JP2016222086A - 自動二輪車の電装品取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体前部をスリム化することができる自動二輪車の電装品取付構造を提供する。【解決手段】自動二輪車は、左右一対のフレーム片５Ｌ，５Ｒを有するメインフレーム１ａを備えている。エンジンＥのシリンダヘッド２４の後面に吸気通路ＩＰが接続され、シリンダヘッド２４の前面に排気通路ＥＰが接続されている。レギュレータ４０が、右側のフレーム片５Ｒの内側で、シリンダヘッド２４の後方、且つ吸気通路ＩＰの上方に配置されて、右側のフレーム片５Ｒに取り付けられている。【選択図】図５

Description

本発明は、左右一対のフレーム片を有するメインフレームを備えた自動二輪車における電装品の取付構造に関するものである。

近年、自動二輪車において、操縦性を向上させるために、ライディングポジションにおける両脚の開き幅を狭くしたい、すなわち、車体前部の車幅方向寸法を小さくしたいとの要望がある。しかしながら、車体前部のカウルやカバーの内側には、各種電装品が配置されており、車体前部のスリム化が困難であった。例えば、特許文献１のように、レギュレータを変速機（トランスミッション）の近傍に配置したものもある。

特許第５１３８４０２号公報

しかしながら、特許文献１のように、レギュレータを変速機の近傍に配置すると、特に、モトクロス用のような不整地走行をする自動二輪車では、後輪により跳ね上げられた泥が付着しやすい。

本発明は、車体前部をスリム化することができる自動二輪車の電装品取付構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の自動二輪車の電装品取付構造は、左右一対のフレーム片を有するメインフレームを備えた自動二輪車の電装品取付構造であって、エンジンのシリンダヘッドの後面に吸気通路が接続され、前記シリンダヘッドの前面に排気通路が接続され、前記電装品が、一方の前記フレーム片の内側で、前記シリンダヘッドの後方、且つ前記吸気通路の上方に配置されて、前記一方のフレーム片に取り付けられている。電装品は、エンジンの電気制御系、ランプの制御系を含む、電気系全般にわたる部品であり、例えば、ジェネレータで発電される交流電流を直流電圧に変換、制御するレギュレータである。

この構成によれば、電装品が、車体の前部でなく、シリンダヘッドの後方に配置されているので、車体の前部がスリムになる。また、電装品が、フレーム片の内側で、シリンダヘッド後方の吸気通路の上方に配置されているので、モトクロス用のような不整地走行をする自動二輪車であっても泥がつきにくい。さらに、フレーム片の内側に配置されているので、万が一転倒しても、電装品が破損しにくい。また、排気側に比べて低温となる吸気側に配置されているので、電装品の温度上昇が抑制される。

本発明において、前記電装品が、前記吸気通路に設けられたスロットルボディの上方に配置されていることが好ましい。この構成によれば、フレーム片の間で、エンジンの後方、且つスロットルボディの上方は比較的周辺部品が少なく走行風が流れやすいので、電装品の放熱性が向上する。

本発明において、前記エンジンの上方に燃料タンクが配置され、前記燃料タンクの下面に燃料ポンプが装着され、前記燃料ポンプの一側方に、前記燃料ポンプと燃料噴射弁とを接続する燃料ホースが配置されている場合、前記電装品が、前記燃料ポンプの他側方に配置されていることが好ましい。この構成によれば、燃料ポンプおよび燃料ホースとの干渉を避けつつ、スペースを有効利用して電装品を配置できる。また、燃料ポンプおよび燃料ホースにより妨げられることなく、走行風を電装品に導くことができる。

本発明において、車体に搭載された制御装置から延びるケーブルが、前記左右一対のフレーム片の一方のフレーム片に沿って配置されている場合、前記電装品が、他方のフレーム片に固定されていることが好ましい。この構成によれば、ケーブルとの干渉を避けつつ、スペースを有効利用して電装品を配置できる。また、ケーブルにより妨げられることなく、走行風を電装品に導くことができる。

本発明において、前記吸気通路が車幅方向の一側に配置され、前記電装品が前記一側と反対側の他側に配置されていることが好ましい。この構成によれば、吸気通路との干渉を避けつつ、スペースを有効利用して電装品を配置できる。

本発明において、前記電装品が、ブラケットを介して一方のフレーム片の内側に取り付けられて、側面視で、前記一方のフレーム片に外側方から覆われ、前記電装品が、前記一方のフレーム片の外側方から取り付けられる締結部材により締結されていることが好ましい。この構成によれば、電装品がフレーム片に外側方から覆われるので、外観が向上する。また、車体の外側方から締結できるので、作業性が向上する。この場合、前記ブラケットが板材からなり、弾性体を介して前記電装品に締結されていることが好ましい。この構成によれば、車体の振動がフレーム片から電装品に伝わるのを抑制できる。また、既存の小さいグロメット型の弾性体を使用できる。

本発明の自動二輪車の電装品取付構造によれば、車体の前部がスリムになるうえに、電装品に泥がつきにくい。

本発明の第１実施形態に係る電装品取付構造を備えた自動二輪車を示す側面図である。 同自動二輪車の車体フレームを示す平面図である。 同自動二輪車の前部を示す平面図である。 同自動二輪車の要部を示す拡大側面図である。 図４から車体フレームを省略した状態を示す拡大側面図である。 同レギュレータの取付構造を車体前方から見た正面図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。本明細書において、「左側」および「右側」は、自動二輪車に乗車した運転者から見た左右側をいう。

図１は本発明の第１実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。図１の自動二輪車は、不整地走行をする、いわゆるモトクロスタイプの一人乗り用の自動二輪車である。この自動二輪車の車体フレームＦＲは、前半部を形成するフロントフレーム部１と、後半部を形成するリヤフレーム部２とを有している。

フロントフレーム部１は、ヘッドパイプ４から後方斜め下方に延びるメインフレーム１ａと、ヘッドパイプ４から下方に延びた後、後方へ延びてメインフレーム１ａの下端に接続されるロワフレーム１ｂとを有している。図２の平面図に示すように、メインフレーム１ａは、左右一対のフレーム片５Ｌ，５Ｒを有している。フレーム片５Ｌ，５Ｒの大部分は、後方に向かって幅が広がるように構成されている。つまり、左右のフレーム片５Ｌ，５Ｒの間のスペースが、後部において大きくなっている。詳細には、フレーム片５Ｌ，５Ｒは、ヘッドパイプ４からエンジンＥの後述するシリンダヘッド２４の真上付近まで幅が徐々に広がり、それより後方では幅がほぼ一定になっている。

図１に示すように、フレーム片５Ｌ，５Ｒがメインフレーム１ａの前半部を構成し、メインフレーム１ａの後半部は左右一対のスイングアームブラケット９で構成されている。フレーム片５Ｌ，５Ｒが圧延品または鋳造品であるのに対し、スイングアームブラケット９は、鍛造品であり、フレーム片５Ｌ，５Ｒの後端部に溶接により固着されている。図２に示すように、左右のスイングアームブラケット９の上端部が、左右方向（車幅方向）に延びるクロス部材７により連結されている。

一方、リヤフレーム部２は、メインフレーム１ａのフレーム片５Ｌ，５Ｒの後部に連結されて後方に延びるシートレール２ａと、補強レール２ｂとを有している。補強レール２ｂは、シートレール２ａの下方でスイングアームブラケット９に連結されて後方斜め上方に延び、後端部がシートレール２ａに連結されている。

前記ヘッドパイプ４にステアリングシャフト（図示せず）を介してフロントフォーク８が回動自在に軸支されている。フロントフォーク８の上端部に操向用のハンドル６が固定され、フロントフォーク８の下端部に前輪１０が取り付けられている。一方、前記スイングアームブラケット９に取り付けたピボット軸１９の回りに、スイングアーム１２が上下揺動自在に軸支されている。スイングアーム１２の後端部に、後輪１４が回転自在に支持されている。シートレール２ａとスイングアーム１２との間に、路面から後輪１４にかかる衝撃を吸収するリヤサスペンション１３が懸架されている。本実施形態のリヤサスペンション１３は、いわゆる１本サスであり、車体の車幅方向中央部に配置されている。

メインフレーム１ａの下方で、ロワフレーム１ｂの上方に、エンジンＥが配置され、車体フレームＦＲに取り付けられている。エンジンＥがドライブチェーン１１を介して後輪１４を駆動する。本実施形態のエンジンＥは、単気筒エンジンである。ただし、エンジンの形式はこれに限定されない。エンジンＥは、エンジン回転軸であるクランク軸１６を支持するクランクケース２０と、クランクケース２０の前部の上面から上方に突出したシリンダ２２と、その上方のシリンダヘッド２４とを有している。

エンジンＥの上方に燃料タンク１５が配置され、メインフレーム１ａの上部に支持されている。燃料タンク１５の下面に、エンジンＥに燃料を供給する燃料ポンプ１７が装着されている。また、燃料タンク１５の後方でシートレール２ａにシート１８が支持されている。シート１８は前後方向に長く形成され、シート１８の前端が燃料タンク１５の上方に位置し、後端が後輪１４の上方に位置している。自動二輪車の上部は、前方からシュラウド３１、サイドカバー３３およびリヤカウル３５により外側方から覆われている。

エンジンＥのシリンダヘッド２４の前面に、排気通路ＥＰの前半部を構成する排気パイプ２５が接続されている。排気パイプ２５は、エンジンＥの排気をシリンダヘッド２４の前面から、クランクケース２０の上方でシリンダヘッド２４の側方を通って後方に導き、後輪１４の上方に配置された排気マフラ２６に接続されている。排気マフラ２６が排気通路ＥＰの後半部を構成する。

シリンダヘッド２４の後面に、エンジンＥに吸気を導入する吸気通路ＩＰが接続されている。吸気通路ＩＰには、シリンダヘッド２４の後面に接続されるスロットルボディ２８と、スロットルボディ２８の後方に配置されるエアクリーナ３０と、スロットルボディ２８とエアクリーナ３０とを接続する吸気管３２とが設けられている。スロットルボディ２８は、後述の燃料噴射弁４６（図３）を備えている。エアクリーナ３０は、シート１８の下方に配置されており、外気をエンジン吸気として取り込み、浄化したのち、エンジンＥへ導出する。

図３に示すように、吸気通路ＩＰが車幅方向の一側方である左側に配置されている。詳細には、エンジンＥの吸気ポート（図示せず）は、車幅方向の中央部に位置しているが、スロットルボディ２８に形成された吸気通路ＩＰが、後方に向かって左側に傾斜して延びている。スロットルボディ２８の後端に吸気管３２が接続されており、吸気管３２は、車体の左側を前後方向に延びて、エアクリーナ３０に接続されている。平面視で、スロットルボディ２８の後方およびエアクリーナ３０の前方で、吸気管３２の右側方に前記リヤサスペンション１３が位置している。

自動二輪車に搭載される電装品の一種であるレギュレータ４０が、右側のフレーム片５Ｒの内側でシリンダヘッドの後方に配置されている。本実施形態では、図１のメインフレーム１ａにおけるシュラウド３１およびサイドカバー３３から露出した部分の内側に、レギュレータ４０が配置されている。レギュレータ４０は、図３のジェネレータ３６で発電される交流電流を直流電圧に変換、制御（整流）する装置である。ジェネレータ３６は、エンジンＥのクランク軸１６の左端部に連結されている。本実施形態の自動二輪車は、バッテリレスでコンデンサ搭載型の車両で、ジェネレータ３６とコンデンサ（図示せず）とが、レギュレータ４０を介して接続されている。

図４は、レギュレータ４０が配置されている部分を拡大して示す右側面図であり、図５は、図４から車体フレームＦＲを省略した状態を示す右側面図である。図５に示すように、レギュレータ４０は、吸気通路ＩＰの上方、詳細には、スロットルボディ２８の上方で燃料タンク１５の下方に配置されている。スロットルボディ２８の上方は、車幅方向寸法の大きな部品が配置されていないので、車幅方向および前後方向の通気性がよい。また、燃料タンク１５の下方に配置されているので、燃料タンク１５の底壁を上方に凹入させて、その凹入部にレギュレータ４０を配置する場合と比べて、レギュレータ配置によって燃料タンク１５の容量が減少するのを防ぐことができる。

また、レギュレータ４０から離れた下方を排気パイプ２５が通過している。つまり、レギュレータ４０は、排気パイプ２５よりも上方に離間して配置されている。これにより、排気パイプ２５の熱による影響を回避できる。また、レギュレータ４０は、クロス部材７に近接して、クロス部材７の前方斜め下方に配置されている。これにより、左右のフレーム片５Ｌ，５Ｒの間における吸気通路ＩＰの上方でクロス部材７の前方下方に、クロス部材７に沿って車幅方向に延びる比較的大きな空間が形成され、レギュレータ４０からの熱が、レギュレータ４０の周囲に篭るのを防ぐことができる。

図５に示すように、レギュレータ４０は、長尺状で、図５の横方向である長手方向に沿って延びる複数の冷却フィン４２を有している。レギュレータ４０の長手方向の両端部に、取付孔４４，４４が形成されている。各取付孔４４は、長円形の貫通孔からなる。レギュレータ４０の下面から電圧入出力用のハーネス４５が導出されている。

図５に示すように、レギュレータ４０は、その長手方向がメインフレーム１ａの延在方向に沿うように配置されている。具体的には、レギュレータ４０の長尺方向と、メインフレーム１ａの延在方向が平行になっている。冷却フィン４２が、図４に示す右側のフレーム片５Ｒの内面に対向している。これにより、図２の冷却フィン４２とフレーム片５Ｒとの間に走行風が流れ、冷却フィン４２の放熱性が向上する。また、冷却フィン４２は、図５に示すレギュレータ４０を車体に取り付けた状態で、後ろ下がりに傾斜している。これにより、例えば、車体を水洗いしたときの水が、冷却フィン４２に沿って後方へ流れ落ちる。ただし、冷却フィン４２は、前下がりに傾斜していてもよい。

図３に示すように、レギュレータ４０は車体の右側に配置されている。詳細には、レギュレータ４０は、リヤサスペンション１３の前方で、燃料ポンプ１７の右側に配置されている。これにより、リヤサスペンション１３および燃料ポンプ１７との干渉を避けて、レギュレータ４０を配置できる。燃料ポンプ１７の左側方に、燃料ポンプ１７とスロットルボディ２８の燃料噴射弁４６とを接続する燃料ホース４８が配置されている。燃料噴射弁４６は、スロットルボディ２８内の吸気通路ＩＰに燃料を噴射する。また、平面視で、燃料ポンプ１７とレギュレータ４０との間に、スペースが形成されており、このスペースにスロットルケーブル５２が配置されている。

図２に示すように、車体に搭載された電気的な制御装置（図示せず）から延びる電気ケーブル５０が、左側のフレーム片５Ｌに沿って配置されている。制御装置は、例えば、シート１８（図１）の下方に配置されている。電気ケーブル５０の接続先は、エンジンＥの各センサ、アクチュエータ等である。エンジンＥのセンサは、例えば、吸気圧センサ、吸気温センサ等であり、アクチュエータは、例えば、点火プラグ、燃料噴射弁４６等の駆動装置である。

レギュレータ４０は、平面視で、その大部分がシリンダヘッド２４の右側端よりも右側に位置している。これにより、シリンダヘッド２４の上方および右側方を通過した走行風がレギュレータ４０に向かって流れやすくなり、レギュレータ４０の放熱性が向上する。

図４に示すレギュレータ４０は、ブラケット５５を介して一方の右側のフレーム片５０Ｒの内側に取り付けられ、側面視で、その全体が右側のフレーム片５Ｒに外側方から覆われている。図５に示すように、ブラケット５５は、板金を折り曲げ加工することで形成され、車体に取り付けた状態で、下辺５５ａが前上がりのほぼ矩形である。ブラケット５５は、車体フレームＦＲに支持される被支持部５６と、レギュレータ４０が取り付けられる取付部５８と、被支持部５６と取付部５８とを連結する連結部６０とを有している。

図６に示すように、被支持部５６は、表面が車幅方向外側を向いており、裏面に溶接ナット５７が取り付けられている。連結部６０は被支持部５６から車幅方向内側に傾斜して延びている。連結部６０は、さらに、車幅方向内側へ９０°に折り曲げられたのち、再度９０°折り曲げられて連結部６０に平行な取付部５８が形成される。取付部５８の内側面に、板金からなる円環状のスペーサ部材６２が溶接されており、取付部５８は他の部分よりも、スペーサ部材６２の分だけ厚肉に構成されている。

図５に示す被支持部５６は、下部に前後方向に対して約３０°傾斜した方向に並んで２つ形成されており、各被支持部５６に左右方向（車幅方向）を向くねじ孔５６ａが形成されている。本実施形態では、ねじ孔５６ａは溶接ナット５７（図６）で構成されている。連結部６０の中央部に、肉抜き孔６０ａが形成されている。取付部５８は、上部に、やはり前後方向に対して約３０°傾斜した方向に並んで２つ形成されており、各取付部５８に貫通孔からなる挿通孔５８ａが形成されている。挿通孔５８ａとスペーサ部材６２の中心孔６２ａ（図６）は一致している。

図４に示すように、スイングアームブラケット９の上端部（前端部）に、下方に突出する第１取付片６６が鍛造によりスイングアームブラケット９と一体に形成されている。第１取付片６６に、左右方向を向く第１ボルト挿通孔６６ａが形成されている。第１取付片６６の近傍、詳細には、スイングアームブラケット９における第１取付片６６の下方後方に、エンジンブラケット６５が取り付けられるエンジン取付部６８が鍛造によりスイングアームブラケット９と一体に形成されている。このように、第１取付片６６をエンジンブラケット６５と別体で設けることで、エンジンＥを取り外すことなく、レギュレータ４０を着脱できる。

右側のフレーム片５Ｒの下端部（後端部）に、第２取付片７０が溶接により固着されている。第２取付片７０は、右側のフレーム片５Ｒから前方斜め下方に突出し、第１取付片６６の上方斜め前方に位置している。第２取付片７０に、左右方向を向く第２ボルト挿通孔７０ａが形成されている。

レギュレータ４０の車体への取り付けを説明する。まず、ブラケット５５にレギュレータ４０を取り付けて、サブアッシーを組み立てる。詳細には、図５に示すように、ブラケット５５の上部の取付部５８の挿通孔５８ａとスペーサ部材６２の中心孔６２ａに、ゴムのような弾性体からなる円筒状のグロメット６９を嵌合する。グロメット６９は、軸方向の両端に鍔部７２，７２が形成されており、両鍔部７２，７２の間で、ブラケット５５の取付部５８とスペーサ部材６２とに装着される。

つぎに、グロメット６９の内側に円筒状のカラー７４を挿通する。カラー７４は、軸方向の一端（図５では車体外側）に鍔部７４ａが形成されている。この状態で、カラー７４の一端側から円筒状のカラー７４の内側にボルト７５を挿通する。さらに、ボルト７５をレギュレータ４０の取付孔４４に挿通した後、ナット７６に締め付ける。以上により、ブラケット５５にレギュレータ４０が取り付けられ、サブアッシーが構成される。

つづいて、レギュレータ４０およびブラケット５５からなるサブアッシーを車体に取り付ける。具体的には、図４に示す右側のフレーム片５Ｒの第１取付片６６の第１ボルト挿通孔６６ａおよび第２取付片７０の第２ボルト挿通孔７０ａに、車体の外側から締結部材の一種であるボルト７８をそれぞれ挿通する。ボルト７８は、さらに、図５に示すブラケット５５の被支持部５６のねじ孔５６ａに締め付けられる。以上により、レギュレータ４０がブラケット５５を介してメインフレーム１ａに取り付けられる。このように、サブアッシーを組んだ後で、車体の外側方からボルト７８を締結して取り付けるので、作業性がよい。

図５に示すように、ブラケット５５の肉抜き孔６０ａをレギュレータ４０から延びるハーネス４５が通過している。このように、本実施形態では、ブラケット５５は、レギュレータ４０の取り付けに加えて、ハーネス４５のガイド機構としても機能している。これにより、ハーネス４５の不所望な移動が規制される。

上記構成によれば、レギュレータ４０が、車体の前部でなく、シリンダヘッド２４の後方に配置されているので、車体の前部がスリムになる。また、レギュレータ４０が、右側のフレーム片５Ｒの内側で、シリンダヘッド２４の後方の吸気通路ＩＰの上方に配置されているので、モトクロス用のような不整地走行をする自動二輪車であっても泥がつきにくい。その結果、レギュレータ４０が故障しにくくなる。さらに、右側のフレーム片５Ｒの内側に配置されているので、万が一転倒しても、レギュレータ４０が破損しにくい。また、排気側に比べて低温となる吸気側に配置されているので、レギュレータ４０の温度上昇が抑制される。

ここで、図２に示すように、左右のフレーム片５Ｌ，５Ｒの間隔は、前方に向かって狭くなるので、フレーム片５Ｌ，５Ｒの内側で前方には、スペース的にレギュレータ４０を配置しにくい。図５に示すレギュレータ４０を、同図の位置よりも前方に配置すると燃料ポンプ１７と干渉し、右側のフレーム片５Ｒに沿った後方に配置すると、スロットルボディ２８と干渉するうえに、排気パイプ２５に近づいて熱的に不利となる。

また、レギュレータ４０が、排気パイプ２５の上方に間隔をあけて配置されているので、路面からの泥水が排気パイプ２５に衝突することでレギュレータ４０にまで達するのを防ぐことができる。さらに、レギュレータ４０の上方が、シート１８および燃料タンク１５により覆われているので、上方からの雨水、泥水等がレギュレータ４０に向かうのを防ぐことができる。

レギュレータ４０が、スロットルボディ２８の上方に配置されている。左右のフレーム片５Ｌ，５Ｒの間で、シリンダヘッド２４の後方、且つスロットルボディ２８の上方は走行風が流れやすい。したがって、レギュレータ４０の放熱性が向上する。

図３に示す燃料ポンプ１７の左側に燃料ホース４８が配置され、燃料ポンプ１７の右側にレギュレータ４０が配置されている。これにより、燃料ポンプ１７および燃料ホース４８との干渉を避けつつ、スペースを有効利用してレギュレータ４０を配置できる。また、燃料ポンプ１７および燃料ホース４８により妨げられることなく、走行風がレギュレータ４０に導かれる。

図２に示す電気ケーブル５０が左側のフレーム片５Ｌに沿って配置され、レギュレータ４０が、右側のフレーム片５Ｒに取り付けられている。これにより、電気ケーブル５０との干渉を避けつつ、スペースを有効利用してレギュレータ４０を配置でき、しかも、電気ケーブル５０に生じる電磁ノイズを低減できる。また、電気ケーブル５０により妨げられることなく、走行風がレギュレータ４０に導かれる。

図３に示す吸気通路ＩＰが車体の左側に配置され、レギュレータ４０が右側に配置されている。これにより、吸気通路ＩＰとの干渉を避けつつ、スペースを有効利用してレギュレータ４０を配置できる。また、吸気通路ＩＰには、スロットル弁駆動機構（図示せず）、スロットルケーブル５２、スロットル用プーリ（図示せず）、燃料噴射弁４６、スロットルボディ２８に接続される電線等が付属しているが、これらの機器との干渉も防ぐことができる。

レギュレータ４０が、図５に示すブラケット５５を介して図４に示す右側のフレーム片５Ｒの内側に取り付けられて、側面視で、右側のフレーム片５Ｒに外側方から覆われている。これにより、レギュレータ４０が側面視で見えなくなるので、自動二輪車の外観が向上する。また、レギュレータ４０が、右側のフレーム片５Ｒの外側方から取り付けられる締結部材７８により締結されているので、車体の外側方から締結できるから、作業性が向上する。

図５に示すように、ブラケット５５がグロメット６９を介してレギュレータ４０に締結されている。これにより、車体の振動がレギュレータ４０に伝わるのを抑制できる。車体フレームＦＲとブラケット５５との間に弾性体を設けてもよいが、レギュレータ４０とブラケット５５との間に設ける方が、設計の自由度が向上する。具体的には、ブラケット５５が板金で構成されているので、既存の小さいグロメット６９を使用できる。

本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、上記実施形態では、モトクロスタイプの自動二輪車について説明したが、本発明の電装品取付構造は、モトクロスタイプ以外の自動二輪車にも適用できる。また、上記実施形態では、電装品は車体の右側に配置されているが、左側に配置してもよい。

さらに、上記実施形態では、電装品４０としてレギュレータが用いられているが、これに限定されず、例えば、コンデンサ、リレー、ヒューズ、イグニッションコイル、転倒センサ、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）等であってもよい。これらの電装品は、電装品自身が発熱するが、本発明の取付構造によれば、電装品の周囲の温度が高くなるのを抑制できるから、電装品の温度が上昇するのを防ぐことができる。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

１ａ メインフレーム
５Ｌ，５Ｒ フレーム片
１５ 燃料タンク
１７ 燃料ポンプ
２４ シリンダヘッド
２８ スロットルボディ
４０ レギュレータ（電装品）
４６ 燃料噴射弁
４８ 燃料ホース
５０ 電気ケーブル
５５ ブラケット
６９ グロメット（弾性体）
７８ 締結部材
Ｅ エンジン
ＥＰ 排気通路
ＩＰ 吸気通路

Claims (7)

1. 左右一対のフレーム片を有するメインフレームを備えた自動二輪車の電装品取付構造であって、
   エンジンのシリンダヘッドの後面に吸気通路が接続され、前記シリンダヘッドの前面に排気通路が接続され、
   前記電装品が、一方の前記フレーム片の内側で、前記シリンダヘッドの後方、且つ前記吸気通路の上方に配置されて、前記一方のフレーム片に取り付けられている自動二輪車の電装品取付構造。
2. 請求項１に記載の電装品取付構造において、前記電装品が、前記吸気通路に設けられたスロットルボディの上方に配置されている自動二輪車の電装品取付構造。
3. 請求項１または２に記載の電装品取付構造において、前記エンジンの上方に燃料タンクが配置され、
   前記燃料タンクの下面に燃料ポンプが装着され、
   前記燃料ポンプの一側方に、前記燃料ポンプと燃料噴射弁とを接続する燃料ホースが配置され、
   前記電装品が、前記燃料ポンプの他側方に配置されている自動二輪車の電装品取付構造。
4. 請求項１から３のいずれか一項に記載の電装品取付構造において、車体に搭載された制御装置から延びるケーブルが、前記左右一対のフレーム片の一方のフレーム片に沿って配置され、
   前記電装品が、他方のフレーム片に固定されている自動二輪車の電装品取付構造。
5. 請求項１から４のいずれか一項に記載の電装品取付構造において、前記吸気通路が車幅方向の一側に配置され、前記電装品が前記一側と反対側の他側に配置されている自動二輪車の電装品取付構造。
6. 請求項１から５のいずれか一項に記載の電装品取付構造において、前記電装品が、ブラケットを介して一方のフレーム片の内側に取り付けられて、側面視で、前記一方のフレーム片に外側方から覆われ、
   前記電装品は、前記一方のフレーム片の外側方から取り付けられる締結部材により締結されている自動二輪車の電装品取付構造。
7. 請求項６に記載の電装品取付構造において、前記ブラケットは、板材からなり、弾性体を介して前記電装品に締結されている自動二輪車の電装品取付構造。
   

Images