JP2018004031A

JP2018004031A - 作業車両

Info

Publication number: JP2018004031A
Application number: JP2016135037A
Authority: JP
Inventors: 楫野　豊; Yutaka Kajino; 楫野　　豊
Original assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Priority date: 2016-07-07
Filing date: 2016-07-07
Publication date: 2018-01-11

Abstract

【課題】従来に比べて車速の迅速な立ち上がりの開始を実現出来る作業車両を提供すること。
【解決手段】エンジンＥと、エンジンＥからの動力により駆動する前輪４及び後輪５と、クラッチ板間における接続圧力の変化により、エンジンＥから前輪及び後輪への動力の伝達を入切する前後進クラッチ４８と、前後進クラッチ４８の接続圧力を制御する走行制御部１２０と、前輪又は後輪の速度を検知する車速センサ１４０と、を備えた乗用型トラクタ１であって、走行制御部１２０は、動力の伝達を入り状態に切り替える際、接続圧力を基準昇圧カーブ３０１に基づいて変化させると共に、車速センサ１４０による検知結果を得て、次回の動力の伝達を入り状態に切り替える際には、得られた検知結果に基づいて１回目の補正後の基準昇圧カーブ３０２に基づいて、接続圧力を変化させる、ことを特徴とする乗用型トラクタ１である。
【選択図】図５

Description

本発明は、農業用、建築用、運搬用などのトラクタなどの作業車両に関するものである。

従来、エンジンから出力される回転駆動を多段変速装置の複数のギヤを介して適宜減速して駆動輪に伝達し、そのギヤの組み合わせを変更することにより、変速する作業車両の走行伝動装置において、クラッチ圧力を調節可能なクラッチを多段変速装置と直列に設け、変速時にクラッチ圧を下げて、徐々に昇圧することで変速時に車速が急激に変わることによる、変速ショックを軽減する技術が公知である（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１４−１３４２９１号公報

しかし、上記従来の作業車両では、例えば、牽引する負荷の違いなどにより、発進時において、作業者が前後進レバーを中立から前進又は後進に切り替えた時から、作業車両が動き始めるまでの時間、即ち、車速の立ち上がり開始時間が、予め想定された基準時間より長くかかり、車速の迅速な立ち上がりの開始を実現できない場合がある。

本発明は、このような従来の作業車両の課題を考慮し、従来に比べて車速の迅速な立ち上がりの開始を実現出来る作業車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、第１の本発明は、
エンジンと、
前記エンジンからの動力により駆動する駆動輪と、
クラッチ板間における接続圧力の変化により、前記エンジンから前記駆動輪への前記動力の伝達を入切するクラッチ装置と、
前記クラッチ装置の前記接続圧力を制御する制御装置と、
前記駆動輪の速度を検知する速度検知部と、を備えた作業車両であって、
前記制御装置は、前記動力の伝達を入り状態に切り替える際、前記接続圧力を所定の基準に基づいて変化させると共に、前記速度検知部による前記検知結果を得て、次回の前記動力の伝達を入り状態に切り替える際には、前記得られた前記検知結果に基づいて補正された前記接続圧力の前記所定の基準に基づいて、前記接続圧力を変化させる、ことを特徴とする作業車両である。

これにより、従来に比べて車速の迅速な立ち上がりの開始を実現出来る。

また、第２の本発明は、
前記制御装置が、前記接続圧力の前記所定の基準を補正する場合、
前記検知結果に基づいて得られる前記駆動輪の所定時期から回転開始までの期間と、予め規定された期間との差分に応じて、前記制御装置が、前記接続圧力を変化させる際の前記所定の基準を補正する、ことを特徴とする上記第１の本発明の作業車両である。

これにより、差分に応じて、所定の基準を補正するので、補正の精度が向上する。

また、第３の本発明は、
前記動力を複数段に変速する変速機構と、
前記制御装置が前記接続圧力の前記所定の基準を補正するときに用いる補正データを、前記複数段の段毎に記憶する記憶部と、
を備えたことを特徴とする上記第２の本発明の作業車両である。

これにより、変速機構の変速段毎に補正データが記憶されるので、変速段に応じた補正が可能となり、補正の精度の向上が図られる。

また、第４の本発明は、
前記クラッチ装置は、供給される油により、前記クラッチ板を可動させ、前記接続圧力が変化する構成であり、
前記油の温度を検知する油温検知部を備え、
前記記憶部には、前記補正データに対応づけて前記油温が記憶されており、
前記制御装置は、前記次回において新たに検知される前記油温が、前記補正データに対応づけて記憶されている前記油温に比べて、所定温度以上低温側に変化していると判定した場合、前記次回の前記動力の伝達を入り状態に切り替える際には、前記記憶部に記憶されている前記補正データを用いずに、前記所定の基準に基づいて、前記接続圧力を変化させると共に、前記速度検知部による前記検知結果を得て、前記得られた検知結果に基づいて前記記憶部に記憶されている前記補正データを更新する、ことを特徴とする上記第３の本発明の作業車両である。

これにより、例えば、冬季において翌日に作業を再開した様な場合は、油温が大きく下がっていることがあり、この様な場合は、記憶部に記憶されている補正データを用いるのではなく、一旦、その補正データを初期値に戻して、補正データを再決定することにより、補正を適切に実行出来る。

また、第５の本発明は、
前記制御装置は、前記次回において新たに検知される前記油温が、所定温度未満であると判定した場合、前記次回の前記動力の伝達を入り状態に切り替える際には、前記記憶部に記憶されている前記補正データを用いずに、前記所定の基準に基づいて、前記接続圧力を変化させる、ことを特徴とする上記第４の本発明の作業車両である。

これにより、例えば、油温が所定温度未満のときは、圧力が高めに出るため、圧力補正を行う必要が無い場合があり、不適切な補正を防止出来る。

本発明によれば、従来に比べて車速の迅速な立ち上がりの開始を実現出来る作業車両を提供することが出来る。

本発明の作業車両の変速制御装置の一例を適用する、作業車両の一例としての乗用型トラクタの全体構成左側面図図１に示す乗用型トラクタのキャビン内において運転席からステアリングハンドル側を見た概略斜視図（ａ）：図１に示す乗用型トラクタのキャビン内において運転席の右側に配置された主変速レバー側を見た概略斜視図、（ｂ）：図３（ａ）に示す主変速レバーの変速位置を説明するための模式図本実施の形態の乗用型トラクタの所定の基準昇圧カーブの補正に関するフロー図（ａ）〜（ｂ）：本実施の形態の乗用型トラクタの所定の基準昇圧カーブの補正と、車速の立ち上がりの変化の関係を示す図本実施の形態の乗用型トラクタにおける、記憶部に格納された前進８速用テーブルの一例を説明する模式図本実施の形態の乗用型トラクタの各部の作動を制御する制御ブロック図本実施の形態の乗用型トラクタのミッションケース内の変速装置の動力伝達機構を説明する動力伝動線図本実施の形態の乗用型トラクタの油圧回路を示す概略構成図本実施の形態の乗用型トラクタの前後進クラッチの断面図本実施の形態の乗用型トラクタのミッションケース内の変速装置の別の動力伝達機構を示す動力伝動線図

以下、図面を参照しながら、本発明の作業車両の一実施の形態の乗用型トラクタについて説明する。

図１は、本発明の作業車両の一例としての乗用型トラクタ１の全体の概略左側面図である。

また、図２は、図１に示す乗用型トラクタ１のキャビン６内において運転席７からステアリングハンドル８側を見た概略斜視図である。

また、図３（ａ）は、図１に示す乗用型トラクタ１のキャビン６内において運転席７の右側に配置された主変速レバー１５側を見た概略斜視図であり、図３（ｂ）は、主変速レバー１５の変速位置を説明するための模式図である。

本実施の形態の乗用型トラクタ１は、図１に示す通り、前部にボンネット２により覆われているエンジンルームが配置され、その内部にはエンジンＥが搭載されている。エンジンＥの回転動力は、ミッションケース３内の変速装置（図８の動力伝達機構を参照）に伝達され、この変速装置で減速された回転動力が前輪４及び後輪５に伝達されると共に、ＰＴＯ出力軸１１１に伝達可能に構成されている。

また、図１に示す通り、車体後部のキャビン６内には運転席７が設置され、その前方には、前輪４，４を操舵するステアリングハンドル８が装備されている。ステアリングハンドル８の前側には、メータパネル９（図２参照）が設置されており、メータパネル９の下側には、操作パネル２０６（図２参照）が配置されている。乗用型トラクタ１の機体後部に設けられたロアーリンク１７には、ロータリ等の作業機Ｗが連結可能に構成されていると共に、ミッションケース３から後方へ突出するＰＴＯ出力軸１１１によって作業機Ｗに動力が伝達される構成である。

また、図２に示す通り、ステアリングハンドル８の右側下方にはアクセルペダル１０が配置され、その前方には左ブレーキペダル１２Ｌと右ブレーキペダル１２Ｒが配置されている。また、ステアリングハンドル８の左側下方にはクラッチペダル１１が配置されている。また、ハンドルポストの左側には前後進レバー１４が配置され、右側にはアクセルレバー１６が配置されている。

また、図３（ａ）に示す通り、キャビン６内において運転席７の右側には、主変速レバー１５が配置され、その左側には、作業機の昇降を行うポジションコントロールレバー１３が配置されている。

図３（ｂ）に示す通り、主変速レバー１５はその変速位置に応じて手動変速域１５ｓ、中立域１５ｎ、オート変速域１５ｄを有し、手動変速域１５ｓでは、手動で１速から８速まで変速することができ、それぞれの変速位置が主変速レバー位置センサ１３６（図７参照）で検知されて、予め定められた適切なギヤの組み合わせ（変速比）が、後述する走行制御部１２０（走行系ＥＣＵ）（図７参照）により自動で選択されて接続される。中立域１５ｎでは、多段変速装置１５０の動力伝達が遮断される。

また、オート変速域１５ｄに主変速レバー１５が操作されているときは、車速とアクセルペダル１０の踏み込みに応じて走行制御部１２０（図９参照）が適切なギヤの組み合わせ（変速比）を選択して接続される。

また、昇圧調整ダイヤル１２９は運転席右側のレバーガイド上に設けられ、前後進クラッチ４８の昇圧特性を調整することにより、変速感度を手動で調整できる構成となっている。昇圧調整ダイヤル１２９の近傍には、作業機上昇時にＰＴＯを自動で停止する機能の入り切りを切り替えるＰＴＯ自動‐手動切換スイッチ２２２とＰＴＯの入り切りを操作するＰＴＯ入り切りスイッチ２２１がある。

また、本実施の形態の乗用型トラクタ１は、後述するクラッチ板間（図１０の内側クラッチ板４８ｂと外側クラッチ板４８ｃ参照）の接続圧力の変化により、エンジンＥから駆動輪（前輪４及び後輪５）への、前進及び後進の動力の伝達を入切する前後進クラッチ４８（図８、図１０参照）と、当該前後進クラッチ４８のクラッチ板間の接続圧力を、後述する前後進昇圧ソレノイド１４２（図７参照）に流す電流値を制御することで、任意の圧力に調整する走行制御部１２０と、車速を検知する車速センサ１４０と、を備えている。

なお、走行制御部１２０については、図７を用いて更に後述し、前後進クラッチ４８については、図１０を用いて更に後述する。

また、走行制御部１２０は、前後進クラッチ４８による動力の伝達を、中立から前進又は後進に切り替える際、クラッチ板間の接続圧力を、後述する不揮発性の記憶部１２０ａに予め格納されている所定の基準昇圧カーブデータ（図５（ａ）の実線で示した基準昇圧カーブ３０１参照）に概ね一致させる様に、前後進昇圧ソレノイド１４２（図７、図９参照）に流す電流値を制御すると共に、車速センサ１４０による検知結果から得られる車速立ち上がり開始時間（図５（ｂ）の時間ｔ₁参照）と、予め設定された車速立ち上がり開始基準時間（図５（ｂ）の時間ｔ₀参照）との差分Δｔを求めて、当該求めた差分Δｔが予め定めた判定基準値としての第１閾値（図４の第１閾値参照）以上である場合、次回において、前後進クラッチ４８を中立から前進又は後進に切り替える際には、上述した所定の基準昇圧カーブデータを補正するための上記基準昇圧カーブに対する予め定められた１回の圧力補正量ΔＰ及び後述する補正回数と、前後進クラッチ４８に供給される油の温度を検知する油温センサ１３３（図７参照）で検知された油温データとを、記憶部１２０ａにおいて、主変速レバー１５の変速位置毎に区別して記録する構成である。

また、本実施の形態では、次回において、前後進クラッチ４８を中立から前進又は後進に切り替える際に、上記所定の基準昇圧カーブを補正するか否かは、各種条件から走行制御部１２０が判定する構成である。例えば、次回において前後進クラッチ４８を中立から前進又は後進に切り替える際に、油温センサ１３３により新たに検知される油温データが、記憶部１２０ａに記録されている油温データに比べて、規定温度以上低温側に変化していると走行制御部１２０が判定した場合、当該次回において、前後進クラッチ４８を中立から前進又は後進に切り替える際には、上記所定の基準昇圧カーブの補正は行わず、クラッチ板間の接続圧力を、当該所定の基準昇圧カーブデータに概ね一致させる様に、前後進昇圧ソレノイド１４２（図７、図９参照）に流す電流値を制御する構成である。

なお、本実施の形態では、上述した予め定められた１回の圧力補正量ΔＰを、０．０３Ｋｇｆ／ｃｍ²とし、補正回数×１回の圧力補正量ΔＰ、即ち、基準昇圧カーブに対する圧力補正量の上限を、０．５Ｋｇｆ／ｃｍ²としたが、これに限定されるものではない。

例えば、上記所定の基準昇圧カーブに対して、圧力補正量ΔＰを用いて１回目の補正を行っても、まだ上述した差分Δｔが上記の第１閾値以上であると走行制御部１２０が判定した場合は、更にその次に、前後進クラッチ４８を中立から前進又は後進に切り替える際、２回目の補正を行う構成であり、補正回数×１回の圧力補正量ΔＰが、上述した圧力補正量の上限を越えない範囲で、停止状態から走行を開始する毎に、これらの補正を繰り返す構成である（図４参照）。

なお、本実施の形態の前輪４及び後輪５は、本発明の駆動輪の一例にあたり、本実施の形態の前後進クラッチ４８は、本発明のクラッチ装置の一例にあたる。また、本実施の形態の車速センサ１４０は、本発明の速度検知部の一例にあたる。また、本実施の形態の走行制御部１２０は、本発明の制御装置の一例にあたり、本実施の形態の記憶部１２０ａは、本発明の記憶部の一例にあたる。また、本実施の形態の１回の圧力補正量ΔＰと補正回数は、本発明の補正データの一例にあたる。また、本実施の形態の油温センサ１３３は、本発明の油温検知部の一例にあたる。

次に、本実施の形態の乗用型トラクタ１の上記所定の基準昇圧カーブの補正に関する、走行制御部１２０及び各部の動作について、主として図４〜図７を用いて説明する。

図４は、上記所定の基準昇圧カーブの補正に関するフロー図である。

図５（ａ）、（ｂ）は、上記所定の基準昇圧カーブの補正と、車速の立ち上がりの変化の関係を示す図である。

図５（ａ）において、実線で示した基準昇圧カーブ３０１は、前後進レバー１４を前進に設定し、且つ、主変速レバー１５（図３（ａ）参照）の変速位置を４速に設定した場合の基準昇圧カーブを示している。図５（ａ）の基準昇圧カーブ３０１においては、時間０の時点から時間ｔ_Sの間は、シリンダ部４８ｈの空間（図１０参照）に圧油が満たされるまでの時間であり、その後、時間ｔ_Eまでは、ほぼ時間の経過に比例して昇圧し、時間ｔ_Eにおいて急激に圧力が上昇して一定圧力を保つ様に変化する。なお、図５（ａ）に示した各種昇圧カーブの圧力値（図５（ａ）の縦軸参照）は、クラッチ板間（図１０の内側クラッチ板４８ｂと外側クラッチ板４８ｃ参照）の接続圧力を示している。また、図５（ｂ）の縦軸は、乗用型トラクタ１の車速を示している。また、図５（ａ）、（ｂ）における横軸は、時間軸であり、その時間軸の原点、即ち、時間０の時点は、前後進レバー１４（図２参照）が中立位置から前進位置又は後進位置に切り替えられたことを示す、前後進レバー位置センサ１３０（図７参照）からの検知信号を、走行制御部１２０が受信した時である。

また、図５（ｂ）において、二点鎖線で示した基準車速立ち上がりカーブ３１０は、圃場において、負荷が軽い場合であって、前進４速で走行を開始した時の、乗用型トラクタ１の車速の立ち上がりカーブを示しており、図５（ｂ）において、基準車速立ち上がりカーブ３１０の立ち上がりが開始される時間を、車速立ち上がり開始基準時間と呼ぶものとする。

また、本実施の形態では、昇圧カーブの補正は、図５（ａ）に示す通り、時間ｔ_Sから時間ｔ_Eの間において、１回毎にΔＰ（約０．０３Ｋｇｆ／ｃｍ²）ずつ増加する様に行われる。即ち、図５（ａ）において、破線で示した１回目の補正後の基準昇圧カーブ３０２は、基準昇圧カーブ３０１に対して、ΔＰだけ増加されており、一点鎖線で示した２回目の補正後の基準昇圧カーブ３０３は、基準昇圧カーブ３０１に対して、ΔＰ×２だけ増加されている。換言すれば、２回目の補正後の基準昇圧カーブ３０３は、１回目の補正後の基準昇圧カーブ３０２から見れば、ΔＰだけ増加されているので、１回毎にΔＰずつ増加する様に補正が行われるといえる。

この様に、複数回に分けて、ΔＰずつ増加する様に補正を行う構成としたことにより、補正回数を複数回に分けずに、補正量を大きくして圧力補正を１回で完了させる場合に比べて、作業者が、車速の立ち上がりの変化に違和感を覚えることを防止できる。

また、図５（ｂ）では、基準昇圧カーブ３０１により前後進クラッチ４８が昇圧されたときの、車速センサ１４０により検出された車速の立ち上がりカーブ３１１が実線で示されており、１回目の補正後の基準昇圧カーブ３０２により前後進クラッチ４８が昇圧されたときの、車速の立ち上がりカーブ３１２が破線で示されており、２回目の補正後の基準昇圧カーブ３０３により前後進クラッチ４８が昇圧されたときの、車速の立ち上がりカーブ３１３が一点鎖線で示されている。また、図５（ｂ）では、基準昇圧カーブ３０１を用いたときの車速の立ち上がりカーブ３１１における車速立ち上がり開始時間をｔ₁で示し、１回目の補正後の基準昇圧カーブ３０２を用いたときの車速の立ち上がりカーブ３１２における車速立ち上がり開始時間をｔ₁₁で示し、２回目の補正後の基準昇圧カーブ３０３を用いたときの車速の立ち上がりカーブ３１３における車速立ち上がり開始時間をｔ₁₂で示した。

図６は、記憶部１２０ａに格納された前進８速用テーブル１２０ｂの一例を説明する模式図である。

図６に示す様に、前進８速用テーブル１２０ｂには、前進走行における１速から８速の８つの変速位置毎に、補正データとしての圧力補正量ΔＰ及び補正回数を記録する領域と、油温データを記録する領域と、予め定められた基準昇圧カーブデータを記録する領域と、上述した車速立ち上がり開始基準時間ｔ_R1〜ｔ_R8を記録する領域とが、それぞれ設けられている。また、記憶部１２０ａは、前進８速用テーブルと同様に、後進８速用テーブルも格納しているが、テーブルの構成は同じであるので、図示は省略した。

また、図６では、前進８速用テーブル１２０ｂの、変速位置が４速の欄において、補正データ（圧力補正量と補正回数）の記録内容、及び油温データの記録内容が、それぞれ上書きにより、更新されていく状況を説明するために、便宜上、矢印を用いて、その変化の過程を全て示しているが、実際には更新される前のデータは上記テーブルには残らないものとする。

また、図６の前進８速用テーブルのデータ記載欄は、工場出荷時点において、初期値としての「０」、及び「Ｔ₀」が記録されており、また、作業者が、操作パネル２０６に設けられたリセットスイッチ２０６ａ（図７参照）を操作することにより、いつでも、初期値に戻す（初期化する）ことが可能である。なお、「Ｔ₀」は、油温データが記録されていないことを意味する初期値である。

この様に、前進８速用テーブル１２０ｂ、及び後進８速用テーブル（図示省略）には、各変速位置毎に、補正データなどを記録する構成としたことにより、全ての変速位置において、快適な車速の立ち上がりを実現出来る。

図７は、本実施の形態の乗用型トラクタ１の各部の作動を制御する制御ブロック図である。

以下、前後進クラッチ４８に用いる基準昇圧カーブの補正の手順について、主として図４のフロー図を参照しながら説明する。

ここでは、前日に行った作業とは異なり、乗用型トラクタ１の機体後部に設けられたロアーリンク１７には、ロータリ作業機Ｗ（図１参照）が連結された状態であり、作業者は、当該乗用型トラクタ１のエンジンＥを始動させた後、リセットスイッチ２０６ａ（図７参照）を押して、記憶部１２０ａに格納されている前進８速用テーブル１２０ｂ（図６参照）及び後進８速用テーブル（図示省略）の補正データと油温データの記録欄に記録されているデータを全て初期化するものとする。そして、作業者は、主変速レバー１５（図３（ａ）参照）を低速４段、即ち、変速位置を４速に設定して、前後進レバー１４（図２参照）を、中立位置（走行停止状態）から前進位置に切り替えて、圃場において前進走行しながらロータリ作業を開始する場面から説明する。

図４において、ステップＳ１０では、走行制御部１２０は、前後進レバー位置センサ１３０（図７参照）による検知結果から、前後進レバー１４（図２参照）が中立位置から前進位置又は後進位置へ操作されたかどうかを判定し、何れかに操作されていると判定した場合は、ステップＳ１１へ進み、操作されていないと判定した場合は、ステップＳ１０の直前に戻る。ここでは、前後進レバー１４が中立位置から前進位置に操作されたことが検知されているものとする。

また、ステップＳ１１では、走行制御部１２０は、主変速レバー位置センサ１３６（図７参照）による検知結果から、主変速レバー１５（図３（ａ）参照）の変速位置を検知する。そして、走行制御部１２０は、検知された変速位置に対応する伝動経路を実現するために、第１主変速第１ソレノイド２０７、第１主変速第２ソレノイド２０８，第２主変速第１ソレノイド２０９、第２主変速第２ソレノイド２１０、第１Ｌｏ側ソレノイド２１１ａ、第１Ｈｉ側ソレノイド２１１ｂ、第２Ｌｏ側ソレノイド２１２ａ、第２Ｈｉ側ソレノイド２１２ｂのそれぞれのソレノイド（図７、図９参照）に対して、所定の電流を流すか否かを決定し、所定のタイミングで電流を流す。

また、ステップＳ１２では、走行制御部１２０は、例えば、ステップＳ１１で、主変速レバー１５の変速位置が４速であることを検知した場合、ステップＳ１０において、前後進レバー１４が中立位置から前進位置に操作されたことが既に検知されているので、記憶部１２０ａ（図７参照）に格納されている前進８速用テーブル１２０ｂ（図６参照）の４速の欄の補正データの記録領域において、初期値以外の補正データ（圧力補正量と補正回数）が記録されているか否かを判定する。

ここでは、リセットスイッチ２０６ａが押された後、始めて走行を開始する場面であるので、該当する記録領域の補正データは全て初期値の０が記録されているため、ステップＳ１４へ進む。

ステップＳ１４では、走行制御部１２０は、ステップＳ１０において、前後進レバー１４が中立位置から前進位置に操作されたことが既に検知されているので、前進切替ソレノイド１４１Ｆ（図７、図９参照）に対して電流を流して油路を中立から前進側に切り替えると共に、前進８速用テーブル１２０ｂにおいて、主変速レバー１５の変速位置である４速の欄に予め記録されている４速用基準昇圧カーブデータ（図５（ａ）、図６参照）に、クラッチ板間の接続圧力を概ね一致させる様に、前後進昇圧ソレノイド１４２（図７、図９参照）に流す電流値を制御する。また、ステップＳ１４では、パラメータｋを初期化するために、ｋに０を代入する。

これにより、クラッチ板間（図１０の内側クラッチ板４８ｂと外側クラッチ板４８ｃ参照）の接続圧力が、４速用基準昇圧カーブデータ（図６参照）に沿って変化し（図５（ａ）において実線で示した基準昇圧カーブ３０１参照）、前輪４及び後輪５がゆっくりと回転を開始する（図５（ｂ）の参照）。

次に、走行制御部１２０は、ステップＳ１６に進み、車速センサ１４０が検知した車速データと、油温センサ１３３が検知した油温データＴ₁を取得して、ステップＳ１７に進み、前進８速用テーブル１２０ｂ（図６参照）に予め記録されている８種類の車速立ち上がり開始基準時間の中から、該当する車速立ち上がり開始基準時間ｔ_R4を読み出して、車速立ち上がり開始時間ｔ₁（図５（ｂ）に示された車速の立ち上がりカーブ３１１参照）との差分Δｔ＝ｔ₁−ｔ_R4を求める。

次に、走行制御部１２０は、ステップＳ１８において、差分Δｔが、予め定めた判定基準としての第１閾値以上であるか否かを判定し、第１閾値以上であると判定した場合、ステップＳ１９へ進み、第１閾値未満であると判定した場合、ステップＳ２５へ進む。

なお、ステップＳ２５へ進んだ場合は、ステップＳ１６で取得した油温データを、前進８速用テーブル１２０ｂの変速位置が４速の欄の対応する記録領域におけるデータに対して上書きし、ステップＳ２２の直前へ進む。

ここでは、第１閾値以上であると判定して、ステップＳ１９へ進み、パラメータｋに１を加算して、ステップＳ２０へ進む。

ステップＳ２０では、走行制御部１２０は、ｋ×１回の圧力補正量ΔＰが予め規定されている最大補正量ΔＰｍａｘを越えているか否かを判定し、越えていると判定すると、ステップＳ２６へ進み、越えていないと判定するとステップＳ２１に進む。

なお、ステップＳ２６へ進んだ場合は、ステップＳ１６で取得した油温データを、前進８速用テーブル１２０ｂの変速位置が４速の欄の対応する記録領域におけるデータに対して上書きし、ステップＳ２２の直前に進む。

ここでは、ｋ＝ｋ＋１＝０＋１＝１であるから、ｋ×１回の圧力補正量ΔＰは、０．０３Ｋｇｆ／ｃｍ²であり、最大補正量ΔＰｍａｘとしての０．５Ｋｇｆ／ｃｍ²を越えていないと判定されて（ステップＳ２０参照）、ステップＳ２１に進む。

ステップＳ２１では、走行制御部１２０は、ステップＳ１９で得られたパラメータｋが示す値である「１」を補正回数として認定し、当該補正回数「１」と、予め規定されている１回の圧力補正量ΔＰと、ステップＳ１６で取得した油温データＴ₁とを、前進８速用テーブル１２０ｂの変速位置が４速の欄の対応する各種記録領域におけるデータに対して上書きする（図６参照）。

図６では、変速位置が４速の欄において、圧力補正量の「０」が「ΔＰ」に更新され、補正回数の「０」が「１」に更新され、油温の「Ｔ₀」が「Ｔ₁」に更新された状況が矢印で示されている。

次に、走行制御部１２０は、ステップＳ２２へ進み、前後進レバー位置センサ１３０の検知結果から、前後進レバー１４が中立位置に変更されたか否かを判定し、変更されていないと判定した場合は、ステップＳ２２の直前に戻り、変更されたと判定した場合は、ステップＳ２３へ進む。

ステップＳ２３では、走行制御部１２０は、エンジン回転センサ１２１の検知結果を、エンジン制御部１９０を介して入手して、エンジンＥが回転を停止したか否かを判定し、停止したと判定した場合は、ステップＳ２４へ進み、処理を終了し、停止していないと判定した場合は、ステップＳ１０の直前に戻る。

ここでは、作業者が乗用型トラクタ１の走行を一時的に停止させたことにより、走行制御部１２０が、ステップＳ２２で、前後進レバー１４が中立位置に変更されたと判定し、且つ、ステップＳ２３で、エンジンＥが停止していないと判定して、ステップＳ１０の直前へ戻った場合について、更に以下に説明する。

なお、作業者は、前後進レバー１４を中立位置に切り替えて、一時的に乗用型トラクタ１の走行を停止させた後、しばらくしてから、主変速レバー１５の変速位置を４速に維持したまま、再び、前後進レバー１４を中立位置から前進位置に切り替えたものとする。

これにより、ステップＳ１０では、前後進レバー１４が中立位置から前進位置へ操作されたと判定し、ステップＳ１１へ進み、走行制御部１２０は、主変速レバー１５の変速位置が４速であることを検出する。

次に、走行制御部１２０は、ステップＳ１２において、記憶部１２０ａの前進８速用テーブル１２０ｂ（図６参照）の４速の欄の補正データの記録領域において、初期値以外の補正データ（圧力補正量と補正回数）が記録されているか否かを判定し、変速位置が４速の欄において、圧力補正量として「ΔＰ」が、且つ、補正回数として「１」が記録されているものと判定するので、ステップＳ１３へ進む。

ステップＳ１３では、走行制御部１２０は、次の各種条件が全て満たされていると判定した場合に限り、ステップＳ１５へ進み補正を行うが、全て満たされていると判定しない場合は、ステップＳ１４へ進み、上記と同じ処理を行う。

即ち、上述した各種条件は、以下に示す（１）〜（５）である。
（１）ステップＳ１３において油温センサ１３３により新たに検知される油温データが、記憶部１２０ａに格納されているテーブルの、ステップＳ１１で検知された変速位置に該当する欄に記録されている油温データに比べて、規定温度以上低温側に変化していないこと。

具体的には、例えば、ステップＳ１３で新たに検知される油温データ「Ｔ₂」が、記憶部１２０ａの前進８速用テーブル１２０ｂの変速位置が４速の欄に記録されている油温データ「Ｔ₁」（図６参照）に比べて、規定温度以上低温側に変化していないこと。

この条件を設けた理由は、例えば、冬季において翌日に作業を再開した様な場合は、油温が大きく下がっていることがあり、この様な場合は、記憶部１２０ａに格納されているテーブルに記録されている補正データを用いるのではなく、一旦、その補正データを初期値に戻して、補正データを再決定することが好ましいからである。
（２）ステップＳ１３において油温センサ１３３により新たに検知される油温データが、２０℃以上であること。

この条件を設けた理由は、油温が低いときは、圧力が高めに出るため、圧力補正を行う必要が無い場合があるからである。ここでは、油温が２０℃未満であれば、補正を行わず、必要な状況下でのみ補正を行う構成としたことで、より精度の高い補正が行える。なお、実際に作業を始めれば油温は２０℃以上となる場合が多い。
（３）走行条件として、（ａ）と（ｂ）の両方を満足していること。

即ち、（ａ）副変速レバー（図示省略）が、中立位置以外の路上走行又は作業走行の何れかに位置していること。この条件は、副変速レバーの変速位置を検知する副変速センサ１３１（図７参照）の検知結果により判定される。

（ｂ）エンジンＥから駆動輪までの動力の伝達経路が繋がっていること。この条件は、第１高・低クラッチ２４（図８参照）の連結状態を検知する第１Ｌｏクラッチ圧力センサ１２２及び第１Ｈｉクラッチ圧力センサ１２３（図７参照）の検知結果と、第２高・低クラッチ２５の連結状態を検知する第２Ｌｏクラッチ圧力センサ１２４及び第２Ｈｉクラッチ圧力センサ１２５の検知結果と、前後進クラッチ４８の連結状態を検知する前進クラッチ圧力センサ１２８及び後進クラッチ圧力センサ（図示省略）の検知結果などにより判定される。

この条件を設けた理由は、上記走行条件が満たされていなければ、車速が発生しないため、その様な状況下では圧力補正を実行しない構成とするためである。これにより、誤った圧力補正を防止出来る。
（４）左ブレーキペダル１２Ｌ、及び右ブレーキペダル１２Ｒ（図２参照）の何れか一方又は双方が踏み込まれていないこと。

この条件を設けた理由は、発進時において、これらの何れかのブレーキペダルが踏み込まれている状況は、作業者の誤操作等が考えられるため、この様な状況下では、圧力補正を実行しない構成とするためである。これにより、不適切な圧力補正を防止出来る。
（５）パーキングブレーキ（図示省略）が入り状態になっていないこと。

この条件を設けた理由は、発進時において、パーキングブレーキが入り状態にある状況は、パーキングブレーキの解除忘れ等の作業者の誤操作等が考えられるため、この様な状況下では、圧力補正を実行しない構成とするためである。これにより、不適切な圧力補正を防止出来る。

ここでは、走行制御部１２０は、ステップＳ１３において、上記の（１）〜（５）の条件が全て満たされていると判定して、ステップＳ１５へ進み圧力補正を実行する場合について説明する。

具体的には、ステップＳ１５では、走行制御部１２０は、ステップＳ１０で、前後進レバー１４が中立位置から前進位置に操作されたことが検知されているので、前進切替ソレノイド１４１Ｆ（図７、図９参照）に対して電流を流して油路を中立から前進側に切り替える。そして更に、走行制御部１２０は、記憶部１２０ａの前進８速用テーブル１２０ｂの変速位置が４速の欄に記録されている、圧力補正量の「ΔＰ」と、補正回数の「１」を読み出し、圧力補正量×補正回数としてのΔＰ×１を、基準昇圧カーブ３０１に加算して得られた、１回目の補正後の基準昇圧カーブ３０２（図５（ａ）参照）に、クラッチ板間の接続圧力を概ね一致させる様に、前後進昇圧ソレノイド１４２（図７、図９参照）に流す電流値を制御する。

これにより、クラッチ板間の接続圧力が、基準昇圧カーブ３０１に比べて、時間ｔ_S〜ｔ_E期間において、圧力補正量ΔＰだけ増加した、１回目の補正後の基準昇圧カーブ３０２に沿って変化するため（図５（ａ）参照）、ステップＳ１６では、このときの車速の立ち上がりの変化として、図５（ｂ）に示した、車速の立ち上がりカーブ３１２の車速データが車速センサ１４０により検出される。また、このときの油温データも油温センサ１３３により検出される。

即ち、ステップＳ１６では、走行制御部１２０は、１回目の圧力補正に基づいた車速データと油温データＴ₂（ここでは、ステップＳ１３で取得した油温データＴ₂と実質的に同じであるとする）を取得し、ステップＳ１７へ進む。

ステップＳ１７では、前進８速用テーブル１２０ｂ（図６参照）に予め記録されている８種類の車速立ち上がり開始基準時間の中から、該当する車速立ち上がり開始基準時間ｔ_R4を読み出して、１回目の圧力補正に基づいた車速立ち上がり開始時間ｔ₁₁（図５（ｂ）に示された車速の立ち上がりカーブ３１２参照）との差分Δｔ＝ｔ₁₁−ｔ_R4を求める。

次に、走行制御部１２０は、ステップＳ１８において、差分Δｔが、予め定めた判定基準としての第１閾値以上であるか否かを判定し、第１閾値以上であると判定した場合、ステップＳ１９へ進み、第１閾値未満であると判定した場合、ステップＳ２２の直前へ進む。ここでは、第１閾値以上であると判定して、ステップＳ１９へ進み、パラメータｋに１を加算して、ステップＳ２０へ進む。

ステップＳ２０では、走行制御部１２０は、ｋ×１回の圧力補正量ΔＰが予め規定されている最大補正量ΔＰｍａｘを越えているか否かを判定し、越えていると判定するとステップＳ２６へ進み、越えていないと判定するとステップＳ２１に進む。

ここでは、ｋ＝ｋ＋１＝１＋１＝２であるから、ｋ×１回の圧力補正量ΔＰは、２×０．０３Ｋｇｆ／ｃｍ²＝０．０６Ｋｇｆ／ｃｍ²であり、最大補正量ΔＰｍａｘとしての０．５Ｋｇｆ／ｃｍ²を越えていないと判定されて（ステップＳ２０参照）、ステップＳ２１に進む。

ステップＳ２１では、走行制御部１２０は、ステップＳ１９で得られたパラメータｋが示す値である「２」を補正回数として認定し、当該補正回数「２」と、予め規定されている１回の圧力補正量ΔＰと、ステップＳ１６で取得した油温データＴ₂とを、前進８速用テーブル１２０ｂの変速位置が４速の欄の対応する各種記録領域におけるデータに対して上書きする（図６参照）。

図６では、変速位置が４速の欄において、圧力補正量の「ΔＰ」が「ΔＰ」に更新され、補正回数の「１」が「２」に更新され、油温の「Ｔ₁」が「Ｔ₂」に更新された状況が矢印で示されている。

なお、ステップＳ２２〜ステップＳ２４での処理内容は、上述した通りである。

ここでは、上記と同様、作業者が乗用型トラクタ１の走行を一時的に停止させたことにより、処理が、ステップＳ１０の直前へ戻った場合について、更に以下に説明する。

これにより、ステップＳ１０〜ステップＳ１３では上記と同様の処理が実行される。ステップＳ１３では、各種条件を満たしていると判定されて、ステップＳ１５へ進み圧力補正を実行する場合について説明する。

ステップＳ１５では、走行制御部１２０は、ステップＳ１０で、前後進レバー１４が中立位置から前進位置に操作されたことが検知されているので、前進切替ソレノイド１４１Ｆ（図７、図９参照）に対して電流を流して油路を中立から前進側に切り替える。そして更に、走行制御部１２０は、記憶部１２０ａの前進８速用テーブル１２０ｂの変速位置が４速の欄に記録されている、圧力補正量の「ΔＰ」と、補正回数の「２」を読み出し、圧力補正量×補正回数としてのΔＰ×２を、基準昇圧カーブ３０１に加算して得られた、２回目の補正後の基準昇圧カーブ３０３（図５（ａ）参照）に、クラッチ板間の接続圧力を概ね一致させる様に、前後進昇圧ソレノイド１４２（図７、図９参照）に流す電流値を制御する。

これにより、クラッチ板間の接続圧力が、基準昇圧カーブ３０１に比べて、時間ｔ_S〜ｔ_E期間において、圧力補正量ΔＰ×２だけ増加した、２回目の補正後の基準昇圧カーブ３０３に沿って変化するため（図５（ａ）参照）、ステップＳ１６では、このときの車速の立ち上がりの変化として、図５（ｂ）に示した、車速の立ち上がりカーブ３１３の車速データが車速センサ１４０により検出される。また、このときの油温データも油温センサ１３３により検出される。

即ち、ステップＳ１６では、走行制御部１２０は、２回目の圧力補正に基づいた車速データと油温データＴ₃（ここでは、ステップＳ１３で取得した油温データＴ₃と実質的に同じであるとする）を取得し、ステップＳ１７へ進む。

次に、走行制御部１２０は、ステップＳ１８において、差分Δｔが、予め定めた判定基準としての第１閾値以上であるか否かを判定する。ここでは、第１閾値未満であると判定して、ステップＳ２５へ進み、ステップＳ１６で取得した油温データＴ₃を、前進８速用テーブル１２０ｂの変速位置が４速の欄の対応する記録領域におけるデータに対して上書きし（図６参照）、ステップＳ２２の直前に進む。

図６では、変速位置が４速の欄において、油温の「Ｔ₂」が「Ｔ₃」に更新された状況が矢印で示されている。

その後、上述したステップＳ２２〜ステップＳ２３の処理が実行される。

ここでは、ステップＳ２３においてエンジンＥが停止したと判定されて、上記一連の処理が終了するものとする（ステップＳ２４参照）。

なお、上記の動作例では、前後進レバー１４が中立位置から前進位置に切り替えられた場合について説明したが、前後進レバー１４が中立位置から後進位置に切り替えられた場合でも同様の動作が行われる。

これにより、前後進クラッチ４８が前進側又は後進側に接続される度に基準昇圧カーブ（図５（ａ）の符号３０１参照）を補正出来る様になり、変速位置に応じた最適な昇圧カーブを設定することが出来る。

次に、作業者は、上述した通り、一旦、乗用型トラクタ１のエンジンＥを停止させた後、同日、再び、上記と同様の作業を開始した場合について、図４を用いて説明する。

ここでは、乗用型トラクタ１の機体後部に設けられたロアーリンク１７には、ロータリ作業機Ｗ（図１参照）が連結された状態であり、作業者は、当該乗用型トラクタ１のエンジンＥを始動させた後、リセットスイッチ２０６ａ（図７参照）を押すことなく、主変速レバー１５（図３（ａ）参照）を低速４段、即ち、変速位置を４速に設定して、前後進レバー１４（図２参照）を、中立位置（走行停止状態）から前進位置に切り替えて、圃場において前進走行しながらロータリ作業を開始するものとする。

なお、ここでは、上記の通り、リセットスイッチ２０６ａは押されていないので、記憶部１２０ａに格納されている前進８速用テーブル１２０ｂ（図６参照）及び後進８速用テーブル（図示省略）の補正データと油温データの記録欄に記録されているデータは初期化されておらず、４速の欄の記録領域において、圧力補正量として「ΔＰ」が、補正回数として「２」が、油温データとして「Ｔ₃」が記録されている（図６参照）。

ステップＳ１０〜ステップＳ１１では、上記と同様の処理が実行される。

ステップＳ１２では、走行制御部１２０は、ステップＳ１０とステップＳ１１での検知結果に基づいて、記憶部１２０ａ（図７参照）に格納されている前進８速用テーブル１２０ｂ（図６参照）の４速の欄の補正データの記録領域において、初期値以外の補正データ（圧力補正量と補正回数）が記録されているか否かを判定する。

即ち、ステップＳ１２での判定の結果、前進８速用テーブル１２０ｂ（図６参照）の４速の欄の補正データの記録領域において、上述した通り、圧力補正量として「ΔＰ」が、補正回数として「２」が、油温データとして「Ｔ₃」が記録されていることが分かるので（図６参照）、ステップＳ１３へ進む。

ステップＳ１３では、上述した処理が行われて、ここでは、補正を実行する旨の判定がされて、ステップＳ１５へ進むものとする。

ステップＳ１５では、走行制御部１２０は、ステップＳ１０で、前後進レバー１４が中立位置から前進位置に操作されたことが検知されているので、前進切替ソレノイド１４１Ｆ（図７、図９参照）に対して電流を流して油路を中立から前進側に切り替える。そして更に、走行制御部１２０は、記憶部１２０ａの前進８速用テーブル１２０ｂの変速位置が４速の欄に記録されている、圧力補正量の「ΔＰ」と、補正回数の「２」を読み出し、圧力補正量×補正回数としてのΔＰ×２を、基準昇圧カーブ３０１に加算して得られた、補正後の基準昇圧カーブ３０３（図５（ａ）参照）に、クラッチ板間の接続圧力を概ね一致させる様に、前後進昇圧ソレノイド１４２（図７、図９参照）に流す電流値を制御する。

これにより、クラッチ板間の接続圧力が、基準昇圧カーブ３０１に比べて、時間ｔ_S〜ｔ_E期間において、圧力補正量ΔＰ×２だけ増加した、補正後の基準昇圧カーブ３０３に沿って変化するため（図５（ａ）参照）、ステップＳ１６では、このときの車速の立ち上がりの変化として、図５（ｂ）に示した、車速の立ち上がりカーブ３１３の車速データが車速センサ１４０により検出される。また、このときの油温データＴ₄も油温センサ１３３により検出される。

即ち、ステップＳ１６では、走行制御部１２０は、補正後の基準昇圧カーブ３０３に基づいた車速データと油温データＴ₄を取得し、ステップＳ１７へ進む。

ステップＳ１７では、前進８速用テーブル１２０ｂ（図６参照）に予め記録されている８種類の車速立ち上がり開始基準時間の中から、該当する車速立ち上がり開始基準時間ｔ_R4を読み出して、補正後の基準昇圧カーブ３０３に基づいた車速の立ち上がりカーブ３１３の車速立ち上がり開始時間ｔ₁₂（図５（ｂ）参照）との差分Δｔ＝ｔ₁₂−ｔ_R4を求める。

次に、走行制御部１２０は、ステップＳ１８において、差分Δｔが、予め定めた判定基準としての第１閾値以上であるか否かを判定する。ここでは、第１閾値未満であると判定して、ステップＳ２５へ進み、ステップＳ１６で取得した油温データＴ₄を、前進８速用テーブル１２０ｂの変速位置が４速の欄の対応する記録領域におけるデータに対して上書きし（図６参照）、ステップＳ２２の直前に進む。

図６では、変速位置が４速の欄において、油温の「Ｔ₃」が「Ｔ₄」に更新された状況が矢印で示されている。

その後、引き続き上述したステップＳ２２〜ステップＳ２３の処理が実行された後、ステップＳ２３においてエンジンＥが停止したと判定されるまでは、上記一連の処理（ステップＳ１０〜ステップＳ２３）が繰り返される。

これにより、記憶部１２０ａの前進８速用テーブル１２０ｂ（図６参照）又は後進８速用テーブル（図示省略）において、対応する変速位置の欄に、補正データ（但し、初期値の０は除く）が記録されている場合は、その記録されている補正データ（圧力補正量と補正回数）を用いて算出された補正後の基準昇圧カーブ（図５（ａ）の補正後の基準昇圧カーブ３０３参照）に基づいた車速立ち上がりカーブ、及び車速立ち上がり開始時間（図５（ｂ）の車速の立ち上がりカーブ３１３、及びその車速立ち上がり開始時間ｔ₁₂参照）を、走行を開始したときから、実現出来る。

従って、例えば、エンジンＥを始動させて、走行を開始した場合でも、記憶部１２０ａのテーブル（図６参照）に既に補正データが記録されている場合は、その補正データを直ちに反映させた補正後の基準昇圧カーブに基づいた車速立ち上がりカーブが実現出来るので、最初から最適な車速立ち上がりカーブが得られる。

なお、この場合は、補正を複数回に分けることで、作業者の違和感を生じない様にしながら、最適な車速立ち上がりカーブに徐々に近づけるという補正処理とは異なる。しかし、この場合は、作業者は、記憶部１２０ａのテーブル（図６参照）において補正データが更新された段階で、既に、記録補正後の基準昇圧カーブに基づいた車速立ち上がりカーブを体感しており、その後において、その補正データを直ちに反映させた補正後の基準昇圧カーブに基づいた車速立ち上がりカーブを体感したとしても違和感を覚えることは無い。

次に、図７を用いて、本実施の形態の乗用型トラクタ１の各部の制御信号の流れを説明する。

図７は、乗用型トラクタ１の各部の作動を制御する制御ブロック図である。

図７に示す通り、エンジンＥの出力を制御するエンジン制御部１９０（エンジンＥＣＵ）と作業機の昇降を制御する作業機昇降制御部１８０（作業機昇降系ＥＣＵ）と前輪４と後輪５の回転を制御して走行速度を制御する走行制御部１２０とで構成し、ＣＡＮ通信で制御信号の交信を行っている。

エンジン制御部１９０への制御データの入力は、エンジン回転センサ１２１からのエンジン出力軸２０の回転数と、アクセル操作位置検出センサ１９５のアクセルペダル１０の踏み込みやアクセルレバー１６の操作信号等で、エンジン制御部１９０からの制御出力は、燃料高圧ポンプ（図示省略）へのレール圧と、高圧インジェクタ（図示省略）への噴射信号等である。エンジン制御部１９０は高圧インジェクタの噴射タイミング、噴射時間等を制御して燃料消費量を制御し、それに対するエンジン回転数などからエンジン負荷率を演算して走行制御部１２０に送信する。

作業機昇降制御部１８０のへの制御データの入力は、作業機Ｗの昇降を行うポジションコントロールレバー１３によるポジションコントロールセンサ１９９からの操作信号と、リフトアームセンサ２００からのリフト位置信号と、上げ位置規制ダイヤルと下げ速度調整ダイヤル（図示省略）の調整信号等で、作業機昇降制御部１８０からの制御出力は、油圧昇降シリンダのメイン上昇ソレノイド２０４とメイン下降ソレノイド２０５への上昇信号或は下降信号である。

走行制御部１２０への制御データの入力は、第１Ｌｏクラッチ圧力センサ１２２と第１Ｈｉクラッチ圧力センサ１２３と第２Ｌｏクラッチ圧力センサ１２４と第２Ｈｉクラッチ圧力センサ１２５と前進クラッチ圧力センサ１２８等の各信号と、前後進レバー１４の前後進レバー位置センサ１３０の操作位置と、副変速レバーの副変速センサ１３１の操作位置と、主変速レバー１５の主変速レバー位置センサ１３６の操作位置と、ミッションケース内オイルの油温センサ１３３のオイル温度と、車速センサ１４０の走行速度と、ＰＴＯ入り切りスイッチ２２１の入切信号等である。

走行制御部１２０からの制御出力は、前進切換ソレノイド１４１Ｆ及び後進切換ソレノイド１４１Ｒと、前後進昇圧ソレノイド１４２と、第１主変速第１ソレノイド２０７・第１主変速第２ソレノイド２０８・第２主変速第１ソレノイド２０９・第２主変速第２ソレノイド２１０と、第１Ｌｏ側ソレノイド２１１ａ・第１Ｈｉ側ソレノイド２１１ｂと、第２Ｌｏ側ソレノイド２１２ａ・第２Ｈｉ側ソレノイド２１２ｂと、４ＷＤソレノイド２１３と、前輪増速ソレノイド２１４と、ＰＴＯクラッチソレノイド２１６等である。

次に、図８を用いて、本実施の形態の乗用型トラクタ１のミッションケース３内の変速装置の動力伝達機構について説明する。

図８は、本実施の形態の乗用型トラクタ１のミッションケース３内の変速装置の動力伝達機構を説明する動力伝動線図である。

図８に示す通り、エンジンＥの出力軸２０の回転が入力軸２１に伝動され、この入力軸に固着の第１入力ギヤ２２と第２入力ギヤ２３がそれぞれ第１高・低クラッチ２４の第１低速ギヤ２６と第２高・低クラッチ２５の第２低速ギヤ２７及び第１高・低クラッチ２４の第１高速ギヤ３０と第２高・低クラッチ２５の第２高速ギヤ３１に噛み合って回転駆動するようになっている。

第１高・低クラッチ２４と第２高・低クラッチ２５は、同一の油圧多板クラッチで、それぞれ入力軸２１の回転を同一減速比で高・低の二段に減速して第１クラッチ軸２８と第２クラッチ軸２９に伝動することになる。

低速伝動軸３４と高速伝動軸３２の回転がそれぞれ第１シンクロチェンジ４２と第２シンクロチェンジ３６に伝動され、第１シンクロ小ギヤ４３と第２シンクロ小ギヤ３７が第１伝動軸３９の第５ギヤ４０と噛みあい、第１シンクロ大ギヤ４４と第２シンクロ大ギヤ３８が第１伝動軸３９の第６ギヤ４１と噛み合って伝動する。これにより、第１入力軸２１の回転が第１伝動軸３９で低速４段と高速４段に変速されることになる。

ここまでの多段変速装置１５０で主変速部を構成し、操縦者が操作する主変速レバー１５の変速位置を主変速レバー位置センサ１１３６が読み取って、走行制御部１２０で自動的に第１高・低クラッチ２４及び第２高・低クラッチ２５と、第１シンクロチェンジ４２及び第２シンクロチェンジ３６を、それぞれ制御して低速４段と高速４段まで変速される。

第１伝動軸３９は、第２伝動軸４５に連結され、第２伝動軸４５には、第７ギヤ４６と第８ギヤ４７が固着され、前後進クラッチ４８の正転クラッチギヤ４９と逆転軸５２の逆転ギヤ５１に噛み合わされ、逆転ギヤ５１が逆転クラッチギヤ５０と噛み合っている。従って、前後進クラッチ４８を正転クラッチギヤ４９に繋ぐと、正転状態で副変速軸５３に伝動され、前後進クラッチ４８を逆転クラッチギヤ５０に繋ぐと、逆転状態で副変速軸５３に伝動される。

副変速軸５３には、第９ギヤ５４と第１０ギヤ５５が固着され、それぞれ第３シンクロチェンジ５８の第３シンクロ小ギヤ５６と第３シンクロ大ギヤ５９に噛み合っている。第３シンクロチェンジ５８を第３シンクロ小ギヤ５６側に繋ぐと、第９ギヤ５４から第３シンクロ小ギヤ５６に伝動した回転で第５伝動軸６０が増速して高速で駆動され、第３シンクロチェンジ５８を第３シンクロ大ギヤ５９に繋ぐと、第１０ギヤ５５から第３シンクロ大ギヤ５９に伝動した回転で第５伝動軸６０が減速して中速で駆動される。

第３シンクロチェンジ５８を中立にすると、第１０ギヤ５５の回転が第３シンクロ大ギヤ５９に伝動され、第３シンクロ大ギヤ５９側に固着の第１１ギヤ５７から第４シンクロ小ギヤ６９に伝動されるようになっている。

第４シンクロチェンジ７１を第４シンクロ小ギヤ６９側に繋ぐと、第４シンクロ小ギヤ６９の回転が第１６ギヤ７４の回転となって低速となり、第４シンクロチェンジ７１を第４シンクロ大ギヤ７２側に繋ぐと、第４シンクロ小ギヤ６９の回転が第１５ギヤ７０から第１７ギヤ７５と第１８ギヤ７６と第４シンクロ大ギヤ７２に伝動されて第１６ギヤ７４が超低速となる。

さらに、第１６ギヤ７４は、前記第５伝動軸６０に固着の第１２ギヤ６１と噛み合って第５伝動軸６０を駆動する。この第５伝動軸６０の軸端に固着の第１ベベルギヤ６２がリヤベベルギヤケース６４の第２ベベルギヤ６３と噛み合っていて、リヤベベルギヤケース６４のベベル出力軸６５から第１３ギヤ６６と第１４ギヤ６７を介して後輪出力軸６８を回転して後輪５を駆動する。

また、第５伝動軸６０には、第２１ギヤ１１７が固着され、副変速軸５３に軸支された第３筒軸１１９に固着の第２２ギヤ１１８と第２３ギヤ１４８を介して第１前輪駆動軸７８の第１９ギヤ７７に伝動して、前記第５伝動軸６０の低速１６段と高速１６段の回転が第１前輪駆動軸７８に伝動されている。

この第１前輪駆動軸７８から前輪増速クラッチ７９を介して第２前輪駆動軸８５に伝動し、第３前輪駆動軸８６と第４前輪駆動軸８７と前輪駆動ベベル軸８８に引き継いで伝動し、前輪駆動ベベル軸８８の軸端に固着の第１前ベベルギヤ８９がフロントベベルケース９０の第２フロントベベルギヤ１１５と噛み合っていて、フロントベベルケース９０のフロントベベル出力軸９１から第１フロントベベルギヤ９２と前輪駆動軸１１６と第２ベベルギヤ組９３を介して前輪出力軸９４を回転して前輪４を駆動する。

前輪増速クラッチ７９を前輪等速ギヤ８２側に接続すると、第１前輪駆動軸７８の回転駆動がそのまま第２前輪駆動軸８５に伝達されて通常の４輪駆動となり、前輪増速クラッチ７９を前輪増速ギヤ８４側に接続すると、第１前輪駆動軸７８の回転駆動が前輪等速ギヤ８２から第一増速ギヤ８１、第二増速ギヤ８３を介して増速された回転が第２前輪駆動軸８５に伝達されて前輪増速４輪駆動となる。さらに前輪増速クラッチ７９を中立状態にすると、前輪４に動力は伝達されないため、後輪の２輪駆動となる。

前記第２入力ギヤ２３にＰＴＯメインクラッチ９７のメインクラッチギヤ９６を噛み合わせてＰＴＯメインクラッチ９７でＰＴＯ出力軸１１１への動力断続を行うようにしている。

第１ＰＴＯ軸９５には、ＰＴＯ変速部１５７が設けられ、第１ＰＴＯギヤ９８と第２ＰＴＯギヤ９９と第５シンクロチェンジ１５１の第５シンクロ小ギヤ１００と第５シンクロ大ギヤ１０１を装着し、第２ＰＴＯ軸１０７には、第２０ギヤ１０２と第２４ギヤ１５２と第２６ギヤ１０３と第２５ギヤ１５３を固着し、カウンタ軸１０６にＰＴＯ逆転ギヤ１０５を軸支している。

第１ＰＴＯギヤ９８をスライドして第２０ギヤ１０２に噛み合わせると、第２ＰＴＯ軸１０７が２速になり、第１ＰＴＯギヤ９８をスライドして第２ＰＴＯギヤ９９に係合すると、第１ＰＴＯ軸９５の回転が第２ＰＴＯギヤ９９と第２４ギヤ１５２を介して第２ＰＴＯ軸１０７に伝わって４速となり、第５シンクロチェンジ１５１を第５シンクロ小ギヤ１００に繋ぐと、第５シンクロ小ギヤ１００から第２６ギヤ１０３に伝動して１速となり、第５シンクロチェンジ１５１を第５シンクロ大ギヤ１０１に繋ぐと、第５シンクロ大ギヤ１０１から第２５ギヤ１５３に伝動して３速となり、ＰＴＯ逆転ギヤ１０５を第１ＰＴＯギヤ９８と第２０ギヤ１０２に噛み合わせると、第１ＰＴＯ軸９５の回転が第１ＰＴＯギヤ９８からＰＴＯ逆転ギヤ１０５を経て第２０ギヤ１０２に伝動されて第２ＰＴＯ軸１０７に伝わって逆回転となる。

第２ＰＴＯ軸１０７の回転は、第３ＰＴＯ軸１５６を介して第４ＰＴＯ軸１０８に伝動し、第１ＰＴＯ出力ギヤ１０９と第２ＰＴＯ出力ギヤ１１０でさらに減速してＰＴＯ出力軸１１１を駆動する。

次に、図９を用いて、本実施の形態の乗用型トラクタ１の油圧回路について説明する。

図９は、乗用型トラクタ１の油圧回路を示す概略構成図である。

図９に示す通り、エンジン動力により作動するメインポンプ２５０とサブポンプ２５１がミッションケース３内の潤滑油を、サクションフィルタ２５２を通して吸い上げ、油圧回路内に作動油として圧油が供給される。サブポンプ２５１からはパワーステアリング装置２５３に圧油が供給され、前輪４が操作される。パワーステアリング装置２５３から排出された作動油は、第１高・低クラッチ２４、第２高・低クラッチ２５、及び前後進クラッチ４８の潤滑・冷却用の油として利用され、ミッションケース３内に戻される。

メインポンプ２５０からは作業機系油圧装置２５４と走行系油圧装置２５５に圧油が供給される。主変速レバー１５が１速に操作されると、第１主変速第１ソレノイド２０７に電流が流されてバルブが動き、第１主変速シリンダ２５６のＬｏ側油室２５６Ｌから圧油が抜けて、第１シンクロチェンジ４２が第１シンクロ小ギヤ４３側に接続される。さらに、第１Ｌｏ側ソレノイド２１１ａに電流が流されてバルブが動き、第１高・低クラッチ２４の低速側の油室に圧油が供給され、第１低速ギヤ２６側に接続される。

主変速レバー１５が１速から２速に操作されると、第１主変速第１ソレノイド２０７の状態は変わらず、第１シンクロチェンジ４２が第１シンクロ小ギヤ４３側に接続された状態で、第１Ｌｏ側ソレノイド２１１ａの電流が停止して、第１Ｈｉ側ソレノイド２１１ｂに電流が流されてそれぞれのバルブが動き、第１高・低クラッチ２４の高速側の油室に圧油が供給され、第１高速ギヤ３０側に接続される。

主変速レバー１５が２速から３速に操作されると、第１主変速第１ソレノイド２０７の電流が停止して、第２主変速第１ソレノイド２０９に電流が流され、第１シンクロチェンジ４２の接続が切れて、第２シンクロチェンジ３６が第２シンクロ小ギヤ３７側に接続される。さらに、第１Ｈｉ側ソレノイド２１１ｂの電流が停止して第２Ｌｏ側ソレノイド２１２ａに電流が流されてそれぞれのバルブが動き、第２高・低クラッチ２５の低速側の油室に圧油が供給され、第２低速ギヤ２７側に接続される。

以降同様に、４速では第２シンクロ小ギヤ３７と第２高速ギヤ３１、５速では第１シンクロ大ギヤ４４と第１低速ギヤ２６、６速では第１シンクロ大ギヤ４４と第１高速ギヤ３０、７速では第２シンクロ大ギヤ３８と第２低速ギヤ２７、８速では第２シンクロ大ギヤ３８と第２高速ギヤ３１がそれぞれ接続されて主変速操作が行われる。

これらの変速時や車両の発進時には前後進クラッチ４８の接続圧が調整されて、変速ショックや発進時のショックが抑えられている。前後進レバー１４が前進または後進に操作されると、操作位置を前後進レバー位置センサ１３０が読み取って、前進切換ソレノイド１４１Ｆまたは後進切換ソレノイド１４１Ｒに電流が流されてバルブが動き、油路が選択される。比例ソレノイドである前後進昇圧ソレノイド１４２に流される電流の大きさにより前後進リリーフバルブ１４２ａのリリーフ圧を決める流量が調節されることで、前後進油路１４２ｂの圧力を任意の圧力に調整できる構成となっている。

次に、図１０を用いて、本実施の形態の乗用型トラクタ１の前後進クラッチ４８について説明する。

図１０は前後進クラッチ４８の断面図である。

図１０に示す通り、前後進クラッチ４８において、正転クラッチギヤ４９と一体になっているクラッチ軸４８ａは第二軸受Ｂ１及び第三軸受Ｂ２により副変速軸５３に回動自在に支持されており、後部には複数の内側クラッチ板４８ｂを有している。クラッチ軸４８ａの後部はクラッチケース４８ｄで覆われており、クラッチケース４８ｄの前部内側に固定されている押え板４８ｅが複数の内側クラッチ板４８ｂの前端の前方に位置している。

クラッチケース４８ｄ内部の内側には複数の外側クラッチ板４８ｃが内側クラッチ板４８ｂどうしの間に挟まれるように交互に配置されおり、内側クラッチ板４８ｂは内側に複数の歯を有しているためクラッチ軸４８ａと一体となって回転し、外側クラッチ板４８ｃは外側に複数の歯を有しているためクラッチケース４８ｄと一体となって回転する。

クラッチケース４８ｄの内部でクラッチ軸４８ａの後部にはクラッチピストン４８ｆを有し、ばね４８ｇにより後方へ付勢されていて、クラッチピストン４８ｆの後部は圧油が供給されるシリンダ部４８ｈの空間がある。前後進クラッチ４８はシリンダ部４８ｈに圧油が供給され、その圧力がばね４８ｇの弾性力を上回るとクラッチピストン４８ｆが前進し、内側クラッチ板４８ｂと外側クラッチ板４８ｃを押え板４８ｅとの間で挟圧する。挾圧された内側クラッチ板４８ｂと外側クラッチ板４８ｃは摩擦により互いに駆動力を伝達するようになり、正転クラッチギヤ４９から伝達してきた駆動力がクラッチケース４８ｄに伝達され、クラッチケース４８ｄにスプライン嵌合している副変速軸５３が回転する。

シリンダ部４８ｈに圧油が供給されず、圧力がかかっていない状態では、クラッチピストン４８ｆはばね４８ｇの弾性力によって後方に押されるため、内側クラッチ板４８ｂと外側クラッチ板４８ｃは挾圧されない。この状態では内側クラッチ板４８ｂ及び外側クラッチ板４８ｃは互いに駆動力を伝達しないので、前後進クラッチ４８は動力伝達を遮断した状態となり、正転クラッチギヤ４９が回転しても、副変速軸５３は回転しない。クラッチケース４８ｄを挟んで反対側には逆転クラッチギヤ５０が備えられ、同様の構成で後進側動力の伝達、遮断が行われる。

なお、第１高・低クラッチ２４、第２高・低クラッチ２５、前輪増速クラッチ７９も同様の構成のものが用いられており、ＰＴＯメインクラッチ９７はこの片側半分の構成のものが用いられている（図８参照）。

なお、上記実施の形態では、作業者がリセットスイッチ２０６ａを押すことにより、補正データと油温データの記録欄に記録されているデータを全て初期化する場合について説明したが、これに限らず例えば、補正データのみ初期化する構成であっても良い。

また、上記実施の形態では、直前までの作業と異なる作業を開始する場合、リセットスイッチ２０６ａを押して、記憶部１２０ａのテーブルの補正データを全て初期化する場合について説明したが、これに限らず例えば、記憶部１２０ａのテーブルを作業内容毎に予め用意しておき、作業内容毎にテーブルを選択出来るテーブル選択スイッチ（図示省略）を操作パネル２０６上に備えた構成としても良い。これにより、作業内容が変更された場合でも、過去の補正データが維持される。

また、上記実施の形態では、作業者は、例えば、直前までの作業と異なる作業を開始する場合、リセットスイッチ２０６ａを押して、記憶部１２０ａのテーブルの補正データを全て初期化することで、圧力補正を複数回に分けて、最適な車速立ち上がりカーブに徐々に近づけるという補正処理の手順を選択出来る構成について説明した。しかし、これに限らず例えば、リセットスイッチ２０６ａは、前後進クラッチ４８の初期調整を行った場合において、補正データをリセットするために使用することが好ましい。ここで、前後進クラッチ４８の初期調整とは、作業者が、メータパネル９を見ながら入力スイッチ１００１を操作して、前後進クラッチ４８のイニシャル時間（クラッチのシリンダ部４８ｈが作動油で満たされるまでの時間）の調整を行うことである。

また、上記実施の形態では、記憶部１２０ａに格納されたテーブルは、前進用と後進用の２種類であったが、これに限らず例えば、走行負荷の大小に応じて使い分けが出来るテーブルを予め備えた構成であっても良い。この場合、ロアーリンク１７にドラフトセンサ１０００（図７参照）を設け、ドラフトセンサ１０００により検出される牽引荷重により牽引作業中か否かを判定し、それぞれの場合において、自動的にテーブルを使い分けることで、より精度の良い、快適な車速立ち上がりカーブを実現出来る。

また、上記実施の形態では、基準昇圧カーブは、前進時の１速から８速、及び、後進時の１速から８速の、それぞれの変速位置に対して予め設定されていたが、これに限らず例えば、副変速センサ１３１が検知する変速位置との組み合わせを含めて基準昇圧カーブを予め設定してもよい。すなわち、副変速レバー（図示省略）が４段に変速されるのであれば、前後進２×主変速８段×副変速４段＝全６４段の変速についてそれぞれ基準昇圧カーブを予め設定する構成としてもよい。

また、上記実施の形態では、前後進レバー１４を切り替えたことによる前後進クラッチ４８の昇圧カーブの圧力補正について説明したが、これに限らず例えば、クラッチペダル１１（図２参照）の踏み込み及び開放により前後進クラッチ４８の昇圧カーブの圧力補正を行う構成であっても良い。即ち、クラッチペダル１１の踏み込み時に前後進クラッチ４８を遮断し、その後、クラッチペダル１１を放すと、前後進レバー１４を操作することによる発進時と同様の昇圧制御が行われる構成であるため、この昇圧制御に際して、図４で説明した圧力補正の処理を実行する構成としても良い。

また、上記実施の形態では、正転クラッチギヤ４９及び逆転クラッチギヤ５０が駆動系、シリンダ部４８ｈを含むクラッチケース４８ｄが従動系であるため（図８参照）、圧力補正においてエンジンＥの回転数を考慮しない構成について説明したが、これに限らず例えば、前後進クラッチ４５が第２伝動軸４５に設けられた構成（図１１参照）であれば、補正の要否を決める車速の立ち上がり開始時間の基準時間を、エンジンＥの回転数に応じて変更する構成であっても良い。これにより、前後進クラッチ４８のシリンダ部４８ｈ内の油に働く遠心力の作用により、エンジンＥの回転数が高い程、クラッチ板同士の繋がりが早くなるという特性を考慮できる。なお、図１１は、図８に示した動力伝達機構とは別の動力伝達機構を示す動力伝動線図である。

また、上記実施の形態では、前後進クラッチ４８の昇圧カーブを補正する場合について説明したが、これに限らず例えば、動力伝達機構内のクラッチであって、そのクラッチ板間の接続圧力を制御することで動力の接続と遮断を行うクラッチであれば、その昇圧カーブを補正する場合に上記構成を適用しても良い。

また、上記実施の形態では、図５（ａ）、（ｂ）の時間軸の原点は、前後進レバー１４（図２参照）が中立位置から前進位置又は後進位置に切り替えられたことを示す、前後進レバー位置センサ１３０（図７参照）からの検知信号を、走行制御部１２０が受信した時である場合について説明したが、これに限らず例えば、時間軸の原点は、前後進昇圧ソレノイド１４２（図７、図９参照）に電流が流れ始めた時としても良いし、或いは、前後進クラッチ４８のクラッチ板間に接続圧力がかかり始めた時としても良く、原点の定め方はこれらに限定されない。

また、上記実施の形態では、ステップＳ１３において、補正を実行するための条件として（１）〜（５）を満たしていることを規定した場合について説明したが、これに限らず例えば、副変速レバー（図示省略）の変速位置を検知する副変速センサ１３１（図７参照）の検知結果に変化が無いこと、又は、牽引荷重により牽引作業中か否かを判定するドラフトセンサ１０００の判定結果に変化が無いこと、記憶部１２０ａに記録されている補正データが、走行開始の日と同日に記録されたデータであること、等が挙げられる。

また、上記実施の形態では、ステップＳ１８において、差分Δｔが第１閾値以上であって、ステップＳ２０において、基準昇圧カーブからの補正量が予め定めた最大補正量ΔＰｍａｘを越えない範囲で補正を繰り返す場合について説明したが、これに限らず例えば、ステップＳ２０での補正の制限基準として、補正回数（パラメータｋ）が所定回数を越えない範囲として規定しても良い。

また、上記実記の形態では、記憶部１２０ａの前進用と後進用のテーブル（図６参照）を、変速位置毎に、補正データとしての圧力補正量ΔＰ及び補正回数を記録する領域と、油温データを記録する領域と、予め定められた基準昇圧カーブデータを記録する領域と、車速立ち上がり開始基準時間ｔ_R1〜ｔ_R8を記録する領域とが、それぞれ設けられている場合について説明したが、これに限らず例えば、予め定められた基準昇圧カーブデータ及び車速立ち上がり開始基準時間ｔ_Rは、変速位置に関わらず１種類しか有していない構成とし、且つ、記憶部１２０ａの前進用と後進用のテーブルは、これら各種データを変速位置に関わらず、即ち、変速位置を区別すること無く記録する構成であっても良い。

また、上記実施の形態では、記憶部１２０ａに前進用と後進用のテーブル（図６参照）を区別して備えた場合について説明したが、これに限らず例えば、前進用と後進用のテーブルを区別せずに共通テーブルとして備えた構成であっても良い。

本発明は、従来に比べて車速の迅速な立ち上がりの開始を実現出来るので、農業用、建築用、運搬用などのトラクタなどの作業車両として有用である。

１乗用型トラクタ
２ボンネット
３ミッションケース
４前輪
５後輪
６キャビン
１０アクセルペダル
１４前後進レバー
１５主変速レバー
４８前後進クラッチ
１２０走行制御部
１２０ａ記憶部
１２０ｂ前進８速用テーブル
１８０作業機昇降制御部
１９０エンジン制御部

Claims

エンジンと、
前記エンジンからの動力により駆動する駆動輪と、
クラッチ板間における接続圧力の変化により、前記エンジンから前記駆動輪への前記動力の伝達を入切するクラッチ装置と、
前記クラッチ装置の前記接続圧力を制御する制御装置と、
前記駆動輪の速度を検知する速度検知部と、を備えた作業車両であって、
前記制御装置は、前記動力の伝達を入り状態に切り替える際、前記接続圧力を所定の基準に基づいて変化させると共に、前記速度検知部による前記検知結果を得て、次回の前記動力の伝達を入り状態に切り替える際には、前記得られた前記検知結果に基づいて補正された前記接続圧力の前記所定の基準に基づいて、前記接続圧力を変化させる、ことを特徴とする作業車両。
前記制御装置が、前記接続圧力の前記所定の基準を補正する場合、
前記検知結果に基づいて得られる前記駆動輪の所定時期から回転開始までの期間と、予め規定された期間との差分に応じて、前記制御装置が、前記接続圧力を変化させる際の前記所定の基準を補正する、ことを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
前記動力を複数段に変速する変速機構と、
前記制御装置が前記接続圧力の前記所定の基準を補正するときに用いる補正データを、前記複数段の段毎に記憶する記憶部と、
を備えたことを特徴とする請求項２に記載の作業車両。
前記クラッチ装置は、供給される油により、前記クラッチ板を可動させ、前記接続圧力が変化する構成であり、
前記油の温度を検知する油温検知部を備え、
前記記憶部には、前記補正データに対応づけて前記油温が記憶されており、
前記制御装置は、前記次回において新たに検知される前記油温が、前記補正データに対応づけて記憶されている前記油温に比べて、所定温度以上低温側に変化していると判定した場合、前記次回の前記動力の伝達を入り状態に切り替える際には、前記記憶部に記憶されている前記補正データを用いずに、前記所定の基準に基づいて、前記接続圧力を変化させると共に、前記速度検知部による前記検知結果を得て、前記得られた検知結果に基づいて前記記憶部に記憶されている前記補正データを更新する、ことを特徴とする請求項３に記載の作業車両。
前記制御装置は、前記次回において新たに検知される前記油温が、所定温度未満であると判定した場合、前記次回の前記動力の伝達を入り状態に切り替える際には、前記記憶部に記憶されている前記補正データを用いずに、前記所定の基準に基づいて、前記接続圧力を変化させる、ことを特徴とする請求項４に記載の作業車両。