JP2016196248A - 情報提示装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転支援装置によって車両が制御されていても、乗員に不安を覚えさせ難くすることが可能な技術の提供。
【解決手段】ステアリング１６には、周方向に沿って延伸する環状発光領域５７に、少なくとも一つの発光スポット５６を表示するステア発光リング４２が設けられている。ＨＣＵ１００は、自車両Ａの運転支援機能が運転操作を支援又は代行している場合に、運転支援機能によって実行予定の運転操作を示す制御予定情報を取得する。ＨＣＵ１００は、運転支援機能の運転操作によって自車両Ａに加速度が生じる以前に、制御予定情報に基づき、加速度の発生方向に対応した移動方向へ、発光スポット５６を移動させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、運転者等の車両の乗員に、車両の情報を提示する情報提示装置に関する。

従来、例えば特許文献１には、運転者による運転操作を代行する自動運転の情報を、車両の乗員に提示する表示装置が開示されている。この表示装置は、ステアリングホイールに設置された複数の発光素子を備えている。発光素子は、ステアリングホイールの回転中心周りに、周方向に沿って並べられている。

以上の表示装置は、手動運転によってステアリングホイールが回転している時に、ステアリングの回転方向に発光位置を移動させる表示を行うことができる。こうした表示により、表示装置は、車両が自動運転中であること、及びステアリングホイールが回転していることを、車両の乗員に通知することができる。

特開２０１４−６９６７１号公報

さて、特許文献１の表示装置は、自動運転中のステアリングホイールの回転と並行して、発光位置を移動させる表示を行う。こうした表示では、車両の乗員は、自動運転による加速度の発生を予め知ることができない。そのため、自動運転を行う運転支援装置の運転操作により車両に生じる加速度に対して、車両の乗員は、不安を覚え易かった。

本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、運転支援装置によって車両が制御されていても、車両の乗員に不安を覚えさせ難くすることが可能な情報提示装置を提供することである。

上記目的を達成するため、開示された一つの発明は、運転者による運転操作を支援又は代行する運転支援装置（７０）と共に車両（Ａ）に搭載され、車両の情報を運転者に提示する情報提示装置であって、車両に係る情報を取得する情報取得部（３１）と、車両のステアリングホイール（１６）に位置して当該ステアリングホイールの周方向に沿って延伸する発光領域（５７）に、少なくとも一つの発光部（５６，２５６）を表示する発光表示部（４２，２４２）と、情報取得部の取得する情報に基づき、発光領域内における発光部の発光態様を制御する発光制御部（３２）と、を備え、情報取得部は、運転支援装置が運転操作を支援又は代行している場合に、運転支援装置によって実行予定の運転操作を示す制御予定情報を取得し、発光制御部は、運転支援装置の運転操作によって車両に加速度が生じる以前に、制御予定情報に基づき、加速度の発生方向に対応した移動方向へ、発光部を移動させることを特徴としている。

この発明によれば、運転支援装置の運転操作によって車両に加速度が生じる以前に、これから加速度が発生することと、その発生方向とが、発光部の移動によって車両の乗員に予め通知される。故に、運転支援装置による運転操作の支援又は代行によって車両が制御されていても、情報提示装置は、車両の乗員に不安を覚えさせ難くすることが可能となる。

尚、上記括弧内の参照番号は、本発明の理解を容易にすべく、後述する実施形態における具体的な構成との対応関係の一例を示すものにすぎず、本発明の範囲を何ら制限するものではない。

自車両における運転席周辺のレイアウトを示す図である。 車載ネットワークの全体構成を示すブロック図である。 車両制御ＥＣＵの制御回路に構築される機能ブロックを示す図である。 発光装置の構成を示すブロック図である。 ＨＣＵの制御回路に構築される機能ブロックを示す図である。 自車両の右方向への移動を予告通知する表示の一例を示す図である。 自車両の左方向への移動を予告通知する表示の一例を示す図である。 ステアリングが操舵された状態での右方向への移動を予告通知する表示の一例を示す図である。 自車両の加速を予告通知する表示の一例を示す図である。 自車両の減速を予告通知する表示の一例を示す図である。 フットレストの作動を示す図である。 自動レーンチェンジの起動時における予告通知の過程を説明するためのタイムチャートである。 ＬＫＡの起動時における予告通知の過程を説明するためのタイムチャートである。 左方向へ操舵されていたステアリングが直進状態へ戻されることを予告通知する表示の一例を示す図である。 右方向へ操舵されていたステアリングが直進状態へ戻されることを予告通知する表示の一例を示す図である。 予告通知設定処理を示すフローチャートである。 自動レーンチェンジの起動時に実行される予告通知実施処理を示すフローチャートである。 ＬＫＡの起動時に実行される予告通知実施処理を示すフローチャートである。 図６の変形例を示す図である。 図１５の変形例を示す図である。 予告通知処理を示すフローチャートである。

本発明が適用される一実施形態のＨＣＵ（HMI（Human Machine Interface）Control Unit）１００は、図１及び図２に示すように、自車両Ａに搭載される電子装置である。ＨＣＵ１００は、車載ネットワーク１に設けられた複数のノードのうちの一つとなる。車載ネットワーク１は、外界認識システム９０、車両制御システム６０、ＨＭＩシステム１０、及びこれらが接続される通信バス９９等によって構成されている。

外界認識システム９０は、前方カメラユニット９２、レーダユニット９３，９４等の外界センサと、周辺監視ＥＣＵ９１とを備えている。外界認識システム９０は、歩行者、人間以外の動物、自転車、オートバイ、及び他の車両のような移動物体、さらに路上の落下物、交通信号、ガードレール、縁石、道路標識、道路標示、区画線、及び樹木のような静止物体を検出する。外界認識システム９０は、各ユニット９２〜９４に加えて、ライダ及びソナー等の外界センサを備えることが可能である。

前方カメラユニット９２は、例えば自車両Ａのバックミラー近傍に設置された単眼式、又は複眼式のカメラである。前方カメラユニット９２は、自車両Ａの進行方向を向けられており、例えば約４５度程度の水平視野角度で自車両Ａから約８０メートルの範囲を撮影できる。前方カメラユニット９２は、移動物体及び静止物体が写る撮像画像のデータを、周辺監視ＥＣＵ９１へ逐次出力する。

レーダユニット９３は、例えば自車両Ａのフロント部に設置されている。レーダユニット９３は、７７ＧＨｚ帯のミリ波を送信アンテナから自車両Ａの進行方向に向けて放出する。レーダユニット９３は、進行方向の移動物体及び静止物体等で反射されたミリ波を、受信アンテナによって受信する。レーダユニット９３は、例えば約５５度程度の水平走査角度で自車両Ａから約６０メートルの範囲を走査できる。レーダユニット９３は、受信信号に基づく走査結果を周辺監視ＥＣＵ９１へ逐次出力する。

レーダユニット９４は、例えば自車両Ａのリヤ部の左右にそれぞれ設置されている。レーダユニット９４は、２４ＧＨｚ帯の準ミリ波を送信アンテナから自車両Ａの後側方に向けて放出する。レーダユニット９４は、後側方の移動物体及び静止物体等で反射された準ミリ波を、受信アンテナによって受信する。レーダユニット９４は、例えば約１２０度程度の水平走査角度で自車両Ａから約３０メートルの範囲を走査できる。レーダユニット９４は、受信信号に基づく走査結果を周辺監視ＥＣＵ９１へ逐次出力する。

周辺監視ＥＣＵ９１は、プロセッサ及びメモリを有するマイクロコンピュータを主体として構成されている。周辺監視ＥＣＵ９１は、前方カメラユニット９２及び各レーダユニット９３，９４、並びに通信バス９９と通信可能に接続されている。周辺監視ＥＣＵ９１は、各ユニット９２，９３から取得した情報を統合することにより、進行方向にある移動物体及び静止物体（以下、「検出物」）の相対位置等を検出する。加えて周辺監視ＥＣＵ９１は、レーダユニット９４から取得した情報により、後側方にある検出物の相対位置等を検出する。

周辺監視ＥＣＵ９１は、自車両Ａの周囲を走行する前走車及び並走車（図１２参照）の相対位置情報、及び自車両Ａの進行方向における区画線の形状情報等を、監視情報として通信バス９９へ出力する。加えて周辺監視ＥＣＵ９１は、隣接する車線を走行する並走車Ａ２の検出に基づいて、隣接車線への車線変更が可能であるか否かを判定し、判定結果を監視情報として通信バス９９へ出力する。

車両制御システム６０は、アクセルポジションセンサ６１、ブレーキ踏力センサ６２、及び操舵角センサ６３等の運転操作を検出する検出センサと、自車両Ａの走行状態を検出する車速センサ６４等と、ペダル制御装置１２０とを備えている。加えて車両制御システム６０は、電子制御スロットル６６、ブレーキアクチュエータ６７、及びＥＰＳ（Electric Power Steering）モータ６８等の走行制御デバイスと、車両制御ＥＣＵ７０とを備えている。車両制御システム６０は、運転者による運転操作、外界認識システム９０による監視情報等に基づいて、自車両Ａの走行を制御する。

アクセルポジションセンサ６１は、運転者によるアクセルペダル１２３の踏み込み量を検出し、車両制御ＥＣＵ７０へ出力する。ブレーキ踏力センサ６２は、運転者によるプレーキペダルの踏力を検出し、車両制御ＥＣＵ７０へ出力する。操舵角センサ６３は、運転者によるステアリングホイール（以下、ステアリング）１６の操舵角を検出し、車両制御ＥＣＵ７０へ出力する。車速センサ６４は、自車両Ａの現在の走行速度を検出し、車両制御ＥＣＵ７０へ出力する。

ペダル制御装置１２０は、運転者の右足によって操作されるアクセルペダル１２３のペダル反力を変更可能である。ペダル制御装置１２０は、アクセルペダル１２３に加えて、アクチュエータ１２２及びペダル駆動部１２１等によって構成されている。アクチュエータ１２２は、アクセルペダル１２３に加えられるペダル反力を、通常時の基準反力から増加可能である。ペダル駆動部１２１は、アクチュエータ１２２を駆動することにより、ペダル反力を増減させる。ペダル駆動部１２１は、車両制御ＥＣＵ７０から取得する制御信号に基づき、ペダル反力を増加させる踏み込み量の範囲を設定する。その結果、ペダル制御装置１２０は、特定の踏み込み量を跨いでアクセルペダル１２３が踏み込まれた場合に、軽く突き当たる壁のような感触を運転者に感じさせることができる。

電子制御スロットル６６は、車両制御ＥＣＵ７０から出力される制御信号に基づき、スロットルの開度を制御する。ブレーキアクチュエータ６７は、車両制御ＥＣＵ７０から出力される制御信号に基づいたブレーキ圧の発生により、各車輪に発生させる制動力を制御する。ＥＰＳモータ６８は、車両制御ＥＣＵ７０から出力される制御信号に基づき、ステアリング機構に印加される操舵力及び保舵力を制御する。

車両制御ＥＣＵ７０は、パワーユニット制御ＥＣＵ、ブレーキ制御ＥＣＵ、及び統合制御ＥＣＵ等のうち、統合制御ＥＣＵを少なくとも含む一種類又は複数種類である。車両制御ＥＣＵ７０の制御回路７０ａは、プロセッサ７１、書き換え可能な不揮発性のメモリ７３、情報の入出力を行う入出力インターフェース７４、及びこれらを接続するバス等を有している。車両制御ＥＣＵ７０は、各センサ６１〜６４、各走行制御デバイス、及びペダル制御装置１２０と接続されている。車両制御ＥＣＵ７０は、各センサ６１〜６４から出力される検出信号を取得し、各走行制御デバイスへ制御信号を出力する。車両制御ＥＣＵ７０は、通信バス９９と接続されており、ＨＣＵ１００及び周辺監視ＥＣＵ９１と通信可能である。車両制御ＥＣＵ７０は、各センサ６１〜６４の検出信号を、車両情報として通信バス９９へ出力可能である。

車両制御ＥＣＵ７０は、自車両Ａの駆動力、制動力、及び操舵力等を制御することにより、運転者による運転操作の支援又は代行を行う複数の運転支援機能を備えている。車両制御ＥＣＵ７０は、メモリ７３に記憶されたプログラムをプロセッサ７１によって実行することで、図３に示すように、運転支援機能の実現に係る複数の機能ブロック（８１〜８５）を構築する。各機能ブロックによる各運転支援機能の作動情報は、図３及び図２に示す車両制御ＥＣＵ７０によって通信バス９９へ出力される。

ＡＣＣ機能部８１は、周辺監視ＥＣＵ９１から取得する前走車の監視情報に基づいて駆動力及び制動力を調整することで、自車両Ａ（図１参照）の走行速度を制御するＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）の機能を実現する。ＡＣＣは、巡航支援機能であって、運転者による複数の運転操作のうちで、加減速の操作を支援又は代行する。ＡＣＣ機能部８１は、前走車が検出されていない場合には、運転者によって設定された目標走行速度で、自車両Ａを巡航させる。一方、前走車が検出されている場合には、ＡＣＣ機能部８１は、前走車の速度を目標走行速度とすることにより、前走車までの車間距離を維持しつつ、自車両Ａを前走車に対して追従走行させる。ＡＣＣ機能部８１は、自車両Ａの走行速度を目標走行速度へ調整する加速又は減速を実施する場合に、実施予定の制御の内容を示した加減速予定情報を通信バス９９へ出力可能である。

ＬＫＡ機能部８２は、操舵力を調整することで、自車両Ａ（図１参照）の操舵輪の舵角を制御するＬＫＡ（Lane Keeping Assist）の機能を実現する。ＬＫＡは、操舵機能であって、運転者による複数の運転操作のうちで、操舵を支援又は代行する。ＬＫＡ機能部８２は、区画線への接近を阻む方向への操舵力を発生させることで自車両Ａを走行中の車線内に維持させ、自車両Ａを車線に沿って走行させる。

ＬＣＡ（Lane Change Assist）機能部８３は、自車両Ａ（図１参照）を現在走行中の車線から、隣接車線へと移動させる自動レーンチェンジの機能を実現する。自動レーンチェンジは、ＡＣＣ及びＬＫＡの作動時において起動可能であり、ＬＫＡと同様に操舵機能によって運転者による操舵を支援又は代行する。ＬＣＡ機能部８３は、車線変更が可能である場合に、隣接車線へ向かう方向への操舵力を発生させることにより、自車両Ａを隣接車線へ移動させる。

走行軌跡設定部８４は、周辺監視ＥＣＵ９１から取得する進行方向の区画線の形状情報等に対応させて、自車両Ａの予定走行軌跡を演算する。走行軌跡設定部８４は、予定走行軌跡に沿った自車両の走行を実現させるための目標操舵方向及び目標操舵量を算出する。走行軌跡設定部８４によって算出された目標操舵方向及び目標操舵量に基づき、ＬＫＡ機能部８２及びＬＣＡ機能部８３は、操舵の制御を実行する。走行軌跡設定部８４は、目標操舵方向及び目標操舵量等の操舵予定情報を、加減速予定情報と共に制御予定情報として通信バス９９へ出力可能である。

反力設定部８５は、ＡＣＣ機能部８１に設定されている目標走行速度に基づき、アクセルペダル１２３における踏み込み量とペダル反力との相関関係を設定する。例えば、目標走行速度が８０ｋｍ／ｈであれば、反力設定部８５は、自車両Ａを８０ｋｍ／ｈにて定速走行させる場合の踏み込み量の位置を、ペダル反力を増加させるポイントに設定する。反力設定部８５は、ＨＣＵ１００から出力される指令情報に基づき、ペダル反力を増加させるための制御信号をペダル制御装置１２０へ出力する。

ＨＭＩシステム１０は、図１及び図２に示すＨＣＵ１００に加えて、ＨＵＤ（Head-Up Display）装置１４、コンビネーションメータ１２ａ、ＣＩＤ（Center Information Display）１２ｂ、及び発光装置４０等の複数の表示デバイスを備えている。ＨＭＩシステム１０には、フットレスト制御装置１１０がさらに設けられている。ＨＭＩシステム１０は、運転席１７ｄに着座した運転者、助手席１７ｐに着座した乗員等に情報を提供する。

ＨＣＵ１００は、各表示デバイス等と接続されている。ＨＣＵ１００は、各表示デバイスに制御信号を出力することにより、これら表示デバイスによる表示を制御する。ＨＣＵ１００の制御回路２０ａは、メインプロセッサ２１、描画プロセッサ２２、書き換え可能な不揮発性のメモリ２３、情報の入出力を行う入出力インターフェース２４、及びこれらを接続するバス等を有している。

発光装置４０は、図１及び図４に示すように、ステア発光リング４２、電源インターフェース４３、通信インターフェース４４、ドライバ回路４５、及び制御回路４６を備えている。発光装置４０は、ステア発光リング４２に表示される発光スポット５６により、自車両Ａの情報を運転者等に提示する。

ステア発光リング４２は、自車両Ａのステアリング１６に位置している。ステア発光リング４２は、環状発光領域５７を有している。環状発光領域５７は、ステアリング１６のセンターパッド１６ｂの縁部に、円環状に形成されている。センターパッド１６ｂは、ステアリング１６の中央に位置しており、外周側に位置するリム１６ａを支持している。センターパッド１６ｂの中央には、ステアリング１６の回転中心１６ｃが規定されている。環状発光領域５７は、回転中心１６ｃ周りに、ステアリング１６の周方向に沿って延伸している。環状発光領域５７は、運転者の視界において、コンビネーションメータ１２ａの下方に位置している。環状発光領域５７は、運転席１７ｄに着座した運転者の中心視の範囲ＣＶＡからは外れている。一方で、回転中心１６ｃの上方（直上）に位置する環状発光領域５７の頂部は、運転席１７ｄに着座した運転者の周辺視の範囲ＰＶＡ内に収まっている。環状発光領域５７には、ステアリング１６の周方向に沿って複数の発光素子が並べられている。ステア発光リング４２は、発光素子の発光により、環状発光領域５７に少なくとも一つの発光スポット５６を表示する。ステア発光リング４２は、環状発光領域５７内にて発光スポット５６を周方向に移動可能である。加えてステア発光リング４２は、発光スポット５６の発光色及び発光サイズを変更可能である。

電源インターフェース４３には、電源回路４９を通じて、自車両Ａに搭載されたバッテリ等から電力が供給されている。電源インターフェース４３は、発光装置４０の各構成に電力を供給する。電源インターフェース４３を通じて供給される電力により、ステア発光リング４２は、発光スポット５６を発光表示する。

通信インターフェース４４は、ＨＣＵ１００と接続されている。通信インターフェース４４には、ステア発光リング４２の発光態様を指示する指令信号が、ＨＣＵ１００から入力される。

ドライバ回路４５は、ステア発光リング４２に設けられた各発光素子に流れる電流を制御する。ドライバ回路４５は、電源インターフェース４３から供給される電力を変換し、制御回路４６から取得した制御信号によって指定される発光素子に、電流を印加する。

制御回路４６は、プロセッサ及びメモリを有するマイクロコンピュータを主体として構成されている。制御回路４６は、通信インターフェース４４を通じて、ＨＣＵ１００から指令信号を取得する。制御回路４６は、取得した指令信号に対応する発光パターンにて各発光素子を発光させるために、ドライバ回路４５に出力する制御信号を生成する。

図１及び図２に示すフットレスト制御装置１１０は、運転者の左足が置かれるフットレスト１１３の姿勢を変更可能である。フットレスト制御装置１１０は、フットレスト１１３に加えて、アクチュエータ１１２及びフットレスト駆動部１１１等によって構成されている。アクチュエータ１１２は、フットレスト１１３の姿勢を、通常時の基準姿勢から変更可能である。フットレスト駆動部１１１は、アクチュエータ１１２を駆動することにより、フットレスト１１３を前後左右に傾斜させる。フットレスト駆動部１１１は、ＨＣＵ１００から取得する制御信号に基づき、フットレスト１１３を変位させる方向を設定する。フットレスト制御装置１１０は、運転者の触覚を通じて情報の提示を行うことができる。

ＨＣＵ１００は、発光装置４０及びフットレスト制御装置１１０を制御することにより、運転支援機能による自車両Ａの挙動の変化を、運転者等の乗員に予め通知することができる。こうした予告通知を実現するため、図５に示すＨＣＵ１００の制御回路２０ａは、メモリ２３に記憶されたプログラムをプロセッサ２１によって実行することで、複数の機能ブロック（３１〜３４）を構築する。情報提示に係るこれら機能ブロックの詳細を、図５に基づき、図１及び図４を参照しつつ説明する。

情報取得部３１は、自車両Ａに係る情報を取得する。情報取得部３１は、取得した情報を発光制御部３２、姿勢制御部３３、及び反力指令部３４へ出力する。具体的に、情報取得部３１は、運転支援機能が運転操作を支援又は代行している場合に、運転支援機能によって実行予定の運転操作を示す制御予定情報を取得する。こうした制御予定情報には、予定走行軌跡に沿った走行を実現するステアリング１６の操舵予定情報、及び車両の走行速度を目標走行速度へ調整する加減速予定情報が含まれる。加えて情報取得部３１は、現在の操舵角及び走行速度といった車両情報、各運転支援機能の作動情報等を取得する。

発光制御部３２は、情報取得部３１の取得する制御予定情報に基づき、発光装置４０へ出力する指令信号を生成する。発光制御部３２は、ステア発光リング４２における発光スポット５６の発光態様を制御する。発光制御部３２は、運転支援機能の運転操作によって自車両Ａに加速度が生じる以前に、制御予定情報に基づき、加速度の発生方向に対応した移動方向へ、発光スポット５６を移動させる。

姿勢制御部３３は、情報取得部３１の取得する制御予定情報に基づき、フットレスト制御装置１１０へ出力する指令信号を生成する。姿勢制御部３３は、フットレスト制御装置１１０におけるフットレスト１１３の姿勢を制御する。姿勢制御部３３は、運転支援機能の運転操作によって自車両Ａに加速度が生じる以前に、制御予定情報に基づき、加速度の発生方向に対応した姿勢へ、フットレスト１１３を変位させる。姿勢制御部３３は、発光制御部３２によって発光スポット５６の移動が開始された所定時間（Δｔ秒）後に、フットレスト１１３の姿勢の変更を開始させる（図１３参照）。

反力指令部３４は、情報取得部３１の取得するＡＣＣの作動情報に基づき、車両制御ＥＣＵ７０の反力設定部８５（図３参照）へ出力する指令情報を生成する。反力指令部３４は、反力指令部３４を通じてペダル制御装置１２０を制御することにより、アクセルペダル１２３に作用する反力を変更させる。反力指令部３４は、発光スポット５６及びフットレスト１１３によって加減速の発生が予告された後、ＡＣＣによって前後方向の加速度が自車両Ａに生じているときに、ＡＣＣの作動情報に基づいてペダル反力の制御を実施させる。

次に、自車両Ａに発生する加速度の発生方向と、発光スポット５６の移動方向との対応関係を説明する。以下の説明では、ステアリング１６の回転軸線と直交する仮想平面に沿って、上下方向及び左右方向が規定されている。回転中心１６ｃからウインドシールド１８へ向かう方向を上方とし、回転中心１６ｃから車室内のフロアへ向かう方向を下方とする。また、左右方向は、静止した自車両Ａの水平方向に沿って規定される。加えて、各図に示す環状発光領域５７において、ドットの記載された範囲が消灯状態を示し、白抜きとされた範囲が点灯状態を示している。

図６に示すように、発光スポット５６が移動を開始する基準位置ＲＰは、回転中心１６ｃの直上となる環状発光領域５７の頂部に規定される。自車両Ａ（図１２参照）が右方向へ移動する場合、発光スポット５６は、基準位置ＲＰの右側に、例えば白色の発光色にて点灯される。そして、ステアリング１６の右方向への操舵によって右方向の加速度が自車両Ａに生じる以前に、発光スポット５６は、基準位置ＲＰから右方向への移動を開始する。発光スポット５６は、環状発光領域５７内を時計回りに移動しつつ、終点位置ＥＰまで移動する。終点位置ＥＰは、基準位置ＲＰから右周りに約９０°の位置に規定されている。発光スポット５６は、終点位置ＥＰに到達しつつ、徐々に消灯される。一つの発光スポット５６が消灯されると、次の発光スポット５６が基準位置ＲＰに点灯されて移動を開始する。こうした発光スポット５６の移動は、複数回繰り返される。発光スポット５６の一回の移動は、例えば１秒程度で完了される。

以上において、基準位置ＲＰから終点位置ＥＰまでの移動範囲の中心角θは、約９０°とされている。こうした移動範囲の中心角θは、予定走行軌跡に沿った走行を実現するステアリング１６の目標操舵角と現在の操舵角との差分（以下、「操舵度合い」）よりも、大きく設定されている。移動範囲の中心角θは、目標操舵角の大きさに係わらず実質的に一定とされている。

図７に示すように、自車両Ａ（図１３参照）が左方向へ移動する場合、発光スポット５６は、基準位置ＲＰの左側に点灯される。そして、ステアリング１６の左方向への操舵によって左方向の加速度が自車両Ａに生じる以前に、発光スポット５６は、基準位置ＲＰから左方向への移動を開始する。発光スポット５６は、環状発光領域５７内を反時計回りに移動しつつ、終点位置ＥＰまで移動する。終点位置ＥＰは、基準位置ＲＰから左周りに約９０°の位置に規定されている。発光スポット５６は、終点位置ＥＰに到達しつつ、徐々に消灯される。発光スポット５６の左方向への移動は、右方向への移動と同様に、複数回繰り返される。

図８に示すように、ステアリング１６の操舵角に係わらず、発光スポット５６の点灯が開始される基準位置ＲＰは、回転中心１６ｃの直上に維持される。同様に、終点位置ＥＰは、回転中心１６ｃの右方向に維持される。故に、例えば緩い右カーブに沿って走行している場合に、ステアリング１６が右方向へ操舵されている状態でも、発光スポット５６は、回転中心１６ｃの直上の基準位置ＲＰから移動を開始し、時計回りに約９０°流れて、終点位置ＥＰに到達する。

図９に示すように、自車両Ａ（図１２参照）が加速する場合には、一対の発光スポット５６が環状発光領域５７に表示される。点灯される発光スポット５６の数により、左右方向の加速度の予告通知と前後方向の加速度の予告通知とが区別されている。各発光スポット５６は、回転中心１６ｃの下方に互いに間隔を開けつつ、点灯される。各発光スポット５６は、回転中心１６ｃを通るステアリング１６の中心線ＣＬに対して、左右対称に配置される。各発光スポット５６は、周方向に沿って環状発光領域５７内を帯状に延伸することにより、下方から上方へと移動する。各発光スポット５６は、中心角が１２０度程度の円弧状となるまで延伸する。回転中心１６ｃの上方に到達した各発光スポット５６は、一旦消灯される。そして再び回転中心１６ｃの下方に、一対の発光スポット５６が点灯され、上方への移動を複数回繰り返す。

図１０に示すように、自車両Ａが減速する場合には、一対の発光スポット５６は、回転中心１６ｃの上方に互いに間隔を開けつつ、中心線ＣＬに対して左右対象に点灯される。各発光スポット５６は、周方向に沿って環状発光領域５７内を帯状に延伸することにより、上方から下方へと移動する。各発光スポット５６は、円弧状に延伸することで回転中心１６ｃの上方に到達し、一旦消灯される。各発光スポット５６は、上方から下方への移動を複数回繰り返す。

次に、自車両Ａに発生する加速度の発生方向と、フットレスト制御装置１１０におけるフットレスト１１３の姿勢変化との対応関係を、図１１に基づいて説明する。

フットレスト１１３は、通常時の基準姿勢では、自車両Ａの後方へ向かうに従って鉛直方向の下側へ傾斜した斜面を形成している。この基準姿勢において、フットレスト１１３は、水平方向への傾斜は実質的にしていない。ステアリング１６（図６参照）の右方向への操舵によって右方向の加速度が自車両Ａに生じる場合、加速度の発生以前に、フットレスト１１３は、基準姿勢から右方向へ傾けられる（図１１Ａ）。一方、ステアリング１６の左方向への操舵によって左方向の加速度が自車両Ａに生じる場合、加速度の発生以前に、フットレスト１１３は、左方向へ傾けられる（図１１Ｂ）。また、自車両Ａが加速する場合には、フットレスト１１３は、自車両Ａの進行方向である前方へ傾けられる（図１１Ｃ）。さらに、自車両Ａが減速する場合には、フットレスト１１３は、自車両Ａの後方へ傾けられる（図１１Ｄ）。

ここまで説明した構成により、運転支援機能の運転操作による加速度の発生を予告通知する一連の過程を説明する。まず、図１２に示すタイムチャートに基づき、図１を参照しつつ、自動レーンチェンジによって車線変更を行う過程を説明する。

例えば自車両Ａよりも走行速度の低い前走車に詰まる等の状況下にて、運転者の操作によって自動レーンチェンジが起動されると、発光スポット５６が基準位置ＲＰに点灯される（Ｔ１，図６参照）。移動先の車線に並走車Ａ２が居る場合、車線変更の開始は、保留される。発光スポット５６は、基準位置ＲＰに静止した状態で表示され続けることで、車線変更の待機状態を示す待機表示を行う。

車線変更の不可判定の解除により、自車両Ａの右側のウィンカーが作動すると共に、自動レーンチェンジの制御が開始される（Ｔ２）。これにより、基準位置ＲＰに静止していた発光スポット５６は、車線変更を行う右方向への移動を繰り返すことにより、右方向への操舵を予告通知する（図６参照）。加えて、発光スポット５６の移動開始から所定時間（Δｔ秒）経過後、フットレスト１１３は、右方向へ傾くことにより、右方向への操舵を予告通知する（図１１Ａ参照）。フットレスト１１３による予告通知は、発光スポット５６の予告通知よりも、短時間で終了される。以上のように、発光スポット５６の移動による予告通知は、よりも先に開始され、フットレスト１１３の変位による予告通知よりも後に終了される。

発光スポット５６の消灯と共に、自動レーンチェンジによるステアリング１６の操舵が開始される（Ｔ３）。加えて、環状発光領域５７には、下方から上方へ延伸する一対の発光スポット５６が繰り返し表示されることにより、目標走行速度への加速が予告通知される（図９参照）。さらにフットレスト１１３は、前方へ傾く作動により、目標走行速度への加速を予告通知する（図１１Ｃ参照）。発光スポット５６及びフットレスト１１３による予告通知の終了後、ＡＣＣによる加速制御が開始される（Ｔ４）。

車線変更に伴う前走車のロストにより、ＡＣＣによる自車両Ａの加速が開始されると、ペダル制御装置１２０は、ペダル反力を増加させている範囲を狭める。これにより、アクセルペダル１２３を踏んでいる運転者は、ペダル反力が低減されたかのような感覚を得ることができる。自車両Ａの走行速度が目標走行速度に到達すると、ＡＣＣは、自車両Ａを定速走行させる（Ｔ５）。これにより、走行に必要なアクセル開度が低下するため、ペダル制御装置１２０は、ペダル反力を増加させている範囲を広げる。よって、アクセルペダル１２３を踏んでいる運転者は、ペダル反力の低減が解除されたような感覚を得ることができる。そして、自車両Ａの四輪全てが移動先の車線に収まることにより、車線変更は終了される（Ｔ６）。

次に、図１３に示すタイムチャートに基づき、図１を参照しつつ、ＬＫＡによって左右に連続して湾曲するＳ字カーブを走行する過程を説明する。

運転者の操作によってＬＫＡが起動されると（Ｔ１１）、外界認識システム９０（図２参照）による車線の区画線（白線）の認識が完了するまで、ＬＫＡは待機状態とされる。区画線の認識が完了すると、車線に沿った自車両Ａの走行が開始される（Ｔ１２）。このとき、発光スポット５６が基準位置ＲＰに点灯される（図７参照）。

所定の秒数（例えば３秒程度）経過後の予定走行軌跡が例えば左方向へ湾曲していた場合、基準位置ＲＰにて待機表示を行っていた発光スポット５６は、目標操舵方向である左方向へ向けて移動を繰り返すことにより、左方向への操舵を予告通知する（図７参照）。加えて、発光スポット５６の移動開始から所定時間（Δｔ秒）経過後、フットレスト１１３は、左方向へ傾くことにより、左方向への操舵を予告通知する（図１１Ｂ参照）。

予定走行軌跡の形状から、特定の操舵角にてステアリング１６が維持される場合、フットレスト１１３は、予告通知後に、左方向への傾斜したままの姿勢を継続する。加えて発光スポット５６は、予告通知を終えた後（Ｔ１３）、発光領域内の終点位置ＥＰに静止したまま点灯状態を継続する（図１４参照）。このとき、環状発光領域５７の基準位置ＲＰ及び終点位置ＥＰは、左方向へのステアリング１６の操舵により、反時計周りに移動している。

発光スポット５６は、左方向へ向けて操舵されたステアリング１６の戻し操舵が開始されるタイミング（Ｔ１４）の所定時間前に、終点位置ＥＰから基準位置ＲＰへ向けて、時計周りの移動を開始する。発光スポット５６は、時計回りの移動を複数回繰り返し、基準位置ＲＰにて待機表示の状態とされる（図１４参照）。また、終点位置ＥＰからの発光スポット５６の移動開始から所定時間（Δｔ秒）経過後、フットレスト１１３は、左方向への傾きを解除されることにより、基準姿勢へと戻される。

所定の秒数経過後の予定走行軌跡が例えば右方向へ湾曲していた場合、基準位置ＲＰに点灯された発光スポット５６は、目標操舵方向である右方向へ向けて移動を繰り返すことにより、右方向への操舵を予告通知する（図６参照）。加えて、発光スポット５６の移動開始から所定時間（Δｔ秒）経過後、フットレスト１１３は、右方向へ傾くことにより、右方向への操舵を予告通知する（図１１Ａ参照）。

予定走行軌跡の形状からステアリング１６が保舵される場合、フットレスト１１３は、予告通知後に、右方向への傾斜したままの姿勢を継続する。加えて発光スポット５６は、予告通知を終えた後（Ｔ１５）、発光領域内の終点位置ＥＰに静止したまま点灯状態を継続する（図１５参照）。発光スポット５６は、右方向へ向けて操舵されたステアリング１６の戻し操舵が開始されるタイミング（Ｔ１６）の所定時間前に、終点位置ＥＰから基準位置ＲＰへ向けて、反時計周りの移動を開始する。発光スポット５６は、反時計回りの移動を複数回繰り返し、基準位置ＲＰにて待機表示の状態とされる（図１５参照）。また、終点位置ＥＰからの発光スポット５６の移動開始から所定時間（Δｔ秒）経過後、フットレスト１１３は、右方向への傾きを解除されることにより、基準姿勢へと戻される。

ここまで説明した予告通知を実現するために、制御回路２０ａによって実施される各処理の詳細を、図１６〜図１８に基づき、図１及び図２を参照しつつ説明する。まず図１６のフローチャートに基づいて、運転支援機能に応じた予告通知を設定する処理を説明する。図１６に示す処理は、車両が走行可能な状態になったことに基づき、制御回路２０ａによって繰り返し開始される。

Ｓ１０１では、運転支援機能の作動情報を取得し、Ｓ１０２へ進む。Ｓ１０２では、Ｓ１０１にて取得した作動情報に基づき、自動レーンチェンジが起動しているか否かを判定する。Ｓ１０２にて、自動レーンチェンジが起動していると判定した場合、Ｓ１０３へ進む。Ｓ１０３では、後述する自動レーンチェンジの予告通知実施処理を開始し、一連の処理を終了する。

一方で、Ｓ１０２にて、自動レーンチェンジが起動していない（停止中）と判定した場合、Ｓ１０４へ進む。Ｓ１０４では、Ｓ１０１にて取得した作動情報に基づき、ＬＫＡが起動しているか否かを判定する。Ｓ１０４にて、ＬＫＡが起動していない（停止中）と判定した場合、一連の処理を終了する。一方で、Ｓ１０４にてＬＫＡが起動していると判定した場合、Ｓ１０５へ進む。

Ｓ１０５では、目標操舵角を含む制御予定情報を取得し、Ｓ１０６へ進む。Ｓ１０６では、車両情報に含まれる現在の操舵角を取得し、Ｓ１０７へ進む。Ｓ１０７では、Ｓ１０５にて取得した目標操舵角と、Ｓ１０６にて取得した現在操舵角との差分（操舵度合い）の絶対値が、予め設定された下限閾値以上か否かを判定する。下限閾値は、直線と見なすことができる車線内での走行を維持する際に必要となる操舵量を除外する値として設定されている。Ｓ１０７にて、操舵度合いが下限閾値未満であると判定した場合、一連の処理を終了する。一方で、Ｓ１０７にて操舵度合いが下限閾値以上であると判定した場合、Ｓ１０８へ進む。Ｓ１０８では、後述するＬＫＡの予告通知実施処理を開始し、一連の処理を終了する。

次に、予告通知設定処理のＳ１０３にて開始される自動レーンチェンジの予告通知実施処理を、図１７に基づいて説明する。

Ｓ１２１では、発光スポット５６を基準位置ＲＰに点灯し、Ｓ１２２へ進む。Ｓ１２２では、監視情報を取得し、Ｓ１２３へ進む。Ｓ１２３では、Ｓ１２２にて取得した監視情報に基づき、車線変更が可能か否かを判定する。Ｓ１２３にて車線変更が可能と判定されるまで、Ｓ１２２及びＳ１２３を繰り返す。そして、Ｓ１２３にて、車線変更が可能であると判定すると、Ｓ１２４へ進む。

Ｓ１２４では、操舵予定情報及び加減速予定情報を含む制御予定情報を取得し、Ｓ１２５へ進む。Ｓ１２５では、発光スポット５６による左右方向への予告通知を開始させ、Ｓ１２６へ進む。Ｓ１２６では、発光スポット５６による予告通知の後に、フットレスト１１３による左右方向への予告通知を開始させ、Ｓ１２７へ進む。Ｓ１２６にて開始されるフットレスト１１３による予告通知は、発光スポット５６による予告通知よりも先に終了される。

Ｓ１２７では、Ｓ１２５及びＳ１２６にて開始させた予告通知が終了しているか否かを判定する。Ｓ１２７にて予告通知が終了していると判定すると、Ｓ１２８へ進む。Ｓ１２８では、左右方向への予告通知の終了を報知する終了情報を、車両制御ＥＣＵ７０へ出力し、Ｓ１２９へ進む。Ｓ１２８にて出力される終了情報に基づき、車両制御ＥＣＵ７０は、自動レーンチェンジによるステアリング１６の操舵を開始させる。

Ｓ１２９では、発光スポット５６による前後方向への予告通知を開始させ、Ｓ１３０へ進む。Ｓ１３０では、フットレスト１１３による左右方向への予告通知を開始させ、Ｓ１３１へ進む。Ｓ１３１では、Ｓ１２９及びＳ１３０にて開始させた予告通知が終了しているか否かを判定する。Ｓ１３１にて予告通知が終了していると判定すると、Ｓ１３２へ進む。Ｓ１３２では、前後方向への予告通知の終了を報知する終了情報を、車両制御ＥＣＵ７０へ出力し、Ｓ１３３へ進む。Ｓ１３２にて出力される終了情報に基づき、車両制御ＥＣＵ７０は、ＡＣＣによる目標走行速度への加速制御を開始させる。

Ｓ１３３では、自車両Ａが加速していることを運転者に通知するため、ペダル制御装置１２０にペダル反力の低減を開始させ、Ｓ１３４へ進む。Ｓ１３４では、自車両Ａの現在の走行速度を取得し、Ｓ１３５へ進む。Ｓ１３５では、Ｓ１３４にて取得した走行速度に基づき、目標走行速度に到達したか否かを判定する。Ｓ１３５にて目標走行速度に到達したと判定されるまで、Ｓ１３４及びＳ１３５を繰り返す。そして、Ｓ１３５にて、目標走行速度に到達したと判定すると、Ｓ１３６へ進む。Ｓ１３６では、Ｓ１３３にて開始したペダル反力の低減を解除させ、一連の処理を終了する。

次に、予告通知設定処理のＳ１０８にて開始されるＬＫＡの作動中における予告通知実施処理を、図１８に基づいて説明する。

Ｓ１４１では、Ｓ１０５にて取得された制御予定情報に基づき、発光スポット５６による左右方向への予告通知を開始させＳ１４２へ進む。Ｓ１４１にて開始された予告通知が終了すると、発光スポット５６は、終点位置ＥＰにて点灯を継続する。Ｓ１４２では、フットレスト１１３による左右方向への予告通知を開始させ、Ｓ１４３へ進む。Ｓ１４２にて開始された予告通知が終了すると、フットレスト１１３は、傾斜した姿勢を継続する。Ｓ１４３では、左右方向への予告通知の終了を報知する終了情報を、車両制御ＥＣＵ７０へ出力し、Ｓ１４４へ進む。Ｓ１４６の終了情報に関連して、ＬＫＡによりステアリング１６の操舵が開始される。

Ｓ１４４では、特定の操舵角に保舵されていたステアリング１６が直進状態に戻されることの予告通知を開始させ、Ｓ１４５へ進む。Ｓ１４４にて開始された予告通知が終了すると、発光スポット５６は、基準位置ＲＰにて待機表示となる。Ｓ１４５では、傾斜していたフットレスト１１３の姿勢を基準姿勢へ戻す制御を開始し、Ｓ１４６へ進む。Ｓ１４５によるフットレスト１１３の動作は、ステアリング１６を直進状態に戻すことの予告通知となる。Ｓ１４６では、ステアリング１６を戻す予告通知が終了したことを報知する終了情報を、車両制御ＥＣＵ７０へ出力し、一連の処理を終了する。Ｓ１４６の終了情報に関連して、ＬＫＡによりステアリング１６の操舵角は、自車両Ａを直進走行させる直進状態へと戻される。

ここまで説明した本実施形態によれば、運転支援機能による運転操作によって自車両Ａに加速度が生じる以前に、これから加速度が発生することと、その発生方向とが、発光スポット５６の移動によって自車両Ａの乗員に予め通知される。故に、運転支援機能による運転操作の支援又は代行によって自車両Ａが制御されていても、ＨＣＵ１００及び発光装置４０は、自車両Ａの乗員に不安を覚えさせ難くすることが可能となる。

加えて本実施形態によれば、運転支援機能によってステアリング１６が回転される以前に、ステア発光リング４２は、ステアリング１６の回転方向へ発光スポット５６を移動させる表示を行う。故に、発光装置４０は、これから操舵が行われることを、直感的に分かり易く運転者に予告通知できる。

また本実施形態では、下限閾値が設定されていることにより、ステア発光リング４２は、発光スポット５６を僅かに移動させるような表示を実質行わなくなる。故に、僅かな発光スポット５６の動きを繰り返すような表示を、運転者及び乗員が煩わしく感じてしまう事態は、回避される。

さらに本実施形態において、環状発光領域５７のうちで回転中心１６ｃの上方に位置する頂部は、運転者の周辺視の範囲ＰＶＡに収まり得る。故に、環状発光領域５７の頂部を、発光スポット５６の移動を開始させる基準位置ＲＰとすることにより、発光スポット５６の移動は、運転者によって認識され易くなる。

加えて本実施形態では、発光スポット５６の点灯時においてステアリング１６が操舵されていた場合には、基準位置ＲＰは、操舵された状態のステアリング１６において回転中心１６ｃの直上に規定される。このように、回転中心１６ｃの直上に基準位置ＲＰを維持する制御により、操舵された状態で点灯された発光スポット５６であっても、この発光スポット５６の移動は、運転者によって認識容易となる。

また本実施形態によれば、ステアリング１６が保舵される場合、ステア発光リング４２は、静止した発光スポット５６を終点位置ＥＰに表示し続ける。故に、左右方向の加速度が継続して作用し続けることが、自車両Ａの乗員に予告通知され得る。その結果、カーブ等を走行する場合でも、発光装置４０は、左右方向の加速度によって不安が増長することを防ぐことができる。

さらに本実施形態によれば、ステアリング１６が戻される場合にも、目標操舵方向とは逆の方向へ向けての発光スポット５６の移動により、左右方向の加速度の減少が予告される。その結果、ステア発光リング４２は、乗員の安心感をいっそう高めることができる。

加えて本実施形態によれば、発光スポット５６の移動範囲は、操舵度合いの大きさに係わらず、実質一定とされる。周辺視の範囲ＰＶＡにおいて、移動範囲を増減させたとしても、こうした増減は、周辺視の分解能の低さに起因して、運転者に理解されない虞がある。故に、移動範囲は、実質一定とされてもよい。

また本実施形態のように、ステアリング１６の実際の操舵角よりも移動範囲の中心角θを大きく設定すれば、ステアリング１６の操舵角が比較的小さい場合でも、発光スポット５６の移動は、乗員に知覚され易くなる。その結果、発光スポット５６の移動は、乗員にとって認識容易な予告通知となる。

さらに本実施形態によるステア発光リング４２は、横方向への加速度の予告通知だけでなく、前後方向の加減速の予告通知を行うことが可能である。こうした情報提示によれば、乗員の不安は、いっそう軽減可能となる。

加えて本実施形態によれば、ペダル反力の制御により、前後方向の加速度を発生させている過程においても、運転者は、認識容易な情報の提示を受けることができる。以上のように、現在実施している制御と同期した情報提示により、運転者の不安は、いっそう低減可能となる。

また本実施形態では、発光スポット５６の移動による視覚を通じた予告通知だけでなく、フットレスト１１３の姿勢変化による触覚を通じた予告通知が実施される。故に、加速度発生の予告通知は、運転者に確実に伝わるようになる。その結果、運転者の不安を低減させる効果発揮の確実性を、さらに高めることが可能となる。

さらに、視覚と触覚という複数の感覚器官を通じた通知が同時に実施されると、運転者は、通知された内容をかえって把握できなくなる虞がある。故に本実施形態では、発光スポット５６による視覚を通じた予告通知が開始された後に、フットレスト１１３による触覚を通じた予告通知が開始される。このように、通知を開始するタイミングをずらすことにより、発光スポット５６及びフットレスト１１３のそれぞれによる予告通知は、運転者にさらに確実に伝わるようになる。

加えて本実施形態では、センターパッド１６ｂに環状発光領域５７が形成されている。故に、環状発光領域５７は、少なくとも一部を運転者の周辺視の範囲ＰＶＡ内に位置させることができる。加えて環状発光領域５７は、運転者の中心視の範囲ＣＶＡからは離れて位置し得る。故に、発光スポット５６に速い動きをさせた場合でも、発光スポット５６の動きは、周辺視によって運転者に認識され得る一方で、運転者の誘目にはなり難くなる。

尚、本実施形態では、反力指令部３４が特許請求の範囲に記載の「反力制御部」に相当し、発光スポット５６が特許請求の範囲に記載の「発光部」に相当し、環状発光領域５７が特許請求の範囲に記載の「発光領域」に相当する。また、車両制御ＥＣＵ７０が特許請求の範囲に記載の「運転支援装置」に相当し、フットレスト１１３が特許請求の範囲に記載の「足置き部」に相当し、アクセルペダル１２３が特許請求の範囲に記載の「ペダル部」に相当する。さらに、ＨＣＵ１００及び発光装置４０が特許請求の範囲に記載の「情報提示装置」に相当する。

（他の実施形態）
以上、本発明による一実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定して解釈されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。

上記実施形態のステア発光リング４２は、所定の長さの発光スポット５６を周方向に移動させていた。こうした「発光部」の形状は、適宜変更可能である。例えば、図１９及び図２０に示す変形例１のステア発光リング２４２によって表示される発光スポット２５６は、扇状に広がる周方向の長さを変化させることが可能である。以下、発光スポット２５６による予告通知をＬＫＡによる操舵支援に適用した表示例を説明する。

自車両Ａ（図１３参照）が右方向へ移動する場合、発光スポット２５６は、図１９に示すように、基準位置ＲＰの右側に点灯され、右方向への加速度が生じる以前に、基準位置ＲＰから右方向へ延伸することにより、時計回りに移動する表示を形成する。発光スポット２５６の移動方向の先端は、終点位置ＥＰまで移動する。ステア発光リング２４２は、こうした発光スポット２５６の延伸による移動を、複数回繰り返す。

ステアリング１６が特定の舵角にて保舵される場合には、発光スポット２５６は、図２０に示すように、右方向への予告通知の終了後に、基準位置ＲＰから終点位置ＥＰまで扇状に延伸した発光形態にて、継続して表示される。さらに、発光スポット２５６は、保舵されていたステアリング１６の戻し操舵が開始される以前に、終点位置ＥＰから左方向へ縮むことにより、反時計回りに移動する表示を形成する。発光スポット２５６は、ステアリング１６の戻し操舵の方向へ移動を複数回繰り返す。そして発光スポット２５６は、周方向に縮められた状態で、基準位置ＲＰにて待機表示を行う。

上記実施形態では、加減速の予告通知として、回転中心１６ｃを挟んだ両側に、周方向に伸縮する一対の発光スポット５６が表示された（図９及び図１０参照）。しかし、所定の長さの発光スポットを、加速直前には下方から上方へ、減速直前には上方から下方へと、移動させる表示形態であってもよい。

上記実施形態の発光スポット５６の発光色及び輝度等は、適宜変更可能である。例えば、起動中の運転支援機能（アプリ）に応じて発光色が変更されてもよい。また、静止状態にある発光スポットは、明滅又は点滅されていてもよい。加えて発光スポットは、基準位置ＲＰの右側又は左側に点灯されるのではなく、基準位置ＲＰを跨ぐような位置に点灯されてもよい。さらに、発光スポットによって提示される情報は、上述のような予告通知に限定されない。例えばコンビネーションメータ１２ａ（図１参照）に表示されるインジケータのアイキャッチとして、発光スポットを表示することが可能である。

上記実施形態では、自動レーンチェンジの予告通知とＬＫＡの予告通知とが、異なる処理によって実現されていた。しかし、自動レーンチェンジ及びＬＫＡの予告通知は、例えば図２１に示す変形例２の予告通知処理のように、共通の処理によって実現可能である。この図２１のフローチャートに示す予告通知処理は、いずれかの運転支援機能が起動されたことに基づき、制御回路２０ａ（図５参照）によって繰り返し開始される。

Ｓ２０１では、発光スポット５６を基準位置ＲＰに点灯し（図６及び図７参照）、Ｓ２０２へ進む。Ｓ２０２では、目標操舵角及び目標操舵方向を含む制御予定情報を取得し、Ｓ２０３へ進む。Ｓ２０３では、車両情報に含まれる現在の操舵角を取得し、Ｓ２０４へ進む。

Ｓ２０４では、Ｓ２０２にて取得した目標操舵角と、Ｓ２０３にて取得した現在操舵角との差分（操舵度合い）の絶対値が、予め設定された下限閾値以上か否かを判定する。Ｓ２０４にて、操舵度合いが下限閾値未満であると判定した場合、一連の処理を終了する。一方で、Ｓ２０４にて、操舵度合いが下限閾値以上であると判定した場合、Ｓ２０５へ進む。

Ｓ２０５では、発光スポット５６による左右方向への予告通知を開始させ（図６及び図７参照）、Ｓ２０６へ進む。Ｓ２０６では、フットレスト１１３による左右方向への予告通知を開始させ（図１１Ａ及び図１１Ｂ参照）、Ｓ２０７へ進む。Ｓ２０５にて開始される発光スポット５６による予告通知は、フットレスト１１３による予告通知の後まで継続される。Ｓ２０７では、左右方向への予告通知の終了を報知する終了情報を出力し、一連の処理を終了する。以上のような発光制御によっても、予告通知は可能である。

上記実施形態では、操舵度合いの大きさに係わらず、発光スポットの移動範囲は、実質一定とされていた。しかし、発光スポットの移動範囲は、操舵度合いが大きくなるに従って、段階的に拡大可能である。例えば変形例３による発光装置では、操舵度合いについて、複数の閾値Ｘ１°，Ｘ２°，Ｘ３°（下限閾値＜Ｘ１°＜Ｘ２°＜Ｘ３°）が設定されている。そして、各閾値間の操舵度合いに対し、移動範囲の中心角は、それぞれ３０°，４５°，６０°，７５°と、順に大きく設定されている。以上のような設定により、発光部の移動範囲を拡縮させる表示が実現できる。

また、発光スポットの移動範囲は、操舵度合いが大きくなるに従って、連続的に拡大可能である。さらに、操舵度合いが大きくなるに従って、発光スポットの移動速度を段階的又は連続的に速くすることが可能である。尚、移動範囲の中心角は、操舵度合いよりも大きくされることが望ましい。

上記実施形態では、視覚を通じての予告通知は、触覚を通じての予告通知よりも前に開始され、触覚を通じての予告通知よりも後に終了されていた。しかし、視覚を通じての予告通知は、触覚を通じての予告通知と同時に開始されてもよく、又は、触覚を通じての予告通知と同時に終了されてもよい。一方で、異なる予告通知が同時に行われないように、触覚による予告通知は、視覚による予告通知の終了後に開始することが可能である。

さらに、左右方向の加速度発生の予告通知がステア発光リングによって実施される一方で、前後方向の加速度発生の予告通知がフットレスト制御装置によって実施されてもよい。こうした形態であれば、運転者は、各予告通知の内容を容易に切り分けて認識することが可能となる。さらに、スピーカ等から発生させた音声によって、聴覚を通じての予告通知が実行されてもよい。

上記実施形態では、予告通知の終了を報知する終了情報に基づき、運転支援機能は、加速度を発生させる運転操作を開始していた。しかし、運転支援機能による運転操作の開始情報に基づき、ＨＣＵによって予告通知が終了されてもよい。

上記実施形態のフットレスト制御装置１１０は、フットレスト１１３を傾けることにより、加速度の発生方向を通知していた。しかし、フットレストの動かし方は、適宜変更可である。例えば、フットレストの作動は、連続的でなくてもよく、段階的であってもよい。さらに、フットレストは、変位を複数回繰り返すことにより、運転者に情報を通知してもよい。また、フットレストの変位は、傾斜に限定されない。例えば、フットレストに沿った平面方向への平行移動、及び旋回等が可能にされていてもよい。

上記実施形態のフットレスト制御装置１１０は、左右方向の予告通知と前後方向の予告通知と順番に実施していた。しかし、フットレストを右前方向に傾斜させる等、複合的な作動を行うことにより、フットレスト制御装置は、左右方向の予告通知と前後方向の予告通知とを同時に行うことができる。尚、フットレスト制御装置は、車載ネットワークから省略可能である。

上記実施形態では、アクセルペダル１２３の反力を制御するために、ＨＣＵ１００の反力指令部３４、車両制御ＥＣＵ７０の反力設定部８５、及びフットレスト制御装置１１０のペダル駆動部１２１が連係して作動していた。しかし、ＡＣＣによる加減速時にペダル反力の増減が可能であれば、アクセルペダル１２３を制御する構成は、適宜変更可能である。尚、ペダル制御装置も、車載ネットワークから省略可能である。また、ブレーキペダルのペダル反力を増減可能なペダル制御装置を車載ネットワークに設けることも可能である。

上記実施形態におけるステア発光リング４２は、センターパッド１６ｂに形成されていた。しかし、ステア発光リングの形成位置及び形状等は、適宜変更可能である。例えば、ステア発光リングは、センターパッド１６ｂの外周側に位置するリム１６ａ（図１９参照）等に形成されていてもよい。さらに、ステア発光リングによって形成される「発光領域」の形状は、完全な環状でなくてもよく、円弧状、線状、円形状、矩形状等とすることが可能である。また、ステアリングコラムに配置した発光表示部から、ステアリング１６に規定した発光領域に投影する光により、発光領域に発光スポットを発光表示させることが可能である。

上記実施形態において、制御回路２０ａのプロセッサ２１によって提供されていた機能は、上述のものとは異なるハードウェア及びソフトウェア、或いはこれらの組み合わせによって提供可能である。例えば、ＨＣＵ１００が省略された車載ネットワークにおいては、予告通知設定処理及び予告通知実施処理の一部又は全部が、発光装置の制御回路、コンビネーションメータの制御回路、ＣＩＤの制御回路、及び車両制御ＥＣＵの制御回路等によって実行可能である。

１６ ステアリング（ステアリングホイール）、１６ｂ センターパッド、１６ｃ 回転中心、３１ 情報取得部、３２ 発光制御部、３３ 姿勢制御部、３４ 反力指令部（反力制御部）、４０ 発光装置（情報提示装置）、４２，２４２ ステア発光リング（発光表示部）、５６，２５６ 発光スポット（発光部）、５７ 環状発光領域（発光領域）、７０ 車両制御ＥＣＵ（運転支援装置）、１００ ＨＣＵ（情報提示装置）、１１０ フットレスト制御装置、１１３ フットレスト（足置き部）、１２０ ペダル制御装置、１２３ アクセルペダル（ペダル部）、Ａ 自車両（車両）、ＲＰ 基準位置

Claims (16)

1. 運転者による運転操作を支援又は代行する運転支援装置（７０）と共に車両（Ａ）に搭載され、前記車両の情報を前記運転者に提示する情報提示装置であって、
   前記車両に係る情報を取得する情報取得部（３１）と、
   前記車両のステアリングホイール（１６）に位置して当該ステアリングホイールの周方向に沿って延伸する発光領域（５７）に、少なくとも一つの発光部（５６，２５６）を表示する発光表示部（４２，２４２）と、
   前記情報取得部の取得する情報に基づき、前記発光領域内における前記発光部の発光態様を制御する発光制御部（３２）と、を備え、
   前記情報取得部は、前記運転支援装置が運転操作を支援又は代行している場合に、前記運転支援装置によって実行予定の運転操作を示す制御予定情報を取得し、
   前記発光制御部は、前記運転支援装置の運転操作によって前記車両に加速度が生じる以前に、前記制御予定情報に基づき、前記加速度の発生方向に対応した移動方向へ、前記発光部を移動させることを特徴とする情報提示装置。
2. 前記運転支援装置は、前記運転者による複数の運転操作のうちで、操舵を支援又は代行することにより、前記車両を予定走行軌跡に沿って走行させる操舵機能を少なくとも有し、
   前記情報取得部は、前記予定走行軌跡に沿った走行を実現する前記ステアリングホイールの目標操舵方向を、前記制御予定情報として取得し、
   前記発光制御部は、横方向の加速度が前記車両に生じる以前に、前記目標操舵方向へ向けて前記発光部を移動させることを特徴とする請求項１に記載の情報提示装置。
3. 前記情報取得部は、前記ステアリングホイールの現在の操舵角を取得すると共に、前記予定走行軌跡に沿った走行を実現する前記ステアリングホイールの目標操舵角を、前記制御予定情報として取得し、
   前記発光制御部は、前記目標操舵角と前記現在の操舵角との差分が下限閾値を超えた場合に、前記目標操舵方向へ向けて前記発光部を移動させることを特徴とする請求項２に記載の情報提示装置。
4. 前記発光制御部は、前記目標操舵方向へ向けて操舵された前記ステアリングホイールの操舵角が維持される場合に、静止した前記発光部を前記発光領域内に表示させることを特徴とする請求項２又は３に記載の情報提示装置。
5. 前記発光制御部は、前記目標操舵方向へ向けて操舵された前記ステアリングホイールが戻される以前に、前記目標操舵方向とは逆の方向へ向けて前記発光部を移動させることを特徴とする請求項２〜４のいずれか一項に記載の情報提示装置。
6. 前記発光制御部は、前記目標操舵方向へ向けて、実質的に一定の移動範囲内にて前記発光部を移動させることを特徴とする請求項２〜５のいずれか一項に記載の情報提示装置。
7. 前記情報取得部は、前記ステアリングホイールの現在の操舵角を取得すると共に、前記予定走行軌跡に沿った走行を実現する前記ステアリングホイールの目標操舵角を、前記制御予定情報として取得し、
   前記発光制御部は、前記目標操舵角と前記現在の操舵角との差分が大きくなるに従い、前記発光部を移動させる移動範囲を拡大することを特徴とする請求項２〜６のいずれか一項に記載の情報提示装置。
8. 前記移動範囲の中心角は、前記予定走行軌跡に沿った走行を実現する前記ステアリングホイールの目標操舵角と現在の操舵角との差分よりも、大きく設定されることを特徴とする請求項６又は７に記載の情報提示装置。
9. 前記発光制御部は、前記発光領域のうちで前記ステアリングホイールの回転中心（１６ｃ）の上方に基準位置（ＲＰ）を規定し、当該基準位置から前記発光部の移動を開始させることを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載の情報提示装置。
10. 前記発光制御部は、前記ステアリングホイールの操舵角に係わらず、前記回転中心の上方に前記基準位置を維持することを特徴とする請求項９に記載の情報提示装置。
11. 前記運転支援装置は、前記運転者による複数の運転操作のうちで、加減速の操作を支援又は代行することにより、前記車両を目標走行速度にて走行させる巡航支援機能を少なくとも有し、
    前記情報取得部は、前記車両の走行速度を前記目標走行速度へ調整する加減速の予定情報を、前記制御予定情報として取得し、
    前記発光制御部は、前後方向の加速度が前記車両に生じる以前に、前記加減速の予定情報に基づき、上下方向に沿って前記発光部を移動させることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一項に記載の情報提示装置。
12. 前記運転者によって操作されるペダル部（１２３）の反力を変更可能なペダル制御装置（１２０）と共に前記車両に搭載される情報提示装置であって、
    前記発光部によって前後方向の加減速の発生を予告した後、当該前後方向の加速度を前記車両に生じさせているときに、前記ペダル制御装置を制御することにより、前記ペダル部に作用する反力を変更させる反力制御部（３４）、をさらに備えることを特徴とする請求項１１に記載の情報提示装置。
13. 前記運転者の足が置かれる足置き部（１１３）の姿勢を変更可能なフットレスト制御装置（１１０）と共に前記車両に搭載される情報提示装置であって、
    前記運転支援装置の運転操作によって前記車両に加速度が生じる以前に、前記制御予定情報に基づき前記フットレスト制御装置を制御することにより、前記加速度の発生方向に対応した姿勢へ前記足置き部の状態を変更させる姿勢制御部（３３）、をさらに備えることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか一項に記載の情報提示装置。
14. 前記姿勢制御部は、前記制御予定情報に基づく前記発光部の移動が前記発光制御部によって開始された後に、前記足置き部の姿勢の変更を開始させることを特徴とする請求項１３に記載の情報提示装置。
15. 前記姿勢制御部は、前記制御予定情報に基づく前記発光部の移動が前記発光制御部によって終了される前に、前記足置き部の姿勢の変更を終了させることを特徴とする請求項１３又は１４に記載の情報提示装置。
16. 前記発光領域は、前記ステアリングホイールのセンターパッド（１６ｂ）に形成されることを特徴とする請求項１〜１５のいずれか一項に記載の情報提示装置。

Images