JP2016207022A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両の車線を横切ろうとしている対向車両と自車両後方の移動体との衝突を適切に防止することができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】車両の制御装置としてのコントローラ８は、対向車両が自車両前方において自車両の車線を横切ろうとしているか否かを判定する対向車両判定部８ａと、自車両の側部と自車両の路肩側の道路端との間をすり抜けて自車両を追い越す可能性がある移動体が自車両後方に存在するか否かを判定する後方移動体判定部８ｂと、対向車両判定部８ａによって対向車両が自車両前方において自車両の車線を横切ろうとしていると判定され、且つ、後方移動体判定部８ｂによって上記移動体が自車両後方に存在すると判定された場合に、自車両の位置を路肩側に誘導する制御を行う制御部８ｃと、を有する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の制御装置に係わり、特に、自車両の車線を横切ろうとしている対向車両と自車両後方の移動体との衝突を防止するように自車両を制御する車両の制御装置に関する。

この種の技術が、例えば特許文献１に開示されている。特許文献１には、対向右折車両のドライバに対し、自車両の死角に後続直進車両が存在することを報知することで、対向右折車両と後続直進車両との衝突事故を防止することを図った車両用注意喚起装置が開示されている。

特開２０１１−１６４７６０号公報

しかしながら、特許文献１に記載された技術では、対向車両に対して後続直進車両が存在することを報知するだけであったため、例えばこの報知を対向車両のドライバが気付かない場合には、対向車両と後続直進車両との衝突を適切に防止することができない場合があった。したがって、特許文献１に記載された技術は、対向車両と後続直進車両との衝突を確実に防止するのに十分ではなかった。

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、自車両の車線を横切ろうとしている対向車両と自車両後方の移動体との衝突を適切に防止することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明は、車両の制御装置であって、対向車両が自車両前方において自車両の車線を横切ろうとしているか否かを判定する対向車両判定手段と、自車両の側部と自車両の路肩側の道路端との間をすり抜けて自車両を追い越す可能性がある移動体が自車両後方に存在するか否かを判定する後方移動体判定手段と、対向車両判定手段によって対向車両が自車両前方において自車両の車線を横切ろうとしていると判定され、且つ、後方移動体判定手段によって移動体が自車両後方に存在すると判定された場合に、自車両の位置を路肩側に誘導する制御を行う制御手段と、を有することを特徴とする。
このように構成された本発明では、対向車両が自車両前方において自車両の車線を横切ろうとしており、且つ、自車両の側部と自車両の路肩側の道路端との間をすり抜けて自車両を追い越す可能性がある移動体が自車両後方に存在する場合に、自車両の位置を路肩側に誘導する制御を行うので、当該移動体が自車両の路肩側の側方をすり抜けて自車両を追い越すことを妨げることができる。したがって、本発明によれば、自車両前方を横切った対向車両と自車両を追い越した移動体とが衝突してしまうことを未然に適切に防止することが可能となる。

本発明において、好ましくは、制御手段は、自車両の位置を路肩側に移動させるための制御を行い、移動体が自車両に到達するまでの到達時間が短いほど、自車両の位置を路肩側に移動させる量を小さくする。
このように構成された本発明においては、後方の移動体が自車両に到達するまでの到達時間が短いほど、自車両を路肩側に移動させる量を小さくするので、当該到達時間が短い場合に自車両を路肩側に大きく移動させることによって後方の移動体が自車両に衝突してしまうことを、確実に防止することができる。

本発明において、好ましくは、制御手段は、移動体が自車両に到達するまでの到達時間が所定時間以上である場合には、自車両の位置を路肩側に移動させるための制御を行い、この到達時間が所定時間未満である場合には、自車両の位置を路肩側に移動させるための制御を行わずに、対向車両の存在を移動体に報知するための所定の制御を行う。
このように構成された本発明においては、後方の移動体が自車両に到達するまでの到達時間がかなり短い場合（所定時間未満である場合）に、自車両を路肩側に移動させる制御の実行を禁止して、自車両前方を横切ろうとしている対向車両の存在を移動体に報知する制御のみを行うので、後方の移動体が自車両に衝突してしまうことを確実に防止しつつ、自車両前方を横切ろうとしている対向車両と自車両後方の移動体とが衝突してしまうことを適切に防止することが可能となる。

本発明において、好ましくは、制御手段は、自車両の位置を路肩側に移動させるための制御を行い、移動体の大きさが小さいほど、自車両の位置を路肩側に移動させる量を大きくする。
このように構成された本発明においては、移動体の大きさが小さい場合（つまり自車両の側方を容易にすり抜けることができるような移動体である場合）に、自車両を路肩側に移動させる量を大きくするので、そのような移動体が自車両の路肩側の側方をすり抜けることを適切に妨げることができる。

本発明において、好ましくは、制御手段は、自車両の位置を路肩側に誘導するように操舵制御を行う。
このように構成された本発明においては、操舵制御を利用して、自車両を路肩側に移動させるように適切に誘導することが可能となる。

本発明において、好ましくは、制御手段は、車線維持制御において自車両を車線内に維持するために用いられる車線内の目標位置を路肩寄りの位置に変更して、操舵制御によって自車両の位置を路肩側に移動させる。
このように構成された本発明においては、車線維持制御において自車両を車線内に維持するために用いられる車線内の目標位置（例えば車線の幅方向におけるほぼ中央位置）を路肩寄りの位置に変更して、操舵制御によって自車両を路肩側に移動させる、つまり、既存の車線維持制御を利用して自車両を路肩側に移動させる。そのため、自車両を路肩側に移動させるための制御を別途新たに追加することなく、自車両を路肩側に移動させるための制御を既存の車線維持制御に組み込めばよいので、制御構成を簡素化することができる。

本発明の車両の制御装置によれば、自車両の車線を横切ろうとしている対向車両と自車両後方の移動体との衝突を適切に防止することができる。

本発明の実施形態による車両の制御装置を適用したステアリングシステムの概略構成図である。 本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態においてコントローラが行う制御内容についての説明図である。 本発明の実施形態による車両の制御処理を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置について説明する。

＜装置構成＞
まず、図１及び図２を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置の構成について説明する。図１は、本発明の実施形態による車両の制御装置を適用したステアリングシステムの概略構成図であり、図２は、本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。

図１に示すように、本実施形態によるステアリングシステム１は、車両に搭載されるものであり、ドライバによって操作されるステアリングホイール２と、このステアリングホイール２に連結されたステアリングシャフト４と、このステアリングシャフト４に操舵のアシストトルクを付与するトルクアクチュエータとしての電動パワーステアリング機構６と、この電動パワーステアリング機構６から付与させるアシストトルクを制御するコントローラ８と、ステアリングシャフト４の終端部に連結されたラックアンドピニオン式のステアリングギア装置１０と、このステアリングギア装置１０によって操舵（転舵）される左右の操舵輪１２と、を有する。

本実施形態では、コントローラ８は、主に、自車両の走行位置を車線内に維持するように、電動パワーステアリング機構６を介してステアリングホイール２及びステアリングシャフト４に所定のアシストトルクを付与する制御を行う。つまり、コントローラ８は、電動パワーステアリング機構６を用いて車線維持制御（レーンキープ制御）を実施する。この車線維持制御は、自車両が走行する車線の中央位置に自車両を維持させるための制御、又は自車両が走行する車線を規定する両側の白線の間に自車両を維持させるための制御（言い換えると両側の白線から自車両がはみ出さないようにするための制御）である。

なお、コントローラ８は、ＣＰＵ、ＣＰＵ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを格納するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。例えば、コントローラ８は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）により構成される。

次に、図２に示すように、コントローラ８には、上記した電動パワーステアリング機構６に加えて、前方カメラ２１と、前方レーダ２３と、後方カメラ２５と、後方レーダ２７と、車速センサ２９とが電気的に接続されている。

前方カメラ２１は、車両前方を撮像するカメラであり、後方カメラ２５は、車両後方を撮像するカメラである。前方カメラ２１及び後方カメラ２５は、それぞれ、撮像した画像データに対応する画像信号Ｓ２１及びＳ２５をコントローラ８に供給する。前方レーダ２３は、車両の前方物体（静止物体及び移動物体など）を検出するミリ波レーダやレーザレーダなどによって構成され、前方物体の存在や、自車両から前方物体までの距離や、前方物体に対する自車両の相対速度などを検出可能になっている。同様に、後方レーダ２７は、車両の後方物体（静止物体及び移動物体など）を検出するミリ波レーダやレーザレーダなどによって構成され、後方物体の存在や、自車両から後方物体までの距離や、後方物体に対する自車両の相対速度などを検出可能になっている。前方レーダ２３及び後方レーダ２７は、それぞれ、検出した物体に対応する検出信号Ｓ２３及びＳ２７をコントローラ８に供給する。車速センサ２９は、車両の車速を検出するセンサであり、検出した車速に対応する検出信号Ｓ２９をコントローラ８に供給する。

また、図２に示すように、コントローラ８は、機能的には、対向車両判定部８ａと、後方移動体判定部８ｂと、制御部８ｃとを有する。

コントローラ８の対向車両判定部８ａは、主に前方カメラ２１から供給された画像信号Ｓ２１に基づき（前方レーダ２３からの検出信号Ｓ２３も含めてよい）、対向車両が自車両前方において自車両の車線を横切ろうとしているか否かを判定する。コントローラ８の後方移動体判定部８ｂは、後方カメラ２５から供給された画像信号Ｓ２５及び／又は後方レーダ２７から供給された検出信号Ｓ２７に基づき、自車両の側部と自車両の路肩側の道路端との間をすり抜けて自車両を追い越す可能性がある移動体が自車両後方に存在するか否かを判定する。

コントローラ８の制御部８ｃは、対向車両判定部８ａによって、対向車両が自車両前方において自車両の車線を横切ろうとしていると判定され、且つ、後方移動体判定部８ｂによって、自車両の側部と自車両の路肩側の道路端との間をすり抜けて自車両を追い越す可能性がある移動体が自車両後方に存在すると判定された場合に、自車両の位置を路肩側に誘導する制御を行う。本実施形態では、制御部８ｃは、自車両の位置を路肩側に移動させるように、電動パワーステアリング機構６に対して制御信号Ｓ６０を供給して操舵制御を行う。なお、本実施形態において制御部８ｃが行う制御の具体的な内容は、詳細は後述する。

このように、コントローラ８は、本発明における「車両の制御装置」に相当する。

＜制御内容＞
次に、本発明の実施形態においてコントローラ８が行う制御について具体的に説明する。

図３は、本発明の実施形態においてコントローラ８が行う制御内容についての説明図である。図３（Ａ）及び（Ｂ）は、片側一車線の道路を上から見た模式図であり、符号Ｖ１は自車両を示し、符号Ｖ２は自車両Ｖ１の車線の対向車線を走行する対向車両を示し、符号Ｖ３は自車両Ｖ１の直ぐ前を走行する先行車両を示し、符号Ｖ４は自車両Ｖ１の後方に存在する後方車両（具体的には二輪車、より詳しくは自動二輪車）を示している。なお、ここでは、自車両Ｖ１の車線が渋滞しており、自車両Ｖ１が低速（例えば３０ｋｍ／ｈ以下）で走行しているものとする。

まず、図３（Ａ）に示すように、自車両Ｖ１の前方において対向車両Ｖ２が自車両Ｖ１の車線を横切ろうとしているものとする。具体的には、対向車両Ｖ２が、自車両Ｖ１と先行車両Ｖ３との間を右折して横切ろうとしているものとする。この場合、コントローラ８の対向車両判定部８ａが、前方カメラ２１から供給された画像信号Ｓ２１に基づいて、自車両Ｖ１の直ぐ前方に対向車両Ｖ２が存在すること、及びこの対向車両Ｖ２の右折用方向指示灯が点滅していることを判別して（図３（Ａ）中の矢印Ａ１参照）、対向車両Ｖ２が自車両Ｖ１と先行車両Ｖ３との間を右折して横切ろうとしているものと判断する。

また、図３（Ａ）に示すように、自車両Ｖ１の後方において二輪車Ｖ４が自車両Ｖ１に向かって移動しているものとする。この場合、コントローラ８の後方移動体判定部８ｂが、後方カメラ２５から供給された画像信号Ｓ２５に基づいて、二輪車Ｖ４が自車両Ｖ１の後方に存在すること、及びこの二輪車Ｖ４が自車両Ｖ１に向かって走行していることを判別して、自車両Ｖ１の路肩側の側方（詳しくは自車両Ｖ１の側部と自車両Ｖ１の路肩側の道路端との間）をすり抜けて自車両Ｖ１を追い越す可能性がある移動体としての二輪車Ｖ４が、自車両Ｖ１の後方に存在すると判定する。

図３（Ａ）に示すような状況では、対向車両Ｖ２が自車両Ｖ１の前方を右折して横切り、且つ、二輪車Ｖ４が自車両Ｖ１の路肩側の側方をすり抜けて追い越していくと、対向車両Ｖ２と二輪車Ｖ４とが衝突してしまう可能性がある。本実施形態では、このような対向車両Ｖ２と二輪車Ｖ４との衝突を防止すべく、コントローラ８の制御部８ｃが、図３（Ｂ）に示すように、自車両Ｖ１を路肩側に移動させる制御を行って、つまり自車両Ｖ１を路肩側に幅寄せさせる制御を行って、二輪車Ｖ４が自車両Ｖ１の路肩側の側方をすり抜けて追い越すことを妨げるようにする。以下では、このような自車両Ｖ１を幅寄せさせるための制御を適宜「幅寄せ制御」と呼ぶ。また、本実施形態では、コントローラ８の制御部８ｃは、上記した幅寄せ制御を行うときに、自車両Ｖ１が幅寄せすることを後方の二輪車Ｖ４に報知すべく、左折用方向指示灯を点滅させる（図３（Ｂ）中の矢印Ａ２参照）。

より詳しくは、コントローラ８の制御部８ｃは、上記した車線維持制御の設定がオンになっている場合に、この車線維持制御を利用して幅寄せ制御を実現する。具体的には、制御部８ｃは、対向車両Ｖ２が自車両Ｖ１と先行車両Ｖ３との間を右折して横切ろうとし、且つ、自車両Ｖ１の路肩側の側方をすり抜けて自車両Ｖ１を追い越す可能性がある二輪車Ｖ４が自車両Ｖ１の後方に存在すると判定された場合に、車線維持制御において自車両Ｖ１を車線内に維持するために用いられる車線内の目標位置（例えば車線の幅方向におけるほぼ中央位置）を路肩寄りの位置に変更して、電動パワーステアリング機構６を介した操舵制御によって、自車両Ｖ１の位置を路肩側（左側）に移動させる。つまり、制御部８ｃは、電動パワーステアリング機構６によって操舵輪１２を操舵（転舵）する制御を行って、自車両Ｖ１を車線内において左方向に移動させる。

また、本実施形態では、コントローラ８の制御部８ｃは、二輪車Ｖ４が自車両Ｖ１に到達するまでの到達時間として、自車両Ｖ１と二輪車Ｖ４との衝突余裕時間（ＴＴＣ：Time To Collision）を求め、この衝突余裕時間が短いほど、上記した幅寄せ制御において自車両Ｖ１の位置を路肩側に移動させる量を小さくする。こうするのは、衝突余裕時間が短い場合には、自車両Ｖ１を路肩側に大きく移動させてしまうと、二輪車Ｖ４が自車両Ｖ１に衝突してしまう可能性があるからである。この場合、制御部８ｃは、後方レーダ２７から供給された検出信号Ｓ２７に基づいて、自車両Ｖ１と二輪車Ｖ４との車間距離、及び自車両Ｖ１に対する二輪車Ｖ４の相対速度を求めて、当該車間距離を当該相対速度によって除算することで衝突余裕時間を求める。

また、本実施形態では、コントローラ８の制御部８ｃは、上記した衝突余裕時間が所定時間（例えば３秒）以上である場合にのみ、幅寄せ制御を実行することとし、衝突余裕時間がこの所定時間未満である場合には、幅寄せ制御の実行を禁止して、右折しようとしている対向車両Ｖ２の存在を二輪車Ｖ４に報知することのみを行う。こうするのは、衝突余裕時間が所定時間未満である場合に自車両Ｖ１を幅寄せすると、二輪車Ｖ４が自車両Ｖ１に衝突してしまう可能性があるからである。具体的には、制御部８ｃは、衝突余裕時間が所定時間未満である場合には、ハザードランプを点滅させることで、二輪車Ｖ４に対して注意喚起を行うようにする。

次に、図４を参照して、本発明の実施形態による制御フローについて説明する。図４は、本発明の実施形態による車両の制御処理を示すフローチャートである。

図４に示すフローチャートは、車速センサ２９によって検出された車速が所定速度（例えば３０ｋｍ／ｈ）以下である場合にのみ、コントローラ８によって繰り返し実行される。換言すると、このフローチャートは、自車両の車速が所定速度を超える場合には実行されない。こうするのは、自車両の車速が大きい場合（この場合、当然、後方の二輪車の車速も大きい）に自車両を幅寄せすると、後方の二輪車が自車両に衝突してしまう可能性などがあるからである。

まず、ステップＳ１では、コントローラ８の対向車両判定部８ａが、自車両前方において対向車両が自車両の車線を右折して横切ろうとしているか否かを判定する。具体的には、対向車両判定部８ａは、前方カメラ２１から供給された画像信号Ｓ２１に対応する画像（自車両前方の画像）を分析することで、自車両前方の対向車両の右折用方向指示灯が点滅しているか否かを判定することによって、対向車両が自車両の車線を右折して横切ろうとしているか否かを判定する。

ステップＳ１の判定の結果、対向車両が自車両の車線を右折して横切ろうとしていると判定された場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２に進む。ステップＳ２では、コントローラ８の後方移動体判定部８ｂが、自車両後方に二輪車が存在するか否かを判定する。具体的には、後方移動体判定部８ｂは、後方カメラ２５から供給された画像信号Ｓ２５に対応する画像（車両後方の画像）を分析することで、自車両後方に二輪車が存在し、この二輪車が自車両に向かって走行しているか否かを判定する。こうして、後方移動体判定部８ｂは、自車両の側方をすり抜けて自車両を追い越す可能性のある移動体の存在を判定する。

ステップＳ２の判定の結果、自車両後方に二輪車が存在すると判定された場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、処理はステップＳ３に進む。他方で、ステップＳ１において、対向車両が自車両の車線を右折して横切ろうとしていると判定されなかった場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、及び、ステップＳ２において、自車両後方に二輪車が存在すると判定されなかった場合（ステップＳ２：Ｎｏ）、処理は終了する。この場合には、本実施形態による幅寄せ制御などを行わない。

ステップＳ３では、コントローラ８の制御部８ｃが、自車両と二輪車との衝突余裕時間を求める。具体的には、制御部８ｃは、後方レーダ２７から供給された検出信号Ｓ２７に基づいて、自車両と二輪車との車間距離、及び自車両に対する二輪車の相対速度を求め、当該車間距離を当該相対速度によって除算することで衝突余裕時間を求める。

次いで、ステップＳ４では、制御部８ｃは、ステップＳ３で求めた衝突余裕時間が所定時間（例えば３秒）以上であるか否かを判定する。その結果、衝突余裕時間が所定時間以上である場合（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、処理はステップＳ５に進み、制御部８ｃは、自車両を幅寄せさせるための幅寄せ制御を行う。

具体的には、ステップＳ５において、制御部８ｃは、車線維持制御の設定がオンになっている場合に、この車線維持制御において自車両を車線内に維持するために用いられる車線内の目標位置を路肩寄りの位置に変更することで、電動パワーステアリング機構６を介した操舵制御によって、自車両を車線内において路肩側（左方向）に移動させる。この場合、制御部８ｃは、ステップＳ３で求めた衝突余裕時間が短いほど、自車両を路肩側に移動させる量を小さく設定する、換言すると、ステップＳ３で求めた衝突余裕時間が長いほど、自車両を路肩側に移動させる量を大きく設定する。但し、制御部８ｃは、自車両の路肩側への移動が、自車両の車線の範囲内で行われるようにする（つまり自車両が車線から逸脱しないようにする）。また、制御部８ｃは、このような幅寄せ制御を行うときに、自車両が幅寄せすることを後方の二輪車に報知すべく、左折用方向指示灯を点滅させる。

なお、上記した幅寄せ制御は、基本的には自車両が走行していることを前提としているが、自車両が停止している場合には、自車両を始動させて（例えば自車両がアイドリング走行程度の走行を行うようにエンジンなどを制御すればよい）、電動パワーステアリング機構６を介した操舵制御によって、自車両を路肩側に移動させればよい。

他方で、衝突余裕時間が所定時間以上でない場合（ステップＳ４：Ｎｏ）、つまり衝突余裕時間が所定時間未満である場合、処理はステップＳ６に進み、制御部８ｃは、幅寄せ制御の実行を禁止して、右折しようとしている対向車両（右折対向車両）の存在を二輪車に報知させる制御のみ行う。具体的には、制御部８ｃは、ハザードランプを点滅させることで、二輪車に対して注意喚起を行う。

＜作用効果＞
次に、本発明の実施形態による車両の制御装置の作用効果について説明する。

本実施形態によれば、対向車両が自車両前方において自車両の車線を右折して横切ろうとしており、且つ、自車両の側方をすり抜けて自車両を追い越す可能性がある二輪車が自車両後方に存在する場合に、自車両の位置を路肩側に誘導する制御、具体的には自車両を路肩側に移動させる制御（幅寄せ制御）を行うので、二輪車が自車両の路肩側の側方をすり抜けて追い越すことを妨げることができる。その結果、自車両前方を横切った対向車両と自車両を追い越した二輪車とが衝突してしまうことを未然に適切に防止することが可能となる。

また、本実施形態によれば、自車両と二輪車との衝突余裕時間が短いほど、自車両を路肩側に移動させる量を小さくするので、衝突余裕時間が短い場合に自車両を路肩側に大きく移動させることによって二輪車が自車両に衝突してしまうことを、確実に防止することができる。

また、本実施形態によれば、自車両と二輪車との衝突余裕時間がかなり短い場合（所定時間未満である場合）に、自車両を路肩側に移動させる制御の実行を禁止して、自車両前方を横切ろうとしている対向車両の存在を二輪車に報知することのみを行うので、二輪車が自車両に衝突してしまうことを確実に防止しつつ、自車両前方を横切ろうとしている対向車両と自車両後方の二輪車とが衝突してしまうことを適切に防止することが可能となる。

また、本実施形態によれば、車線維持制御において自車両を車線内に維持するために用いられる車線内の目標位置を路肩寄りの位置に変更して、自車両を路肩側に移動させるため、つまり、既存の車線維持制御を利用して自車両を路肩側に移動させるため、幅寄せ制御を別途新たに追加することなく、幅寄せ制御を既存の車線維持制御に組み込めばよいので、制御構成を簡素化することができる。

＜変形例＞
以下では、上記した実施形態の変形例について述べる。以下で述べる変形例は、適宜組み合わせて上記した実施形態に適用することができる。

（変形例１）
上記した実施形態では、車両が左側通行を行う地域を想定して、本発明を、対向車両が自車両の車線を右折して横切ろうとしている場合に適用していたが、車両が右側通行を行う地域では、対向車両が自車両の車線を左折して横切ろうとしている場合に、本発明を適用すればよい。

（変形例２）
上記した実施形態では、本発明における「移動体」の一例として二輪車（図３及び図４参照）を示したが、本発明は、二輪車以外の移動体にも適用可能である。具体的には、本発明は、自車両の側部と自車両の路肩側の道路端との間をすり抜けて移動可能な種々の移動体に適用可能である。例えば、本発明は、原動機付きの自動二輪車以外の二輪車（つまり軽車両としての二輪車（自転車））や、三輪車や、走者や、歩行者などにも適用可能である。

（変形例３）
上記のように本発明を種々の移動体に適用する場合、自車両後方の移動体の大きさに応じて、自車両の位置を路肩側に移動させる量を変化させるのがよい。具体的には、移動体の大きさが小さいほど、自車両の位置を路肩側に移動させる量を大きくするのがよい。例えば、移動体が走者や歩行者である場合には、移動体が自動二輪車である場合よりも、自車両の位置を路肩側に移動させる量を大きくするのがよい。こうするのは、移動体の大きさが小さい場合には、移動体が自車両の路肩側の側方をすり抜けやすくなるため、自車両をより路肩側に移動させるのが望ましいからである。

なお、自車両後方の移動体の大きさは、後方カメラ２５が撮影した画像を分析することで求めることができる。この場合、後方カメラ２５が撮影した画像から、移動体の大きさ自体を求めずに、移動体の種類を特定して、特定した移動体の種類に基づいて移動体の大きさを推定してもよい。

（変形例４）
上記した実施形態では、自車両後方の移動体が自車両に到達するまでの到達時間として、自車両と移動体との衝突余裕時間（ＴＴＣ）を用いていたが、この衝突余裕時間の代わりに、いわゆる車頭時間（ＴＨＷ：Time Headway）を用いてもよい。車頭時間は、自車両と後方の移動体との距離を移動体の速度によって除算することで得られる。上記した衝突余裕時間では、自車両と移動体との相対速度を用いていたが、自車両が低速であるため、移動体の速度が支配的になるので、この衝突余裕時間は車頭時間と比較的近い値になる。

（変形例５）
上記した実施形態では、車線維持制御を利用して、自車両を路肩側に移動させる制御（幅寄せ制御）を行っていたが、こうすることに限定はされない。つまり、車線維持制御を利用せずに、自車両を路肩側に移動させるための制御を別途適用してもよい。その場合にも、電動パワーステアリング機構６によって操舵輪１２を操舵（転舵）する制御を行って、自車両を路肩側に移動させればよい。そうした場合、車線維持制御の設定がオンになっていなくても、自車両を路肩側に移動させることができる。

（変形例６）
上記した実施形態では、自車両を路肩側に実際に移動させる制御を行っていたが、自車両を路肩側に移動させることなく、自車両の位置を路肩側に誘導するようにしてもよい。その場合、ドライバが自車両を路肩側に移動させるためのステアリング操作を行うように誘導すればよい。例えば、自車両を路肩側に移動させるためのステアリング操作を行うようにドライバに対して報知したり、自車両を路肩側に移動させるためのステアリング操作が行われるように操舵アシストを行ったりすればよい。

１ ステアリングシステム
２ ステアリングホイール
６ 電動パワーステアリング機構
８ コントローラ
８ａ 対向車両判定部
８ｂ 後方移動体判定部
８ｃ 制御部
２１ 前方カメラ
２３ 前方レーダ
２５ 後方カメラ
２７ 後方レーダ
２９ 車速センサ
Ｖ１ 自車両
Ｖ２ 対向車両
Ｖ３ 先行車両
Ｖ４ 二輪車（後方車両）

Claims (6)

1. 車両の制御装置であって、
   対向車両が自車両前方において自車両の車線を横切ろうとしているか否かを判定する対向車両判定手段と、
   自車両の側部と自車両の路肩側の道路端との間をすり抜けて自車両を追い越す可能性がある移動体が自車両後方に存在するか否かを判定する後方移動体判定手段と、
   上記対向車両判定手段によって対向車両が自車両前方において自車両の車線を横切ろうとしていると判定され、且つ、上記後方移動体判定手段によって上記移動体が自車両後方に存在すると判定された場合に、自車両の位置を路肩側に誘導する制御を行う制御手段と、
   を有することを特徴とする車両の制御装置。
2. 上記制御手段は、自車両の位置を路肩側に移動させるための制御を行い、上記移動体が自車両に到達するまでの到達時間が短いほど、自車両の位置を路肩側に移動させる量を小さくする、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 上記制御手段は、上記移動体が自車両に到達するまでの到達時間が所定時間以上である場合には、自車両の位置を路肩側に移動させるための制御を行い、この到達時間が上記所定時間未満である場合には、自車両の位置を路肩側に移動させるための制御を行わずに、上記対向車両の存在を上記移動体に報知するための所定の制御を行う、請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 上記制御手段は、自車両の位置を路肩側に移動させるための制御を行い、上記移動体の大きさが小さいほど、自車両の位置を路肩側に移動させる量を大きくする、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
5. 上記制御手段は、自車両の位置を路肩側に誘導するように操舵制御を行う、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
6. 上記制御手段は、車線維持制御において自車両を車線内に維持するために用いられる車線内の目標位置を路肩寄りの位置に変更して、上記操舵制御によって自車両の位置を路肩側に移動させる、請求項５に記載の車両の制御装置。

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