JP2016196248A - 情報提示装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】運転支援装置によって車両が制御されていても、乗員に不安を覚えさせ難くすることが可能な技術の提供。
【解決手段】ステアリング16には、周方向に沿って延伸する環状発光領域57に、少なくとも一つの発光スポット56を表示するステア発光リング42が設けられている。HCU100は、自車両Aの運転支援機能が運転操作を支援又は代行している場合に、運転支援機能によって実行予定の運転操作を示す制御予定情報を取得する。HCU100は、運転支援機能の運転操作によって自車両Aに加速度が生じる以前に、制御予定情報に基づき、加速度の発生方向に対応した移動方向へ、発光スポット56を移動させる。
【選択図】図1
【解決手段】ステアリング16には、周方向に沿って延伸する環状発光領域57に、少なくとも一つの発光スポット56を表示するステア発光リング42が設けられている。HCU100は、自車両Aの運転支援機能が運転操作を支援又は代行している場合に、運転支援機能によって実行予定の運転操作を示す制御予定情報を取得する。HCU100は、運転支援機能の運転操作によって自車両Aに加速度が生じる以前に、制御予定情報に基づき、加速度の発生方向に対応した移動方向へ、発光スポット56を移動させる。
【選択図】図1
Description
本発明は、運転者等の車両の乗員に、車両の情報を提示する情報提示装置に関する。
従来、例えば特許文献1には、運転者による運転操作を代行する自動運転の情報を、車両の乗員に提示する表示装置が開示されている。この表示装置は、ステアリングホイールに設置された複数の発光素子を備えている。発光素子は、ステアリングホイールの回転中心周りに、周方向に沿って並べられている。
以上の表示装置は、手動運転によってステアリングホイールが回転している時に、ステアリングの回転方向に発光位置を移動させる表示を行うことができる。こうした表示により、表示装置は、車両が自動運転中であること、及びステアリングホイールが回転していることを、車両の乗員に通知することができる。
さて、特許文献1の表示装置は、自動運転中のステアリングホイールの回転と並行して、発光位置を移動させる表示を行う。こうした表示では、車両の乗員は、自動運転による加速度の発生を予め知ることができない。そのため、自動運転を行う運転支援装置の運転操作により車両に生じる加速度に対して、車両の乗員は、不安を覚え易かった。
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、運転支援装置によって車両が制御されていても、車両の乗員に不安を覚えさせ難くすることが可能な情報提示装置を提供することである。
上記目的を達成するため、開示された一つの発明は、運転者による運転操作を支援又は代行する運転支援装置(70)と共に車両(A)に搭載され、車両の情報を運転者に提示する情報提示装置であって、車両に係る情報を取得する情報取得部(31)と、車両のステアリングホイール(16)に位置して当該ステアリングホイールの周方向に沿って延伸する発光領域(57)に、少なくとも一つの発光部(56,256)を表示する発光表示部(42,242)と、情報取得部の取得する情報に基づき、発光領域内における発光部の発光態様を制御する発光制御部(32)と、を備え、情報取得部は、運転支援装置が運転操作を支援又は代行している場合に、運転支援装置によって実行予定の運転操作を示す制御予定情報を取得し、発光制御部は、運転支援装置の運転操作によって車両に加速度が生じる以前に、制御予定情報に基づき、加速度の発生方向に対応した移動方向へ、発光部を移動させることを特徴としている。
この発明によれば、運転支援装置の運転操作によって車両に加速度が生じる以前に、これから加速度が発生することと、その発生方向とが、発光部の移動によって車両の乗員に予め通知される。故に、運転支援装置による運転操作の支援又は代行によって車両が制御されていても、情報提示装置は、車両の乗員に不安を覚えさせ難くすることが可能となる。
尚、上記括弧内の参照番号は、本発明の理解を容易にすべく、後述する実施形態における具体的な構成との対応関係の一例を示すものにすぎず、本発明の範囲を何ら制限するものではない。
本発明が適用される一実施形態のHCU(HMI(Human Machine Interface)Control Unit)100は、図1及び図2に示すように、自車両Aに搭載される電子装置である。HCU100は、車載ネットワーク1に設けられた複数のノードのうちの一つとなる。車載ネットワーク1は、外界認識システム90、車両制御システム60、HMIシステム10、及びこれらが接続される通信バス99等によって構成されている。
外界認識システム90は、前方カメラユニット92、レーダユニット93,94等の外界センサと、周辺監視ECU91とを備えている。外界認識システム90は、歩行者、人間以外の動物、自転車、オートバイ、及び他の車両のような移動物体、さらに路上の落下物、交通信号、ガードレール、縁石、道路標識、道路標示、区画線、及び樹木のような静止物体を検出する。外界認識システム90は、各ユニット92〜94に加えて、ライダ及びソナー等の外界センサを備えることが可能である。
前方カメラユニット92は、例えば自車両Aのバックミラー近傍に設置された単眼式、又は複眼式のカメラである。前方カメラユニット92は、自車両Aの進行方向を向けられており、例えば約45度程度の水平視野角度で自車両Aから約80メートルの範囲を撮影できる。前方カメラユニット92は、移動物体及び静止物体が写る撮像画像のデータを、周辺監視ECU91へ逐次出力する。
レーダユニット93は、例えば自車両Aのフロント部に設置されている。レーダユニット93は、77GHz帯のミリ波を送信アンテナから自車両Aの進行方向に向けて放出する。レーダユニット93は、進行方向の移動物体及び静止物体等で反射されたミリ波を、受信アンテナによって受信する。レーダユニット93は、例えば約55度程度の水平走査角度で自車両Aから約60メートルの範囲を走査できる。レーダユニット93は、受信信号に基づく走査結果を周辺監視ECU91へ逐次出力する。
レーダユニット94は、例えば自車両Aのリヤ部の左右にそれぞれ設置されている。レーダユニット94は、24GHz帯の準ミリ波を送信アンテナから自車両Aの後側方に向けて放出する。レーダユニット94は、後側方の移動物体及び静止物体等で反射された準ミリ波を、受信アンテナによって受信する。レーダユニット94は、例えば約120度程度の水平走査角度で自車両Aから約30メートルの範囲を走査できる。レーダユニット94は、受信信号に基づく走査結果を周辺監視ECU91へ逐次出力する。
周辺監視ECU91は、プロセッサ及びメモリを有するマイクロコンピュータを主体として構成されている。周辺監視ECU91は、前方カメラユニット92及び各レーダユニット93,94、並びに通信バス99と通信可能に接続されている。周辺監視ECU91は、各ユニット92,93から取得した情報を統合することにより、進行方向にある移動物体及び静止物体(以下、「検出物」)の相対位置等を検出する。加えて周辺監視ECU91は、レーダユニット94から取得した情報により、後側方にある検出物の相対位置等を検出する。
周辺監視ECU91は、自車両Aの周囲を走行する前走車及び並走車(図12参照)の相対位置情報、及び自車両Aの進行方向における区画線の形状情報等を、監視情報として通信バス99へ出力する。加えて周辺監視ECU91は、隣接する車線を走行する並走車A2の検出に基づいて、隣接車線への車線変更が可能であるか否かを判定し、判定結果を監視情報として通信バス99へ出力する。
車両制御システム60は、アクセルポジションセンサ61、ブレーキ踏力センサ62、及び操舵角センサ63等の運転操作を検出する検出センサと、自車両Aの走行状態を検出する車速センサ64等と、ペダル制御装置120とを備えている。加えて車両制御システム60は、電子制御スロットル66、ブレーキアクチュエータ67、及びEPS(Electric Power Steering)モータ68等の走行制御デバイスと、車両制御ECU70とを備えている。車両制御システム60は、運転者による運転操作、外界認識システム90による監視情報等に基づいて、自車両Aの走行を制御する。
アクセルポジションセンサ61は、運転者によるアクセルペダル123の踏み込み量を検出し、車両制御ECU70へ出力する。ブレーキ踏力センサ62は、運転者によるプレーキペダルの踏力を検出し、車両制御ECU70へ出力する。操舵角センサ63は、運転者によるステアリングホイール(以下、ステアリング)16の操舵角を検出し、車両制御ECU70へ出力する。車速センサ64は、自車両Aの現在の走行速度を検出し、車両制御ECU70へ出力する。
ペダル制御装置120は、運転者の右足によって操作されるアクセルペダル123のペダル反力を変更可能である。ペダル制御装置120は、アクセルペダル123に加えて、アクチュエータ122及びペダル駆動部121等によって構成されている。アクチュエータ122は、アクセルペダル123に加えられるペダル反力を、通常時の基準反力から増加可能である。ペダル駆動部121は、アクチュエータ122を駆動することにより、ペダル反力を増減させる。ペダル駆動部121は、車両制御ECU70から取得する制御信号に基づき、ペダル反力を増加させる踏み込み量の範囲を設定する。その結果、ペダル制御装置120は、特定の踏み込み量を跨いでアクセルペダル123が踏み込まれた場合に、軽く突き当たる壁のような感触を運転者に感じさせることができる。
電子制御スロットル66は、車両制御ECU70から出力される制御信号に基づき、スロットルの開度を制御する。ブレーキアクチュエータ67は、車両制御ECU70から出力される制御信号に基づいたブレーキ圧の発生により、各車輪に発生させる制動力を制御する。EPSモータ68は、車両制御ECU70から出力される制御信号に基づき、ステアリング機構に印加される操舵力及び保舵力を制御する。
車両制御ECU70は、パワーユニット制御ECU、ブレーキ制御ECU、及び統合制御ECU等のうち、統合制御ECUを少なくとも含む一種類又は複数種類である。車両制御ECU70の制御回路70aは、プロセッサ71、書き換え可能な不揮発性のメモリ73、情報の入出力を行う入出力インターフェース74、及びこれらを接続するバス等を有している。車両制御ECU70は、各センサ61〜64、各走行制御デバイス、及びペダル制御装置120と接続されている。車両制御ECU70は、各センサ61〜64から出力される検出信号を取得し、各走行制御デバイスへ制御信号を出力する。車両制御ECU70は、通信バス99と接続されており、HCU100及び周辺監視ECU91と通信可能である。車両制御ECU70は、各センサ61〜64の検出信号を、車両情報として通信バス99へ出力可能である。
車両制御ECU70は、自車両Aの駆動力、制動力、及び操舵力等を制御することにより、運転者による運転操作の支援又は代行を行う複数の運転支援機能を備えている。車両制御ECU70は、メモリ73に記憶されたプログラムをプロセッサ71によって実行することで、図3に示すように、運転支援機能の実現に係る複数の機能ブロック(81〜85)を構築する。各機能ブロックによる各運転支援機能の作動情報は、図3及び図2に示す車両制御ECU70によって通信バス99へ出力される。
ACC機能部81は、周辺監視ECU91から取得する前走車の監視情報に基づいて駆動力及び制動力を調整することで、自車両A(図1参照)の走行速度を制御するACC(Adaptive Cruise Control)の機能を実現する。ACCは、巡航支援機能であって、運転者による複数の運転操作のうちで、加減速の操作を支援又は代行する。ACC機能部81は、前走車が検出されていない場合には、運転者によって設定された目標走行速度で、自車両Aを巡航させる。一方、前走車が検出されている場合には、ACC機能部81は、前走車の速度を目標走行速度とすることにより、前走車までの車間距離を維持しつつ、自車両Aを前走車に対して追従走行させる。ACC機能部81は、自車両Aの走行速度を目標走行速度へ調整する加速又は減速を実施する場合に、実施予定の制御の内容を示した加減速予定情報を通信バス99へ出力可能である。
LKA機能部82は、操舵力を調整することで、自車両A(図1参照)の操舵輪の舵角を制御するLKA(Lane Keeping Assist)の機能を実現する。LKAは、操舵機能であって、運転者による複数の運転操作のうちで、操舵を支援又は代行する。LKA機能部82は、区画線への接近を阻む方向への操舵力を発生させることで自車両Aを走行中の車線内に維持させ、自車両Aを車線に沿って走行させる。
LCA(Lane Change Assist)機能部83は、自車両A(図1参照)を現在走行中の車線から、隣接車線へと移動させる自動レーンチェンジの機能を実現する。自動レーンチェンジは、ACC及びLKAの作動時において起動可能であり、LKAと同様に操舵機能によって運転者による操舵を支援又は代行する。LCA機能部83は、車線変更が可能である場合に、隣接車線へ向かう方向への操舵力を発生させることにより、自車両Aを隣接車線へ移動させる。
走行軌跡設定部84は、周辺監視ECU91から取得する進行方向の区画線の形状情報等に対応させて、自車両Aの予定走行軌跡を演算する。走行軌跡設定部84は、予定走行軌跡に沿った自車両の走行を実現させるための目標操舵方向及び目標操舵量を算出する。走行軌跡設定部84によって算出された目標操舵方向及び目標操舵量に基づき、LKA機能部82及びLCA機能部83は、操舵の制御を実行する。走行軌跡設定部84は、目標操舵方向及び目標操舵量等の操舵予定情報を、加減速予定情報と共に制御予定情報として通信バス99へ出力可能である。
反力設定部85は、ACC機能部81に設定されている目標走行速度に基づき、アクセルペダル123における踏み込み量とペダル反力との相関関係を設定する。例えば、目標走行速度が80km/hであれば、反力設定部85は、自車両Aを80km/hにて定速走行させる場合の踏み込み量の位置を、ペダル反力を増加させるポイントに設定する。反力設定部85は、HCU100から出力される指令情報に基づき、ペダル反力を増加させるための制御信号をペダル制御装置120へ出力する。
HMIシステム10は、図1及び図2に示すHCU100に加えて、HUD(Head-Up Display)装置14、コンビネーションメータ12a、CID(Center Information Display)12b、及び発光装置40等の複数の表示デバイスを備えている。HMIシステム10には、フットレスト制御装置110がさらに設けられている。HMIシステム10は、運転席17dに着座した運転者、助手席17pに着座した乗員等に情報を提供する。
HCU100は、各表示デバイス等と接続されている。HCU100は、各表示デバイスに制御信号を出力することにより、これら表示デバイスによる表示を制御する。HCU100の制御回路20aは、メインプロセッサ21、描画プロセッサ22、書き換え可能な不揮発性のメモリ23、情報の入出力を行う入出力インターフェース24、及びこれらを接続するバス等を有している。
発光装置40は、図1及び図4に示すように、ステア発光リング42、電源インターフェース43、通信インターフェース44、ドライバ回路45、及び制御回路46を備えている。発光装置40は、ステア発光リング42に表示される発光スポット56により、自車両Aの情報を運転者等に提示する。
ステア発光リング42は、自車両Aのステアリング16に位置している。ステア発光リング42は、環状発光領域57を有している。環状発光領域57は、ステアリング16のセンターパッド16bの縁部に、円環状に形成されている。センターパッド16bは、ステアリング16の中央に位置しており、外周側に位置するリム16aを支持している。センターパッド16bの中央には、ステアリング16の回転中心16cが規定されている。環状発光領域57は、回転中心16c周りに、ステアリング16の周方向に沿って延伸している。環状発光領域57は、運転者の視界において、コンビネーションメータ12aの下方に位置している。環状発光領域57は、運転席17dに着座した運転者の中心視の範囲CVAからは外れている。一方で、回転中心16cの上方(直上)に位置する環状発光領域57の頂部は、運転席17dに着座した運転者の周辺視の範囲PVA内に収まっている。環状発光領域57には、ステアリング16の周方向に沿って複数の発光素子が並べられている。ステア発光リング42は、発光素子の発光により、環状発光領域57に少なくとも一つの発光スポット56を表示する。ステア発光リング42は、環状発光領域57内にて発光スポット56を周方向に移動可能である。加えてステア発光リング42は、発光スポット56の発光色及び発光サイズを変更可能である。
電源インターフェース43には、電源回路49を通じて、自車両Aに搭載されたバッテリ等から電力が供給されている。電源インターフェース43は、発光装置40の各構成に電力を供給する。電源インターフェース43を通じて供給される電力により、ステア発光リング42は、発光スポット56を発光表示する。
通信インターフェース44は、HCU100と接続されている。通信インターフェース44には、ステア発光リング42の発光態様を指示する指令信号が、HCU100から入力される。
ドライバ回路45は、ステア発光リング42に設けられた各発光素子に流れる電流を制御する。ドライバ回路45は、電源インターフェース43から供給される電力を変換し、制御回路46から取得した制御信号によって指定される発光素子に、電流を印加する。
制御回路46は、プロセッサ及びメモリを有するマイクロコンピュータを主体として構成されている。制御回路46は、通信インターフェース44を通じて、HCU100から指令信号を取得する。制御回路46は、取得した指令信号に対応する発光パターンにて各発光素子を発光させるために、ドライバ回路45に出力する制御信号を生成する。
図1及び図2に示すフットレスト制御装置110は、運転者の左足が置かれるフットレスト113の姿勢を変更可能である。フットレスト制御装置110は、フットレスト113に加えて、アクチュエータ112及びフットレスト駆動部111等によって構成されている。アクチュエータ112は、フットレスト113の姿勢を、通常時の基準姿勢から変更可能である。フットレスト駆動部111は、アクチュエータ112を駆動することにより、フットレスト113を前後左右に傾斜させる。フットレスト駆動部111は、HCU100から取得する制御信号に基づき、フットレスト113を変位させる方向を設定する。フットレスト制御装置110は、運転者の触覚を通じて情報の提示を行うことができる。
HCU100は、発光装置40及びフットレスト制御装置110を制御することにより、運転支援機能による自車両Aの挙動の変化を、運転者等の乗員に予め通知することができる。こうした予告通知を実現するため、図5に示すHCU100の制御回路20aは、メモリ23に記憶されたプログラムをプロセッサ21によって実行することで、複数の機能ブロック(31〜34)を構築する。情報提示に係るこれら機能ブロックの詳細を、図5に基づき、図1及び図4を参照しつつ説明する。
情報取得部31は、自車両Aに係る情報を取得する。情報取得部31は、取得した情報を発光制御部32、姿勢制御部33、及び反力指令部34へ出力する。具体的に、情報取得部31は、運転支援機能が運転操作を支援又は代行している場合に、運転支援機能によって実行予定の運転操作を示す制御予定情報を取得する。こうした制御予定情報には、予定走行軌跡に沿った走行を実現するステアリング16の操舵予定情報、及び車両の走行速度を目標走行速度へ調整する加減速予定情報が含まれる。加えて情報取得部31は、現在の操舵角及び走行速度といった車両情報、各運転支援機能の作動情報等を取得する。
発光制御部32は、情報取得部31の取得する制御予定情報に基づき、発光装置40へ出力する指令信号を生成する。発光制御部32は、ステア発光リング42における発光スポット56の発光態様を制御する。発光制御部32は、運転支援機能の運転操作によって自車両Aに加速度が生じる以前に、制御予定情報に基づき、加速度の発生方向に対応した移動方向へ、発光スポット56を移動させる。
姿勢制御部33は、情報取得部31の取得する制御予定情報に基づき、フットレスト制御装置110へ出力する指令信号を生成する。姿勢制御部33は、フットレスト制御装置110におけるフットレスト113の姿勢を制御する。姿勢制御部33は、運転支援機能の運転操作によって自車両Aに加速度が生じる以前に、制御予定情報に基づき、加速度の発生方向に対応した姿勢へ、フットレスト113を変位させる。姿勢制御部33は、発光制御部32によって発光スポット56の移動が開始された所定時間(Δt秒)後に、フットレスト113の姿勢の変更を開始させる(図13参照)。
反力指令部34は、情報取得部31の取得するACCの作動情報に基づき、車両制御ECU70の反力設定部85(図3参照)へ出力する指令情報を生成する。反力指令部34は、反力指令部34を通じてペダル制御装置120を制御することにより、アクセルペダル123に作用する反力を変更させる。反力指令部34は、発光スポット56及びフットレスト113によって加減速の発生が予告された後、ACCによって前後方向の加速度が自車両Aに生じているときに、ACCの作動情報に基づいてペダル反力の制御を実施させる。
次に、自車両Aに発生する加速度の発生方向と、発光スポット56の移動方向との対応関係を説明する。以下の説明では、ステアリング16の回転軸線と直交する仮想平面に沿って、上下方向及び左右方向が規定されている。回転中心16cからウインドシールド18へ向かう方向を上方とし、回転中心16cから車室内のフロアへ向かう方向を下方とする。また、左右方向は、静止した自車両Aの水平方向に沿って規定される。加えて、各図に示す環状発光領域57において、ドットの記載された範囲が消灯状態を示し、白抜きとされた範囲が点灯状態を示している。
図6に示すように、発光スポット56が移動を開始する基準位置RPは、回転中心16cの直上となる環状発光領域57の頂部に規定される。自車両A(図12参照)が右方向へ移動する場合、発光スポット56は、基準位置RPの右側に、例えば白色の発光色にて点灯される。そして、ステアリング16の右方向への操舵によって右方向の加速度が自車両Aに生じる以前に、発光スポット56は、基準位置RPから右方向への移動を開始する。発光スポット56は、環状発光領域57内を時計回りに移動しつつ、終点位置EPまで移動する。終点位置EPは、基準位置RPから右周りに約90°の位置に規定されている。発光スポット56は、終点位置EPに到達しつつ、徐々に消灯される。一つの発光スポット56が消灯されると、次の発光スポット56が基準位置RPに点灯されて移動を開始する。こうした発光スポット56の移動は、複数回繰り返される。発光スポット56の一回の移動は、例えば1秒程度で完了される。
以上において、基準位置RPから終点位置EPまでの移動範囲の中心角θは、約90°とされている。こうした移動範囲の中心角θは、予定走行軌跡に沿った走行を実現するステアリング16の目標操舵角と現在の操舵角との差分(以下、「操舵度合い」)よりも、大きく設定されている。移動範囲の中心角θは、目標操舵角の大きさに係わらず実質的に一定とされている。
図7に示すように、自車両A(図13参照)が左方向へ移動する場合、発光スポット56は、基準位置RPの左側に点灯される。そして、ステアリング16の左方向への操舵によって左方向の加速度が自車両Aに生じる以前に、発光スポット56は、基準位置RPから左方向への移動を開始する。発光スポット56は、環状発光領域57内を反時計回りに移動しつつ、終点位置EPまで移動する。終点位置EPは、基準位置RPから左周りに約90°の位置に規定されている。発光スポット56は、終点位置EPに到達しつつ、徐々に消灯される。発光スポット56の左方向への移動は、右方向への移動と同様に、複数回繰り返される。
図8に示すように、ステアリング16の操舵角に係わらず、発光スポット56の点灯が開始される基準位置RPは、回転中心16cの直上に維持される。同様に、終点位置EPは、回転中心16cの右方向に維持される。故に、例えば緩い右カーブに沿って走行している場合に、ステアリング16が右方向へ操舵されている状態でも、発光スポット56は、回転中心16cの直上の基準位置RPから移動を開始し、時計回りに約90°流れて、終点位置EPに到達する。
図9に示すように、自車両A(図12参照)が加速する場合には、一対の発光スポット56が環状発光領域57に表示される。点灯される発光スポット56の数により、左右方向の加速度の予告通知と前後方向の加速度の予告通知とが区別されている。各発光スポット56は、回転中心16cの下方に互いに間隔を開けつつ、点灯される。各発光スポット56は、回転中心16cを通るステアリング16の中心線CLに対して、左右対称に配置される。各発光スポット56は、周方向に沿って環状発光領域57内を帯状に延伸することにより、下方から上方へと移動する。各発光スポット56は、中心角が120度程度の円弧状となるまで延伸する。回転中心16cの上方に到達した各発光スポット56は、一旦消灯される。そして再び回転中心16cの下方に、一対の発光スポット56が点灯され、上方への移動を複数回繰り返す。
図10に示すように、自車両Aが減速する場合には、一対の発光スポット56は、回転中心16cの上方に互いに間隔を開けつつ、中心線CLに対して左右対象に点灯される。各発光スポット56は、周方向に沿って環状発光領域57内を帯状に延伸することにより、上方から下方へと移動する。各発光スポット56は、円弧状に延伸することで回転中心16cの上方に到達し、一旦消灯される。各発光スポット56は、上方から下方への移動を複数回繰り返す。
次に、自車両Aに発生する加速度の発生方向と、フットレスト制御装置110におけるフットレスト113の姿勢変化との対応関係を、図11に基づいて説明する。
フットレスト113は、通常時の基準姿勢では、自車両Aの後方へ向かうに従って鉛直方向の下側へ傾斜した斜面を形成している。この基準姿勢において、フットレスト113は、水平方向への傾斜は実質的にしていない。ステアリング16(図6参照)の右方向への操舵によって右方向の加速度が自車両Aに生じる場合、加速度の発生以前に、フットレスト113は、基準姿勢から右方向へ傾けられる(図11A)。一方、ステアリング16の左方向への操舵によって左方向の加速度が自車両Aに生じる場合、加速度の発生以前に、フットレスト113は、左方向へ傾けられる(図11B)。また、自車両Aが加速する場合には、フットレスト113は、自車両Aの進行方向である前方へ傾けられる(図11C)。さらに、自車両Aが減速する場合には、フットレスト113は、自車両Aの後方へ傾けられる(図11D)。
ここまで説明した構成により、運転支援機能の運転操作による加速度の発生を予告通知する一連の過程を説明する。まず、図12に示すタイムチャートに基づき、図1を参照しつつ、自動レーンチェンジによって車線変更を行う過程を説明する。
例えば自車両Aよりも走行速度の低い前走車に詰まる等の状況下にて、運転者の操作によって自動レーンチェンジが起動されると、発光スポット56が基準位置RPに点灯される(T1,図6参照)。移動先の車線に並走車A2が居る場合、車線変更の開始は、保留される。発光スポット56は、基準位置RPに静止した状態で表示され続けることで、車線変更の待機状態を示す待機表示を行う。
車線変更の不可判定の解除により、自車両Aの右側のウィンカーが作動すると共に、自動レーンチェンジの制御が開始される(T2)。これにより、基準位置RPに静止していた発光スポット56は、車線変更を行う右方向への移動を繰り返すことにより、右方向への操舵を予告通知する(図6参照)。加えて、発光スポット56の移動開始から所定時間(Δt秒)経過後、フットレスト113は、右方向へ傾くことにより、右方向への操舵を予告通知する(図11A参照)。フットレスト113による予告通知は、発光スポット56の予告通知よりも、短時間で終了される。以上のように、発光スポット56の移動による予告通知は、よりも先に開始され、フットレスト113の変位による予告通知よりも後に終了される。
発光スポット56の消灯と共に、自動レーンチェンジによるステアリング16の操舵が開始される(T3)。加えて、環状発光領域57には、下方から上方へ延伸する一対の発光スポット56が繰り返し表示されることにより、目標走行速度への加速が予告通知される(図9参照)。さらにフットレスト113は、前方へ傾く作動により、目標走行速度への加速を予告通知する(図11C参照)。発光スポット56及びフットレスト113による予告通知の終了後、ACCによる加速制御が開始される(T4)。
車線変更に伴う前走車のロストにより、ACCによる自車両Aの加速が開始されると、ペダル制御装置120は、ペダル反力を増加させている範囲を狭める。これにより、アクセルペダル123を踏んでいる運転者は、ペダル反力が低減されたかのような感覚を得ることができる。自車両Aの走行速度が目標走行速度に到達すると、ACCは、自車両Aを定速走行させる(T5)。これにより、走行に必要なアクセル開度が低下するため、ペダル制御装置120は、ペダル反力を増加させている範囲を広げる。よって、アクセルペダル123を踏んでいる運転者は、ペダル反力の低減が解除されたような感覚を得ることができる。そして、自車両Aの四輪全てが移動先の車線に収まることにより、車線変更は終了される(T6)。
次に、図13に示すタイムチャートに基づき、図1を参照しつつ、LKAによって左右に連続して湾曲するS字カーブを走行する過程を説明する。
運転者の操作によってLKAが起動されると(T11)、外界認識システム90(図2参照)による車線の区画線(白線)の認識が完了するまで、LKAは待機状態とされる。区画線の認識が完了すると、車線に沿った自車両Aの走行が開始される(T12)。このとき、発光スポット56が基準位置RPに点灯される(図7参照)。
所定の秒数(例えば3秒程度)経過後の予定走行軌跡が例えば左方向へ湾曲していた場合、基準位置RPにて待機表示を行っていた発光スポット56は、目標操舵方向である左方向へ向けて移動を繰り返すことにより、左方向への操舵を予告通知する(図7参照)。加えて、発光スポット56の移動開始から所定時間(Δt秒)経過後、フットレスト113は、左方向へ傾くことにより、左方向への操舵を予告通知する(図11B参照)。
予定走行軌跡の形状から、特定の操舵角にてステアリング16が維持される場合、フットレスト113は、予告通知後に、左方向への傾斜したままの姿勢を継続する。加えて発光スポット56は、予告通知を終えた後(T13)、発光領域内の終点位置EPに静止したまま点灯状態を継続する(図14参照)。このとき、環状発光領域57の基準位置RP及び終点位置EPは、左方向へのステアリング16の操舵により、反時計周りに移動している。
発光スポット56は、左方向へ向けて操舵されたステアリング16の戻し操舵が開始されるタイミング(T14)の所定時間前に、終点位置EPから基準位置RPへ向けて、時計周りの移動を開始する。発光スポット56は、時計回りの移動を複数回繰り返し、基準位置RPにて待機表示の状態とされる(図14参照)。また、終点位置EPからの発光スポット56の移動開始から所定時間(Δt秒)経過後、フットレスト113は、左方向への傾きを解除されることにより、基準姿勢へと戻される。
所定の秒数経過後の予定走行軌跡が例えば右方向へ湾曲していた場合、基準位置RPに点灯された発光スポット56は、目標操舵方向である右方向へ向けて移動を繰り返すことにより、右方向への操舵を予告通知する(図6参照)。加えて、発光スポット56の移動開始から所定時間(Δt秒)経過後、フットレスト113は、右方向へ傾くことにより、右方向への操舵を予告通知する(図11A参照)。
予定走行軌跡の形状からステアリング16が保舵される場合、フットレスト113は、予告通知後に、右方向への傾斜したままの姿勢を継続する。加えて発光スポット56は、予告通知を終えた後(T15)、発光領域内の終点位置EPに静止したまま点灯状態を継続する(図15参照)。発光スポット56は、右方向へ向けて操舵されたステアリング16の戻し操舵が開始されるタイミング(T16)の所定時間前に、終点位置EPから基準位置RPへ向けて、反時計周りの移動を開始する。発光スポット56は、反時計回りの移動を複数回繰り返し、基準位置RPにて待機表示の状態とされる(図15参照)。また、終点位置EPからの発光スポット56の移動開始から所定時間(Δt秒)経過後、フットレスト113は、右方向への傾きを解除されることにより、基準姿勢へと戻される。
ここまで説明した予告通知を実現するために、制御回路20aによって実施される各処理の詳細を、図16〜図18に基づき、図1及び図2を参照しつつ説明する。まず図16のフローチャートに基づいて、運転支援機能に応じた予告通知を設定する処理を説明する。図16に示す処理は、車両が走行可能な状態になったことに基づき、制御回路20aによって繰り返し開始される。
S101では、運転支援機能の作動情報を取得し、S102へ進む。S102では、S101にて取得した作動情報に基づき、自動レーンチェンジが起動しているか否かを判定する。S102にて、自動レーンチェンジが起動していると判定した場合、S103へ進む。S103では、後述する自動レーンチェンジの予告通知実施処理を開始し、一連の処理を終了する。
一方で、S102にて、自動レーンチェンジが起動していない(停止中)と判定した場合、S104へ進む。S104では、S101にて取得した作動情報に基づき、LKAが起動しているか否かを判定する。S104にて、LKAが起動していない(停止中)と判定した場合、一連の処理を終了する。一方で、S104にてLKAが起動していると判定した場合、S105へ進む。
S105では、目標操舵角を含む制御予定情報を取得し、S106へ進む。S106では、車両情報に含まれる現在の操舵角を取得し、S107へ進む。S107では、S105にて取得した目標操舵角と、S106にて取得した現在操舵角との差分(操舵度合い)の絶対値が、予め設定された下限閾値以上か否かを判定する。下限閾値は、直線と見なすことができる車線内での走行を維持する際に必要となる操舵量を除外する値として設定されている。S107にて、操舵度合いが下限閾値未満であると判定した場合、一連の処理を終了する。一方で、S107にて操舵度合いが下限閾値以上であると判定した場合、S108へ進む。S108では、後述するLKAの予告通知実施処理を開始し、一連の処理を終了する。
次に、予告通知設定処理のS103にて開始される自動レーンチェンジの予告通知実施処理を、図17に基づいて説明する。
S121では、発光スポット56を基準位置RPに点灯し、S122へ進む。S122では、監視情報を取得し、S123へ進む。S123では、S122にて取得した監視情報に基づき、車線変更が可能か否かを判定する。S123にて車線変更が可能と判定されるまで、S122及びS123を繰り返す。そして、S123にて、車線変更が可能であると判定すると、S124へ進む。
S124では、操舵予定情報及び加減速予定情報を含む制御予定情報を取得し、S125へ進む。S125では、発光スポット56による左右方向への予告通知を開始させ、S126へ進む。S126では、発光スポット56による予告通知の後に、フットレスト113による左右方向への予告通知を開始させ、S127へ進む。S126にて開始されるフットレスト113による予告通知は、発光スポット56による予告通知よりも先に終了される。
S127では、S125及びS126にて開始させた予告通知が終了しているか否かを判定する。S127にて予告通知が終了していると判定すると、S128へ進む。S128では、左右方向への予告通知の終了を報知する終了情報を、車両制御ECU70へ出力し、S129へ進む。S128にて出力される終了情報に基づき、車両制御ECU70は、自動レーンチェンジによるステアリング16の操舵を開始させる。
S129では、発光スポット56による前後方向への予告通知を開始させ、S130へ進む。S130では、フットレスト113による左右方向への予告通知を開始させ、S131へ進む。S131では、S129及びS130にて開始させた予告通知が終了しているか否かを判定する。S131にて予告通知が終了していると判定すると、S132へ進む。S132では、前後方向への予告通知の終了を報知する終了情報を、車両制御ECU70へ出力し、S133へ進む。S132にて出力される終了情報に基づき、車両制御ECU70は、ACCによる目標走行速度への加速制御を開始させる。
S133では、自車両Aが加速していることを運転者に通知するため、ペダル制御装置120にペダル反力の低減を開始させ、S134へ進む。S134では、自車両Aの現在の走行速度を取得し、S135へ進む。S135では、S134にて取得した走行速度に基づき、目標走行速度に到達したか否かを判定する。S135にて目標走行速度に到達したと判定されるまで、S134及びS135を繰り返す。そして、S135にて、目標走行速度に到達したと判定すると、S136へ進む。S136では、S133にて開始したペダル反力の低減を解除させ、一連の処理を終了する。
次に、予告通知設定処理のS108にて開始されるLKAの作動中における予告通知実施処理を、図18に基づいて説明する。
S141では、S105にて取得された制御予定情報に基づき、発光スポット56による左右方向への予告通知を開始させS142へ進む。S141にて開始された予告通知が終了すると、発光スポット56は、終点位置EPにて点灯を継続する。S142では、フットレスト113による左右方向への予告通知を開始させ、S143へ進む。S142にて開始された予告通知が終了すると、フットレスト113は、傾斜した姿勢を継続する。S143では、左右方向への予告通知の終了を報知する終了情報を、車両制御ECU70へ出力し、S144へ進む。S146の終了情報に関連して、LKAによりステアリング16の操舵が開始される。
S144では、特定の操舵角に保舵されていたステアリング16が直進状態に戻されることの予告通知を開始させ、S145へ進む。S144にて開始された予告通知が終了すると、発光スポット56は、基準位置RPにて待機表示となる。S145では、傾斜していたフットレスト113の姿勢を基準姿勢へ戻す制御を開始し、S146へ進む。S145によるフットレスト113の動作は、ステアリング16を直進状態に戻すことの予告通知となる。S146では、ステアリング16を戻す予告通知が終了したことを報知する終了情報を、車両制御ECU70へ出力し、一連の処理を終了する。S146の終了情報に関連して、LKAによりステアリング16の操舵角は、自車両Aを直進走行させる直進状態へと戻される。
ここまで説明した本実施形態によれば、運転支援機能による運転操作によって自車両Aに加速度が生じる以前に、これから加速度が発生することと、その発生方向とが、発光スポット56の移動によって自車両Aの乗員に予め通知される。故に、運転支援機能による運転操作の支援又は代行によって自車両Aが制御されていても、HCU100及び発光装置40は、自車両Aの乗員に不安を覚えさせ難くすることが可能となる。
加えて本実施形態によれば、運転支援機能によってステアリング16が回転される以前に、ステア発光リング42は、ステアリング16の回転方向へ発光スポット56を移動させる表示を行う。故に、発光装置40は、これから操舵が行われることを、直感的に分かり易く運転者に予告通知できる。
また本実施形態では、下限閾値が設定されていることにより、ステア発光リング42は、発光スポット56を僅かに移動させるような表示を実質行わなくなる。故に、僅かな発光スポット56の動きを繰り返すような表示を、運転者及び乗員が煩わしく感じてしまう事態は、回避される。
さらに本実施形態において、環状発光領域57のうちで回転中心16cの上方に位置する頂部は、運転者の周辺視の範囲PVAに収まり得る。故に、環状発光領域57の頂部を、発光スポット56の移動を開始させる基準位置RPとすることにより、発光スポット56の移動は、運転者によって認識され易くなる。
加えて本実施形態では、発光スポット56の点灯時においてステアリング16が操舵されていた場合には、基準位置RPは、操舵された状態のステアリング16において回転中心16cの直上に規定される。このように、回転中心16cの直上に基準位置RPを維持する制御により、操舵された状態で点灯された発光スポット56であっても、この発光スポット56の移動は、運転者によって認識容易となる。
また本実施形態によれば、ステアリング16が保舵される場合、ステア発光リング42は、静止した発光スポット56を終点位置EPに表示し続ける。故に、左右方向の加速度が継続して作用し続けることが、自車両Aの乗員に予告通知され得る。その結果、カーブ等を走行する場合でも、発光装置40は、左右方向の加速度によって不安が増長することを防ぐことができる。
さらに本実施形態によれば、ステアリング16が戻される場合にも、目標操舵方向とは逆の方向へ向けての発光スポット56の移動により、左右方向の加速度の減少が予告される。その結果、ステア発光リング42は、乗員の安心感をいっそう高めることができる。
加えて本実施形態によれば、発光スポット56の移動範囲は、操舵度合いの大きさに係わらず、実質一定とされる。周辺視の範囲PVAにおいて、移動範囲を増減させたとしても、こうした増減は、周辺視の分解能の低さに起因して、運転者に理解されない虞がある。故に、移動範囲は、実質一定とされてもよい。
また本実施形態のように、ステアリング16の実際の操舵角よりも移動範囲の中心角θを大きく設定すれば、ステアリング16の操舵角が比較的小さい場合でも、発光スポット56の移動は、乗員に知覚され易くなる。その結果、発光スポット56の移動は、乗員にとって認識容易な予告通知となる。
さらに本実施形態によるステア発光リング42は、横方向への加速度の予告通知だけでなく、前後方向の加減速の予告通知を行うことが可能である。こうした情報提示によれば、乗員の不安は、いっそう軽減可能となる。
加えて本実施形態によれば、ペダル反力の制御により、前後方向の加速度を発生させている過程においても、運転者は、認識容易な情報の提示を受けることができる。以上のように、現在実施している制御と同期した情報提示により、運転者の不安は、いっそう低減可能となる。
また本実施形態では、発光スポット56の移動による視覚を通じた予告通知だけでなく、フットレスト113の姿勢変化による触覚を通じた予告通知が実施される。故に、加速度発生の予告通知は、運転者に確実に伝わるようになる。その結果、運転者の不安を低減させる効果発揮の確実性を、さらに高めることが可能となる。
さらに、視覚と触覚という複数の感覚器官を通じた通知が同時に実施されると、運転者は、通知された内容をかえって把握できなくなる虞がある。故に本実施形態では、発光スポット56による視覚を通じた予告通知が開始された後に、フットレスト113による触覚を通じた予告通知が開始される。このように、通知を開始するタイミングをずらすことにより、発光スポット56及びフットレスト113のそれぞれによる予告通知は、運転者にさらに確実に伝わるようになる。
加えて本実施形態では、センターパッド16bに環状発光領域57が形成されている。故に、環状発光領域57は、少なくとも一部を運転者の周辺視の範囲PVA内に位置させることができる。加えて環状発光領域57は、運転者の中心視の範囲CVAからは離れて位置し得る。故に、発光スポット56に速い動きをさせた場合でも、発光スポット56の動きは、周辺視によって運転者に認識され得る一方で、運転者の誘目にはなり難くなる。
尚、本実施形態では、反力指令部34が特許請求の範囲に記載の「反力制御部」に相当し、発光スポット56が特許請求の範囲に記載の「発光部」に相当し、環状発光領域57が特許請求の範囲に記載の「発光領域」に相当する。また、車両制御ECU70が特許請求の範囲に記載の「運転支援装置」に相当し、フットレスト113が特許請求の範囲に記載の「足置き部」に相当し、アクセルペダル123が特許請求の範囲に記載の「ペダル部」に相当する。さらに、HCU100及び発光装置40が特許請求の範囲に記載の「情報提示装置」に相当する。
(他の実施形態)
以上、本発明による一実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定して解釈されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。
以上、本発明による一実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定して解釈されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。
上記実施形態のステア発光リング42は、所定の長さの発光スポット56を周方向に移動させていた。こうした「発光部」の形状は、適宜変更可能である。例えば、図19及び図20に示す変形例1のステア発光リング242によって表示される発光スポット256は、扇状に広がる周方向の長さを変化させることが可能である。以下、発光スポット256による予告通知をLKAによる操舵支援に適用した表示例を説明する。
自車両A(図13参照)が右方向へ移動する場合、発光スポット256は、図19に示すように、基準位置RPの右側に点灯され、右方向への加速度が生じる以前に、基準位置RPから右方向へ延伸することにより、時計回りに移動する表示を形成する。発光スポット256の移動方向の先端は、終点位置EPまで移動する。ステア発光リング242は、こうした発光スポット256の延伸による移動を、複数回繰り返す。
ステアリング16が特定の舵角にて保舵される場合には、発光スポット256は、図20に示すように、右方向への予告通知の終了後に、基準位置RPから終点位置EPまで扇状に延伸した発光形態にて、継続して表示される。さらに、発光スポット256は、保舵されていたステアリング16の戻し操舵が開始される以前に、終点位置EPから左方向へ縮むことにより、反時計回りに移動する表示を形成する。発光スポット256は、ステアリング16の戻し操舵の方向へ移動を複数回繰り返す。そして発光スポット256は、周方向に縮められた状態で、基準位置RPにて待機表示を行う。
上記実施形態では、加減速の予告通知として、回転中心16cを挟んだ両側に、周方向に伸縮する一対の発光スポット56が表示された(図9及び図10参照)。しかし、所定の長さの発光スポットを、加速直前には下方から上方へ、減速直前には上方から下方へと、移動させる表示形態であってもよい。
上記実施形態の発光スポット56の発光色及び輝度等は、適宜変更可能である。例えば、起動中の運転支援機能(アプリ)に応じて発光色が変更されてもよい。また、静止状態にある発光スポットは、明滅又は点滅されていてもよい。加えて発光スポットは、基準位置RPの右側又は左側に点灯されるのではなく、基準位置RPを跨ぐような位置に点灯されてもよい。さらに、発光スポットによって提示される情報は、上述のような予告通知に限定されない。例えばコンビネーションメータ12a(図1参照)に表示されるインジケータのアイキャッチとして、発光スポットを表示することが可能である。
上記実施形態では、自動レーンチェンジの予告通知とLKAの予告通知とが、異なる処理によって実現されていた。しかし、自動レーンチェンジ及びLKAの予告通知は、例えば図21に示す変形例2の予告通知処理のように、共通の処理によって実現可能である。この図21のフローチャートに示す予告通知処理は、いずれかの運転支援機能が起動されたことに基づき、制御回路20a(図5参照)によって繰り返し開始される。
S201では、発光スポット56を基準位置RPに点灯し(図6及び図7参照)、S202へ進む。S202では、目標操舵角及び目標操舵方向を含む制御予定情報を取得し、S203へ進む。S203では、車両情報に含まれる現在の操舵角を取得し、S204へ進む。
S204では、S202にて取得した目標操舵角と、S203にて取得した現在操舵角との差分(操舵度合い)の絶対値が、予め設定された下限閾値以上か否かを判定する。S204にて、操舵度合いが下限閾値未満であると判定した場合、一連の処理を終了する。一方で、S204にて、操舵度合いが下限閾値以上であると判定した場合、S205へ進む。
S205では、発光スポット56による左右方向への予告通知を開始させ(図6及び図7参照)、S206へ進む。S206では、フットレスト113による左右方向への予告通知を開始させ(図11A及び図11B参照)、S207へ進む。S205にて開始される発光スポット56による予告通知は、フットレスト113による予告通知の後まで継続される。S207では、左右方向への予告通知の終了を報知する終了情報を出力し、一連の処理を終了する。以上のような発光制御によっても、予告通知は可能である。
上記実施形態では、操舵度合いの大きさに係わらず、発光スポットの移動範囲は、実質一定とされていた。しかし、発光スポットの移動範囲は、操舵度合いが大きくなるに従って、段階的に拡大可能である。例えば変形例3による発光装置では、操舵度合いについて、複数の閾値X1°,X2°,X3°(下限閾値<X1°<X2°<X3°)が設定されている。そして、各閾値間の操舵度合いに対し、移動範囲の中心角は、それぞれ30°,45°,60°,75°と、順に大きく設定されている。以上のような設定により、発光部の移動範囲を拡縮させる表示が実現できる。
また、発光スポットの移動範囲は、操舵度合いが大きくなるに従って、連続的に拡大可能である。さらに、操舵度合いが大きくなるに従って、発光スポットの移動速度を段階的又は連続的に速くすることが可能である。尚、移動範囲の中心角は、操舵度合いよりも大きくされることが望ましい。
上記実施形態では、視覚を通じての予告通知は、触覚を通じての予告通知よりも前に開始され、触覚を通じての予告通知よりも後に終了されていた。しかし、視覚を通じての予告通知は、触覚を通じての予告通知と同時に開始されてもよく、又は、触覚を通じての予告通知と同時に終了されてもよい。一方で、異なる予告通知が同時に行われないように、触覚による予告通知は、視覚による予告通知の終了後に開始することが可能である。
さらに、左右方向の加速度発生の予告通知がステア発光リングによって実施される一方で、前後方向の加速度発生の予告通知がフットレスト制御装置によって実施されてもよい。こうした形態であれば、運転者は、各予告通知の内容を容易に切り分けて認識することが可能となる。さらに、スピーカ等から発生させた音声によって、聴覚を通じての予告通知が実行されてもよい。
上記実施形態では、予告通知の終了を報知する終了情報に基づき、運転支援機能は、加速度を発生させる運転操作を開始していた。しかし、運転支援機能による運転操作の開始情報に基づき、HCUによって予告通知が終了されてもよい。
上記実施形態のフットレスト制御装置110は、フットレスト113を傾けることにより、加速度の発生方向を通知していた。しかし、フットレストの動かし方は、適宜変更可である。例えば、フットレストの作動は、連続的でなくてもよく、段階的であってもよい。さらに、フットレストは、変位を複数回繰り返すことにより、運転者に情報を通知してもよい。また、フットレストの変位は、傾斜に限定されない。例えば、フットレストに沿った平面方向への平行移動、及び旋回等が可能にされていてもよい。
上記実施形態のフットレスト制御装置110は、左右方向の予告通知と前後方向の予告通知と順番に実施していた。しかし、フットレストを右前方向に傾斜させる等、複合的な作動を行うことにより、フットレスト制御装置は、左右方向の予告通知と前後方向の予告通知とを同時に行うことができる。尚、フットレスト制御装置は、車載ネットワークから省略可能である。
上記実施形態では、アクセルペダル123の反力を制御するために、HCU100の反力指令部34、車両制御ECU70の反力設定部85、及びフットレスト制御装置110のペダル駆動部121が連係して作動していた。しかし、ACCによる加減速時にペダル反力の増減が可能であれば、アクセルペダル123を制御する構成は、適宜変更可能である。尚、ペダル制御装置も、車載ネットワークから省略可能である。また、ブレーキペダルのペダル反力を増減可能なペダル制御装置を車載ネットワークに設けることも可能である。
上記実施形態におけるステア発光リング42は、センターパッド16bに形成されていた。しかし、ステア発光リングの形成位置及び形状等は、適宜変更可能である。例えば、ステア発光リングは、センターパッド16bの外周側に位置するリム16a(図19参照)等に形成されていてもよい。さらに、ステア発光リングによって形成される「発光領域」の形状は、完全な環状でなくてもよく、円弧状、線状、円形状、矩形状等とすることが可能である。また、ステアリングコラムに配置した発光表示部から、ステアリング16に規定した発光領域に投影する光により、発光領域に発光スポットを発光表示させることが可能である。
上記実施形態において、制御回路20aのプロセッサ21によって提供されていた機能は、上述のものとは異なるハードウェア及びソフトウェア、或いはこれらの組み合わせによって提供可能である。例えば、HCU100が省略された車載ネットワークにおいては、予告通知設定処理及び予告通知実施処理の一部又は全部が、発光装置の制御回路、コンビネーションメータの制御回路、CIDの制御回路、及び車両制御ECUの制御回路等によって実行可能である。
16 ステアリング(ステアリングホイール)、16b センターパッド、16c 回転中心、31 情報取得部、32 発光制御部、33 姿勢制御部、34 反力指令部(反力制御部)、40 発光装置(情報提示装置)、42,242 ステア発光リング(発光表示部)、56,256 発光スポット(発光部)、57 環状発光領域(発光領域)、70 車両制御ECU(運転支援装置)、100 HCU(情報提示装置)、110 フットレスト制御装置、113 フットレスト(足置き部)、120 ペダル制御装置、123 アクセルペダル(ペダル部)、A 自車両(車両)、RP 基準位置
Claims (16)
- 運転者による運転操作を支援又は代行する運転支援装置(70)と共に車両(A)に搭載され、前記車両の情報を前記運転者に提示する情報提示装置であって、
前記車両に係る情報を取得する情報取得部(31)と、
前記車両のステアリングホイール(16)に位置して当該ステアリングホイールの周方向に沿って延伸する発光領域(57)に、少なくとも一つの発光部(56,256)を表示する発光表示部(42,242)と、
前記情報取得部の取得する情報に基づき、前記発光領域内における前記発光部の発光態様を制御する発光制御部(32)と、を備え、
前記情報取得部は、前記運転支援装置が運転操作を支援又は代行している場合に、前記運転支援装置によって実行予定の運転操作を示す制御予定情報を取得し、
前記発光制御部は、前記運転支援装置の運転操作によって前記車両に加速度が生じる以前に、前記制御予定情報に基づき、前記加速度の発生方向に対応した移動方向へ、前記発光部を移動させることを特徴とする情報提示装置。 - 前記運転支援装置は、前記運転者による複数の運転操作のうちで、操舵を支援又は代行することにより、前記車両を予定走行軌跡に沿って走行させる操舵機能を少なくとも有し、
前記情報取得部は、前記予定走行軌跡に沿った走行を実現する前記ステアリングホイールの目標操舵方向を、前記制御予定情報として取得し、
前記発光制御部は、横方向の加速度が前記車両に生じる以前に、前記目標操舵方向へ向けて前記発光部を移動させることを特徴とする請求項1に記載の情報提示装置。 - 前記情報取得部は、前記ステアリングホイールの現在の操舵角を取得すると共に、前記予定走行軌跡に沿った走行を実現する前記ステアリングホイールの目標操舵角を、前記制御予定情報として取得し、
前記発光制御部は、前記目標操舵角と前記現在の操舵角との差分が下限閾値を超えた場合に、前記目標操舵方向へ向けて前記発光部を移動させることを特徴とする請求項2に記載の情報提示装置。 - 前記発光制御部は、前記目標操舵方向へ向けて操舵された前記ステアリングホイールの操舵角が維持される場合に、静止した前記発光部を前記発光領域内に表示させることを特徴とする請求項2又は3に記載の情報提示装置。
- 前記発光制御部は、前記目標操舵方向へ向けて操舵された前記ステアリングホイールが戻される以前に、前記目標操舵方向とは逆の方向へ向けて前記発光部を移動させることを特徴とする請求項2〜4のいずれか一項に記載の情報提示装置。
- 前記発光制御部は、前記目標操舵方向へ向けて、実質的に一定の移動範囲内にて前記発光部を移動させることを特徴とする請求項2〜5のいずれか一項に記載の情報提示装置。
- 前記情報取得部は、前記ステアリングホイールの現在の操舵角を取得すると共に、前記予定走行軌跡に沿った走行を実現する前記ステアリングホイールの目標操舵角を、前記制御予定情報として取得し、
前記発光制御部は、前記目標操舵角と前記現在の操舵角との差分が大きくなるに従い、前記発光部を移動させる移動範囲を拡大することを特徴とする請求項2〜6のいずれか一項に記載の情報提示装置。 - 前記移動範囲の中心角は、前記予定走行軌跡に沿った走行を実現する前記ステアリングホイールの目標操舵角と現在の操舵角との差分よりも、大きく設定されることを特徴とする請求項6又は7に記載の情報提示装置。
- 前記発光制御部は、前記発光領域のうちで前記ステアリングホイールの回転中心(16c)の上方に基準位置(RP)を規定し、当該基準位置から前記発光部の移動を開始させることを特徴とする請求項1〜8のいずれか一項に記載の情報提示装置。
- 前記発光制御部は、前記ステアリングホイールの操舵角に係わらず、前記回転中心の上方に前記基準位置を維持することを特徴とする請求項9に記載の情報提示装置。
- 前記運転支援装置は、前記運転者による複数の運転操作のうちで、加減速の操作を支援又は代行することにより、前記車両を目標走行速度にて走行させる巡航支援機能を少なくとも有し、
前記情報取得部は、前記車両の走行速度を前記目標走行速度へ調整する加減速の予定情報を、前記制御予定情報として取得し、
前記発光制御部は、前後方向の加速度が前記車両に生じる以前に、前記加減速の予定情報に基づき、上下方向に沿って前記発光部を移動させることを特徴とする請求項1〜10のいずれか一項に記載の情報提示装置。 - 前記運転者によって操作されるペダル部(123)の反力を変更可能なペダル制御装置(120)と共に前記車両に搭載される情報提示装置であって、
前記発光部によって前後方向の加減速の発生を予告した後、当該前後方向の加速度を前記車両に生じさせているときに、前記ペダル制御装置を制御することにより、前記ペダル部に作用する反力を変更させる反力制御部(34)、をさらに備えることを特徴とする請求項11に記載の情報提示装置。 - 前記運転者の足が置かれる足置き部(113)の姿勢を変更可能なフットレスト制御装置(110)と共に前記車両に搭載される情報提示装置であって、
前記運転支援装置の運転操作によって前記車両に加速度が生じる以前に、前記制御予定情報に基づき前記フットレスト制御装置を制御することにより、前記加速度の発生方向に対応した姿勢へ前記足置き部の状態を変更させる姿勢制御部(33)、をさらに備えることを特徴とする請求項1〜12のいずれか一項に記載の情報提示装置。 - 前記姿勢制御部は、前記制御予定情報に基づく前記発光部の移動が前記発光制御部によって開始された後に、前記足置き部の姿勢の変更を開始させることを特徴とする請求項13に記載の情報提示装置。
- 前記姿勢制御部は、前記制御予定情報に基づく前記発光部の移動が前記発光制御部によって終了される前に、前記足置き部の姿勢の変更を終了させることを特徴とする請求項13又は14に記載の情報提示装置。
- 前記発光領域は、前記ステアリングホイールのセンターパッド(16b)に形成されることを特徴とする請求項1〜15のいずれか一項に記載の情報提示装置。
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