JP2019173809A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 従来の作業車両においては、好ましい発進フィーリングが十分に実現されない恐れがある。【解決手段】 油圧式の前後進クラッチ１１０により車体１０の前後進を切替えるための前後進切替え指示を行う前後進レバー２１０と、前後進クラッチ１１０の入力側のクラッチ入力回転数を検出するクラッチ入力回転数検出センサー２６１と、前後進クラッチ１１０の出力側のクラッチ出力回転数を検出するクラッチ出力回転数検出センサー２６２と、検出されたクラッチ入力回転数および検出されたクラッチ出力回転数に基づいて、前後進切替え指示が行われた時点からの経過時間に対応して前後進クラッチ１１０のクラッチ接続圧力を変化させるための制御を行うコントローラー２００と、を備える農業用トラクターである。【選択図】 図４

Description

本発明は、農業用トラクターなどのような作業車両に関する。

軽負荷作業時または重負荷作業時のどちらの状態においても主変速操作手段の切替え時に発生する変速ショックを効果的に緩和することができる作業車両が、知られている（たとえば、特許文献１参照）。

クラッチストロークのばらつきおよびアクセル操作の影響なしにクラッチの経時変化に対処することができる作業車両も、知られている（たとえば、特許文献２参照）。

特開２０００−１７０８８９号公報 特開平０９−１７０６３０号公報

しかしながら、上述された従来の作業車両においては、好ましい発進フィーリングが十分に実現されない恐れがある。

本発明は、上述された従来の課題を考慮し、発進時において運転者に与える違和感が少ない好ましい発進フィーリングを実現する作業車両を提供することを目的とする。

第１の本発明は、油圧式の前後進クラッチにより車体の前後進を切替えるための前後進切替え指示を行う前後進切替え指示部と、
前記前後進クラッチの入力側のクラッチ入力回転数を検出するクラッチ入力回転数検出センサーと、
前記前後進クラッチの出力側のクラッチ出力回転数を検出するクラッチ出力回転数検出センサーと、
検出された前記クラッチ入力回転数および検出された前記クラッチ出力回転数に基づいて、前記前後進切替え指示が行われた時点からの経過時間に対応して前記前後進クラッチのクラッチ接続圧力を変化させるための制御を行うコントローラーと、
を備えることを特徴とする作業車両である。

これにより、コントローラーは、検出されたクラッチ入力回転数および検出されたクラッチ出力回転数に基づいて、前後進切替え指示が行われた時点からの経過時間に対応して前後進クラッチのクラッチ接続圧力を変化させるための制御を行うので、好ましい発進フィーリングを実現することができる。

第２の本発明は、前記経過時間に対応する、前記クラッチ出力回転数の前記クラッチ入力回転数に対する目標クラッチ入出力回転数比率を示す目標クラッチ入出力回転数比率カーブが、あらかじめ定められており、
前記コントローラーは、前記経過時間に対応して検出される、前記クラッチ出力回転数の前記クラッチ入力回転数に対する検出クラッチ入出力回転数比率を示す検出クラッチ入出力回転数比率カーブが前記目標クラッチ入出力回転数比率カーブに近付くように、前記制御を行うことを特徴とする第１の本発明の作業車両である。

これにより、コントローラーは、経過時間に対応して検出される、クラッチ出力回転数のクラッチ入力回転数に対する検出クラッチ入出力回転数比率を示す検出クラッチ入出力回転数比率カーブが目標クラッチ入出力回転数比率カーブに近付くように、制御を行うので、発進ショックのような違和感を抑制することができる。

第３の本発明は、前記目標クラッチ入出力回転数比率カーブは、前記車体に装着される作業機に応じて定められており、
前記コントローラーは、前記車体に装着された作業機に応じて前記制御を行うことを特徴とする第２の本発明の作業車両である。

これにより、コントローラーは、車体に装着された作業機に応じて制御を行うので、発進ショックのような違和感をより適切に抑制することができる。

第４の本発明は、前記車体の変速を切替えるための変速切替え指示を行う変速切替え指示部を備え、
前記目標クラッチ入出力回転数比率カーブは、前記変速に応じて定められており、
前記コントローラーは、前記変速切替え指示による変速に応じて前記制御を行うことを特徴とする第２の本発明の作業車両である。

これにより、コントローラーは、変速切替え指示による変速に応じて制御を行うので、発進ショックのような違和感をより適切に抑制することができる。

本発明により、発進時において運転者に与える違和感が少ない好ましい発進フィーリングを実現することが可能な作業車両を提供することができる。

本発明における実施の形態の農業用トラクターの模式的な左側面図 本発明における実施の形態の農業用トラクターの運転ユニット近傍の模式的な部分斜視図 本発明における実施の形態の農業用トラクターの動力伝達系の説明図 本発明における実施の形態の農業用トラクターの制御系の説明図 本発明における実施の形態の農業用トラクターの発進時におけるクラッチ入出力回転数比率の時間的な変化の説明図 本発明における実施の形態の農業用トラクターの発進時におけるクラッチ接続圧力の時間的な変化の説明図 本発明における実施の形態の農業用トラクターの発進時におけるクラッチ接続圧力の時間的な変化の部分拡大説明図

以下、図面を参照しながら、本発明における実施の形態について詳細に説明する。

（Ａ）はじめに、図１〜４を参照しながら、本実施の形態の農業用トラクターの構成および動作について具体的に説明する。

ここに、図１は本発明における実施の形態の農業用トラクターの模式的な左側面図であり、図２は本発明における実施の形態の農業用トラクターの運転ユニット２０近傍の模式的な部分斜視図であり、図３は本発明における実施の形態の農業用トラクターの動力伝達系の説明図であり、図４は本発明における実施の形態の農業用トラクターの制御系の説明図である。

本実施の形態の農業用トラクターは、本発明における作業車両の一例である。ロータリー耕耘作業機１１は、本発明における作業機の一例である。前後進レバー２１０は、本発明における前後進切替え指示部の一例である。主変速スイッチ２２０は本発明における変速切替え指示部の一例であり、副変速レバー２３０も本発明における変速切替え指示部の一例である。

車体１０の前部のボンネット３１の内部には、エンジン３０が設けられている。

エンジン３０の回転動力は、運転ユニット２０のフロア２２の下方に設けられているトランスミッションケースの内部のさまざまなクラッチを介して伝達される。そして、主変速装置１２０および副変速装置１３０で変速された回転動力は、左前輪４０Ｌおよび右前輪４０Ｒ、ならびに左後輪５０Ｌおよび右後輪５０Ｒへ伝達される。

運転ユニット２０には、主変速スイッチ２２０および走行モード切替え指示部２４０とともに、副変速レバー２３０が設けられている。

エンジン３０の後方には、前後進レバー２１０とともに、操舵ハンドル２３が設けられている。

操舵ハンドル２３の後方には、運転席２１が設けられている。

操作コラムカバーの左側のフロア２２には、ブレーキペダル連結解除ペダル２５が配置されている。

操作コラムカバーの右側のフロア２２には、左ブレーキペダル２４Ｌおよび右ブレーキペダル２４Ｒ、ならびにアクセルペダル２６が配置されている。

車体１０の後部には、ロータリー耕耘作業機１１が、たとえば、３点リンク機構を利用して装着される。

ロータリー耕耘作業機昇降機構６０は、メインシリンダー６１、リフトアーム６２、トップリンク６３およびロワーリンク６４、ならびに回動カバー６５ａおよびサイドカバー６５ｂを有する。

トップリンク６３およびロワーリンク６４の前端部は車体１０の側と接続されており、トップリンク６３およびロワーリンク６４の後端部はロータリー耕耘作業機１１の側と接続されている。そして、メインシリンダー６１により回動されるリフトアーム６２の後端部は、ロワーリンク６４と接続されている。

耕耘深さセンサー６６は回動カバー６５ａの回動角度を検出するセンサーであり、リフトアームセンサー６７はリフトアーム６２の回動角度を検出するセンサーである。

（Ｂ）つぎに、図３〜７を主として参照しながら、本実施の形態の農業用トラクターの構成および動作についてより具体的に説明する。

ここに、図５は本発明における実施の形態の農業用トラクターの発進時におけるクラッチ入出力回転数比率の時間的な変化の説明図であり、図６は本発明における実施の形態の農業用トラクターの発進時におけるクラッチ接続圧力の時間的な変化の説明図であり、図７は本発明における実施の形態の農業用トラクターの発進時におけるクラッチ接続圧力の時間的な変化の部分拡大説明図である。

図５においては、目標クラッチ入出力回転数比率カーブＣｒが実線で示されており、検出クラッチ入出力回転数比率カーブΓｒが破線で示されている。

図６においては、目標クラッチ接続圧力カーブＣｐが実線で示されており、現実のクラッチ接続圧力カーブΓｐが破線で示されている。

図７においては、補正されていない目標クラッチ接続圧力カーブＣｐが実線で示されており、補正された目標クラッチ接続圧力カーブＤｐが一点鎖線で示されている。

コントローラー２００の動作について説明しながら、本発明に関連した発明のクラッチ接続圧力制御方法についても説明する。

前後進レバー２１０は、油圧式の前後進クラッチ１１０により車体１０の前後進を切替えるための前後進切替え指示を行う指示部である。前後進レバー２１０の代わりに、車体１０の前後進を切替えるための前後進切替え指示を行う、ペダル、スイッチまたはダイヤルなどが設けられていてもよい。

クラッチ入力回転数検出センサー２６１は、前後進クラッチ１１０の入力側のクラッチ入力回転数を検出するセンサーである。クラッチ入力回転数検出センサー２６１が設けられている箇所は、前後進クラッチ１１０の入力側のクラッチ入力回転数が検出可能である、動力伝達系における任意の箇所である。

クラッチ出力回転数検出センサー２６２は、前後進クラッチ１１０の出力側のクラッチ出力回転数を検出するセンサーである。クラッチ出力回転数検出センサー２６２が設けられている箇所は、前後進クラッチ１１０の出力側のクラッチ出力回転数が検出可能である、動力伝達系における任意の箇所である。

主変速スイッチ２２０は、車体１０の主変速を切替えるための主変速切替え指示を行う指示部である。主変速スイッチ２２０の代わりに、主変速切替え指示を行う、ペダル、レバーまたはダイヤルなどが設けられていてもよい。

副変速レバー２３０は、車体１０の副変速を切替えるための副変速切替え指示を行う指示部である。副変速レバー２３０の代わりに、副変速切替え指示を行う、ペダル、スイッチまたはダイヤルなどが設けられていてもよい。

走行モード切替え指示部２４０は、車体１０の走行モードを切替えるための走行モード切替え指示を行う指示部である。走行モード切替え指示部２４０のような指示部は、ダイヤルであってもよいし、レバーであってもよいし、ペダルであってもよいし、スイッチであってもよい。

タイマー２５０は、前後進が、前後進切替え指示が行われた時点からの経過時間に対応する前後進クラッチ１１０の目標クラッチ接続圧力を示す、走行モードに応じてあらかじめ定められた目標クラッチ接続圧力カーブＣｐを利用して行われたときに、直近の前後進切替え指示が行われた直近前後進切替え指示時点からクラッチ出力回転数の検出が開始されたクラッチ出力回転数検出開始時点までの直近動き出し時間σ０を測定するタイマーである。

メモリー２０１は、直近動き出し時間σ０に関する直近動き出し時間データを記憶するメモリーである。

車体位置測定機構２７０は、車体１０の位置を測定する機構である。車体位置測定機構２７０のような機構は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）機構であってもよいし、三角測量機構であってもよい。

（Ｂ１）図４〜６を主として参照しながら、コントローラー２００の動作について詳細に説明する。

目標クラッチ入出力回転数比率カーブＣｒは、発進時において運転者に与える発進ショックのような違和感が少ない、理想的な目標クラッチ入出力回転数比率を示し、人間工学などに基づいてあらかじめ定められている。全圧クラッチ接続時に達成される最終的な目標クラッチ入出力回転数比率は、前後進クラッチ１１０の入力側および出力側のギヤに応じて定められる入出力ギヤ歯数比率に依存し、通常は１と等しいが、１より小さくてもよいし、１より大きくてもよい。

目標クラッチ接続圧力カーブＣｐは、目標クラッチ入出力回転数比率カーブＣｒが実現されるように、実験などに基づいてあらかじめ定められている。

前後進レバー２１０は、油圧式の前後進クラッチ１１０により車体１０の前後進を切替えるための前後進切替え指示を行う。クラッチ入力回転数検出センサー２６１は、前後進クラッチ１１０の入力側のクラッチ入力回転数を検出する。クラッチ出力回転数検出センサー２６２は、前後進クラッチ１１０の出力側のクラッチ出力回転数を検出する。

コントローラー２００は、検出されたクラッチ入力回転数および検出されたクラッチ出力回転数に基づいて、前後進切替え指示が行われた時点からの経過時間に対応して前後進クラッチ１１０のクラッチ接続圧力を変化させるための制御を行う。

クラッチ接続圧力データとして、クラッチ接続圧力値そのものが利用されてもよいし、クラッチ接続圧力値と等価であるとみなされる、前後進クラッチ１１０の油圧ソレノイドバルブの指示Ｄ／Ａ（Ｄｉｇｉｔａｌ／Ａｎａｌｏｇ）変換値などが利用されてもよい。

より具体的に説明すると、つぎの通りである。

経過時間に対応する、クラッチ出力回転数のクラッチ入力回転数に対する目標クラッチ入出力回転数比率を示す目標クラッチ入出力回転数比率カーブＣｒが、あらかじめ定められている。

コントローラー２００は、経過時間に対応して検出される、クラッチ出力回転数のクラッチ入力回転数に対する検出クラッチ入出力回転数比率を示す検出クラッチ入出力回転数比率カーブΓｒが目標クラッチ入出力回転数比率カーブＣｒに近付くように、制御を行う。

本実施の形態においては、検出クラッチ入出力回転数比率カーブΓｒが目標クラッチ入出力回転数比率カーブＣｒに近付くように、現実のクラッチ接続圧力カーブΓｐによるクラッチ接続圧力制御がフィードバックを利用して行われる。

このため、走行負荷に影響する作業機重量および路面状況などに関する走行環境により例示される条件の頻繁な変化があっても、発進ショックのような違和感をかなり確実に抑制することができる。

経過時間ｔ＝０の時点においては、経過時間ｔ＝０の時点から経過時間ｔ＝ｔ１の時点までの期間におけるクラッチ接続圧力ｐの変化量

（数１）
Γｐ（ｔ１）−Γｐ（０）
が目標クラッチ接続圧力カーブＣｐにより与えられる

（数２）
Ｃｐ（ｔ１）−Ｃｐ（０）
と等しいように、補正なしのクラッチ接続圧力制御が行われる。これは、検出クラッチ入出力回転数比率Γｒ（０）＝０として検出されたクラッチ入出力回転数比率ｒは目標クラッチ入出力回転数比率Ｃｒ（０）＝０と等しいからである。

経過時間ｔ＝ｔ１の時点においては、経過時間ｔ＝ｔ１の時点から経過時間ｔ＝ｔ２の時点までの期間におけるクラッチ接続圧力ｐの変化量

（数３）
Γｐ（ｔ２）−Γｐ（ｔ１）
が目標クラッチ接続圧力カーブＣｐにより与えられる

（数４）
Ｃｐ（ｔ２）−Ｃｐ（ｔ１）
より大きいように、増加補正Δ＋ありのクラッチ接続圧力制御が行われる。これは、検出クラッチ入出力回転数比率Γｒ（ｔ１）として検出されたクラッチ入出力回転数比率ｒは目標クラッチ入出力回転数比率Ｃｒ（ｔ１）より小さいからである。

増加補正Δ＋ありのクラッチ接続圧力制御が行われるので、たとえば、全圧クラッチ接続にともなうショックのような違和感は抑制される。そして、重負荷作業時においても、このような違和感は抑制され、もたつきは発生しにくい。

クラッチ入出力回転数比率差の絶対値

（数５）
｜Γｒ（ｔ１）−Ｃｒ（ｔ１）｜＝−（Γｒ（ｔ１）−Ｃｒ（ｔ１））
が大きいほど、増加補正Δ＋の絶対値は大きくてもよい。増加補正Δ＋の絶対値が一定ではなくこのように調整されれば、クラッチ接続圧力ｐの増加に必要な時間は大きくならず、もたつきは発生しにくい。

増加補正Δ＋の絶対値の上限値が、設けられていてもよい。クラッチ接続圧力ｐは短い期間において急激に変化しないので、クラッチ接続圧力制御は段階的に行われ、発進の途中での急激な増速にともなうショックのような違和感は抑制される。

増加補正Δ＋は、主変速、副変速およびエンジン回転数などに応じて調整されてもよい。運転者が好む発進フィーリングは車速に影響する主変速、副変速およびエンジン回転数などに依存して異なることがあるので、増加補正Δ＋がこのように調整されれば、発進ショックのような違和感は効果的に抑制される。

走行負荷に影響する作業機重量が大きいほど、増加補正Δ＋の絶対値は大きくてもよい。増加補正Δ＋の絶対値がこのように調整されれば、ロータリー耕耘作業機１１などのような作業機が大型であっても、発進はスムーズに行われ、もたつきは発生しにくい。

作業機重量が大きいほど、増加補正Δ＋の絶対値の上限値は大きくてもよい。増加補正Δ＋の絶対値の上限値がこのように調整されれば、作業機が大型であっても、発進はスムーズに行われ、もたつきは発生しにくい。

経過時間ｔ＝ｔ２の時点においては、経過時間ｔ＝ｔ２の時点から経過時間ｔ＝ｔ３の時点までの期間におけるクラッチ接続圧力ｐの変化量

（数６）
Γｐ（ｔ３）−Γｐ（ｔ２）
が目標クラッチ接続圧力カーブＣｐにより与えられる

（数７）
Ｃｐ（ｔ３）−Ｃｐ（ｔ２）
と等しいように、補正なしのクラッチ接続圧力制御が行われる。これは、検出クラッチ入出力回転数比率Γｒ（ｔ２）として検出されたクラッチ入出力回転数比率ｒは目標クラッチ入出力回転数比率Ｃｒ（ｔ２）と等しいからである。

経過時間ｔ＝ｔ３の時点においては、経過時間ｔ＝ｔ３の時点から経過時間ｔ＝ｔ４の時点までの期間におけるクラッチ接続圧力ｐの変化量

（数８）
Γｐ（ｔ４）−Γｐ（ｔ３）
が目標クラッチ接続圧力カーブＣｐにより与えられる

（数９）
Ｃｐ（ｔ４）−Ｃｐ（ｔ３）
より小さいように、減少補正Δ−ありのクラッチ接続圧力制御が行われる。これは、検出クラッチ入出力回転数比率Γｒ（ｔ３）として検出されたクラッチ入出力回転数比率ｒは目標クラッチ入出力回転数比率Ｃｒ（ｔ３）より大きいからである。

減少補正Δ−ありのクラッチ接続圧力制御が行われるので、たとえば、下り斜面などにおける急激な増速にともなうショックのような違和感は抑制される。そして、軽負荷作業時においても、このような違和感は抑制され、飛出しは発生しにくい。

クラッチ入出力回転数比率差の絶対値

（数１０）
｜Γｒ（ｔ３）−Ｃｒ（ｔ３）｜＝Γｒ（ｔ３）−Ｃｒ（ｔ３）
が大きいほど、減少補正Δ−の絶対値は大きくてもよい。減少補正Δ−の絶対値が一定ではなくこのように調整されれば、クラッチ接続圧力ｐの減少に必要な時間は大きくならず、飛出しは発生しにくい。

減少補正Δ−の絶対値の上限値が、設けられていてもよい。クラッチ接続圧力ｐは短い期間において急激に変化しないので、クラッチ接続圧力制御は段階的に行われ、発進の途中での急激な減速にともなうショックのような違和感は抑制される。

減少補正Δ−は、主変速、副変速およびエンジン回転数などに応じて調整されてもよい。運転者が好む発進フィーリングは車速に影響する主変速、副変速およびエンジン回転数などに依存して異なることがあるので、減少補正Δ−がこのように調整されれば、発進ショックのような違和感は効果的に抑制される。

走行負荷に影響する作業機重量が小さいほど、減少補正Δ−の絶対値は大きくてもよい。減少補正Δ−の絶対値がこのように調整されれば、ロータリー耕耘作業機１１などのような作業機が小型であっても、発進はスムーズに行われ、飛出しは発生しにくい。

作業機重量が小さいほど、減少補正Δ−の絶対値の上限値は大きくてもよい。減少補正Δ−の絶対値の上限値がこのように調整されれば、作業機が小型であっても、発進はスムーズに行われ、飛出しは発生しにくい。

たとえば、経過時間ｔ＝ｔ３の時点におけるクラッチ接続圧力制御は、最終的な全圧クラッチ接続が経過時間ｔ＝ｔ４の時点において間違いなく達成されるように、行われてもよい。

上述されたように、車速が小さくゼロに近いときにも回転数が検出可能であるクラッチ入力回転数検出センサー２６１およびクラッチ出力回転数検出センサー２６２を利用することにより、検出クラッチ入出力回転数比率は、たとえば、あらかじめ定められた時間間隔で複数回にわたって目標クラッチ入出力回転数比率と比較される。増加補正Δ＋または減少補正Δ−ありのクラッチ接続圧力制御は段階的に行われるので、検出クラッチ入出力回転数比率カーブΓｒは目標クラッチ入出力回転数比率カーブＣｒに精度よく近付けられる。

目標クラッチ入出力回転数比率カーブＣｒは車体１０に装着される作業機に応じて定められており、コントローラー２００は車体１０に装着された作業機に応じて制御を行ってもよい。ロータリー耕耘作業機１１などのような作業機の種類は、ロータリー耕耘作業機１１と接続されたＩＳＯＢＵＳ２８１などを利用してコントローラー２００へ自動で通知されてもよいし、メーターパネルのようなメインモニター、作業設定サブモニター、またはアグリサポートシステムのインターフェースなどからのユーザー指示を利用してコントローラー２００へ手動で通知されてもよい。

目標クラッチ入出力回転数比率カーブＣｒは車体１０に装着される作業機による作業に応じて定められており、コントローラー２００は作業機よりむしろ作業に応じて制御を行ってもよい。耕耘、播種および収穫などのような作業の種類は、ＩＳＯＢＵＳ２８１などを利用してコントローラー２００へ自動で通知されてもよいし、メーターパネルのようなメインモニター、作業設定サブモニター、またはアグリサポートシステムのインターフェースなどからのユーザー指示を利用してコントローラー２００へ手動で通知されてもよい。

目標クラッチ入出力回転数比率カーブＣｒは主変速に応じて定められており、コントローラー２００は主変速切替え指示による主変速に応じて制御を行ってもよい。ケーブルの牽引で主変速装置１２０を操作することができる主変速スイッチ２２０のスイッチ操作位置がセンサーで検出されてコントローラー２００へ通知されてもよいし、主変速スイッチ２２０のスイッチ操作位置がモーターでケーブルを牽引して主変速装置１２０を操作することができるコントローラー２００へ電気信号として通知されてもよい。

目標クラッチ入出力回転数比率カーブＣｒは副変速に応じて定められており、コントローラー２００は副変速切替え指示による副変速に応じて制御を行ってもよい。ケーブルの牽引で副変速装置１３０を操作することができる副変速レバー２３０のレバー操作位置がセンサーで検出されてコントローラー２００へ通知されてもよいし、副変速レバー２３０のレバー操作位置がモーターでケーブルを牽引して副変速装置１３０を操作することができるコントローラー２００へ電気信号として通知されてもよい。

目標クラッチ入出力回転数比率カーブＣｒはエンジン回転数に応じて定められており、コントローラー２００はエンジン３０のエンジン回転数に応じて制御を行ってもよい。エンジン回転数がセンサーで検出されてコントローラー２００へ通知されてもよいし、メーターパネルのようなメインモニター、作業設定サブモニター、またはアグリサポートシステムのインターフェースなどからのユーザー指示によるエンジン回転数がエンジン３０を操作することができるコントローラー２００へ電気信号として通知されてもよい。

たとえば、作業機の種類の個数が５であり、作業の種類の個数が６であり、主変速のレベルの個数が２であり、副変速のレベルの個数が４であり、エンジン回転数のレベルの個数が２であるのであれば、４８０（＝５×６×２×４×２）の目標クラッチ入出力回転数比率カーブＣｒがあらかじめ定められていることが望ましい。

目標クラッチ入出力回転数比率カーブＣｒは、メーターパネルのようなメインモニター、作業設定サブモニター、またはアグリサポートシステムのインターフェースなどからのユーザー指示により、運転者が好む発進フィーリングに応じてタイムリーに調整されてもよい。たとえば、ユーザー操作ダイヤルが設けられており、ダイヤルが右へ回されれば目標クラッチ入出力回転数比率カーブＣｒはｔ−ｒ座標平面において上方へシフトされてもよく、ダイヤルが左へ回されれば目標クラッチ入出力回転数比率カーブＣｒはｔ−ｒ座標平面において下方へシフトされてもよい。

目標クラッチ入出力回転数比率カーブＣｒは、発進が前進であるか後進であるかに応じて調整されてもよい。これは、作業機重量が大きいビートハーベスターなどが車体１０に装着される場合には、前進時の発進フィーリングと、後進時の発進フィーリングと、はかなり異なることがあるからである。たとえば、後進のための目標クラッチ入出力回転数比率カーブＣｒは、全圧クラッチ接続がゆっくりと達成されるように、前進のための目標クラッチ入出力回転数比率カーブＣｒと比較して緩やかであってもよい。

（Ｂ２）図７を主として参照しながら、コントローラー２００の動作についてより詳細に説明する。

直近動き出し時間σ０は、圃場状態、および前後進クラッチ１１０の油温などに関する最新の状況が反映されるように、メモリー２０１における上書きにより更新される。

目標動き出し時間ｓ０は、発進時において運転者に与える発進タイミング遅延のような違和感が少ない、前後進切替え指示が行われた時点からの理想的な経過時間であり、人間工学などに基づいてあらかじめ定められている。

走行モード切替え指示部２４０は、車体１０の走行モードを切替えるための走行モード切替え指示を行う。タイマー２５０は、前後進が、前後進切替え指示が行われた時点からの経過時間に対応する前後進クラッチ１１０の目標クラッチ接続圧力を示す、走行モードに応じてあらかじめ定められた目標クラッチ接続圧力カーブＣｐを利用して行われたときに、直近の前後進切替え指示が行われた直近前後進切替え指示時点からクラッチ出力回転数の検出が開始されたクラッチ出力回転数検出開始時点までの直近動き出し時間σ０を測定する。メモリー２０１は、直近動き出し時間σ０に関する直近動き出し時間データを記憶する。

直近動き出し時間データのような動き出し時間データとして、動き出し時間値そのものが利用されてもよいし、動き出し時間値と等価であるとみなされる、前後進クラッチ１１０の油圧ソレノイドバルブの指示Ｄ／Ａ変換値などが利用されてもよい。

すなわち、直近動き出し時間σ０そのものがタイマー２５０を利用して測定されなくてもよく、目標動き出し時間ｓ０と直近動き出し時間σ０との間の差に基づいて目標クラッチ接続圧力カーブＣｐを補正するための動き出し時間データが記憶されることが重要である。

コントローラー２００は、経過時間に対応して前後進クラッチ１１０のクラッチ接続圧力を変化させるための制御を行う。

より具体的に説明すると、つぎの通りである。

つぎの前後進が行われるときに、コントローラー２００は、
走行モード切替え指示が直近前後進切替え指示時点の後に行われなかった場合には、クラッチ出力回転数の検出が目標動き出し時間ｓ０で開始されるように、目標動き出し時間ｓ０と直近動き出し時間σ０との間の差に基づいて目標クラッチ接続圧力カーブＣｐを補正し、補正された目標クラッチ接続圧力カーブＤｐを利用して制御を行い、
走行モード切替え指示が直近前後進切替え指示時点の後に行われた場合には、走行モード切替え指示による走行モードに応じて定められている、目標クラッチ接続圧力カーブＣｐを利用して制御を行う。

本実施の形態においては、目標クラッチ接続圧力カーブＣｐは直近動き出し時間σ０に依存する補正シフト量

（数１１）
Σ＝Ｃｐ（σ０）−Ｃｐ（ｓ０）
を利用することによりｔ−ｐ座標平面において上方へまたは下方へシフトされ、目標クラッチ接続圧力カーブ補正が行われる。

このため、走行負荷に影響する作業機重量および路面状況などに関する走行環境により例示される条件の頻繁な変化がなければ、発進タイミング遅延のような違和感をかなり確実に抑制することができる。

補正シフト量Σは、典型的には正である。これは、クラッチ摩耗のような前後進クラッチ１１０の経時変化に起因して、直近動き出し時間σ０はしばしば目標動き出し時間ｓ０より大きいからである。したがって、目標クラッチ接続圧力カーブＣｐは、補正シフト量Σが負である場合には下方へシフトされるが、補正シフト量Σが正である典型的な場合には上方へシフトされる。

そして、道路走行モードまたは作業走行モードである、走行モードを切替えるための走行モード切替え指示が直近前後進切替え指示時点の後に行われなかった場合には、走行環境の変化はほとんどないとみなされるので、補正された目標クラッチ接続圧力カーブＤｐによるクラッチ接続圧力制御が行われる。

しかしながら、たとえば、作業走行モードから道路走行モードへの走行モード切替え指示が行われた場合には、発進時における飛出しが不適切な直近動き出し時間データの利用に起因して惹起される恐れがあるので、目標クラッチ接続圧力カーブＣｐは補正されないことが望ましい。

目標クラッチ接続圧力カーブＣｐが補正されるか否かは、車体位置測定機構２７０による測定の結果に基づいて決定されてもよい。

たとえば、圃場を道路から区別するためのマップ情報が利用可能であり、車体１０が圃場から道路または別の圃場などへ動いたと車体位置測定機構２７０による測定の結果に基づいて判断される場合には、目標クラッチ接続圧力カーブＣｐは補正されない。

主変速切替え指示が行われた場合にも、発進フィーリングの悪化が不適切な直近動き出し時間データの利用に起因して惹起される恐れがあれば、目標クラッチ接続圧力カーブＣｐは補正されないことが望ましい。

もちろん、直近動き出し時間σ０に関する直近動き出し時間データは、道路走行モードおよび作業走行モードのそれぞれについて、車体１０に装着される作業機、作業機による作業、主変速、副変速およびエンジン回転数などに応じて記憶されていてもよい。たとえば、作業機の種類の個数が５であり、作業の種類の個数が６であり、主変速のレベルの個数が２であり、副変速のレベルの個数が４であり、エンジン回転数のレベルの個数が２であるのであれば、４８０（＝５×６×２×４×２）の直近動き出し時間データが道路走行モードおよび作業走行モードのそれぞれについて記憶されており、補正のために利用されるべき適切な動き出しデータが選択される。

目標動き出し時間ｓ０が、車体１０に装着される作業機、作業機による作業、主変速、副変速およびエンジン回転数などに応じて定められていてもよい。

なお、本発明に関連した発明のプログラムは、上述された本発明に関連した発明のクラッチ接続圧力制御方法の全部または一部のステップ（または工程、動作および作用など）の動作をコンピューターに実行させるためのプログラムであって、コンピューターと協働して動作するプログラムである。

また、本発明に関連した発明の記録媒体は、上述された本発明に関連した発明のクラッチ接続圧力制御方法の全部または一部のステップ（または工程、動作および作用など）の全部または一部の動作をコンピューターに実行させるためのプログラムを記録した記録媒体であり、読取られたプログラムがコンピューターと協働して利用されるコンピューター読取り可能な記録媒体である。

なお、上述された「一部のステップ（または工程、動作および作用など）」は、それらの複数のステップの内の一つまたはいくつかのステップを意味する。

また、上述された「ステップ（または工程、動作および作用など）の動作」は、上述されたステップの全部または一部の動作を意味する。

また、本発明に関連した発明のプログラムの一利用形態は、インターネット、光、電波または音波などのような伝送媒体の中を伝送され、コンピューターにより読取られ、コンピューターと協働して動作するという形態であってもよい。

また、記録媒体としては、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）などが含まれる。

また、コンピューターは、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）などのような純然たるハードウェアに限らず、ファームウェア、ＯＳ（Ｏｐｅｒａｔｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）、そしてさらに周辺機器を含んでもよい。

なお、上述されたように、本発明の構成は、ソフトウェア的に実現されてもよいし、ハードウェア的に実現されてもよい。

本発明における作業車両は、発進時において運転者に与える違和感が少ない好ましい発進フィーリングを実現することができ、たとえば、農業用トラクターなどのような作業車両に利用する目的に有用である。

１０ 車体
１１ ロータリー耕耘作業機
２０ 運転ユニット
２１ 運転席
２２ フロア
２３ 操舵ハンドル
２４Ｌ 左ブレーキペダル
２４Ｒ 右ブレーキペダル
２５ ブレーキペダル連結解除ペダル
２６ アクセルペダル
３０ エンジン
３１ ボンネット
４０Ｌ 左前輪
４０Ｒ 右前輪
５０Ｌ 左後輪
５０Ｒ 右後輪
６０ ロータリー耕耘作業機昇降機構
６１ メインシリンダー
６２ リフトアーム
６３ トップリンク
６４ ロワーリンク
６５ａ 回動カバー
６５ｂ サイドカバー
６６ 耕耘深さセンサー
６７ リフトアームセンサー
１１０ 前後進クラッチ
１２０ 主変速装置
１３０ 副変速装置
２００ コントローラー
２０１ メモリー
２１０ 前後進レバー
２２０ 主変速スイッチ
２３０ 副変速レバー
２４０ 走行モード切替え指示部
２５０ タイマー
２６１ クラッチ入力回転数検出センサー
２６２ クラッチ出力回転数検出センサー
２７０ 車体位置測定機構
２８１ ＩＳＯＢＵＳ

Claims (4)

1. 油圧式の前後進クラッチにより車体の前後進を切替えるための前後進切替え指示を行う前後進切替え指示部と、
   前記前後進クラッチの入力側のクラッチ入力回転数を検出するクラッチ入力回転数検出センサーと、
   前記前後進クラッチの出力側のクラッチ出力回転数を検出するクラッチ出力回転数検出センサーと、
   検出された前記クラッチ入力回転数および検出された前記クラッチ出力回転数に基づいて、前記前後進切替え指示が行われた時点からの経過時間に対応して前記前後進クラッチのクラッチ接続圧力を変化させるための制御を行うコントローラーと、
   を備えることを特徴とする作業車両。
2. 前記経過時間に対応する、前記クラッチ出力回転数の前記クラッチ入力回転数に対する目標クラッチ入出力回転数比率を示す目標クラッチ入出力回転数比率カーブが、あらかじめ定められており、
   前記コントローラーは、前記経過時間に対応して検出される、前記クラッチ出力回転数の前記クラッチ入力回転数に対する検出クラッチ入出力回転数比率を示す検出クラッチ入出力回転数比率カーブが前記目標クラッチ入出力回転数比率カーブに近付くように、前記制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
3. 前記目標クラッチ入出力回転数比率カーブは、前記車体に装着される作業機に応じて定められており、
   前記コントローラーは、前記車体に装着された作業機に応じて前記制御を行うことを特徴とする請求項２に記載の作業車両。
4. 前記車体の変速を切替えるための変速切替え指示を行う変速切替え指示部を備え、
   前記目標クラッチ入出力回転数比率カーブは、前記変速に応じて定められており、
   前記コントローラーは、前記変速切替え指示による変速に応じて前記制御を行うことを特徴とする請求項２に記載の作業車両。

Images