JP2016199139A - 車両用エアバッグシステム - Google Patents

Abstract

【課題】斜め衝突又は微小ラップ衝突に対し乗員の頭部を拘束することに伴う該頭部の回転を抑制することができる車両用エアバッグシステムを得る。
【解決手段】車両用エアバッグシステム１０は、ガス供給を受けて運転席１２Ｄに対する車両前方の正面で膨張展開される運転席エアバッグ２８と、ガス供給を受けて運手席エアバッグ２８に対し車幅方向に隣接して膨張展開されるセンタエアバッグ３８とを備えている。センタエアバッグ３８は、運転席エアバッグ２８に対し車両後方側に位置されると共に運転席エアバッグ２８の車幅方向中央側の端部を車両後方から覆うように運転席エアバッグ２８の側に張り出して膨張展開される張出展開部３８Ｄを有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用エアバッグシステムに関する。

助手席用のエアバッグ装置において、一対の膨出部における乗員の頭部又は肩部に対応する高さの部位から、車両後側に向けて一対の延長部が延長されて構成された装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。また、前席３人掛けのシートに対するエアバッグ装置が知られている（例えば、特許文献２、３参照）。

特開２０１２−５６３７１号公報 特開平６−７２２７６号公報 特開平６−２４２８２号公報

特許文献１の構成では、運転席側への斜め衝突の際に、斜め前方の衝突側に移動する助手席の乗員を拘束することができる。

ところで、車両の斜め衝突時に斜め前方に移動する乗員の頭部がエアバッグに接触すると、頭部が上下方向に沿った軸周りに回転する懸念がある。

本発明は、斜め衝突又は微小ラップ衝突に対し乗員の頭部を拘束することに伴う該頭部の回転を抑制することができる車両用エアバッグシステムを得ることが目的である。

請求項１記載の発明に係る車両用エアバッグシステムは、ガス供給を受けて座席に対する車両前方の正面で膨張展開される第１エアバッグと、ガス供給を受けて前記第１エアバッグに対し車幅方向に隣接して膨張展開され、前記第１エアバッグに対し車両後方側に位置されると共に前記第１エアバッグの車幅方向端部を車両後方から覆うように第１エアバッグの側に張り出して膨張展開される張出展開部を有する第２エアバッグと、を備えている。

この車両用エアバッグシステムでは、例えば斜め衝突又は微小ラップ衝突の際に第１エアバッグ、第２エアバッグがガス供給を受けて膨張展開される。第１エアバッグは座席（乗員）の正面で膨張展開され、第２エアバッグの主展開部は第１エアバッグに対し車幅方向に隣接して膨張展開される。第２エアバッグは、張出展開部において、第１エアバッグの車幅方向端部を車両後方から覆う。これにより、第２エアバッグの展開側への斜め衝突又は微小ラップ衝突の際には、斜め前方の衝突側へ移動する乗員が第１エアバッグ、第２エアバッグにて拘束される。

ここで、上記の通り斜め前方に移動する乗員の頭部は、第１エアバッグの車幅方向端部及び第２エアバッグの張出展開部の双方に接触して拘束される。このため、乗員の頭部が第１エアバッグの車幅方向中央側の端部だけに接触する構成と比較して、乗員の頭部を拘束することに伴う該頭部の回転が抑制される。この際、第２エアバッグは張出展開部において頭部に接触するため、張出展開部を有しない第２エアバッグを備えた構成と比較して、頭部が第１エアバッグの車幅方向端部だけに接触する時間が短くなるか又は該時間がなくなる。これにより、乗員の頭部を拘束することに伴う該頭部の回転が効果的に抑制される。

このように、請求項１の構成では、斜め衝突又は微小ラップ衝突に対し乗員の頭部を拘束することに伴う該頭部の回転を抑制することができる。

請求項２記載の発明に係る車両用エアバッグシステムは、請求項１の構成において、前記第１エアバッグは、運転席の前方で膨張展開される運転席エアバッグであり、前記第２エアバッグは、前記運転席と助手席との間で膨張展開される主展開部と、前記運転席エアバッグの車幅方向中央側の端部を車両後方から覆うように前記主展開部の車両後端から車幅方向外側に張り出して膨張展開される前記張出展開部とを有する。

この車両用エアバッグシステムでは、例えば斜め衝突又は微小ラップ衝突の際に運転席エアバッグ、及び第２エアバッグがガス供給を受けて膨張展開される。運転席エアバッグは運転席（乗員）の正面で膨張展開され、第２エアバッグの主展開部は運転席と助手席との間すなわち運転席エアバッグに対する車幅方向中央側（助手席側）で膨張展開される。これにより、助手席側への斜め衝突又は微小ラップ衝突の際には、斜め前方の衝突側へ移動する運転席の乗員が運転席エアバッグ、第２エアバッグにて拘束される。

ここで、上記の通り斜め前方に移動する乗員の頭部は、運転席エアバッグの車幅方向中央側の端部及び第２エアバッグの張出展開部の双方に接触して拘束されることとなる。このため、乗員の頭部が運手席エアバッグの車幅方向中央側の端部だけに接触する構成と比較して、乗員の頭部を拘束することに伴う該頭部の回転が抑制される。

請求項３記載の発明に係る車両用エアバッグシステムは、請求項１の構成において、前記第１エアバッグは、助手席の前方で膨張展開される助手席エアバッグであり、前記第２エアバッグは、前記運転席と助手席との間で膨張展開される主展開部と、前記助手席エアバッグの車幅方向中央側の端部を車両後方から覆うように前記主展開部の車両後端から車幅方向外側に張り出して膨張展開される前記張出展開部とを有する。

この車両用エアバッグシステムでは、例えば斜め衝突又は微小ラップ衝突の際に助手席エアバッグ、及び第２エアバッグがガス供給を受けて膨張展開される。助手席エアバッグは助手席（乗員）の正面で膨張展開され、第２エアバッグの主展開部は運転席と助手席との間すなわち助手席エアバッグに対する車幅方向中央側（運転席側）で膨張展開される。これにより、運転席側への斜め衝突又は微小ラップ衝突の際には、斜め前方の衝突側へ移動する助手席の乗員が助手席エアバッグ、第２エアバッグにて拘束される。

ここで、上記の通り斜め前方に移動する乗員の頭部は、助手席エアバッグの車幅方向中央側の端部及び第２エアバッグの張出展開部の双方に接触して拘束されることとなる。このため、乗員の頭部が助手席エアバッグの車幅方向中央側の端部だけに接触する構成と比較して、乗員の頭部を拘束することに伴う該頭部の回転が抑制される。

請求項４記載の発明に係る車両用エアバッグシステムは、請求項１の構成において、前記第１エアバッグとして、運転席の前方で膨張展開される運転席エアバッグ及び助手席の前方で膨張展開される助手席エアバッグを備え、前記第２エアバッグは、前記運転席と前記助手席との間で膨張展開される主展開部と、前記運転席エアバッグ及び助手席エアバッグの車幅方向中央側の端部をそれぞれ車両後方から覆うように前記主展開部の車両後端から車幅方向の両側にそれぞれ張り出して膨張展開される一対の前記張出展開部と、を有する。

この車両用エアバッグシステムでは、例えば斜め衝突又は微小ラップ衝突の際に運手席エアバッグ、助手席エアバッグ、及び第２エアバッグがガス供給を受けて膨張展開される。運転席エアバッグは運転席（乗員）の正面で膨張展開され、助手席エアバッグは助手席（乗員）の正面で膨張展開され、第２エアバッグの主展開部は運転席と助手席との間で膨張展開される。

これにより、例えば助手席側への斜め衝突又は微小ラップ衝突の際には、斜め前方の衝突側へ移動する運転席の乗員が運転席エアバッグ、第２エアバッグにて拘束される。この場合、斜め前方に移動する乗員の頭部は、運転席エアバッグの車幅方向中央側の端部及び第２エアバッグの張出展開部の双方に接触して拘束されることとなる。このため、乗員の頭部が運手席エアバッグの車幅方向中央側の端部だけに接触する構成と比較して、乗員の頭部を拘束することに伴う該頭部の回転が抑制される。

また、例えば運転席側への斜め衝突又は微小ラップ衝突の際には、斜め前方の衝突側へ移動する助手席の乗員が助手席エアバッグ、第２エアバッグにて拘束される。この場合、斜め前方に移動する乗員の頭部は、助手席エアバッグの車幅方向中央側の端部及び第２エアバッグの張出展開部の双方に接触して拘束されることとなる。このため、乗員の頭部が助手席エアバッグの車幅方向中央側の端部だけに接触する構成と比較して、乗員の頭部を拘束することに伴う該頭部の回転が抑制される。

請求項５記載の発明に係る車両用エアバッグシステムは、請求項２又は請求項４の構成において、前記第２エアバッグは、前記運転席エアバッグの車幅方向中央側の端部を車両前方から覆うように前記主展開部から車幅方向外側に張り出して膨張展開される前側張出展開部をさらに有する。

この車両用エアバッグシステムでは、第２エアバッグが膨張展開されると、前側張出展開部が運転席エアバッグの車幅方向中央側の端部を車両前方から覆うように膨張展開される。この前側張出展開部によって、乗員を拘束する運転席エアバッグの倒れが抑制され、助手席側への斜め衝突又は微小ラップ衝突に対する乗員の保護性能が向上する。

請求項６記載の発明に係る車両用エアバッグシステムは、請求項１〜請求項５の何れか１項の構成において、前記張出展開部は、膨張展開状態で、前記第１エアバッグの車両後方を向く部分との間に隙間を空けて対向する。

この車両用エアバッグシステムでは、第１エアバッグ及び第２エアバッグの膨張展開状態において、該第１エアバッグの車幅方向端部における車両後方を向く部分と、張出展開部の車両前端側の部分との間に隙間が形成される。この隙間に斜め前方に移動する乗員の頭部が入り込むと、隙間がない場合と比較して、張出展開部と乗員頭部との接触面積が大きくなる。乗員の頭部を拘束することに伴う該頭部の回転が一層効果的に抑制される。

以上説明したように本発明に係る車両用エアバッグシステムは、斜め衝突又は微小ラップ衝突に対し乗員の頭部を拘束することに伴う該頭部の回転を抑制することができるという優れた効果を有する。

実施形態に係る車両用エアバッグシステムの概略全体構成を示す平面図である。 実施形態に係る車両用エアバッグシステムによる乗員保護態様を模式的に示す図であって、（Ａ）は運転席乗員の保護態様を示す側面図、（Ｂ）は助手席乗員の保護態様を示す側面図である。 実施形態に係る車両用エアバッグシステムの張出展開部による運転者の保護作用を説明するための図であって、（Ａ）は実施形態を模式的に示す図２（Ａ）の３Ａ−３Ａ線に沿った断面図、（Ｂ）は比較形態を模式的に示す平面図である。 実施形態に係る車両用エアバッグシステムの前側の張出展開部による運転者の保護作用を説明する平面図である。 実施形態に係る車両用エアバッグシステムの張出展開部による助手席乗員の保護作用を説明するための図であって、（Ａ）は実施形態を模式的に示す図２（Ｂ）の５Ａ−５Ａ線に沿った断面図、（Ｂ）は比較形態を模式的に示す平面図である。 実施形態の変形例に係る車両用エアバッグシステムの概略全体構成を示す平面図である。

本発明の実施形態に係る車両用エアバッグシステム１０について、図１〜図５に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＬＨ、矢印ＲＨは、それぞれ車両用エアバッグシステム１０が適用された自動車Ｖ（図２参照）の前方向、上方向、車幅方向の一方側である左側、他方側である右側を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両（前方を向いた場合）の左右を示すものとする。

［自動車Ｖ内部の概略構成］
図１には、車両用エアバッグシステム１０が適用された自動車ＶにおけるキャビンＣ内の前部を含む一部が模式的な平面図にて示されている。なお、図１には、後述する運転席エアバッグ２８、助手席エアバッグ３２、及びセンタエアバッグ３８の膨張展開状態が示されている。この図に示されるように、キャビンＣ内には、それぞれ座席としての左右一対の車両用シート１２が左右に並んで配置されている。各車両用シート１２は、シートクッション１４と、該シートクッション１４の後端に下端が接続されたシートバック１６とを有する構成されている。

この実施形態では、車体における車幅方向中心線（図示省略）に対する左側に位置する車両用シート１２が運転席１２Ｄ、該中心線に対する右側に位置する車両用シート１２が助手席１２Ｐとされている。図示は省略するが、運転席１２Ｄと助手席１２Ｐとの間にはセンタコンソール（図示省略）が配置されている。すなわち、本実施形態における車両用エアバッグシステム１０が適用された自動車Ｖは、運転席１２Ｄと助手席１２Ｐとの間に中央座席が配置されない構成とされている。センタコンソール上には、シフトノブＳＫ（図２（Ｂ）参照）が設けられている。なお、センタコンソールを備えない構成（例えば、左右の車両用シート１２間を通路とし得る構成）としても良い。この場合、シフトノブＳＫは、例えば後述するインストルメントパネル１８に設けられても良い。

また、上述したセンタコンソールの前端は、運転席１２Ｄ及び助手席１２Ｐの前方で車幅方向に延びるインストルメントパネル１８の車幅方向中央部に繋がっている。インストルメントパネル１８における車幅方向の運転席１２Ｄ側には、ステアリングホイール２０が配置されている。ステアリングホイール２０は、ステアリングコラム２２を介して支持されることでインストルメントパネル１８に対する前後方向の運転席１２Ｄ側（後方）に配置されている。

さらに、自動車Ｖでは、運転席１２Ｄ、助手席１２Ｐのそれぞれに乗員拘束用のシートベルト装置（図示省略）が設けられている。この実施形態では、運転席１２Ｄ、助手席１２Ｐのシートベルト装置は、それぞれ３点式シートベルト装置とされている。このため、運転席１２Ｄの乗員Ｄ（以下、「運転者Ｄ」という）、助手席１２Ｐの乗員Ｐ（以下、「助手席乗員Ｐ」という）は、運転席１２Ｄ、助手席１２Ｐに対し、ラップベルトにて腰部が拘束されると共にショルダベルトにて上体が拘束される。

また、図２（Ａ）、図２（Ｂ）に示されるように、キャビンＣ内における車両用シート１２の前方でかつ上部には、ルームミラーＲＭが設けられている。ルームミラーＲＭは、ウインドシールドガラスＷＳ上部又はルーフＲＦ前端における車幅方向中央部に配置されている。

［前席エアバッグシステム］
図１に示されるように、車両用エアバッグシステム１０は、運転者Ｄを前面衝突に対し保護するための運転席エアバッグ装置２４を備えている。また、車両用エアバッグシステム１０は、助手席乗員Ｐを前面衝突に対し保護するための助手席エアバッグ装置２６を備えている。

（運転席エアバッグ装置）
運転席エアバッグ装置２４は、ステアリングホイール２０の中心部でステアリングコラム２２の後端部内に設けられている。この運転席エアバッグ装置２４は、第１エアバッグとしての運転席エアバッグ２８と、ガス供給装置としてのインフレータ３０と、図示しないエアバッグケースとを備えている。運転席エアバッグ２８は、その基端部内にインフレータ３０を内蔵した状態で折り畳まれ、該インフレータ３０と共にエアバッグケースに収納されている。

このように運転席エアバッグ２８及びインフレータ３０がモジュール化されたエアバッグケースがステアリングコラム２２の後端部内に収容されている。さらに、エアバッグケース及びステアリングコラム２２の後向きの開口部は、図示しないステアリグホイールパッドにて閉止されている。

運転席エアバッグ装置２４は、後述するエアバッグＥＣＵ４０によってインフレータ３０が作動されると、該インフレータ３０が発生したガス供給を受けた運転席エアバッグ２８が運転席１２Ｄ（運転者Ｄ）の正面で膨張展開される構成である。運転席エアバッグ２８は、膨張展開に伴ってステアリングホイールパッドを開裂させ、ステアリングホイール２０に対する運転席１２Ｄ側で膨張展開されるようになっている。

運転席エアバッグ２８は、運転者Ｄから見て円形に膨張展開され、この膨張展開状態では運転者Ｄの頭部Ｈ及び胸部Ｂを拘束可能とされている。また、膨張展開状態の運転席エアバッグ２８は、図２（Ａ）に示されるように、側面視で、上下に長い楕円形状とされ、かつステアリングホイール２０に沿って上下方向に対し傾斜されている。なお、ここで説明した運転席エアバッグ２８の膨張展開形状は、運転者Ｄを拘束しない状態である非拘束（無拘束）の膨張展開状態での膨張展開形状である。

（助手席エアバッグ装置の一般構成）
助手席エアバッグ装置２６は、助手席１２Ｐに対する前方のインストルメントパネル１８内に設けられている。この助手席エアバッグ装置２６は、第１エアバッグとしての助手席エアバッグ３２と、ガス供給装置としてのインフレータ３４と、エアバッグケース３６とを備えている。助手席エアバッグ３２は、その基端部内にインフレータ３４を内蔵した状態で折り畳まれ、該インフレータ３４と共にエアバッグケース３６に収納されている。

このように助手席エアバッグ３２及びインフレータ３４がモジュール化されたエアバッグケース３６がインストルメントパネル１８内で図示しないインストルメントパネルリインフォース等に支持されている。このエアバッグケース３６を覆う部分のインストルメントパネル１８にはエアバッグドアが形成されている。

助手席エアバッグ装置２６は、後述するエアバッグＥＣＵ４０によってインフレータ３４が作動されると、該インフレータ３４が発生したガス供給を受けた助手席エアバッグ３２が助手席１２Ｐ（助手席乗員Ｐ）の正面で膨張展開される構成である。助手席エアバッグ３２は、膨張展開に伴ってエアバッグドア（インストルメントパネル１８）を開裂させ、インストルメントパネル１８に対する助手席１２Ｐ側で膨張展開されるようになっている。

次に、助手席エアバッグ３２の膨張展開形状（形態）を説明する。なお、以下に示す膨張展開形状は、助手席乗員Ｐを拘束しない状態である非拘束（無拘束）の膨張展開状態での膨張展開形状とされる。図１に示されるように、助手席エアバッグ３２は、左バッグ３２Ｌと右バッグ３２Ｒとを有して、平面視でほぼ左右対称を成す形状に膨張展開される構成とされている。左バッグ３２Ｌと右バッグ３２Ｒとは、それぞれ袋状に形成されると共に互いに接続されており、かつ少なくとも前側において互いに連通されている。

これにより、右バッグ３２Ｒと左バッグ３２Ｌとは、共通のインフレータ３４からのガス供給を受けて、単一の助手席エアバッグ３２として膨張展開されるようになっている。すなわち、助手席エアバッグ３２は、所謂ツインチャンバタイプのエアバッグとされている。なお、助手席エアバッグ３２として、上記したツインチャンバタイプに代えて、シングルチャンバタイプのものを採用しても良い。

左バッグ３２Ｌと右バッグ３２Ｒとの境界線すなわち助手席エアバッグ３２の車幅方向中心線を延長すると、助手席１２Ｐのシート幅（車幅）方向中心線（図示省略）にほぼ一致する構成とされている。この膨張展開状態で、左バッグ３２Ｌの後端は助手席乗員Ｐの左肩の前方に位置し、右バッグ３２Ｒの後端は助手席乗員Ｐの右肩の前方に位置するようになっている。また、左バッグ３２Ｌ及び右バッグ３２Ｒの後端間に形成される凹部３２Ｎは、助手席乗員Ｐの頭部Ｈの前方に位置するようになっている。この実施形態では、インフレータ３４の配置は、膨張展開完了状態の助手席エアバッグ３２の車幅方向中心線上に、自らの車幅方向の中心線が略一致する配置とされている。

また、図１に示されるように、助手席エアバッグ３２の左バッグ３２Ｌ、右バッグ３２Ｒには、それぞれ内圧調整用のベントホール３２ＬＶ、３２ＲＶが形成されている。右バッグ３２Ｒのベントホール３２ＲＶは、車幅方向外側を向く側壁における上下方向の略中央部に形成されている。一方、左バッグ３２Ｌのベントホール３２ＬＶは、車幅方向の中央側を向く側壁の上部（センタエアバッグ３８の上端よりも上側に位置する部分）に形成されている。

そして、この助手席エアバッグ装置２６は、第２エアバッグとしてのセンタエアバッグ３８をさらに備えている。以下、具体的に説明する。

（センタエアバッグ）
この実施形態におけるセンタエアバッグ３８は、助手席エアバッグ３２と共に折り畳まれ（図示省略）、該助手席エアバッグ３２と共にエアバッグケース３６内に収納されている（図示省略）。センタエアバッグ３８は、後述するエアバッグＥＣＵ４０によってインフレータ３４が作動されると、該インフレータ３４が発生したガス供給を受けて膨張展開される構成である。なお、センタエアバッグ３８には、ベントホールが設定されていない。

＜膨張展開形状＞
図１に平面図にて示されるように、センタエアバッグ３８は、助手席エアバッグ３２に対する車幅方向の中央側、すなわち運転席エアバッグ２８側で、該助手席エアバッグ３２に隣接する形態に膨張展開される構成である。センタエアバッグ３８は、助手席エアバッグ３２とは独立した袋体であっても良く、助手席エアバッグ３２（左バッグ３２Ｌ）と単一の袋体を成すものであっても良い。後者の場合、センタエアバッグ３８と助手席エアバッグ３２（左バッグ３２Ｌ）とに明確な境界は存在しない場合もある。

以下、センタエアバッグ３８の形状についての説明は、特に断りのない限り、運転者Ｄ又は助手席乗員Ｐを拘束しない状態である非拘束（無拘束）の膨張展開状態における形状を示している。また、以下の説明で、運転者Ｄと助手席乗員Ｐとを区別することなく「乗員」と記載する場合がある。

図２（Ｂ）に示されるように、センタエアバッグ３８は、側面視で助手席エアバッグ３２と似た形状を成す本体部３８Ｍと、本体部３８Ｍの上後端から後方に突出された頭部拘束部３８Ｈとを有して構成されている。本体部３８Ｍ及び頭部拘束部３８Ｈは、運転席１２Ｄと助手席１２Ｐとの間で膨張展開され、本発明における主展開部の一例とされる。また、図１に示されるように、センタエアバッグ３８は、頭部拘束部３８Ｈから運転席１２Ｄ側、助手席１２Ｐ側に張り出す一対の張出展開部３８Ｄ、３８Ｐと、本体部３８Ｍの前部から運転席１２Ｄ側に張り出す張出展開部３８Ｆと、を有して構成されている。以下、具体的に説明する。

図２（Ｂ）に示されるように、本体部３８Ｍは、その後端の前後方向の位置が助手席エアバッグ３２の後端の前後方向における位置と略一致されている。本体部３８Ｍの後端面は、乗員の肩部Ｓを含む上体に接触する面とされる（図２（Ａ）、図２（Ｂ）参照）。この実施形態では、本体部３８Ｍの後端面は、後述する斜め衝突又は微小ラップ衝突の際に、運転者Ｄ又は助手席乗員Ｐの肩部Ｓ及び胸部Ｂを拘束するようになっている。また、本体部３８Ｍすなわちセンタエアバッグ３８は、その上端が助手席エアバッグ３２の上端よりも低く設定されている。具体的には、センタエアバッグ３８は、ルームミラーＲＭに干渉しない構成とされている。また、センタエアバッグ３８は、膨張展開状態での下端においてシフトノブＳＫに干渉しない構成とされている。

頭部拘束部３８Ｈは、本体部３８Ｍにおける乗員の上体に接触する部分の上側から後方に突出されており、乗員の頭部Ｈを車幅方向の中央側から拘束するようになっている。具体的には、頭部拘束部３８Ｈは、運転席１２Ｄ側に張り出す張出展開部３８Ｄにおいて運転者Ｄの頭部Ｈに接触し、該頭部Ｈを拘束するようになっている。また、頭部拘束部３８Ｈは、助手席１２Ｐ側に張り出す張出展開部３８Ｐにおいて助手席乗員Ｐの頭部Ｈに接触し、該頭部Ｈを拘束するようになっている。

そして、この実施形態では、頭部拘束部３８Ｈは、後述する斜め衝突又は微小ラップ衝突の際に車体に対し斜め方向に車幅方向中央側に移動する乗員の頭部Ｈが車幅方向の外側から接触するように、本体部３８Ｍから後方に突出されている。より具体的には、頭部拘束部３８Ｈは、後述する態様の斜め衝突の際に張出展開部３８Ｄ、３８Ｐに接触（拘束開始）するときにおける乗員の頭部Ｈの重心Ｇ（図２（Ａ）、図２（Ｂ）参照）よりも後方まで突出されている。なお、頭部拘束部３８Ｈによる頭部Ｈの拘束態様については、本実施形態の作用と共に後述する。

図１に示されるように、張出展開部３８Ｄは、平面視で運転席エアバッグ２８の車幅方向中央側の端部上に重なっている。図２（Ａ）の３Ａ−３Ａ断面（部分断面）を示す図３（Ａ）に示されるように、張出展開部３８Ｄは、運転席エアバッグ２８における運転者Ｄの頭部Ｈを拘束する部分に対しては、頭部Ｈの大きさに比して小さい隙間Ｃ１を挟んで後方から対向している。換言すれば、張出展開部３８Ｄは、運転席エアバッグ２８の車幅方向中央側の端部を後方から覆う（車幅方向にオーバラップする）ように、頭部拘束部３８Ｈから車幅方向外側に張り出して膨張展開される構成とされている。換言すれば、張出展開部３８Ｄは、運転席エアバッグ２８に対し車両後方側に位置されると共に運転席エアバッグ２８の車幅方向端部を車両後方から覆うように運転席エアバッグ２８の側に張り出して膨張展開される構成とされている。張出展開部３８Ｄにおける車幅方向外側の面（運転者Ｄの頭部Ｈが接触する壁部）は、上下方向及び前後方向に沿う略平面とされている。また、張出展開部３８Ｄにおける隙間Ｃ１に面する前部は、運転席エアバッグ２８の外周に沿う弧状を成している。

図１に示されるように、張出展開部３８Ｐは、平面視で助手席エアバッグ３２の車幅方向中央側の端部上に重なっている。図２（Ｂ）の５Ａ−５Ａ断面（部分断面）を示す図５（Ａ）に示されるように、張出展開部３８Ｐは、助手席エアバッグ３２における助手席乗員Ｐの頭部Ｈを拘束する部分に対しては、頭部Ｈの大きさに比して小さい隙間Ｃ２を挟んで後方から対向している。換言すれば、張出展開部３８Ｐは、助手席エアバッグ３２の車幅方向中央側の端部を後方から覆う（車幅方向にオーバラップする）ように、頭部拘束部３８Ｈから車幅方向外側に張り出して膨張展開される構成とされている。換言すれば、張出展開部３８Ｐは、助手席エアバッグ３２に対し車両後方側に位置されると共に助手席エアバッグ３２の車幅方向端部を車両後方から覆うように助手席エアバッグ３２の側に張り出して膨張展開される構成とされている。張出展開部３８Ｐにおける車幅方向外側の面（助手席乗員Ｐの頭部Ｈが接触する壁部）は、上下方向及び前後方向に沿う略平面とされている。また、張出展開部３８Ｐにおける隙間Ｃ２に面する前部は、助手席エアバッグ３２の外周に沿う弧状を成している。

前側張出展開部としての張出展開部３８Ｆは、図１に示されるように、運転席エアバッグ２８の車幅方向中央側の端部を前方から覆う（車幅方向にオーバラップする）ように、本体部３２Ｍの前部から車幅方向外側に張り出して膨張展開される構成とされている。この実施形態では、張出展開部３８Ｆにおける後向きの面３８Ｆｒは、平面視で、ステアリングホイール２０のリム部分の近傍に位置する。

以上により、非拘束状態のセンタエアバッグ３８は、非拘束状態の運転席エアバッグ２８と干渉しない展開形態（形状）とされている。すなわち、センタエアバッグ３８と運転席エアバッグ２８とは、互いの膨張展開（形状、姿勢）に影響を与えない構成とされている。

（エアバッグＥＣＵ）
また、車両用エアバッグシステム１０は、制御装置としてのエアバッグＥＣＵ４０を備えている。エアバッグＥＣＵ４０は、衝突センサ（又はセンサ群）４２と電気的に接続されている。また、エアバッグＥＣＵ４０は、運転席エアバッグ装置２４のインフレータ３０、助手席エアバッグ装置２６のインフレータ３４のそれぞれと電気的に接続されている。

このエアバッグＥＣＵ４０は、衝突センサ４２からの情報に基づいて、適用された自動車Ｖに対する各種前面衝突（の発生又は不可避であること）を区別することなく（又は衝突形態毎に）検知又は予測可能とされている。エアバッグＥＣＵ４０は、衝突センサ４２からの情報に基づいて前面衝突を検知又は予測すると、インフレータ３０、３４を作動させるようになっている。なお、エアバッグＥＣＵ４０がインフレータ３０、３４を作動させる前面衝突の形態には、斜め衝突及び微小ラップ衝突等の車幅方向一方側にオフセットした位置への前面衝突が含まれる。

ここで、斜め衝突（ＭＤＢ斜突、オブリーク衝突）とは、例えばＮＨＴＳＡにて規定される斜め前方からの衝突（一例として、衝突相手方との相対角１５°、車幅方向のラップ量３５％程度の衝突）とされる。この実施形態では、一例として相対速度９０ｋｍ／ｈｒでの斜め衝突が想定されている。また、微小ラップ衝突とは、自動車Ｖの前面衝突のうち、例えばＩＩＨＳにて規定される衝突相手方との車幅方向のラップ量が２５％以下の衝突とされる。例えば車体骨格であるフロントサイドメンバに対する車幅方向外側への衝突が微小ラップ衝突に該当する。この実施形態では、一例として相対速度６４ｋｍ／ｈｒでの微小ラップ衝突が想定されている。

［作用］
次に、本実施形態の作用を説明する。

エアバッグＥＣＵ４０は、衝突センサ４２からの信号に基づいて自動車Ｖへの前面衝突を検知又は予測すると、インフレータ３０、３４を作動させる。すると、インフレータ３０からガス供給を受けた運転席エアバッグ２８は、ステアリングホイールパッドを開裂しつつ膨張展開される。

また、インフレータ３４からガス供給を受けた助手席エアバッグ３２は、インストルメントパネル１８に設定されたエアバッグドアを開裂しつつ膨張展開される。そして、インフレータからガス供給を受けたセンタエアバッグ３８は助手席エアバッグ３２と共にインストルメントパネル１８内からキャビンＣへ向けて膨張展開される。

（助手席側への斜め衝突又は微小ラップ衝突）
自動車Ｖへの前面衝突が運転席１２Ｄ側（左側）への斜め衝突又は微小ラップ衝突であった場合、運転者Ｄ及び助手席乗員Ｐは、前方に移動しつつ、車体に対し車幅方向の衝突側である右側に移動する。なお、上記の通り３点式シートベルト装置が装着された運転者Ｄ及び助手席乗員Ｐの前方への移動は、腰部を中心に前傾する形態となる。

この場合、助手席乗員Ｐは、助手席エアバッグ３２及び図示しない他の保護装置（例えばカーテンエアバッグ装置やサイドエアバッグ装置等）によって、車体に対し前方へ移動しつつ車幅方向の衝突側に移動することが制限される。換言すれば、斜め前方の衝突側に移動する助手席乗員Ｐが助手席エアバッグ３２及び他の保護装置によって拘束される。

一方、運転者Ｄは、運転席エアバッグ２８及びセンタエアバッグ３８によって前方へ移動しつつ車幅方向の衝突側に移動することが制限される。換言すれば、斜め前方の衝突側に移動する運転者Ｄが運転席エアバッグ２８及びセンタエアバッグ３８によって拘束される。これにより、車両用エアバッグシステム１０は、センタエアバッグ３８を備えない構成と比較して、斜め衝突又は微小ラップ衝突に対して運転者Ｄを良好に保護することができる。

＜運転者の頭部の回転抑制＞
また、車両用エアバッグシステム１０では、運転席エアバッグ２８及びセンタエアバッグ３８によって運転者Ｄを拘束する際、頭部Ｈが主に上下方向の軸回りに回転することが抑制される。以下、比較形態と比較しつつ、具体的に説明する。

図３（Ｂ）に示される車両用エアバッグシステム１００は、センタエアバッグ３８を備えていない。この場合、斜め前方の衝突側に移動する運転者Ｄの頭部Ｈは、運転席エアバッグ２８における車幅方向中央側の部分に接触し、後向きの反力Ｆ１を受ける。この反力方向と頭部Ｈの移動方向の相違に起因して該頭部Ｈには、後部を衝突側に向かわせる時計回りのモーメントＭ１が作用する。別言すれば、頭部Ｈは、運転席エアバッグ２８との接触部位で前方への移動が制限される一方、その重心Ｇには衝突により斜め前方（矢印Ｘ方向）への慣性が作用し続ける。このため、頭部Ｈは、重心Ｇが運転席エアバッグ２８との接触部位に対し衝突側にずれる方向に回転する。

これに対して車両用エアバッグシステム１０は、センタエアバッグ３８を備えている。このため、斜め前方の衝突側に移動する運転者Ｄの頭部Ｈは、図３（Ａ）に示されるように、運転席エアバッグ２８における車幅方向中央側の部分及びセンタエアバッグ３８の頭部拘束部３８Ｈに接触する。すると、頭部拘束部３８Ｈに接触した頭部Ｈは、反衝突側への反力Ｆ２を受ける。この反力方向と頭部Ｈの移動方向の相違に起因して該頭部Ｈには、後部を反衝突側に向かわせる反時計回りのモーメントＭ２が作用する。すなわち、運転席エアバッグ２８との接触による生じるモーメントＭ１を打ち消す方向のモーメントＭ２が作用する。このため、センタエアバッグ３８を備えた車両用エアバッグシステム１０では、センタエアバッグ３８を備えない上記比較形態と比較して、運転者Ｄの頭部Ｈを拘束することに伴う該頭部Ｈの回転を抑制することができる。

しかも、頭部拘束部３８Ｈからは、張出展開部３８Ｄが運転席１２Ｄ側に張り出している。このため、張出展開部３８Ｄを有しない構成と比較して、斜め前方の衝突側に移動する運転者Ｄの頭部Ｈがセンタエアバッグ３８の頭部拘束部３８Ｈに接触するタイミングが早くなる。すると、斜め前方の衝突側に移動する運転者Ｄの頭部Ｈが運転席エアバッグ２８における車幅方向中央側の部分に接触するタイミングと、センタエアバッグ３８の頭部拘束部３８Ｈに接触するタイミングとの時間差が小さく抑えられる。換言すれば、張出展開部３８Ｄを有しない構成と比較して、頭部Ｈが運転席エアバッグ２８の車幅方向中央側の端部だけに接触する（モーメントＭ２が作用しない）時間が短くなるか又は該時間がなくなる。これにより、運転者Ｄの頭部Ｈの回転を効果的に抑制することができる。

さらに、張出展開部３８Ｄと運転席エアバッグ２８との間には、隙間Ｃ１が形成されるため、運転者Ｄの頭部Ｈは、隙間Ｃ１を押し広げるようにして、さらに斜め前方の衝突側に移動することとなる。これにより、頭部Ｈの左右両側部と運転席エアバッグ２８及びセンタエアバッグ３８とが広い面積で（包まれるように）接触することとなり、運転者Ｄの頭部Ｈの回転を一層効果的に抑制することができる。

またさらに、斜め衝突や微小ラップ衝突の際に、運転者Ｄは、頭部Ｈにおいて頭部拘束部３８Ｈにて拘束されながら、図２（Ａ）に示されるように、肩部Ｓ及び胸部Ｂにおいて運転席エアバッグ２８及びセンタエアバッグ３８の本体部３８Ｍにて拘束される。ここで、運転席エアバッグ２８及びセンタエアバッグの本体部３８Ｍが頭部拘束部３８Ｈよりも前方に位置しているため、運転者Ｄの頭部Ｈと肩部Ｓとが同時又は極短い時間差で拘束（開始）されることとなる。これにより、運転者Ｄの慣性エネルギが頭部Ｈ、肩部Ｓにおいて同時期に吸収され、頭部Ｈの回転がより一層効果的に抑制される。

また、車両用エアバッグシステム１０では、センタエアバッグ３８が運転席エアバッグ２８における車幅方向中央側の端部を前方から覆うように膨張展開される張出展開部３８Ｆを有する。このため、上記したように運転席エアバッグ２８及びセンタエアバッグ３８にて運転者Ｄを拘束する際に、運転席エアバッグ２８における車幅方向中央側の端部とインストルメントパネル１８との間に張出展開部３８Ｆが介在する。すなわち、運転席エアバッグ２８による運転者Ｄの拘束に伴う反力が張出展開部３８Ｆを介してインストルメントパネル１８にて支持され、運転者Ｄと接触する運転席エアバッグの倒れが抑制される。これにより、張出展開部３８Ｆを有しない構成と比較して、助手席側への斜め衝突又は微小ラップ衝突に対する乗員頭部の保護性能が向上する。

＜運転者の頭部のインストルメントパネルとの衝突抑制＞
上記の通り、助手席１２Ｐ側への斜め衝突の際に運転者Ｄは運転席エアバッグ２８及びセンタエアバッグ３８によって拘束される。ここで、斜め衝突の態様（衝突角度や速度）によっては、図４に想像線及び矢印Ｙにて示されるように、頭部Ｈが運転席エアバッグ２８とセンタエアバッグ３８との間をすり抜けることも想定される。この場合、頭部Ｈは、センタエアバッグ３８の張出展開部３８Ｆの面３８Ｆｒに接触する。すなわち、運転者Ｄの頭部Ｈとインストルメントパネル１８との間にセンタエアバッグ３８の前部が介在することとなり、インストルメントパネル１８に向けて移動する頭部Ｈのエネルギ吸収に寄与する。これにより、張出展開部３８Ｆを有しない構成と比較して、頭部Ｈがインストルメントパネル１８から受ける反力、すなわち頭部Ｈに対する傷害値が低減される。

（運転席側への斜め衝突又は微小ラップ衝突）
自動車Ｖへの前面衝突が運転席１２Ｄ側（左側）への斜め衝突又は微小ラップ衝突であった場合、運転者Ｄ及び助手席乗員Ｐは、前方に移動しつつ、車体に対し車幅方向の衝突側である右側に移動する。上記と同様に、３点式シートベルト装置が装着された運転者Ｄ及び助手席乗員Ｐの前方への移動は、腰部を中心に前傾する形態となる。

この場合、運転者Ｄは、運転席エアバッグ２８及び図示しない他の保護装置（例えばカーテンエアバッグ装置やサイドエアバッグ装置等）によって、車体に対し前方へ移動しつつ車幅方向の衝突側に移動することが制限される。換言すれば、斜め前方の衝突側に移動する運転者Ｄが運転席エアバッグ２８及び他の保護装置によって拘束される。

一方、助手席乗員Ｐは、助手席エアバッグ３２及びセンタエアバッグ３８によって前方へ移動しつつ車幅方向の衝突側に移動することが制限される。換言すれば、斜め前方の衝突側に移動する助手席乗員Ｐが助手席エアバッグ３２及びセンタエアバッグ３８によって拘束される。これにより、車両用エアバッグシステム１０は、センタエアバッグ３８を備えない構成と比較して、斜め衝突又は微小ラップ衝突に対して助手席乗員Ｐを良好に保護することができる。

＜助手席乗員の頭部の回転抑制＞
また、車両用エアバッグシステム１０では、助手席エアバッグ３２及びセンタエアバッグ３８によって助手席乗員Ｐを拘束する際、頭部Ｈが主に上下方向の軸回りに回転することが抑制される。以下、比較形態と比較しつつ、具体的に説明する。

図５（Ｂ）に示される車両用エアバッグシステム１００は、センタエアバッグ３８を備えていない。この場合、斜め前方の衝突側に移動する助手席乗員Ｐの頭部Ｈは、助手席エアバッグ３２における車幅方向中央側の部分に接触し、後向きの反力Ｆ３を受ける。この反力方向と頭部Ｈの移動方向の相違に起因して該頭部Ｈには、後部を衝突側に向かわせる時計回りのモーメントＭ３が作用する。別言すれば、頭部Ｈは、助手席エアバッグ３２との接触部位で前方への移動が制限される一方、その重心Ｇには衝突により斜め前方（矢印Ｚ方向）への慣性が作用し続ける。このため、頭部Ｈは、重心Ｇが助手席エアバッグ３２との接触部位に対し衝突側にずれる方向に回転する。

これに対して車両用エアバッグシステム１０は、センタエアバッグ３８を備えている。このため、斜め前方の衝突側に移動する助手席乗員Ｐの頭部Ｈは、助手席エアバッグ３２における車幅方向中央側の部分及びセンタエアバッグ３８の頭部拘束部３８Ｈに接触する。すると、頭部拘束部３８Ｈに接触した頭部Ｈは、図３（Ｂ）に示されるように、反衝突側への反力Ｆ４を受ける。この反力方向と頭部Ｈの移動方向の相違に起因して該頭部Ｈには、後部を反衝突側に向かわせる反時計回りのモーメントＭ４が作用する。すなわち、助手席エアバッグ３２との接触による生じるモーメントＭ３を打ち消す方向のモーメントＭ４が作用する。このため、センタエアバッグ３８を備えた車両用エアバッグシステム１０では、センタエアバッグ３８を備えない上記比較形態と比較して、助手席乗員Ｐの頭部Ｈを拘束することに伴う該頭部Ｈの回転を抑制することができる。

しかも、頭部拘束部３８Ｈからは、張出展開部３８Ｐが助手席１２Ｐ側に張り出している。このため、張出展開部３８Ｐを有しない構成と比較して、斜め前方の衝突側に移動する助手席乗員Ｐの頭部Ｈがセンタエアバッグ３８の頭部拘束部３８Ｈに接触するタイミングが早くなる。すると、斜め前方の衝突側に移動する助手席乗員Ｐの頭部Ｈが助手席エアバッグ３２における車幅方向中央側の部分に接触するタイミングと、センタエアバッグ３８の頭部拘束部３８Ｈに接触するタイミングとの時間差が小さく抑えられる。換言すれば、張出展開部３８Ｐを有しない構成と比較して、頭部Ｈが助手席エアバッグ３２の車幅方向中央側の端部だけに接触する（モーメントＭ４が作用しない）時間が短くなるか又は該時間がなくなる。これにより、助手席乗員Ｐの頭部Ｈの回転を効果的に抑制することができる。

さらに、張出展開部３８Ｐと助手席エアバッグ３２との間には、隙間Ｃ２が形成されるため、助手席乗員Ｐの頭部Ｈは、隙間Ｃ２を押し広げるようにして、さらに斜め前方の衝突側に移動することとなる。これにより、頭部Ｈの左右両側部と助手席エアバッグ３２及びセンタエアバッグ３８と広い面積で（包まれるように）接触することとなり、助手席乗員Ｐの頭部Ｈの回転を一層効果的に抑制することができる。

またさらに、斜め衝突や微小ラップ衝突の際に、助手席乗員Ｐは、頭部Ｈにおいて頭部拘束部３８Ｈにて拘束されながら、図２（Ｂ）に示されるように、肩部Ｓ及び胸部Ｂにおいて助手席エアバッグ３２及びセンタエアバッグ３８の本体部３８Ｍにて拘束される。ここで、助手席エアバッグ３２及びセンタエアバッグの本体部３８Ｍが頭部拘束部３８Ｈよりも前方に位置しているため、助手席乗員Ｐの頭部Ｈと肩部Ｓとが同時又は極短い時間差で拘束（開始）されることとなる。これにより、助手席乗員Ｐの慣性エネルギが頭部Ｈ、肩部Ｓにおいて同時期に吸収され、頭部Ｈの回転がより一層効果的に抑制される。

［変形例］
なお、上記した実施形態では、張出展開部３８Ｄ、３８Ｐの車幅方向外側の面が上下方向及び前後方向に沿う略平面である例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、図６に示されるように、張出展開部３８Ｄ、３８Ｐの車幅方向外側の面（運転者Ｄ、助手席乗員Ｐの頭部Ｈが接触する壁部）が平面視で車幅方向外向きに凸を成す凸面（凸壁部）とされても良い。換言すれば、変形例に係るセンタエアバッグ３８は、上記実施形態に係るセンタエアバッグ３８に対し後端側の車幅方向両角部が切り欠かれたように構成されている。このため、比較例に係るセンタエアバッグ３８は、上記実施形態に係るセンタエアバッグ３８に対し小容量とされている。

また、上記した実施形態及び変形例では、センタエアバッグ３８が３つの張出展開部３８Ｄ、３８Ｐ、３８Ｆを有して構成された例を示したが、本発明はこれに限定されない。センタエアバッグ３８は、張出展開部３８Ｄ、３８Ｐの何れか一方を有して構成されていれば足りる。したがって、例えば、３つの張出展開部のうち、張出展開部３８Ｄのみを有する構成としても良く、張出展開部３８Ｐのみを有する構成としても良く、張出展開部３８Ｄ、３８Ｐの何れか一方と張出展開部３８Ｆとを有する構成としても良い。

さらに、上記した実施形態及び変形例では、センタエアバッグ３８の張出展開部３８Ｄ、３８Ｐが運転席エアバッグ２８、助手席エアバッグ３２との間に隙間Ｃ１、Ｃ２を空けて対向する例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、センタエアバッグ３８が張出展開部３８Ｐを有する構成において、該張出展開部３８Ｐと助手席エアバッグ３２との間に隙間Ｃ２が形成されない構成としても良い。

またさらに、上記した実施形態及び変形例では、センタエアバッグ３８が助手席エアバッグ３２と共にインストルメントパネル１８から膨張展開される例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、センタエアバッグ３８が助手席エアバッグ３２とは独立してインストルメントパネル１８から膨張展開される構成であっても良く、センタエアバッグ３８がルーフＲＦから膨張展開される構成であっても良い。

また、上記した実施形態及び変形例では、センタエアバッグ３８が助手席エアバッグ３２と共通のインフレータ３４からのガス供給を受けて膨張展開される例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、助手席エアバッグ３２とセンタエアバッグ３８とがそれぞれ別個インフレータからガス供給を受けて膨張展開される構成としても良い。

さらに、上記した実施形態及び変形例では、運転席１２Ｄ、助手席１２Ｐが車体における車幅方向中央に対し車幅方向にオフセットして配置された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、車幅方向の中央に運転席が配置された構成において、運転者Ｄの前方で膨張展開される運転席エアバッグの車幅方向一方側又は両側で、張出展開部を有する第２エアバッグが膨張展開される構成としても良い。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で各種変形して実施可能であることは言うまでもない。

１０ 車両用エアバッグシステム
１２ 車両用シート（座席）
１２Ｄ 運転席（座席）
１２Ｐ 助手席（座席）
２８ 運転席エアバッグ（第１エアバッグ）
３２ 助手席エアバッグ（第１エアバッグ）
３８ センタエアバッグ（第２エアバッグ）
３８Ｈ 頭部拘束部（主展開部）
３８Ｍ 本体部（主展開部）
３８Ｄ 張出展開部
３８Ｐ 張出展開部
３８Ｆ 張出展開部（前側張出展開部）

Claims (6)

1. ガス供給を受けて座席に対する車両前方の正面で膨張展開される第１エアバッグと、
   ガス供給を受けて前記第１エアバッグに対し車幅方向に隣接して膨張展開され、前記第１エアバッグに対し車両後方側に位置されると共に前記第１エアバッグの車幅方向端部を車両後方から覆うように前記第１エアバッグの側に張り出して膨張展開される張出展開部を有する第２エアバッグと、
   を備えた車両用エアバッグシステム。
2. 前記第１エアバッグは、運転席の前方で膨張展開される運転席エアバッグであり、
   前記第２エアバッグは、前記運転席と助手席との間で膨張展開される主展開部と、前記運転席エアバッグの車幅方向中央側の端部を車両後方から覆うように前記主展開部の車両後端から車幅方向外側に張り出して膨張展開される前記張出展開部とを有する請求項１記載の車両用エアバッグシステム。
3. 前記第１エアバッグは、助手席の前方で膨張展開される助手席エアバッグであり、
   前記第２エアバッグは、運転席と前記助手席との間で膨張展開される主展開部と、前記助手席エアバッグの車幅方向中央側の端部を車両後方から覆うように前記主展開部の車両後端から車幅方向外側に張り出して膨張展開される前記張出展開部とを有する請求項１記載の車両用エアバッグシステム。
4. 前記第１エアバッグとして、運転席の前方で膨張展開される運転席エアバッグ及び助手席の前方で膨張展開される助手席エアバッグを備え、
   前記第２エアバッグは、前記運転席と前記助手席との間で膨張展開される主展開部と、前記運転席エアバッグ及び助手席エアバッグの車幅方向中央側の端部をそれぞれ車両後方から覆うように前記主展開部の車両後端から車幅方向の両側にそれぞれ張り出して膨張展開される一対の前記張出展開部と、を有する請求項１記載の車両用エアバッグシステム。
5. 前記第２エアバッグは、前記運転席エアバッグの車幅方向中央側の端部を車両前方から覆うように前記主展開部から車幅方向外側に張り出して膨張展開される前側張出展開部をさらに有する請求項２又は請求項４記載の車両用エアバッグシステム。
6. 前記張出展開部は、膨張展開状態で、前記第１エアバッグの車両後方を向く部分との間に隙間を空けて対向する請求項１〜請求項５の何れか１項記載の車両用エアバッグシステム。

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