JPH1163197A - 車両用油圧作動式変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 １段低速の変速段Ｇ（Ｎ−１）へのダウンシ
フト制御中に更に低速の変速段Ｇ（Ｎ−２）へのダウン
シフト指令が出されたときに、Ｇ（Ｎ−１）へのダウン
シフト制御の完了時期を早める制御を行うものにおい
て、低油温時に、油の粘度増加による圧変化の応答遅れ
に起因してＧ（Ｎ−２）へのダウンシフトで発生する変
速シックを防止する。 【解決手段】 Ｇ（Ｎ−１）へのダウンシフト制御中に
Ｇ（Ｎ−２）へのダウンシフト指令が出力されてフラグ
ＦＴＢＤが１にセットされたとき、Ｇ（Ｎ−１）へのダ
ウンシフト制御の完了時期を早める制御を行う。油温セ
ンサで検出される変速機の油温ＴＯが所定値ＹＴＯより
低いときは、ＦＴＢＤが１にセットされることを禁止す
る。そのため、低油温時には、Ｇ（Ｎ−１）へのダウン
シフトが普通に行われ、Ｇ（Ｎ−１）からＧ（Ｎ−２）
へのダウンシフト制御の開始時点においてＧ（Ｎ−１）
用の油圧連結要素の油圧が充分に昇圧され、エンジンの
過度の吹上りを生ずることなく円滑にＧ（Ｎ−２）にダ
ウンシフトされる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、複数の油圧連結要
素の選択作動により確立される複数の変速段を有する車
両用油圧作動式変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の制御装置として、１段低
速の第１の変速段へのダウンシフト制御中に第１の変速
段より１段低速の第２の変速段へのダウンシフト指令が
出されたとき、第２の変速段へのダウンシフト制御の開
始を第１の変速段へのダウンシフト制御が完了するまで
遅らせて、１段宛のダウンシフトを行わせるステップ変
速制御手段を備えるものは知られている。

【０００３】ステップ変速制御方式では、運転者が要求
する２段低速の変速段へのダウンシフト、例えば、４速
段から２速段へのダウンシフトを、４速→３速と３速→
２速との２つのダウンシフトに分けて行うため、ショッ
クの軽減や制御系の簡略化を図ることができる利点があ
るが、１段宛ダウンシフトするため、２段低速の変速段
に直接ダウンシフトさせるものに比し変速時間が長くな
り、運転者に駆動力切替りのタイムラグが大きいと感じ
させることがある。

【０００４】そこで、本願出願人は、先に、特願平8-25
3633号により、第１の変速段へのダウンシフト制御中に
出される第２の変速段へのダウンシフト指令を受けて、
第１の変速段へのダウンシフト制御の完了時期を早める
制御を行う制御モード切換手段を設け、第１の変速段へ
のダウンシフトを早期に完了させて、第２の変速段への
ダウンシフトが完了するまでに要する時間を短縮できる
ようにしたものを提案した。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、変速機の油
温が低いと油の粘度が高くなるため、制御信号が出され
てから油圧連結要素の実際の油圧が制御信号通りの油圧
に変化するまでに時間がかかる。そのため、上記の如く
第１の変速段へのダウンシフト制御の完了時期を早める
制御を行うと、第１の変速段へのダウンシフト時に連結
される油圧連結要素の油圧が充分に昇圧される前に、第
２の変速段へのダウンシフト制御が開始され、エンジン
の過度の吹上り等を生じてショックが大きくなる。

【０００６】本発明は、以上の点に鑑み、低油温時にお
けるショックの発生を防止し得るようにした先の提案の
改良装置を提供することを課題としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決すべく、
本発明では、複数の油圧連結要素の選択作動により確立
される複数の変速段を有する車両用油圧作動式変速機の
制御装置であって、１段低速の第１の変速段へのダウン
シフト制御中に前記第１の変速段より１段低速の第２の
変速段へのダウンシフト指令が出されたとき、前記第２
の変速段へのダウンシフト制御の開始を前記第１の変速
段へのダウンシフト制御が完了するまで遅らせて、１段
宛のダウンシフトを行わせるステップ変速制御手段と、
前記第１の変速段へのダウンシフト制御中に出される前
記第２の変速段へのダウンシフト指令を受けて、前記第
１の変速段へのダウンシフト制御の完了時期を早める制
御を行う制御モード切換手段とを備えるものにおいて、
変速機の油温を検出する油温検出手段と、検出された油
温が所定値より低いときに、前記制御モード切換手段に
よる前記制御を禁止する禁止手段とを設けている。

【０００８】これによれば、低油温時には、第１の変速
段へのダウンシフト制御が普通に行われ、第１の変速段
へのダウンシフト時に連結される油圧連結要素の油圧が
第２の変速段へのダウンシフト制御の開始時点において
充分に昇圧される。そのため、第２の変速段へのダウン
シフトをエンジンの過度の吹上り等を生ずることなく円
滑に行い得られ、低油温時におけるショックの発生が防
止される。

【０００９】尚、後記する実施形態において、上記ステ
ップ変速制御手段に相当するのは、図７に示すダウンシ
フト制御であり、上記制御モード切換手段に相当するの
は、図９に示す処理によって第１の変速段Ｇ（Ｎ−１）
へのダウンシフト制御中に第２の変速段Ｇ（Ｎ−２）へ
のダウンシフト指令が出されたときに「１」にセットさ
れるフラグＦＴＢＤの値を見る図７のＳ２６、Ｓ３２の
ステップとＳ１１における処理であり、上記禁止手段に
相当するのは図９のＳ１００とＳ１０４における処理で
ある。また、後記する実施形態において、油温検出手段
は、変速機の油温を直接検出する油温センサで構成され
ているが、エンジンの冷却水温やエンジンの始動後経過
時間等に基づいて油温を間接的に検出するものであって
も良い。

【００１０】

【発明の実施の形態】図１を参照して、１は前進４段後
進１段の変速を行う油圧作動式変速機を示し、該変速機
１は、エンジンに流体トルクコンバータ２を介して連結
される入力軸３と、入力軸３にギア列４を介して常時連
結される中間軸５と、車両の駆動輪に連結される差動ギ
ア６上のファイナルギア６ａに噛合する軸端の出力ギア
７ａを有する出力軸７とを備えている。尚、図面上ファ
イナルギア６ａと出力ギア７ａとは離れているが、これ
は図面が展開図であるためであり、実際は両ギア６ａ，
７ａが互に噛合している。

【００１１】中間軸５と出力軸７との間には、１速と２
速の伝動系Ｇ１，Ｇ２が並設され、入力軸３と出力軸７
との間には、３速と４速の伝動系Ｇ３，Ｇ４と後進伝動
系ＧＲとが並設されている。そして、中間軸５上に、１
速と２速の伝動系Ｇ１，Ｇ２に各介入される油圧連結要
素たる１速と２速の油圧クラッチＣ１，Ｃ２を設けると
共に、入力軸３上に、３速と４速の伝動系Ｇ３，Ｇ４に
各介入される油圧連結要素たる３速と４速の油圧クラッ
チＣ３，Ｃ４を設け、各油圧クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ
３，Ｃ４を連結させたとき対応する各伝動系Ｇ１，Ｇ
２，Ｇ３，Ｇ４が選択的に確立されるようにしている。
後進伝動系ＧＲは、４速伝動系Ｇ４と４速油圧クラッチ
Ｃ４を共用するように構成されており、出力軸７上のセ
レクタギア８の図面で左方の前進側と右方の後進側への
切換動作で該ギア８を４速伝動系Ｇ４と後進伝動系ＧＲ
の各ドリブンギアＧ４ａ，ＧＲａに噛合させることによ
り、４速伝動系Ｇ４と後進伝動系ＧＲとを選択的に確立
するようにしている。尚、後進伝動系ＧＲには図外のア
イドルギアが介設されている。図中９は出力軸７上に設
けたパーキングギアである。

【００１２】前記各油圧クラッチＣ１〜Ｃ４は図２に示
す油圧回路によりその給排油を制御される。油圧回路
は、エンジンにより流体トルクコンバータ２のケーシン
グを介して駆動されるギアポンプから成る油圧源１０
と、車室内のセレクトレバーに連動して切換操作される
マニアル弁１１と、シフト弁ユニット１２と、シフト弁
ユニット１２の上流側の切換弁１３と、切換弁１３に接
続される第１と第２の１対の調圧弁１４₁，１４₂と、セ
レクタギア８に連結するフォーク８ａを連結した前後進
切換用のサーボ弁１５と、シフト弁ユニット１２及び切
換弁１３の切換制御を行う第１乃至第３の３個の電磁弁
１６₁，１６₂，１６₃と、第１と第２の調圧弁１４₁，１
４₂の調圧制御を行う第１と第２の１対の電磁比例弁１
７₁，１７₂とを備えている。図中Ａ１〜Ａ４は各油圧ク
ラッチＣ１〜Ｃ４の急激な油圧変化を緩衝すべく設けた
アキュムレータである。

【００１３】マニアル弁１１は、パーキング位置たる
「Ｐ」と、後進位置たる「Ｒ」と、ニュートラル位置た
る「Ｎ」と、１速乃至４速の自動変速位置たる「Ｄ₄」
と、１速乃至３速の自動変速位置たる「Ｄ₃」と、２速
保持位置たる「２」と、１速保持位置たる「１」との計
７位置に切換自在である。

【００１４】マニアル弁１１の「Ｄ₄」位置では、油圧
源１０に連なる第１油路Ｌ１が切換弁１３に連なる第２
油路Ｌ２に接続され、第１油路Ｌ１から第２油路Ｌ２に
レギュレータ１８で一定のライン圧に調圧された圧油が
供給されて、この圧油が切換弁１３とシフト弁ユニット
１２とを介して１速乃至４速の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４
に選択的に給油され、１速乃至４速の自動変速が行われ
る。以下、図３を参照して、シフト弁ユニット１２、切
換弁１３、調圧弁１４₁，１４₂について詳述する。

【００１５】シフト弁ユニット１２は、第１乃至第３の
３個のシフト弁１２₁，１２₂，１２₃で構成されてお
り、第１シフト弁１２₁を切換弁１３に第３と第４の２
つの油路Ｌ３，Ｌ４を介して接続し、第２シフト弁１２
₂を切換弁１３に第５と第６の２つの油路Ｌ５，Ｌ６を
介して接続している。第１と第２の両シフト弁１２₁，
１２₂は第７乃至第９の３つの油路Ｌ７，Ｌ８，Ｌ９を
介して接続され、また、第３シフト弁１２₃は、第１シ
フト弁１２₁に第１０と第１１の２つの油路Ｌ１０，Ｌ
１１を介して接続されると共に、第２シフト弁１２₂に
第１２油路Ｌ１２を介して接続されている。

【００１６】１速油圧クラッチＣ１は第１３油路Ｌ１３
を介して第２シフト弁１２₂に接続され、２速油圧クラ
ッチＣ２は第１４油路Ｌ１４を介して第１シフト弁１２
₁に接続され、３速油圧クラッチＣ３は第１５油路Ｌ１
５を介して第２シフト弁１２ ₂に接続され、４速油圧ク
ラッチＣ４は、該クラッチＣ４に連なる第１６油路Ｌ１
６にマニアル弁１１の「Ｄ₄」「Ｄ₃」「２」「１」位置
で接続される第１７油路Ｌ１７を介して第１シフト弁１
２₁に接続されている。

【００１７】第１シフト弁１２₁は、ばね１２₁ａで右方
位置に押圧されると共に、第１電磁弁１６₁で制御され
る第１８油路Ｌ１８の油圧で左方位置に押圧され、第２
シフト弁１２₂は、ばね１２₂ａで右方位置に押圧される
と共に、第２電磁弁１６₂で制御される第１９油路Ｌ１
９の油圧で左方位置に押圧される。第３シフト弁１２₃
は、ばね１２₃ａで右方に押圧されると共に、マニアル
弁１１の「２」「１」以外の位置で第１油路Ｌ１に接続
される第２１油路Ｌ２１の油圧により左方に押圧され、
マニアル弁１１の「Ｄ₄」位置では第２１油路Ｌ２１を
介して入力されるライン圧により左方位置に保持され、
第１０油路Ｌ１０が第３シフト弁１２₃の排油ポート１
２₃ｂに接続されると共に、第１１油路Ｌ１１と第１２
油路Ｌ１２とが接続される。

【００１８】マニアル弁１１の「Ｄ₄」位置における１
速走行時は、第１シフト弁１２₁を左方位置、第２シフ
ト弁１２₂を右方位置に切換えるもので、これによれ
ば、１速油圧クラッチＣ１用の第１３油路Ｌ１３が第２
シフト弁１２₂と第８油路Ｌ８と第１シフト弁１２₁とを
介して、切換弁１３に対する第２の接続油路たる第４油
路Ｌ４に接続される。この際、２速油圧クラッチＣ２用
の第１４油路Ｌ１４は、第１シフト弁１２₁と第１０油
路Ｌ１０とを介して、排油路たる第３シフト弁１２₃の
排油ポート１２₃ｂに接続され、３速油圧クラッチＣ３
用の第１５油路Ｌ１５は、排油路たる第２シフト弁１２
₂の排油ポート１２₂ｂに接続され、４速油圧クラッチＣ
４用の第１６油路Ｌ１６は、第１７油路Ｌ１７と第１シ
フト弁１２₁と第１１油路Ｌ１１と第３シフト弁１２₃と
第１２油路Ｌ１２と第２シフト弁１２₂とを介して、切
換弁１３に対する第４の接続油路たる第６油路Ｌ６に接
続される。

【００１９】２速走行時は、第２シフト弁１２₂を右方
位置に保持したまま第１シフト弁１２₁を右方位置に切
換えるもので、これによれば、２速油圧クラッチＣ２用
の第１４油路Ｌ１４が第１シフト弁１２₁と第９油路Ｌ
９と第２シフト弁１２₂とを介して、切換弁１３に対す
る第３の接続油路たる第５油路Ｌ５に接続されると共
に、１速油圧クラッチＣ１用の第１３油路Ｌ１３が第２
シフト弁１２₂と第８油路Ｌ８と第１シフト弁１２₁とを
介して、切換弁１３に対する第１の接続油路たる第３油
路Ｌ３に接続される。この際、３速油圧クラッチＣ３用
の第１５油路Ｌ１５は、１速走行時と同様に第２シフト
弁１２₂の排油ポート１２₂ｂに接続され、４速油圧クラ
ッチＣ４用の第１６油路Ｌ１６は、第１７油路Ｌ１７を
介して排油路たる第１シフト弁１２₁の排油ポート１２₁
ｂに接続される。

【００２０】３速走行時は、第１シフト弁１２₁を右方
位置に保持したまま第２シフト弁１２₂を左方位置に切
換えるもので、これによれば、３速油圧クラッチＣ３用
の第１５油路Ｌ１５が第２シフト弁１２₂と第７油路Ｌ
７と第１シフト弁１２₁とを介して第４油路Ｌ４に接続
されると共に、２速油圧クラッチＣ２用の第１４油路Ｌ
１４が第１シフト弁１２₁と第９油路Ｌ９と第２シフト
弁１２₂とを介して第６油路Ｌ６に接続される。この
際、１速油圧クラッチＣ１用の第１３油路Ｌ１３は第２
シフト弁１２₂の排油ポート１２₂ｂに接続され、４速油
圧クラッチＣ４用の第１６油路Ｌ１６は２速走行時と同
様に第１７油路Ｌ１７を介して第１シフト弁１２₁の排
油ポート１２₁ｂに接続される。

【００２１】４速走行時は、第２シフト弁１２₂を左方
位置に保持したまま第１シフト弁１２₁を左方位置に切
換えるもので、これによれば、４速油圧クラッチＣ４の
第１６油路Ｌ１６が第１７油路Ｌ１７と第１シフト弁１
２₁と第１１油路Ｌ１１と第３シフト弁１２₃と第１２油
路Ｌ１２と第２シフト弁１２₂とを介して第５油路Ｌ５
に接続されると共に、３速油圧クラッチＣ３用の第１５
油路Ｌ１５が第２シフト弁１２₂と第７油路Ｌ７と第１
シフト弁１２₁とを介して第３油路Ｌ３に接続される。
この際、１速油圧クラッチＣ１用の第１３油路Ｌ１３は
３速走行時と同様に第２シフト弁１２₂の排油ポート１
２₂ｂに接続され、２速油圧クラッチＣ２用の第１４油
路Ｌ１４は１速走行時と同様に第１シフト弁１２₁と第
１０油路Ｌ１０とを介して第３シフト弁１２₃の排油ポ
ート１２₃ｂに接続される。

【００２２】切換弁１３には、ライン圧油路たる上記第
２油路Ｌ２と、第１乃至第４の接続油路たる上記第３乃
至第６油路Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６と、第１調圧弁１４
₁で調圧される第１の調圧油路たる第２２油路Ｌ２２
と、第２調圧弁１４₂で調圧される第２の調圧油路たる
第２３油路Ｌ２３とが接続されている。切換弁１３は、
第１油路Ｌ１に接続したモジュレータ弁１９の下流側の
第２４油路Ｌ２４に出力される、ライン圧より低い一定
の油圧（以下、モジュレータ圧と記す）により第１の切
換位置たる右方位置に押圧され、ばね１３ａ及び第３電
磁弁１６₃で制御される第２０油路Ｌ２０の油圧で第２
の切換位置たる左方位置に押圧される。

【００２３】切換弁１３が右方位置に存するときは、第
３油路Ｌ３が第２２油路Ｌ２２に接続されると共に、第
５油路Ｌ５が第２３油路Ｌ２３に接続されて、第３と第
５の各油路Ｌ３，Ｌ５の油圧を夫々第１と第２の各調圧
弁１４₁，１４₂で調圧可能となる。この際、第４油路Ｌ
４は第２油路Ｌ２に接続され、第６油路Ｌ６は排油路た
る切換弁１３の排油ポート１３ｂに接続される。

【００２４】切換弁１３が左方位置に存するときは、第
４油路Ｌ４が第２２油路Ｌ２２に接続されると共に、第
６油路Ｌ６が第２３油路Ｌ２３に接続され、第４と第６
の各油路Ｌ４，Ｌ６の油圧を夫々第１と第２の各調圧弁
１４₁，１４₂で調圧可能となる。この際、第３油路Ｌ３
は排油路たる切換弁１３の排油ポート１３ｃに接続さ
れ、第５油路Ｌ５は第２油路Ｌ２に接続される。

【００２５】第１シフト弁１２₁を左方位置、第２シフ
ト弁１２₂を右方位置として、１速油圧クラッチＣ１を
第４油路Ｌ４に接続する１速時は、切換弁１３が右方位
置に切換保持されて、第４油路Ｌ４が第２油路Ｌ２に接
続される。かくて、１速油圧クラッチＣ１の油圧（以
下、１速圧と記す）がライン圧となり、該クラッチＣ１
の連結で１速伝動系Ｇ１が確立される。

【００２６】第１と第２の両シフト弁１２₁，１２₂を右
方位置として、１速油圧クラッチＣ１を第３油路Ｌ３、
２速油圧クラッチＣ２を第５油路Ｌ５に夫々接続する２
速時は、切換弁１３が左方位置に切換保持されて、第３
油路Ｌ３が排油ポート１３ｃに接続されると共に、第５
油路Ｌ５に第２油路Ｌ２が接続される。かくて、１速圧
が大気圧に低下して１速油圧クラッチＣ１の連結が解除
され、一方、２速油圧クラッチＣ２の油圧（以下、２速
圧と記す）がライン圧となり、該クラッチＣ２の連結で
２速伝動系Ｇ２が確立される。

【００２７】１速から２速へのアップシフトに際して
は、切換弁１３を１速時の位置、即ち、右方位置に保持
したまま、先ず、第１と第２の両シフト弁１２₁，１２₂
を２速時の状態に切換える。この場合、１速と２速の油
圧クラッチＣ１，Ｃ２に各接続される第３と第５の油路
Ｌ３，Ｌ５は第２２と第２３の油路Ｌ２２，Ｌ２３に各
接続される。従って、第１調圧弁１４₁により１速圧の
降圧特性を制御すると共に、第２調圧弁１４₂により２
速圧の昇圧特性を制御することができ、１速から２速へ
の円滑なアップシフトを行い得られる。そして、変速完
了後に切換弁１３を左方位置に切換え、１速油圧クラッ
チＣ１から第１調圧弁１４₁を介さずに排油すると共
に、２速油圧クラッチＣ２に第２調圧弁１４₂を介さず
にライン圧の圧油を供給する。

【００２８】２速から１速へのダウンシフトに際して
は、第１と第２の両シフト弁１２₁，１２₂を２速時の状
態に保持したまま、先ず、切換弁１３を２速時の位置か
ら１速時の位置、即ち、左方位置から右方位置に切換え
る。これによれば、１速から２速へのアップシフト時と
同様に、１速と２速の油圧クラッチＣ１，Ｃ２が第２２
と第２３の油路Ｌ２２，Ｌ２３に各接続される。従っ
て、第１調圧弁１４₁により１速圧の昇圧特性を制御す
ると共に、第２調圧弁１４₂により２速圧の降圧特性を
制御することができ、２速から１速への円滑なダウンシ
フトを行い得られる。そして、変速完了後に第１と第２
の両シフト弁１２₁，１２₂を１速時の状態に切換え、２
速油圧クラッチＣ２を第３シフト弁１２₃の排油ポート
１２₃ｂに接続して、該クラッチＣ２から第２調圧弁１
４₂を介さずに排油すると共に、１速油圧クラッチＣ１
に１速時と同様に第１調圧弁１４₁を介さずにライン圧
の圧油を供給する。

【００２９】第１シフト弁１２₁を右方位置、第２シフ
ト弁１２₂を左方位置として、２速油圧クラッチＣ２を
第６油路Ｌ６、３速油圧クラッチＣ３を第４油路Ｌ４に
夫々接続する３速時は、切換弁１３が右方位置に切換保
持されて、１速時と同様に、第６油路Ｌ６が排油ポート
１３ｂに接続されると共に、第４油路Ｌ４が第２油路Ｌ
２に接続される。かくて、２速圧が大気圧に低下して２
速油圧クラッチＣ２の連結が解除され、一方、３速油圧
クラッチＣ３の油圧（以下、３速圧と記す）がライン圧
となり、該クラッチＣ３の連結で３速伝動系Ｇ３が確立
される。

【００３０】２速から３速へのアップシフトに際して
は、切換弁１３を２速時の位置、即ち、左方位置に保持
したまま、先ず、第１と第２の両シフト弁１２₁，１２₂
を３速時の状態に切換える。この場合、３速と２速の油
圧クラッチＣ３，Ｃ２に各接続される第４と第６の油路
Ｌ４，Ｌ６は第２２と第２３の油路Ｌ２２，Ｌ２３に各
接続される。従って、第１調圧弁１４₁により３速圧の
昇圧特性を制御すると共に、第２調圧弁１４₂により２
速圧の降圧特性を制御することができ、２速から３速へ
の円滑なアップシフトを行い得られる。そして、変速完
了後に切換弁１３を右方位置に切換え、２速油圧クラッ
チＣ２から第２調圧弁１４₂を介さずに排油すると共
に、３速油圧クラッチＣ３に第１調圧弁１４₁を介さず
にライン圧の圧油を供給する。

【００３１】３速から２速へのダウンシフトに際して
は、第１と第２の両シフト弁１２₁，１２₂を３速時の状
態に保持したまま、先ず、切換弁１３を３速時の位置か
ら２速時の位置、即ち、右方位置から左方位置に切換え
る。これによれば、２速から３速へのアップシフト時と
同様に、３速と２速の油圧クラッチＣ３，Ｃ２が第２２
と第２３の油路Ｌ２２，Ｌ２３に各接続される。従っ
て、第１調圧弁１４₁により３速圧の降圧特性を制御す
ると共に、第２調圧弁１４₂により２速圧の昇圧特性を
制御することができ、３速から２速への円滑なダウンシ
フトを行い得られる。そして、変速完了後に第１と第２
の両シフト弁１２₁，１２₂を２速時の状態に切換え、３
速油圧クラッチＣ３を第２シフト弁１２₂の排油ポート
１２₂ｂに接続して、該クラッチＣ３から第１調圧弁１
４₁を介さずに排油すると共に、２速油圧クラッチＣ２
に２速時と同様に第２調圧弁１４₂を介さずにライン圧
の圧油を供給する。

【００３２】第１と第２の両シフト弁１２₁，１２₂を左
方位置として、３速油圧クラッチＣ３を第３油路Ｌ３、
４速油圧クラッチＣ４を第５油路Ｌ５に夫々接続する４
速時は、切換弁１３が左方位置に切換保持されて、２速
時と同様に、第３油路Ｌ３が排油ポート１３ｃに接続さ
れると共に、第５油路Ｌ５に第２油路Ｌ２が接続され
る。かくて、３速圧が大気圧に低下して３速油圧クラッ
チＣ３の連結が解除され、一方、４速油圧クラッチＣ４
の油圧（以下、４速圧と記す）がライン圧となり、該ク
ラッチＣ４の連結で４速伝動系Ｇ４が確立される。

【００３３】３速から４速へのアップシフトに際して
は、切換弁１３を３速時の位置、即ち、右方位置に保持
したまま、先ず、第１と第２の両シフト弁１２₁，１２₂
を４速時の状態に切換える。この場合、３速と４速の油
圧クラッチＣ３，Ｃ４に各接続される第３と第５の油路
Ｌ３，Ｌ５は第２２と第２３の油路Ｌ２２，Ｌ２３に各
接続される。従って、第１調圧弁１４₁により３速圧の
降圧を制御すると共に、第２調圧弁１４₂により４速圧
の昇圧を制御することができ、３速から４速への円滑な
アップシフトを行い得られる。そして、変速完了後に切
換弁１３を左方位置に切換え、３速油圧クラッチＣ３か
ら第１調圧弁１４₁を介さずに排油すると共に、４速油
圧クラッチＣ４に第２調圧弁１４₂を介さずにライン圧
の圧油を供給する。

【００３４】４速から３速へのダウンシフトに際して
は、第１と第２の両シフト弁１２₁，１２₂を４速時の状
態に保持したまま、先ず、切換弁１３を４速時の位置か
ら３速時の位置、即ち、左方位置から右方位置に切換え
る。これによれば、３速から４速へのアップシフト時と
同様に、３速と４速の油圧クラッチＣ３，Ｃ４が第２２
と第２３の油路Ｌ２２，Ｌ２３に各接続される。従っ
て、第１調圧弁１４₁により３速圧の昇圧特性を制御す
ると共に、第２調圧弁１４₂により４速圧の降圧特性を
制御することができ、４速から３速への円滑なダウンシ
フトを行い得られる。そして、変速完了後に第１と第２
の両シフト弁１２₁，１２₂を３速時の状態に切換え、４
速油圧クラッチＣ４を第１シフト弁１２₁の排油ポート
１２₁ｂに接続して、４速油圧クラッチＣ４から第２調
圧弁１４₂を介さずに排油すると共に、３速油圧クラッ
チＣ３に第１調圧弁１４₁を介さずにライン圧の圧油を
供給する。

【００３５】第１と第２の各調圧弁１４₁，１４₂は、各
ばね１４₁ａ，１４₂ａと第２２と第２３の各油路Ｌ２
２，Ｌ２３の油圧とによって該各油路Ｌ２２，Ｌ２３を
各排油ポート１４₁ｂ，１４₂ｂに接続する右方の排油側
に押圧され、また、第１と第２の各電磁比例弁１７₁，
１７₂の出力側の第２５と第２６の各油路Ｌ２５，Ｌ２
６の油圧によって第２２と第２３の各油路Ｌ２２，Ｌ２
３を第２油路Ｌ２に接続する左方の給油側に押圧され、
かくて、第２２と第２３の各油路Ｌ２２，Ｌ２３の油圧
は、各電磁比例弁１７₁，１７₂の出力圧に比例して増減
される。ところで、変速ショックを軽減するには、解放
側の油圧クラッチと連結側の油圧クラッチとの連結過渡
領域での微妙な油圧制御が必要になる。本実施形態で
は、変速完了後に連結側と解放側の油圧クラッチが調圧
弁１４₁，１４₂を介さずに給排油されるため、調圧弁１
４₁，１４₂は比較的低圧の連結過渡領域での油圧制御の
みを分担すれば良く、油圧制御の分解能を高めて、変速
時における連結側油圧クラッチの昇圧特性及び解放側油
圧クラッチの降圧特性の連結過渡領域における微妙な制
御を精度良く行うことができる。

【００３６】第１と第２の両電磁比例弁１７₁，１７₂に
は第２４油路Ｌ２４を介してモジュレータ圧が入力され
ており、ここで、第１電磁比例弁１７₁としては非通電
時に出力圧が最大（モジュレータ圧）となるものを用
い、第２電磁比例弁１７₂は非通電時に出力圧が最小
（大気圧）となるものを用いている。

【００３７】また、第１電磁弁１６₁は、第２４油路Ｌ
２４に絞り１６₁ａを介して接続される第１８油路Ｌ１
８を大気開放する２方向弁で構成され、非通電時に閉弁
して第１８油路Ｌ１８の油圧を高圧（モジュレータ圧）
にする。

【００３８】第２と第３の各電磁弁１６₂，１６₃は、そ
の出力側の第１９と第２０の各油路Ｌ１９，Ｌ２０を第
２４油路Ｌ２４に接続する給油位置と、この接続を断っ
て該各油路Ｌ１９，Ｌ２０を各排油ポート１６₂ａ，１
６₃ａに接続する排油位置とに切換自在な３方向弁で構
成され、非通電時に給油位置に切換えられて第１９と第
２０の各油路Ｌ１９，Ｌ２０の油圧を高圧（モジュレー
タ圧）にする。

【００３９】尚、第２と第３の電磁弁１６₂，１６₃を第
１の電磁弁１６₁と同様の２方向弁で構成することも考
えられる。然し、２方向弁は開弁時のリーク量が多くな
り、また、低温時は開弁しても残圧が生ずるため、制御
の応答性が悪くなる。ここで、エンジン回転数が低下す
る１速での徐行時や停止時は油圧源１０からの吐出油量
が減少するためリーク量を少なくする必要がある。そし
て、１速時は、第２シフト弁１２₂と切換弁１３とを右
方位置にするため第１９と第２０の油路Ｌ１９，Ｌ２０
を大気圧にする必要があり、第２と第３の電磁弁１
６₂，１６₃を２方向弁で構成したのではリーク量が過大
になってしまう。このことを考慮し、また、応答性良く
切換えることが必要な切換弁１３の切換制御を第３電磁
弁１６₃で行うことを考慮し、本実施形態では、第２、
第３電磁弁１６₂，１６₃を３方向弁で構成し、スペース
を考慮して第１電磁弁１６₁のみを小型の２方向弁で構
成している。

【００４０】マニアル弁１１の「Ｄ₄」位置での１速乃
至４速時と各変速時における、第１乃至第３電磁弁１６
₁，１６₂，１６₃の通電状態と、第１、第２シフト弁１
２₁，１２₂及び切換弁１３の位置と、第１、第２調圧弁
１４₁，１４₂の出力圧（第２２、第２３油路Ｌ２２，Ｌ
２３の油圧）とは下表の通りになる。

【００４１】 （○…通電、×…非通電） 本実施形態では、第１と第２の両調圧弁１４₁，１４₂の
うち前回の変速に際し連結側油圧クラッチの油圧を昇圧
する給油用調圧弁として機能したものが次回の変速に際
し解放側油圧クラッチの油圧を降圧する排油用調圧弁と
して機能し、また、前回の変速に際し排油用調圧弁とし
て機能したものが次回の変速に際し給油用調圧弁として
機能するため、変速後各調圧弁１４₁，１４₂の出力圧を
そのままの値に保持して次回の変速に備えることができ
る。これに対し、第１と第２の両調圧弁１４₁，１４₂の
一方を給油専用、他方を排油専用にすると、変速時に昇
圧された給油用調圧弁の出力圧を降圧すると共に変速時
に降圧された排油用調圧弁の出力圧を昇圧して次回の変
速に備える必要がある。この場合には、低温時に短時間
で次回の変速が行われると、給油用調圧弁の出力圧の降
圧や排油用調圧弁の出力圧の昇圧が充分でないうちに変
速が開始され、変速時の油圧制御が不調になって、変速
ショックを生じ易くなる。従って、本実施形態のよう
に、各調圧弁１４₁，１４₂を変速の度に給油用と排油用
とに交互に使い分けることが望ましい。

【００４２】第１乃至第３電磁弁１６₁，１６₂，１６₃
と第１と第２の電磁比例弁１７₁，１７₂は、後記詳述す
るロックアップクラッチ用の第４電磁弁１６₄と共に、
図４に示すマイクロコンピュータから成る電子制御回路
２０により制御される。

【００４３】電子制御回路（ＥＣＵ）２０には、エンジ
ンの回転速度Ｎｅとスロットル開度θと冷却水温ＴＷと
を検出するエンジンセンサ２１からの信号と、車速Ｖを
検出する車速センサ２２からの信号と、変速機の入力軸
３の回転速度Ｎinを検出する速度センサ２３からの信号
と、変速機の出力軸７の回転速度Ｎoutを検出する速度
センサ２４からの信号と、セレクトレバーのポジション
センサ２５からの信号と、変速機の油温ＴＯを検出する
油温センサ２６からの信号とが入力されている。

【００４４】そして、「Ｄ₄」位置では、ＥＣＵ２０に
記憶されている１速−４速の変速マップに基づいて現在
のスロットル開度θと車速Ｖとに適合する変速段を選択
し、１速乃至４速の自動変速を行う。

【００４５】「Ｄ₃」位置においても「Ｄ₄」位置と同一
の油路構成になり、ＥＣＵ２０に記憶されている１速−
３速の変速マップに基づいて１速乃至３速の自動変速が
行われる。

【００４６】「２」「１」位置では、ＥＣＵ２０に記憶
されている２速マップや１速マップに基づいて２速又は
１速への段階的なダウンシフトが行われ、以後２速又は
１速に保持される。尚、「２」「１」位置では、
「Ｄ₄」「Ｄ₃」位置で第１油路Ｌ１に接続されていた第
２１油路Ｌ２１が大気開放され、第３シフト弁１２₃が
右方位置に切換可能となる。

【００４７】第３シフト弁１２₃が右方位置に切換えら
れると、左方位置において排油ポート１２₃ｂに接続さ
れていた第１０油路Ｌ１０が第１２油路Ｌ１２に接続さ
れ、左方位置において第１２油路Ｌ１２に接続されてい
た第１１油路Ｌ１１が第３シフト弁１２₃の第２の排油
ポート１２₃ｃに接続される。第１０と第１１の油路Ｌ
１０，１１は第１シフト弁１２₁の右方位置では何れの
油圧クラッチ用の油路とも接続されておらず、第１シフ
ト弁１２₁を右方位置にしたときは、「Ｄ₄」位置におい
て第１シフト弁１２₁を右方位置にしたときと同一の油
路構成になり、従って、第１と第２の両シフト弁１
２₁，１２₂を右方位置（「Ｄ₄」位置の２速時の状態）
にしたときは２速油圧クラッチＣ２に給油されて２速伝
動系Ｇ２が確立され、第１シフト弁１２₁を右方位置、
第２シフト弁１２₂を左方位置（「Ｄ₄」位置の３速時の
状態）にしたときは、３速油圧クラッチＣ３に給油され
て３速伝動系Ｇ３が確立される。

【００４８】一方、第１シフト弁１２₁を左方位置にし
たときは、２速油圧クラッチＣ２用の第１４油路Ｌ１４
が第１０油路Ｌ１０、４速油圧クラッチＣ４用の第１７
油路Ｌ１７が第１１油路Ｌ１１に夫々接続されるから、
「Ｄ₄」位置における油路構成とは異なったものにな
る。そして、第１シフト弁１２₁を左方位置、第２シフ
ト弁１２₂を右方位置（「Ｄ₄」位置の１速時の状態）に
したときは、１速油圧クラッチＣ１用の第１３油路Ｌ１
３が第４油路Ｌ４に接続されると共に（この接続は「Ｄ
₄」位置と同一）、２速油圧クラッチＣ２用の第１４油
路Ｌ１４が第６油路Ｌ６に接続され（「Ｄ₄」位置では
４速油圧クラッチＣ４用の第１７油路Ｌ１７が第６油路
に接続される）、第１と第２の両シフト弁１２₁，１２₂
を左方位置（「Ｄ₄」位置の４速時の状態）にしたとき
は、３速油圧クラッチＣ３用の第１５油路Ｌ１５が第３
油路Ｌ３に接続されると共に（この接続は「Ｄ₄」位置
と同一）、２速油圧クラッチＣ２用の第１４油路Ｌ１４
が第５油路Ｌ５に接続され（「Ｄ₄」位置では４速油圧
クラッチＣ４用の第１７油路Ｌ１７が第５油路Ｌ５に接
続される）、４速油圧クラッチＣ４には給油されなくな
る。

【００４９】ここで、第３シフト弁１２₃は第２６油路
Ｌ２６を介して入力される第２電磁比例弁１７₂の出力
圧で左方に押圧されるようになっているが、ヒューズ切
れ等によるシステムダウン時に第１乃至第３電磁弁１６
₁，１６₂，１６₃及び第１、第２電磁比例弁１７₁，１７
₂への通電が停止されると、第１と第２の両シフト弁１
２₁，１２₂と切換弁１３とが左方位置に切換えられると
共に、第２電磁比例弁１７₂の出力圧が大気圧になっ
て、第３シフト弁１２₃が「２」「１」位置において右
方位置に切換えられ、「Ｄ₄」「Ｄ₃」位置において第２
１油路Ｌ２１からのライン圧により左方位置に切換えら
れる。従って、「１」「２」位置において２速伝動系Ｇ
２、「Ｄ₄」「Ｄ₃」位置において４速伝動系Ｇ４が夫々
確立されることになり、システムダウン時にも２速と４
速とでの走行を行い得られる。

【００５０】マニアル弁１１の「Ｒ」位置では、第２油
路Ｌ２が大気開放されて、第１油路Ｌ１に第２７油路Ｌ
２７が接続され、該油路Ｌ２７に第１サーボ制御弁２７
を介して接続される第２８油路Ｌ２８を介してサーボ弁
１５の左端の第１油室１５ａに給油される。これによれ
ば、サーボ弁１５が右方の後進位置に押動されてセレク
タギア８が後進側に切換わると共に、第２８油路Ｌ２８
が第１油室１５ａに連通するサーボ弁１５の軸孔１５ｂ
を介して第２９油路Ｌ２９に接続される。該油路Ｌ２９
は、マニアル弁１１の「Ｒ」位置において４速油圧クラ
ッチＣ４に連なる第１６油路Ｌ１６に接続されており、
かくて、４速油圧クラッチＣ４への給油とセレクタギア
８の後進側への切換えとで後進伝動系ＧＲが確立され
る。

【００５１】第１サーボ制御弁２７は、第３電磁弁１６
₃の出力側の第２０油路Ｌ２０の油圧と第１電磁比例弁
１７₁の出力側の第２５油路Ｌ２５の油圧とにより、第
２７油路Ｌ２７と第２８油路Ｌ２８とを接続する左方の
開き側に押圧されると共に、ばね２７ａと第２油路Ｌ２
の油圧と第２９油路Ｌ２９の油圧とにより、第２７油路
Ｌ２７と第２８油路Ｌ２８との接続を断って第２８油路
Ｌ２８を排油ポート２７ｂに接続する右方の閉じ側に押
圧される。「Ｄ₄」「Ｄ₃」「２」「１」位置では、第２
油路Ｌ２を介して入力されるライン圧により、第１サー
ボ制御弁２７は第３電磁弁１６₃と第１電磁比例弁１７₁
との出力圧が共に高くなっても右方位置に保持され、第
２８油路Ｌ２８への給油が阻止されて、サーボ弁１５が
係止部材１５ｃにより左方の前進位置に保持され、後進
伝動系ＧＲの確立が阻止される。

【００５２】また、所定車速以上で前進走行中にマニア
ル弁１１を「Ｒ」位置に切換えたときは、第３電磁弁１
６₃と第１電磁比例弁１７₁との出力圧を共に大気圧にし
て、第１サーボ制御弁２７を右方位置に保持し、第２８
油路Ｌ２８への給油、即ち、後進伝動系ＧＲの確立を阻
止する。

【００５３】所定車速以下でマニアル弁１１を「Ｒ」位
置に切換えたときは、第１電磁比例弁１７₁の出力圧を
漸増させて第１サーボ制御弁２７を左方の開き側に押圧
し、上記の如く第２８油路Ｌ２８とサーボ弁１５と第２
９油路Ｌ２９とを介して４速油圧クラッチＣ４に給油
し、該制御弁２７を調圧弁として機能させて４速油圧ク
ラッチＣ４の油圧の昇圧を制御し、その後に第３電磁弁
１６₃からモジュレータ圧を出力して該制御弁２７を左
方位置に押し切り、４速油圧クラッチＣ４の油圧をライ
ン圧に保持する。尚、第３電磁弁１６₃がオン故障して
その出力圧が大気圧のままになっても、第１電磁比例弁
１７₁の出力圧によって４速油圧クラッチＣ４の連結に
必要な油圧が保証される。

【００５４】マニアル弁１１を「Ｒ」位置から「Ｄ₄」
「Ｄ₃」「２」「１」位置に切換えたときは、これらの
位置において第２油路Ｌ２と同様に第１油路Ｌ１に接続
される第３０油路Ｌ３０から第２サーボ制御弁２８と第
３１油路Ｌ３１とを介してサーボ弁１５の中間の第２油
室１５ｄにライン圧が入力され、サーボ弁１５が左動し
て前進位置に切換えられる。

【００５５】第２サーボ制御弁２８は、第１３油路Ｌ１
３を介して入力される１速圧と、第１９油路Ｌ１９を介
して入力される第２電磁弁１６₂の出力圧と、第２３油
路Ｌ２３を介して入力される第２調圧弁１４₂の出力圧
とにより、第３０油路Ｌ３０と第３１油路Ｌ３１とを接
続する左方位置に押圧され、ばね２８ａと第２７油路Ｌ
２７の油圧とにより、第３０と第３１の両油路Ｌ３０，
Ｌ３１の接続を断って第３１油路Ｌ３１を排油ポート２
８ｂに接続する右方位置に押圧される。

【００５６】かくて、「Ｒ」位置では第２サーボ制御弁
２８が第２７油路Ｌ２７からのライン圧で確実に右方位
置に切換えられ、「Ｄ₄」「Ｄ₃」「２」「１」位置への
切換後、１速圧が所定値に上昇するまで該制御弁２８は
右方位置に保持され、第２油室１５ｄへのライン圧の入
力が阻止されて、サーボ弁１５は係止手段１５ｃにより
後進位置に保持される。そして、１速圧が所定値以上に
なったとき、第２サーボ制御弁２８が左方位置に切換え
られ、第２油室１５ｄにライン圧が入力されてサーボ弁
１５が前進位置に切換えられる。従って、アクセルペダ
ルを踏込んだ状態でマニアル弁１１を「Ｒ」位置から
「Ｄ₄」「Ｄ₃」「２」「１」位置に切換えた場合でも、
サーボ弁１５の切換時点では１速圧の上昇による１速伝
動系Ｇ１を介しての正転方向のトルク伝達で出力軸７の
逆転方向への回転が制止された状態になり、セレクタギ
ア８と４速伝動系Ｇ４のドリブンギアＧ４ａとが大きな
相対回転を生じない状態で円滑に噛合し、両ギア８，Ｇ
４ａの噛合部の摩耗が防止される。

【００５７】ところで、第２サーボ制御弁２８が異物の
かみ込み等で右方位置にロックされたり、また、該制御
弁２８が左方位置に切換わってもサーボ弁１５が後進位
置にロックされたりするような異常を生ずると、マニア
ル弁１１を「Ｒ」位置から「Ｄ₄」「Ｄ₃」「２」「１」
位置に切換えてもセレクタギア８は後進側に残り、４速
油圧クラッチＣ４に給油されると後進伝動系ＧＲが確立
されてしまう。そこで、本実施形態では、第３シフト弁
１２₃の左端の油室に連なる第３２油路Ｌ３２を設ける
と共に、サーボ弁１５の後進位置において該弁１５の第
２油室１５ｄに切欠溝１５ｅを介して接続される第３３
油路Ｌ３３を設け、第３２油路Ｌ３２が第２サーボ制御
弁２８の右方位置で第３０油路Ｌ３０、該制御弁２８の
左方位置で第３３油路Ｌ３３に夫々接続されるようにし
ている。これによれば、上記異常を生ずると、第３シフ
ト弁１２₃の左端の油室に第３２油路Ｌ３２を介してラ
イン圧が入力され、第３シフト弁１２₃がこれを左方に
押圧する第２１油路Ｌ２１や第２６油路Ｌ２６の油圧の
如何に係わらず右方位置に切換保持され、４速油圧クラ
ッチＣ４への給油が阻止される。

【００５８】第２サーボ制御弁２８は、一旦左方位置に
切換えられると、第３０油路Ｌ３０と第３１油路Ｌ３１
とを接続する環状溝２８ｃの左右のランドの受圧面積差
によって発生するセルフロック力により左方位置に保持
されるが、急旋回時で油面が大きく変動し、油圧源１０
からの油圧が一瞬途絶えたときなどは、第２サーボ制御
弁２８がばね２８ａの力で右方位置に切換わってしま
う。この場合、第２サーボ制御弁２８を１速圧のみで左
方位置に押圧するように構成していると、２速乃至４速
時には油圧が回復しても第２サーボ制御弁２８は左方位
置に戻らなくなる。そのため、本実施形態では、２速時
及び４速時に高くなる第２調圧弁１４₂の出力圧と、３
速時及び４速時に高くなる第２電磁弁１６₂の出力圧と
によっても第２サーボ制御弁２８を左方位置に押圧して
いる。尚、１速乃至３速時は、第２サーボ制御弁２８が
左方位置に戻らず、第３２油路Ｌ３２からのライン圧の
入力で第３シフト弁１２₃が右方位置に切換えられて
も、各油圧クラッチＣ１〜Ｃ４の給排油に影響は及ばな
いが、４速時には、２速油圧クラッチＣ２に給油され
て、４速から２速にダウンシフトされてしまう。そのた
め、４速時は、第２調圧弁１４₂の出力圧と第２電磁弁
１６₂の出力圧とで第２サーボ制御弁２８を左方に押圧
し、油圧回復後に一方の出力圧が正常値に上昇しなくて
も、第２サーボ制御弁２８が確実に左方位置に切換えら
れるようにしている。

【００５９】マニアル弁１１の「Ｎ」位置では、第２油
路Ｌ２、第１６油路Ｌ１６、第１７油路Ｌ１７、第２７
油路Ｌ２７、第２９油路Ｌ２９及び第３０油路Ｌ３０が
共に大気開放され、何れの油圧クラッチＣ１〜Ｃ４も連
結解除される。また、「Ｐ」位置では、第１油路Ｌ１に
第２７油路Ｌ２７が接続され、第１サーボ制御弁２７と
第２８油路Ｌ２８とを介してのライン圧の入力でサーボ
弁１５が後進位置に切換わるが、「Ｐ」位置では第１６
油路Ｌ１６と第２９油路Ｌ２９との接続が断たれて第１
６油路Ｌ１６が大気開放されるため、後進伝動系ＧＲが
確立されることはない。

【００６０】流体トルクコンバータ２はロックアップク
ラッチ２ａを内蔵しており、油圧回路に、レギュレータ
１８から第３４油路Ｌ３４を介して供給される油を作動
油としてロックアップクラッチ２ａの作動を制御するロ
ックアップ制御部２９が設けられている。

【００６１】該制御部２９は、ロックアップクラッチ２
ａをオンオフ制御するシフト弁３０と、ロックアップク
ラッチ２ａのオン時の連結状態を滑りを生じないロック
アップ状態と滑り状態とに切換える切換弁３１と、滑り
状態での連結力を増減制御する調圧弁３２とで構成され
ている。

【００６２】シフト弁３０は、第３４油路Ｌ３４をロッ
クアップクラッチ２ａの背圧室に連なる第３５油路Ｌ３
５に接続すると共に、流体トルクコンバータ２の内部空
隙に連なる第３６油路Ｌ３６を排油用の第３７油路Ｌ３
７に絞り部３０ａを介して接続する右方位置と、第３４
油路Ｌ３４を、切換弁３１に連なる第３８油路Ｌ３８に
接続すると共に、絞り部３０ａを介して第３６油路Ｌ３
６に接続し、更に、第３５油路Ｌ３５を調圧弁３２に連
なる第３９油路Ｌ３９に接続する左方位置とに切換自在
であり、第４電磁弁１６₄によって切換制御される。第
４電磁弁１６₄は、モジュレータ弁１９の出力側の第２
４油路Ｌ２４に絞り１６₄ａを介して接続される第４０
油路Ｌ４０を大気開放する２方向弁で構成されている。
そして、シフト弁３０を、第２４油路Ｌ２４の油圧、即
ち、モジュレータ圧により左方位置に押圧すると共に、
ばね３０ｂと第４０油路Ｌ４０の油圧とにより右方位置
に押圧し、第４電磁弁１６₄を閉弁して第４０油路Ｌ４
０の油圧をモジュレータ圧に昇圧したときシフト弁３０
が右方位置に切換えられ、第４電磁弁１６₄を開弁して
第４０油路Ｌ４０の油圧を大気圧に降圧したときシフト
弁３０が左方位置に切換えられるようにしている。

【００６３】切換弁３１は、流体トルクコンバータ２の
内部空隙に連なる第４１油路Ｌ４１を調圧弁３２の左端
の油室に連なる第４２油路Ｌ４２に接続する右方位置
と、第４２油路Ｌ４２を大気開放すると共に、第３８油
路Ｌ３８を第３６油路Ｌ３６に接続する左方位置とに切
換自在であり、ばね３１ａで右方位置に押圧され、右端
側の油室に接続される第４３油路Ｌ４３の油圧で左方位
置に押圧される。

【００６４】調圧弁３２は、第３９油路Ｌ３９を第３４
油路Ｌ３４に接続すると共に、第４１油路Ｌ４１を絞り
３２ａを介して第３７油路Ｌ３７に接続する右方位置
と、第３９油路Ｌ３９と第３４油路Ｌ３４との接続を断
って第３９油路Ｌ３９を絞り付きの排油ポート３２ｂに
接続すると共に、第４１油路Ｌ４１と第３７油路Ｌ３７
との接続を断つ左方位置との間で移動自在であり、ばね
３２ｃと第４２油路Ｌ４２の油圧とにより右方に押圧さ
れ、第３９油路Ｌ３９の油圧と第４３油路Ｌ４３の油圧
とにより左方に押圧される。ここで、第３９油路Ｌ３９
の油圧に対する受圧面積と第４２油路Ｌ４２の油圧に対
する受圧面積とを共にｓ１、第４３油路Ｌ４３の油圧に
対する受圧面積をｓ２、第３９油路Ｌ３９と第４２油路
Ｌ４２と第４３油路Ｌ４３との油圧を夫々Ｐａ，Ｐｂ，
Ｐｃ、ばね３２ｃの付勢力をＦとすると、 ｓ１・Ｐｂ＋Ｆ＝ｓ１・Ｐａ＋ｓ２・Ｐｃ Ｐｂ−Ｐａ＝（ｓ２・Ｐｃ−Ｆ）／ｓ１ になり、第４２油路Ｌ４２の油圧と第３９油路Ｌ３９の
油圧との差圧が第４３油路Ｌ４３の油圧に応じて増減さ
れる。

【００６５】第４３油路Ｌ４３は、切換弁１３の右方位
置で第１電磁比例弁１７₁の出力側の第２５油路Ｌ２５
に接続され、切換弁１３の左方位置で第２電磁比例弁１
７₂の出力側の第２６油路Ｌ２６に接続される。かく
て、切換弁１３が右方位置になる１速及び３速時は第１
電磁比例弁１７₁、切換弁１３が左方位置になる２速及
び４速時は第２電磁比例弁１７₂により夫々切換弁３１
及び調圧弁３２が制御される。

【００６６】シフト弁３０が右方位置に存するときは、
第３４油路Ｌ３４からの作動油がシフト弁３０と第３５
油路Ｌ３５とを介してロックアップクラッチ２ａの背圧
室に給油されると共に、流体トルクコンバータ２の内部
空隙が、第４１油路Ｌ４１と調圧弁３２とを介して、及
び、第３６油路Ｌ３６とシフト弁３０の絞り部３０ａと
を介して夫々第３７油路Ｌ３７に接続され、内部空隙か
らの第３７油路Ｌ３７を介しての排油により内部空隙の
内圧が低くなり、ロックアップクラッチ２ａはオフ状
態、即ち、連結解除状態になる。

【００６７】シフト弁３０が左方位置に切換わると、ロ
ックアップクラッチ２ａの背圧室が第３５油路Ｌ３５と
シフト弁３０とを介して第３９油路Ｌ３９に接続され、
また、切換弁３１が右方位置に存する間は、流体トルク
コンバータ２の内部空隙が、第３６油路Ｌ３６とシフト
弁３０の絞り部３０ａとを介して第３４油路Ｌ３４に接
続されると共に、第４１油路Ｌ４１と切換弁３１とを介
して第４２油路Ｌ４２に接続され、内部空隙の内圧と背
圧室の内圧との差圧を調圧弁３２に入力する第４３油路
Ｌ４３の油圧で増減制御できるようになる。かくて、ロ
ックアップクラッチ２ａは第１電磁比例弁１７₁又は第
２電磁比例弁１７₂の出力圧に応じた連結力を持って滑
り状態で連結する。

【００６８】第４３油路Ｌ４３の油圧が所定値以上にな
って切換弁３１が左方位置に切換えられると、第４２油
路Ｌ４２が大気開放されて調圧弁３２が左方位置に切換
保持され、ロックアップクラッチ２ａの背圧室が第３５
油路Ｌ３５とシフト弁３０と第３９油路Ｌ３９とを介し
て調圧弁３２の排油ポート３２ｂに接続されたままにな
り、一方、第３４油路Ｌ３４からシフト弁３０と第３８
油路Ｌ３８と切換弁３１と第３６油路Ｌ３６とを介して
流体トルクコンバータ２の内部空隙に給油され、更に、
調圧弁３２の左方位置への切換えで第４１油路Ｌ４１と
第３７油路Ｌ３７との接続が断たれるため、内部空隙の
内圧は第４１油路Ｌ４１に接続したチェック弁３３で設
定される比較的高圧に維持され、ロックアップクラッチ
２ａはロックアップ状態で連結する。

【００６９】図中３４は第３７油路Ｌ３７に介設したオ
イルクーラ、３５はオイルクーラ用のチェック弁、３６
は変速機の各軸３，５，７の潤滑部にレギュレータ１８
からのリーク油を供給する潤滑用の油路ＬＢに介設した
絞り部材である。

【００７０】次に、ダウンシフト時における第１と第２
の両電磁比例弁１７₁，１７₂の制御について説明する。
尚、以下の説明では、ダウンシフト時に連結される連結
側油圧クラッチの油圧を制御する電磁比例弁の出力圧を
ＯＮ圧、ダウンシフト時に解放される解放側油圧クラッ
チの油圧を制御する電磁比例弁の出力圧をＯＦＦ圧とす
る。

【００７１】ダウンシフト制御は、第１電磁比例弁１７
₁と第２電磁比例弁１７₂の出力圧の大小関係を図５
（Ａ）の如く表わす比例弁モニタ値ＭＡＴと、ダウンシ
フト時のＯＮ圧の制御モードとＯＦＦ圧の制御モードと
を図５（Ｂ）の如く表わすダウンシフトモニタ値ＭＤＮ
とを用い、図７に示す手順で行われる。その詳細を、ダ
ウンシフト時のＯＮ圧、ＯＦＦ圧、変速機の入出力速度
比Ｇｒａｔｉｏ（Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎ）の夫々の変化を模
式的に示す図６を参照して説明する。尚、Ｇｒａｔｉｏ
は、速度検出パルスの脈動やノイズ等により多少変動す
るが、油圧クラッチが完全に連結していれば各変速段の
ギア比を基準にした所定の上限値ＹＧ（Ｎ）Ｈと下限値
ＹＧ（Ｎ）Ｌとの間に収まる。

【００７２】ダウンシフト制御は、変速段指定信号ＳＨ
が現在確立されている変速段Ｇ（Ｎ）より低速の変速段
Ｇ（Ｎ−１）を指定する信号に切換えられたときに開始
される。ダウンシフト制御では、先ず、Ｓ１のステップ
でＭＡＴを「Ａ，Ｂ」にセットする。ＭＡＴがこのよう
にセットされると切換弁１３が現在位置とは異なる位置
に切換えられる。次に、Ｓ２のステップでＭＤＮのＯＮ
側の値（ＭＤＮ（ＯＮ））が「０」か否かを判別する。
ＭＤＮは当初「０，０」にセットされているため、Ｓ２
のステップで「ＹＥＳ」と判定され、Ｓ３のステップに
進んでＴＭをＴＭＳＴにセットすると共に、Ｓ４のステ
ップでＯＮ圧やＯＦＦ圧の演算に求いる各種値の初期設
定を行う。次に、Ｓ５のステップに進んでＭＤＮ（Ｏ
Ｎ）＝１にセットし、更に、Ｓ６のステップでＯＮ圧の
応答圧モードでの値ＱＤＮＯＮＡを車速とスロットル開
度とに応じた適正値に設定する。尚、応答圧モードは、
連結側油圧クラッチのピストンの遊びを除去してその後
のクラッチ圧の増加を応答性良く行わせるための制御モ
ードであり、ＱＤＮＯＮＡは経時的に減少する。次に、
Ｓ７のステップでＯＮ圧の指令値ＱＤＮＯＮをＱＤＮＯ
ＮＡに設定した後、Ｓ８のステップで後記詳述するＯＦ
Ｆ圧の指令値ＱＤＮＯＦＦの演算処理を行い、その後で
Ｓ９のステップに進み、第１と第２の両電磁比例弁１７
₁，１７₂のうち、今回の変速で連結側油圧クラッチの油
圧を制御する電磁比例弁の出力圧の指令値をＱＤＮＯＮ
とし、解放側油圧クラッチの油圧を制御する電磁比例弁
の出力圧の指令値をＱＤＮＯＦＦとする比例弁選択処理
を行って、１回目のダウンシフト制御処理を完了する。

【００７３】次回のダウンシフト制御処理に際しては、
前回、Ｓ５のステップでＭＤＮ（ＯＮ）＝１にセットさ
れているため、Ｓ２のステップで「ＮＯ」と判定され
る。このときはＳ１０のステップに進み、ダウンシフト
開始時からの経過時間（ＴＭＳＴ−ＴＭ）が所定時間Ｙ
ＴＭＤＮ１に達したか否かを判別する。ＹＴＭＤＮ１
は、ダウンシフトに要する通常の時間よりも若干長く設
定されており、ＴＭＳＴ−ＴＭ≧ＹＴＭＤＮ１になった
ときは、ダウンシフト制御が不調であると判断してＳ１
１のステップに進み、ＭＡＴを「０，Ｂ」（３速→２速
のダウンシフト時）か「Ａ，０」（３速→２速以外のダ
ウンシフト時）にセットし、更に、ＭＤＮを「０，０」
にリセットすると共に、ＴＭを零にリセットするダウン
シフト完了処理を行う。この処理でＭＡＴが「０，Ｂ」
又は「Ａ，０」にセットされると、第１、第２シフト弁
１２₁，１２₂の位置がダウンシフトを行う状態に切換え
られ、連結側油圧クラッチの油圧がライン圧、解放側油
圧クラッチの油圧が大気圧になる。

【００７４】ＴＭＳＴ−ＴＭ＜ＹＴＭＤＮ１であれば、
Ｓ１２のステップに進んでＭＤＮ（ＯＮ）＝１か否かを
判別する。２回目のダウンシフト制御処理ではＭＤＮ
（ＯＮ）＝１であるから、Ｓ１２のステップで「ＹＥ
Ｓ」と判定されてＳ１３のステップに進み、Ｇｒａｔｉ
ｏが所定値ＹＧＤＮＳを上回っているか否かを判別す
る。Ｇｒａｔｉｏ＞ＹＧＤＮＳであれば、Ｓ１４のステ
ップに進んでダウンシフト開始時からの経過時間（ＴＭ
ＳＴ−ＴＭ）が所定時間ＹＴＭＤＮ２に達したか否かを
判別し、ＴＭＳＴ−ＴＭ＜ＹＴＭＤＮ２のときはＳ５以
下のステップに進んで、ＯＮ圧の応答圧モードでの制御
を行う。

【００７５】Ｇｒａｔｉｏ≦ＹＧＤＮＳかＴＭＳＴ−Ｔ
Ｍ≧ＹＴＭＤＮ２になると、Ｓ１５のステップに進んで
ＭＤＮ（ＯＮ）＝２にセットしてからＳ１６のステップ
に進み、ＯＮ圧の低圧補正モードでの値ＱＤＮＯＮＢを
車速とスロットル開度とに応じた適正値に設定し、Ｓ１
７のステップでＱＤＮＯＮＢをＱＤＮＯＮＡから上記の
如く設定される値に徐々に変化させるなまし処理を行
い、次にＳ１８のステップでＱＤＮＯＮをＱＤＮＯＮＢ
に設定して、ＯＮ圧の低圧補正モードでの制御を開始す
る。

【００７６】次回のダウンシフト制御処理では、前回、
Ｓ１５のステップでＭＵＰ（ＯＮ）＝２にセットされて
いるため、Ｓ１２のステップで「ＮＯ」と判定されて、
ＭＵＰ（ＯＮ）＝２か否かの判別を行うＳ１９のステッ
プに進み、ここで「ＹＥＳ」と判定される。このときは
Ｓ２０のステップに進み、ＧｒａｔｉｏがＹＧＤＮＳを
上回っているか否かを判別する。Ｇｒａｔｉｏ＞ＹＧＤ
ＮＳであれば、Ｓ２１のステップに進んでダウンシフト
開始時からの経過時間（ＴＭＳＴ−ＴＭ）が所定値ＹＴ
ＭＤＮ３に達したか否かを判別する。そして、ＴＭＳＴ
−ＴＭ＜ＹＴＭＤＮ３であれば、Ｓ１５以下のステップ
に進んで低圧補正モードでの制御を続行する。

【００７７】Ｇｒａｔｉｏ≦ＹＧＤＮＳになれば、Ｓ２
２のステップでＭＤＮを「３，３」にセットした後にＳ
１２３のステップに進み、また、Ｇｒａｔｉｏ＞ＹＧＤ
ＮＳのうちにＴＭＳＴ−ＴＭ≧ＹＴＭＤＮ３になればＳ
２３のステップに直接進み、ＭＤＮ（ＯＮ）＝３にセッ
トする。次に、Ｓ２４のステップでＯＮ圧のシンクロモ
ードでの基準値ＱＤＮＯＮＣを車速とスロットル開度と
に応じた適正値に設定し、Ｓ２５のステップでＱＤＮＯ
ＮＣをＱＤＮＯＮＢから上記の値に徐々に変化させるな
まし処理を行う。次にＳ２６のステップに進み、ダウン
シフト制御中に変速段指定信号ＳＨが更に低速の変速段
Ｇ（Ｎ−２）を指定する信号に切換えられたときに後記
する如く「１」にセットされるフラグＦＴＢＤの値を見
る。そして、ＦＴＢＤ＝０のときはＳ２７のステップに
進み、ＱＤＮＯＮをＱＤＮＯＮＣにＱＤＮＯＮＤを加算
した値に設定する。ＱＤＮＯＮＤは初期設定で零に設定
されており、ＱＤＮＯＮ＝ＱＤＮＯＮＣとなってＯＮ圧
のシンクロモードでの制御が開始される。

【００７８】次回のダウンシフト制御処理では、前回、
Ｓ２３のステップでＭＤＮ（ＯＮ）＝３にセットされて
いるため、Ｓ１９のステップで「ＮＯ」と判定されて、
ＭＤＮ（ＯＮ）＝３か否かを判別するＳ２８のステップ
に進み、ここで「ＹＥＳ」と判定される。このときはＳ
２９のステップに進み、ダウンシフト開始時からの経過
時間（ＴＭＳＴ−ＴＭ）が所定時間ＹＴＭＤＮ４に達し
たか否かを判別し、ＴＭＳＴ−ＴＭ＜ＹＴＭＤＮ４であ
ればＳ２３以下のステップに進み、シンクロモードでの
制御を続行する。

【００７９】ＴＭＳＴ−ＴＭ≧ＹＴＭＤＮ４になれば、
Ｓ３０のステップに進んでＧｒａｔｉｏが変速後の確立
変速段のギア比を基準にして設定されるクラッチ連結判
断の上限値ＹＧ（Ｎ−１）Ｈ以下になったか否かを判別
し、Ｇｒａｔｉｏ≦ＹＧ（Ｎ−１）ＨになったときＳ３
１のステップに進み、後記する如くＧｒａｔｉｏ≦ＹＧ
（Ｎ−１）Ｈになった時点でのＴＭの値にセットされる
タイマ値ＴＭＳＴＡを用いて、Ｇｒａｔｉｏ≦ＹＧ（Ｎ
−１）Ｈになった時点からの経過時間（ＴＭＳＴＡ−Ｔ
Ｍ）が所定時間ＹＴＭＤＮ５に達したか否かを判別す
る。そして、Ｇｒａｔｉｏ＞ＹＧ（Ｎ−１）Ｈ又はＴＭ
ＳＴＡ−ＴＭ＜ＹＴＭＤＮ５のときはＳ２３以下のステ
ップに進んでシンクロモードでの制御を続行し、ＴＭＳ
ＴＡ−ＴＭ≧ＹＴＭＤＮ５になったとき、Ｓ３２のステ
ップに進んでＦＴＢＤ＝１か否かを判別し、ＦＴＢＤ＝
０であれば、Ｓ３３のステップでＭＤＮ（ＯＮ）＝４に
セットした後、Ｓ３４のステップでＱＤＮＯＮＣを車速
とスロットル開度とに応じた適正値に設定すると共に、
Ｓ３５のステップでＱＤＮＯＮＤを前回値に△ＱＤＮＯ
Ｎを加算した値に設定する。次に、Ｓ３６のステップで
Ｇｒａｔｉｏが変速後の確立変速段のギア比を基準にし
て設定されるクラッチ連結判断の上限値ＹＧ（Ｎ−１）
Ｈと下限値ＹＧ（Ｎ−１）Ｌとの間に入っているか否か
を判別し、その判別結果が「ＮＯ」であれば、Ｓ３７の
ステップでＴＭＳＴＢをその時点でのＴＭの値に設定し
てからＳ２７のステップに進む。この場合、Ｓ３５の演
算でＱＤＮＯＮＤが△ＱＤＮＯＮＤ宛増加するため、Ｓ
２７のステップで求められるＱＤＮＯＮも漸増し、ＯＮ
圧の終了モードでの制御が開始される。

【００８０】次回のダウンシフト制御処理では、前回、
Ｓ３３のステップでＭＤＮ（ＯＮ）＝４にセットされて
いるため、Ｓ２８のステップで「ＮＯ」と判定されてＳ
３２以下のステップに直接進み、終了モードでの制御を
続行する。そして、Ｓ３６のステップで「ＹＥＳ」と判
定されたときにＳ３８のステップに進み、Ｇｒａｔｉｏ
がＹＧ（Ｎ−１）ＨとＹＧ（Ｎ−１）Ｌとの間に継続し
て入っている時間、即ち、連結側油圧クラッチの連結完
了状態の継続時間（ＴＭＳＴＢ−ＴＭ）が所定時間ＹＴ
ＭＤＮ６に達したか否かを判別し、ＴＭＳＴＢ−ＴＭ≧
ＹＴＭＤＮ６になったときＳ１１のステップに進み、ダ
ウンシフト完了処理を行う。

【００８１】上記したＳ８のステップにおけるＱＤＮＯ
ＦＦの演算処理の詳細は図８に示す通りであり、先ず、
Ｓ８−１のステップでＭＤＮ（ＯＦＦ）＝０か否かを判
別する。１回目のダウンシフト制御処理ではＭＤＮが
「０，０」にセットされているため、Ｓ８−１のステッ
プで「ＹＥＳ」と判定されてＳ８−２のステップに進
み、ＯＦＦ圧のイニシャル圧モードでの初期値ＱＤＮＯ
ＦＦＡを車速とスロットル開度とに応じた適正値に設定
する。次に、Ｓ８−３のステップでＭＤＮ（ＯＦＦ）＝
１にセットすると共に、Ｓ８−４のステップでその時点
での流体トルクコンバータ２の速度比etr（入力軸３の
回転速度／エンジン回転速度）をｅｔｒｍとして記憶
し、次いでＳ８−５のステップに進み、流体トルクコン
バータ２の滑りに起因したエンジン回転速度の上昇によ
るダウンシフト開始時におけるエンジン回転速度の変速
進行度合に応じた昇圧補正値ＱＤＮＯＦＦＺを算定す
る。ＱＤＮＯＦＦＺは、スロットル開度に応じた基準値
ＱＤＮＯＦＦＺＯにｅｔｒｍをパラメータとして関数演
算により求められる変速進行度係数Ｋを乗算して算定さ
れる。係数Ｋについては後記詳述する。ＱＤＮＯＦＦＺ
を算定するとＳ８−６のステップに進み、ＯＦＦ圧の低
圧保持モードでの値ＱＤＮＯＦＦＢをスロットル開度に
応じた基準値ＱＤＮＯＦＦＢＯにＱＤＮＯＦＦＺを加算
した値に設定し、次にＳ８−７のステップでＱＤＮＯＦ
ＦＢをＱＤＮＯＦＦＡから上記の如く設定される値に徐
々に減少させるなまし処理を行った後、Ｓ８−８のステ
ップでＱＤＮＯＦＦをＱＤＮＯＦＦＢに設定する。かく
て、ＯＦＦ圧をＱＤＮＯＦＦＡから漸減するイニシャル
圧モードでの制御が開始される。

【００８２】次回のダウンシフト制御処理では、前回、
Ｓ８−３のステップでＭＤＮ（ＯＦＦ）＝１にセットさ
れているため、Ｓ８−１のステップで「ＮＯ」と判定さ
れて、ＭＤＮ（ＯＦＦ）＝１か否かを判別するＳ８−９
のステップに進み、ここで「ＹＥＳ」と判定される。こ
のときはＳ８−１０のステップに進み、Ｇｒａｔｉｏが
変速前の確立変速段のギアを基準にして設定されるクラ
ッチ連結判断の下限値ＹＧ（Ｎ）Ｌ以下になったか否か
を判別し、Ｇｒａｔｉｏ＞ＹＧ（Ｎ）Ｌであれば、Ｓ８
−１１のステップでダウンシフト開始時からの経過時間
（ＴＭＳＴ−ＴＭ）が所定時間ＹＴＭＤＮ７に達したか
否かを判別し、ＴＭＳＴ−ＴＭ＜ＹＴＭＤＮ７のうちは
Ｓ８−３以下のステップに進んでイニシャル圧モードで
の制御を続行する。そして、Ｇｒａｔｉｏ≦ＹＧ（Ｎ）
ＬかＴＭＳＴ−ＴＭ≧ＹＴＭＤＮ７になったとき、Ｓ８
−１２のステップでＭＤＮ（ＯＦＦ）＝２にセットして
からＳ８−５以下のステップに進み、ＯＦＦ圧の低圧保
持モードでの制御が開始される。

【００８３】次回のダウンシフト制御処理では、前回、
Ｓ８−１２のステップでＭＤＮ（ＯＦＦ）＝２にセット
されているため、Ｓ８−９のステップで「ＮＯ」と判定
されて、ＭＤＮ（ＯＦＦ）＝２か否かを判別するＳ８−
１３のステップに進み、ここで「ＹＥＳ」と判定され
る。このときはＳ８−１４のステップに進み、Ｇｒａｔ
ｉｏが所定値ＹＧＤＮＴ以下になったか否かを判別し、
Ｇｒａｔｉｏ＞ＹＧＤＮＴであれば、Ｓ８−１５のステ
ップでダウンシフト開始時からの経過時間（ＴＭＳＴ−
ＴＭ）が所定時間ＹＴＭＤＮ８に達したか否かを判別
し、ＴＭＳＴ−ＴＭ＜ＹＴＭＤＮ８のうちはＳ８−１２
以下のステップに進んで低圧保持モードでの制御を続行
する。そして、Ｇｒａｔｉｏ≦ＹＧＤＮＴかＴＭＳＴ−
ＴＭ≧ＹＴＭＤＮ８になったとき、Ｓ８−１６のステッ
プでＭＤＮ（ＯＦＦ）＝３にセットしてからＳ８−１７
のステップに進み、ＯＦＦ圧のテールモードでの値ＱＤ
ＮＯＦＦＣをスロットル開度に応じた適正値に設定し、
次にＳ８−１８のステップでＱＤＮＯＦＦをＱＤＮＯＦ
ＦＣに設定し、ＯＦＦ圧を低圧保持モードよりも低圧に
保持するテールモードでの制御を開始する。

【００８４】次回のダウンシフト制御処理では、前回、
Ｓ８−１６のステップでＭＤＮ（ＯＦＦ）＝３にセット
されているため、Ｓ８−１３のステップで「ＮＯ」と判
定されて、ＭＤＮ（ＯＦＦ）＝３か否かを判別するＳ８
−１９のステップに進み、ここで「ＹＥＳ」と判定され
る。このときはＳ８−２０のステップに進み、ダウンシ
フト開始時からの経過時間（ＴＭＳＴ−ＴＭ）が所定時
間ＹＴＭＤＮ４に達したか否かを判別し、ＴＭＳＴ−Ｔ
Ｍ≧ＹＴＭＤＮ４であればＳ８−２１のステップに進ん
でＧｒａｔｉｏがＹＧ（Ｎ−１）Ｈ以下になったか否か
を判別し、ＴＭＳＴ−ＴＭ＜ＹＴＭＤＮ４かＧｒａｔｉ
ｏ＞ＹＧ（Ｎ−１）ＨのときはＳ８−１６以下のステッ
プに進んでテールモードでの制御を続行する。そして、
ＴＭＳＴ−ＴＭ≧ＹＴＭＤＮ４で、且つ、Ｇｒａｔｉｏ
≦ＹＧ（Ｎ−１）ＨになったときＳ８−２２のステップ
に進み、その時点でのＴＭの値を上記Ｓ３１のステップ
の計時処理に用いるＴＭＳＴＡにセットする。次に、Ｓ
８−２３のステップでＭＤＮ（ＯＦＦ）＝４にセットす
ると共に、Ｓ８−２４のステップでＯＦＦ圧の終了モー
ドでの値ＱＤＮＯＦＦＤをＱＤＮＯＦＦＣから徐々に減
少する値に設定し、Ｓ８−２５のステップでＱＤＮＯＦ
ＦをＱＤＮＯＦＦＤに設定して、ＯＦＦ圧の終了モード
での制御を行う。

【００８５】上記変速進行度係数Ｋは、流体トルクコン
バータ２の速度比ｅｔｒが基準値Ｙｅｔｒに保持された
ままダウンシフトが行われたときのエンジン回転速度の
変化量に対するダウンシフト開始時点での流体トルクコ
ンバータ２の滑りによるエンジン回転速度の上昇量の比
を表わす。ここで、ダウンシフト前の確立変速段のギア
比（Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）をＹＧ（Ｎ）、ダウンシフト後
の確立変速段のギア比をＹＧ（Ｎ−１）とすると、ｅｔ
ｒ＝Ｙｅｔｒのままダウンシフトが行われた場合、ダウ
ンシフト前のエンジン回転速度ＮｅＧ（Ｎ）とダウンシ
フト後のエンジン回転速度ＮｅＧ（Ｎ−１）とは、変速
機の出力軸７の回転速度をＮｏｕｔ（一定）として、 ＮｅＧ（Ｎ）＝Ｎｏｕｔ・ＹＧ（Ｎ）／Ｙｅｔｒ …(1) ＮｅＧ（Ｎ−１）＝Ｎｏｕｔ・ＹＧ（Ｎ−１）／Ｙｅｔｒ …(2) になる。ダウンシフト開始時の実際のｅｔｒをｅｔｒｍ
とすると、その時点でのエンジン回転速度Ｎｅは、 Ｎｅ＝Ｎｏｕｔ・ＹＧ（Ｎ）／ｅｔｒｍ …(3) になる。変速進行度係数Ｋは、 Ｋ＝（Ｎｅ−ＮｅＧ（Ｎ））／（ＮｅＧ（Ｎ−１）−ＮｅＧ（Ｎ））…(4) で表わされ、(4)式に(1)，(2)，(3)式を代入してまとめ
ると、 Ｋ＝{(Ｙｅｔｒ/ｅｔｒｍ−１)}/{(ＹＧ(Ｎ−１)/ＹＧ(Ｎ))−１} …(5) になる。

【００８６】アクセルペダルをゆっくり踏込んだ場合、
車速が変化しないと流体トルクコンバータ２の滑りでエ
ンジン回転速度のみが増加し、ダウンシフト開始時点で
エンジン回転速度がＮｅＧ（Ｎ）より上昇することがあ
る。この場合は、ダウンシフト開始後に解放側油圧クラ
ッチの滑りを生じたとき入力軸３の回転速度が予め上昇
しているエンジン回転速度に近づくように急増し、Ｇｒ
ａｔｉｏの減少速度が大きくなり、ＯＮクラッチ圧が充
分に昇圧しないうちにＧｒａｔｉｏがシンクロ領域に入
り、シンクロ時点で連結側油圧クラッチを連結させるこ
とができなくなる。そこで、本実施形態では、ｅｔｒｍ
をパラメータとして(5)式から求められる変速進行度係
数Ｋを用いて昇圧補正値ＱＤＮＯＦＦＺを演算し、その
分だけＱＤＮＯＦＦＢを加算し、解放側油圧クラッチの
連結力によりＧｒａｔｉｏの減少を抑え、シンクロ時点
で連結側油圧クラッチが充分に連結するようにしている
のである。尚、変速完了時点でのｅｔｒはエンジン運転
状態に応じて微妙に変化するため、上記(5)式に代入す
るＹｅｔｒの値をエンジン運転状態に応じて持替えるこ
とが望ましい。

【００８７】ところで、本実施形態では、図７に示され
ているように、Ｇ（Ｎ）からＧ（Ｎ−１）へのダウンシ
フト制御中に変速段指定信号ＳＨが更に低速の変速段Ｇ
（Ｎ−２）を指定する信号に切換えられてＦＴＢＤ＝１
にセットされると、ＯＮ圧の低圧補正モードでの制御が
終了したときＳ２６のステップからＳ１１のステップに
進み、またＯＮ圧のシンクロモードでの制御中にＦＴＢ
Ｄ＝１にセットされた場合はシンクロモードでの制御が
終了したときＳ３２のステップからＳ１１のステップに
進み、ダウンシフト完了処理が行われて、Ｇ（Ｎ−１）
からＧ（Ｎ−２）へのダウンシフト制御が開始される。
このようにしてＧ（Ｎ）からＧ（Ｎ−１）へのダウンシ
フト制御が早期に完了されるため、Ｇ（Ｎ）からＧ（Ｎ
−２）へのダウンシフトに要する時間が短縮され、ドラ
イバビリティが向上する。

【００８８】ＦＴＢＤのセット処理は図９に示す通りで
あり、先ず、Ｓ１００のステップで油温センサにより検
出された変速機の油温ＴＯが所定値ＹＴＯ以上か否かを
判別し、ＴＯ≧ＹＴＯであればＳ１０１のステップでＧ
（Ｎ−１）へのダウンシフト制御中か否かを判別し、ダ
ウンシフト制御中であればＳ１０２のステップでＧ（Ｎ
−２）へのダウンシフト指令が出力されたか否かを判別
し、出力されていればＳ１０３のステップでＦＴＢＤ＝
１にセットし、それ以外のときはＳ１０４のステップで
ＦＴＢＤ＝０にリセットする。

【００８９】ＹＴＯは、油の粘度が高くなって、連結側
の油圧クラッチの実際の油圧が電磁比例弁から出力され
るＯＮ圧に上昇するまでに無視できない応答遅れを生ず
るような温度、例えば、３０℃程度に設定される。ＴＯ
＜ＹＴＯになる低油温時に、Ｇ（Ｎ）からＧ（Ｎ−１）
へのダウンシフト制御を早期完了すると、このダウンシ
フトで連結すべきＧ（Ｎ−１）用の油圧クラッチの実際
の油圧が充分に上昇しないうちにＧ（Ｎ−１）からＧ
（Ｎ−２）へのダウンシフト制御が開始されて、該油圧
クラッチがこのダウンシフト制御で早々に解放され、エ
ンジンの過度の吹上りを生じてＧ（Ｎ−２）へのダウン
シフト時に大きな変速ショックが発生する。然し、本実
施形態では、低油温時には、Ｇ（Ｎ）からＧ（Ｎ−１）
へのダウンシフト制御中にＧ（Ｎ−１）からＧ（Ｎ−
２）へのダウンシフト指令が出力されてもＦＴＢＤ＝０
に維持されるから、Ｇ（Ｎ）からＧ（Ｎ−１）へのダウ
ンシフトが普通に行われる。そのため、Ｇ（Ｎ−１）か
らＧ（Ｎ−２）へのダウンシフト開始時点においてＧ
（Ｎ−１）用の油圧クラッチの実際の油圧は充分に昇圧
されており、エンジンの過度の吹上りを生ずることなく
Ｇ（Ｎ−２）に円滑にダウンシフトされる。

【００９０】尚、上記実施形態では、ＦＴＢＤ＝１にな
ったときにＧ（Ｎ−１）へのダウンシフト制御の途中で
ＯＮ圧とＯＦＦ圧とをダウンシフト完了時の値に切換え
て、Ｇ（Ｎ−１）へのダウンシフト制御の完了時期を早
めているが、ＦＴＢＤ＝１になったときにＯＮ圧の昇圧
速度とＯＦＦ圧の減圧速度とを速くして、Ｇ（Ｎ−１）
へのダウンシフト制御の完了時期を早めるようにしても
良く、この場合にも低油温時はＦＴＢＤ＝１にセットさ
れることを禁止することで、変速ショックの発生を防止
できる。

【００９１】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、２段低速の変速段へのダウンシフトを低油温
時にも円滑に行うことができ、変速ショックの発生を防
止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明を適用する変速機の一例の断面図

【図２】 変速機の油圧回路を示す図

【図３】 油圧回路の要部の拡大図

【図４】 油圧回路に備える電磁弁の制御系のブロック
回路図

【図５】 （Ａ）（Ｂ）変速制御に用いる各種モニタ値
と制御モードとの関係を示す図

【図６】 ダウンシフト時のＯＮ圧、ＯＦＦ圧、Ｇｒａ
ｔｉｏの変化を示すタイムチャート

【図７】 ダウンシフト制御を示すフロー図

【図８】 図７のＳ８のステップでの制御内容を示すフ
ロー図

【図９】 図７の制御で用いるＦＴＢＤのセット処理を
示すフロー図

【符号の説明】

Ｃ１〜Ｃ４ １速乃至４速油圧クラッチ（油圧連結要
素） Ｇ１〜Ｇ４ １速乃至４速伝動系（変速段） ２０ 電子制御回路 ２６ 油温センサ（油温検出手段） Ｇｒａｔｉｏ 変速機の入出力速度比 ＹＴＯ 所定値 ＦＴＢＤ 第１の変速段へのダウンシフト制御中に第２
の変速段へのダウンシフト指令が出されたときに「１」
にセットされるフラグ Ｓ２６，Ｓ３２ 制御モード切換手段に相当するステッ
プ Ｓ１００ 禁止手段に相当するステップ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 首藤 賢顕 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 武生 裕之 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 片野 裕之 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の油圧連結要素の選択作動により確
   立される複数の変速段を有する車両用油圧作動式変速機
   の制御装置であって、 １段低速の第１の変速段へのダウンシフト制御中に前記
   第１の変速段より１段低速の第２の変速段へのダウンシ
   フト指令が出されたとき、前記第２の変速段へのダウン
   シフト制御の開始を前記第１の変速段へのダウンシフト
   制御が完了するまで遅らせて、１段宛のダウンシフトを
   行わせるステップ変速制御手段と、 前記第１の変速段へのダウンシフト制御中に出される前
   記第２の変速段へのダウンシフト指令を受けて、前記第
   １の変速段へのダウンシフト制御の完了時期を早める制
   御を行う制御モード切換手段とを備えるものにおいて、 変速機の油温を検出する油温検出手段と、 検出された油温が所定値より低いときに、前記制御モー
   ド切換手段による前記制御を禁止する禁止手段とを備え
   る、 ことを特徴とする車両用油圧作動式変速機の制御装置。