中立域１５ｎでは、多段変速装置１５０の動力伝達が遮断され、オート変速域１５ｄにレバーが操作されているときは、アクセルの状況によって自動で変速が行われる。昇圧調整ダイヤル１２９は運転席右側のレバーガイド上に設けられ、前後進クラッチ４８の昇圧特性を調整することにより、変速感度を調整できる構成となっている。

図８は昇圧調整ダイヤル１２９の調整位置と前後進クラッチ４８の昇圧カーブ３００の変化を示す図である。ダイヤル位置が標準昇圧領域１２９ｎであるときは、制御部である走行系ＥＣＵ１２０にあらかじめ記憶されている標準昇圧カーブ３００ｎに従って昇圧される。また、ダイヤル位置が高圧側接続圧力調整領域１２９ｈであるときは標準昇圧カーブ３００ｎがダイヤル位置に応じて高圧側に平行移動された高圧調整昇圧カーブ３００ｈに従って昇圧される。最大位置まで昇圧調整ダイヤル１２９が回されると、最大圧力線３００ｍで圧力調整され、減圧が行われない。

また、ダイヤル位置が低圧側接続圧力調整領域１２９ｈであるときは標準昇圧カーブ３００ｎがダイヤル位置に応じて低圧側に平行移動された低圧調整昇圧カーブ３００ｌに従って昇圧される。また、ダイヤル位置が接続時間調整領域１２９ｏであるときは、接続時間を標準昇圧カーブ３００ｎの規定接続時間ｔ１０からダイヤル位置に応じて調整接続時間ｔ１１に長くして、緩やかに接続するように調整された時間調整昇圧カーブ３００ｏに従って昇圧される。

これらの調整により、例えばプラウ耕などの高負荷作業の場合は素早く前後進クラッチ４８を接続するように設定して、スムーズに変速または発進できるように調整でき、路上走行などの低負荷の走行時には前後進クラッチ４８の接続を緩やかにしてショックなく変速、発進できるよう、好みに応じて調整することが可能となる。

また、油温センサ１３３により走行系ＥＣＵ１２０は油圧クラッチの作動油温度を取得し、油温が一定温度以下である場合は、上記昇圧調整ダイヤル１２９のダイヤル位置に関わらず、標準昇圧カーブ３００ｎに従って昇圧される。作動油は例えば２０度付近で大きく粘性が変わる特性を持つものを使用することがあるため、所定の油温以下では昇圧カーブを変更すると、クラッチが正常に作動しないことがある。油温が一定温度以下である場合は、昇圧カーブを変更しないようにすることで、これを防ぐことができる。

Ｅエンジン
ｔ１０規定接続時間
４８前後進クラッチ（油圧クラッチ）
１２０走行系ＥＣＵ（制御部）
１２９昇圧調整ダイヤル
１２９ｎ標準昇圧領域
１２９ｌ低圧側接続圧力調整領域
１２９ｈ高圧側接続圧力調整領域
１２９ｏ接続時間調整領域
１５０多段変速装置
３００ｎ標準昇圧カーブ（標準昇圧パターン）

Claims

エンジンから出力される回転駆動を多段階に変速する多段変速装置と、該多段変速装置により変速された駆動力を伝達又は遮断する油圧クラッチを有し、該油圧クラッチのクラッチ圧力を制御する制御部を有し、該制御部は変速時に前記クラッチ圧力を中立圧まで下げた後、規定の接続時間で中立圧から接続圧まで昇圧させる作業車両の走行伝動装置において、昇圧調整ダイヤルを設け、前記制御部は前記昇圧調整ダイヤルによる調整値に応じて前記接続時間を変更する、作業車両の走行伝動装置。
前記制御部は基準となる前記クラッチ圧力の標準昇圧パターンを備え、前記昇圧調整ダイヤルによる前記調整値は、その値に応じて接続時間調整領域と標準昇圧領域と接続圧力調整領域とを有し、前記制御部は、前記調整値が前記接続時間調整領域であるときは前記接続時間を変更し、前記標準昇圧領域であるときは前記標準昇圧パターンで昇圧し、前記接続圧力調整領域であるときは前記標準昇圧パターンを高圧側又は低圧側に平行移動させて得られる昇圧パターンにより昇圧する、請求項１記載の作業車両の走行伝動装置。
前記油圧クラッチの作動油温度を計測する油温センサを設け、油温が所定の温度以下である場合は、前記調整値に関わらず、前記標準昇圧パターンで昇圧する、請求項１又は２に記載の作業車両の走行伝動装置。