JP2016193680A

JP2016193680A - ステアリング用支持部材

Info

Publication number: JP2016193680A
Application number: JP2015075134A
Authority: JP
Inventors: 智也丸山; Tomoya Maruyama; 中村　達彦; Tatsuhiko Nakamura; 達彦中村
Original assignee: Nihon Plast Co Ltd
Current assignee: Nihon Plast Co Ltd
Priority date: 2015-04-01
Filing date: 2015-04-01
Publication date: 2016-11-17

Abstract

【課題】静剛性及び衝撃吸収性をそれぞれ確保したステアリング用支持ブラケットを提供する。
【解決手段】ステアリング用支持ブラケット19は、ビーム本体に取り付ける嵌合部25と、ステアリング装置を支持するステアリング支持部26と、嵌合部25にてステアリング支持部26と反対側に突出して先端側が車体側部材に接続する車体側接続部27とを備える。車体側接続部27は、車体側部材に接続する接続部本体43と、接続部本体43と嵌合部25との間に位置する衝撃吸収部42とを備える。衝撃吸収部42が、先端側からの荷重によりこの荷重の方向と交差する方向に変形して衝撃を吸収する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車幅方向に沿って配置されるステアリングハンガービームのビーム本体に取り付けられてステアリング装置と車体側部材とを連結するステアリング用支持部材に関する。

従来、自動車の車室前部には、インストルメントパネル部が設けられており、このインストルメントパネル部内には、車幅方向に長尺状のステアリングハンガービームが取り付けられている。このステアリングハンガービームは、運転席のハンドルと接続される操縦装置であるステアリングシャフト、及び、インストルメントパネル部に備えられるエアバッグ装置などを車体側に取り付けるもので、左右両側のフロントピラー間に亘って配置されている。

このようなステアリングハンガービームとして、近年、例えばアルミニウムやマグネシウムなどの軽金属材料により一体成形したものが知られている。この構成では、開断面部分のフランジに隆起部を設けることで剛性を確保している（例えば、特許文献１参照。）。しかしながら、この場合、ステアリングハンガービームのインストルメントパネル部内でのレイアウトが大きくなり、インストルメントパネルモジュールなどが大型化する。また、ステアリングハンガービームの剛性を向上していることで、車体前方からの荷重に対して、車体を潰れ込ませてエネルギーを吸収するための構造が別途必要になる。

この点、例えばステアリングハンガービームを車体側部材に固定する支持部材であるブラケットの位置部にビード形状を形成し、車体前方からの荷重に対してこのビード形状からブラケットを折れ易くすることで、衝撃を吸収する構成が知られている（例えば、特許文献２参照。）。しかしながら、この構成の場合、変形箇所のストロークを取ることが容易でないため、折れによる衝撃の吸収は可能であるものの、折れた後の二次的な荷重の増加に対する対策が必要になる。

特開２００７−２６１３８２号公報（第３−５頁、図１−２）特開２００１−２１３３５６号公報（第３−４頁、図１−２）

このように、ステアリング装置と車体側部材とを連結するステアリングハンガービームのステアリング用支持部材において、静剛性及び衝撃吸収性を両立できる構成が望まれている。

本発明は、このような点に鑑みなされたもので、静剛性及び衝撃吸収性をそれぞれ確保したステアリング用支持部材を提供することを目的とする。

請求項１記載のステアリング用支持部材は、車幅方向に沿って配置されるステアリングハンガービームのビーム本体に取り付けられてステアリング装置と車体側部材とを連結するステアリング用支持部材であって、前記ビーム本体に取り付けられるビーム取付部と、このビーム取付部に突設され前記ステアリング装置に接続されてこのステアリング装置を支持するステアリング支持部と、前記ビーム取付部にて前記ステアリング支持部と反対側に突設され先端側が前記車体側部材に接続される車体側接続部とを具備し、前記車体側接続部は、前記車体側部材に接続される接続部本体と、この接続部本体と前記ビーム取付部との間に位置し、先端側からの荷重によりこの荷重の方向と交差する方向に変形して衝撃を吸収する衝撃吸収部とを備えたものである。

請求項２記載のステアリング用支持部材は、請求項１記載のステアリング用支持部材において、衝撃吸収部は、車幅方向への変形により衝撃を吸収するものである。

請求項３記載のステアリング用支持部材は、請求項１記載のステアリング用支持部材において、衝撃吸収部は、上下方向への変形により衝撃を吸収するものである。

請求項１記載のステアリング用支持部材によれば、ビーム取付部、ステアリング支持部及び車体側接続部の接続部本体によりビーム本体、ステアリング装置及び車体側部材に対して強固に固定し、静剛性を確保できるとともに、車体側接続部の接続部本体とビーム取付部との間に位置する衝撃吸収部が先端側からの荷重によりこの荷重の方向と交差する方向に変形することで衝撃を吸収するので、衝撃吸収性を確保できる。

請求項２記載のステアリング用支持部材によれば、請求項１記載のステアリング用支持部材の効果に加え、衝撃吸収部が車幅方向への変形により衝撃を吸収することで、静剛性を確保しつつ、ビーム取付部及びステアリング支持部からビーム本体及びステアリング装置へと荷重が乗員側に加わることを確実に抑制できる。

請求項３記載のステアリング用支持部材によれば、請求項１記載のステアリング用支持部材の効果に加え、衝撃吸収部が上下方向への変形により衝撃を吸収することで、静剛性を確保しつつ、ビーム取付部及びステアリング支持部からビーム本体及びステアリング装置へと荷重が乗員側に加わることを確実に抑制できる。

本発明の第１の実施の形態のステアリング用支持部材を前方から示す斜視図である。同上ステアリング用支持部材を後方から示す斜視図である。同上ステアリング用支持部材の正面図である。同上ステアリング用支持部材の平面図である。同上ステアリングハンガービームを示す斜視図である。本発明の第２の実施の形態のステアリング用支持部材を後方から示す斜視図である。本発明の第３の実施の形態のステアリング用支持部材の車体側接続部を前方から示す斜視図である。本発明の第４の実施の形態のステアリング用支持部材を前方から示す斜視図である。同上ステアリング用支持部材を後方から示す斜視図である。同上ステアリング用支持部材の正面図である。本発明の第５の実施の形態のステアリング用支持部材を前方から示す斜視図である。同上ステアリング用支持部材を後方から示す斜視図である。同上ステアリング用支持部材の正面図である。本発明の第６の実施の形態のステアリング用支持部材を後方から示す斜視図である。本発明の第７の実施の形態のステアリング用支持部材の車体側接続部を前方から示す斜視図である。本発明の第８の実施の形態のステアリング用支持部材の車体側接続部を前方から示す斜視図である。本発明の第９の実施の形態のステアリング用支持部材の車体側接続部を前方から示す斜視図である。本発明の第１０の実施の形態のステアリング用支持部材を後方から示す斜視図である。

以下、本発明のステアリング用支持部材の第１の実施の形態を図面を参照して説明する。

図５において、11はステアリングハンガービームを示し、このステアリングハンガービーム11は、ステアリングメンバなどとも呼ばれるもので、車体の図示しないインストルメントパネル部の内部に、車幅方向に沿って配置されている。

そして、このステアリングハンガービーム11は、例えば鋼材により構成され、長尺状のビーム本体15と、このビーム本体15の両端部に設けられるサイドブラケット16，16と、このビーム本体15の長手方向の略中央部付近に設けられる支持ブラケット17，18と、別体のステアリング用支持部材としてのステアリング用支持ブラケット19とを備えた、いわゆるハイブリッドステアリングハンガービームである。なお、本実施の形態のステアリングハンガービーム11としては、運転席が車体の右側に位置する、いわゆる右ハンドル用のものを図示するが、左右反転して構成することで左ハンドル用のものにも対応できる。また、以下、上下方向や左右方向などの方向については、車両の直進状態を基準とする。

ビーム本体15は、メインパイプなどとも呼ばれるもので、略円筒状に形成されている。

サイドブラケット16，16は、ステアリングハンガービーム11を車体の図示しないフロントピラー間に固定するものである。

支持ブラケット17，18は、ステアリングハンガービーム11を車体フロアなどに固定するものであり、ビーム本体15から下方に延出している。

そして、図１ないし図５に示すステアリング用支持ブラケット19（以下、ブラケット19と略記する）は、ビーム本体15上に載置されて、運転席に配置されるハンドルであるステアリングホイール21及びこのステアリングホイール21に接続される図示しない操縦装置であるステアリングシャフト（ステアリングコラムシャフト）などを含むステアリング装置22と図示しない車体側部材との間に亘って取り付けられ、ステアリング装置22を支持して車体側部材に固定するものである。このブラケット19は、ステアリングハンガービーム11（ビーム本体15）に取り付けられるビーム取付部としての嵌合部25と、この嵌合部25に突設されてステアリング装置22に接続されてこのステアリング装置22を支持するステアリング支持部26と、嵌合部25にてステアリング支持部26と反対側に突設されて先端側が車体側部材に接続される車体側接続部27とを有している。そして、このブラケット19は、例えば軽金属であるマグネシウム（マグネシウム合金）により一体にダイカスト成形されている。

嵌合部25は、ビーム本体15の外形に沿って形成されている。具体的に、この嵌合部25は、車幅方向に沿って軸方向を有する半円筒状に形成され、ビーム本体15の上部の外形（外周面）に沿って湾曲している。そして、この嵌合部25は、ビーム本体15に対して上方から被せられて嵌合するように取り付けられ、ビーム本体15により下方から支持されている。

ステアリング支持部26は、嵌合部25から後方に向けて直線状に突出してステアリング装置22のステアリングコラムに対して図示しないボルトなどにより固定される一対の支持部本体34，34を車幅方向に離間して備え、これら支持部本体34，34間が、ステアリングシャフトが嵌合される凹部35となっている。また、これら支持部本体34，34は、車体側接続部27よりも前後方向の長さが短く設定されており、上下方向及び左右方向のモーメントが車体側接続部27よりも抑制されるようになっている。さらに、各支持部本体34の両側部には、それぞれ補強用のリブ部34a，34aが前後方向に沿って、かつ、車幅方向に厚み方向を有して立ち上げられている。また、各支持部本体34の先端部には、後方に向けて上方へと傾斜した平面状の取付面34bが形成され、この取付面34bに、ボルトなどを受ける受部34cが形成されている。そして、これら支持部本体34，34間は、車幅方向に沿って延びる連結部36により互いに連結されている。この連結部36は、凹部35に対向して位置している。

車体側接続部27は、嵌合部25から前方に延出する延出部41と、この延出部41の先端側に一体的に設けられた衝撃吸収部42と、この衝撃吸収部を介して延出部41と連結された接続部本体43とを一体に備えている。すなわち、車体側接続部27は、衝撃吸収部42がビーム取付部25と接続部本体43との間に位置している。そして、本実施の形態では、車体側接続部27は、嵌合部25の両端部の位置に離間されて一対設定されており、ステアリング支持部26と反対方向に互いに略平行な直線状に突出している。本実施の形態において、各車体側接続部27は略等しい形状となっており、全体として下方に向けて傾斜している。また、この車体側接続部27は、全体として前後方向（上下方向）に長く、車幅方向に短く形成されている。

延出部41は、角柱状に形成されている。本実施の形態において、各車体側接続部27の延出部41は、嵌合部25に対して下方に向けて互いに略等しい角度で傾斜している。また、延出部41には、先端側、すなわち衝撃吸収部42寄りの位置に肉抜き部45が形成されている。この肉抜き部45は、ブラケット19の軽量化用のもので、延出部41の上部に凹設され、この肉抜き部45の位置で延出部41が上方に開口するＵ字状の開断面となっている。なお、この肉抜き部45は必須の構成ではない。

衝撃吸収部42は、本実施の形態では、それぞれ板状に形成され車幅方向に厚み方向が設定された応力集中部47，47を車幅方向に離間して有し、これら応力集中部47，47が延出部41の先端部の両側からそれぞれ略円弧状に湾曲して突出して形成されている。すなわち、これら応力集中部47，47間は、上下方向に貫通する空間部48となっており、応力集中部47，47はそれぞれ空間部48と反対側（互いに反対側）に膨出、換言すれば空間部48に対して外方に突出するように湾曲している。したがって、衝撃吸収部42は、前後方向に加わる衝撃に対して交差（直交）する方向である側方すなわち車幅方向（空間部48に対して反対方向）へと湾曲または破断するように変形することで衝撃を吸収するようになっている。また、この衝撃吸収部42の傾斜方向は、延出部41の傾斜方向と異なっており、本実施の形態では、延出部41に対して衝撃吸収部42が僅かに上方に傾斜している。すなわち、車体側接続部27は、延出部41の先端部と衝撃吸収部42の基端部との接続位置で傾斜角度が屈折（屈曲）している。

接続部本体43は、衝撃吸収部42の応力集中部47，47が両側に連続する角筒状に形成されており、先端部が図示しないボルトなどにより車体側部材に対して固定されるようになっている。また、この接続部本体43の傾斜方向は、衝撃吸収部42の傾斜方向と略同一となっている。この結果、各車体側接続部27の車体側部材に固定される上下方向の高さ位置が略等しくなっている。さらに、この接続部本体43の先端部には、前方に向けて下方へと傾斜した平面状の取付面部43aが形成され、この取付面部43aに、ボルトなどを受ける取付受部43bが形成されている。

そして、このブラケット19は、嵌合部25をビーム本体15の上側から被せて嵌合させ、ステアリング支持部26の支持部本体34，34をステアリング装置22のステアリングコラムにボルトなどにより固定して支持部本体34，34間の凹部35にステアリングシャフトを嵌合させるとともに、車体側接続部27の接続部本体43，43をボルトなどにより車体側部材に固定する。

この結果、ステアリング装置22が車体側部材に固定され、車体の振動などに起因するステアリングホイール21の上下方向及び左右方向のがたつきを抑制する。

また、例えば衝突などにより車体に前方から衝撃が加わった際には、車体側部材からブラケット19に対して後方への荷重が加わる。このとき、ブラケット19は、衝撃吸収部42の応力集中部47，47が車幅方向に膨出していることにより、前方から加わった荷重がこれら応力集中部47，47の湾曲（屈曲）を大きくする方向、つまり荷重の方向に対して交差（直交）する車幅方向に作用し、衝撃吸収部42の応力集中部47，47が車幅方向に変形、さらには折れる（割れる）ことで衝撃を吸収して、ビーム本体15への荷重の伝達を防止する。したがって、このビーム本体15の後方への変形によるステアリング装置22（ステアリングホイール21）の乗員側への突出を防止する。

このように、本実施の形態によれば、嵌合部25、ステアリング支持部26及び車体側接続部27の接続部本体43によりビーム本体15、ステアリング装置22及び車体側部材に対して強固に固定し、静剛性を確保できるとともに、車体側接続部27の接続部本体43と嵌合部25との間に位置する衝撃吸収部42が先端側からの荷重によりこの荷重の方向と交差する方向に変形することで衝撃（エネルギー）を吸収するので、衝撃吸収性を確保できる。

具体的に、衝撃吸収部42が車幅方向への変形により衝撃を吸収することで、ブラケット19の静剛性を確保しつつ、嵌合部25及びステアリング支持部26からビーム本体15及びステアリング装置22へと荷重が乗員側に加わることを確実に抑制でき、ステアリングハンガービーム11が乗員側に変形することを緩和できる。

特に、ブラケット19は軽量で硬いマグネシウム（マグネシウム合金）により一体成形しているので、軽量化が可能であるとともに、先端側からの荷重によって衝撃吸収部42を効果的に折ることができ、車体が乗員側に変形してきても、ステアリングハンガービーム11が乗員側に変形することを緩和でき、かつ、嵌合部25、ステアリング支持部26及び車体側接続部27の各部をそれぞれ別部材で構成する場合よりも部品構成を低減でき、モジュール化が可能で組み立ての工数を抑制できて、車両の製造コストを抑制できる。

次に、第２の実施の形態を図６を参照して説明する。なお、上記の各実施の形態と同様の構成及び作用については、同一符号を付してその説明を省略する。

この第２の実施の形態は、上記の第１の実施の形態の各車体側接続部27の衝撃吸収部42の板状の応力集中部47が、延出部41の先端部と連続する第１連続部51と、この第１連続部51と連続する連結部としての屈曲部52と、この屈曲部52及び接続部本体43の基端部と連続する第２連続部53とを備えるものである。

第１連続部51は、延出部41の先端部の両側から前方へと前後方向に沿って直線状に形成され、車幅方向に厚み方向が設定されている。

屈曲部52は、空間部48に対して外方に突出するようにく字状（山状）に屈曲されている。また、この屈曲部52の中間部である頂部52aは、例えば鋭角状に尖って形成されている。

第２連続部53は、接続部本体43の基端部の両側に連続するように前後方向に沿って直線状に形成され、車幅方向に厚み方向が設定されている。

そして、このように衝撃吸収部42の応力集中部47に屈曲部52を設けることで、先端側である前方からの荷重を頂部52aに集中させて変形及び折れをより容易にし、荷重をより確実に吸収できる。

なお、上記の第２の実施の形態において、図７に示す第３の実施の形態のように、屈曲部52の頂部52aを円弧状に湾曲させてもよい。

また、上記の各実施の形態において、車体側接続部27は、車体側部材の形状や固定位置に対応させて、様々な形状や傾斜角度などとすることができる。例えば、図８ないし図１０に示す第４の実施の形態のように、上記の第１の実施の形態の一対の車体側接続部27のうち、一方の車体側接続部27の衝撃吸収部42の傾斜方向を延出部41の傾斜方向と略同一とし、一方の車体側接続部27の接続部本体43を、他方の車体側接続部27の接続部本体43よりも下方の位置で車体側部材に対して固定できるようにしてもよい。

同様に、車体側接続部27は、一対（２つ）に限らず、嵌合部25に対して１つ、あるいは３つ以上突設してもよい。例えば、図１１ないし図１３に示す第５の実施の形態のように、上記の第１の実施の形態の車体側接続部27を、嵌合部25から前方に１つ突設した構成とすることもできる。

さらに、上記の第１ないし第５の実施の形態のそれぞれの応力集中部47，47の位置関係を、車幅方向ではなく上下方向に変えてもよい。

また、図１４に示す第６の実施の形態のように、車体側接続部27の延出部41と接続部本体43とを連結する衝撃吸収部42を、上下に離間された板状の応力集中部47により構成してもよい。本実施の形態では、応力集中部47に、延出部41の先端部の上部と接続部本体43の基端部の上部とを連結する上側の応力集中部47aと、延出部41の先端部の下部と接続部本体43の基端部の下部とを連結する下側の応力集中部47b，47bとが設定され、これら応力集中部47b，47bが車幅方向に離間されている。また、これら応力集中部47a，47b，47bは、空間部48を挟んで離間され、応力集中部47aが上側(空間部48と反対側)に突出するように円弧状などに湾曲し、応力集中部47b，47bが下側(空間部48と反対側)に突出するように円弧状などに湾曲している。そして、衝撃吸収部42の応力集中部47a，47b，47bが上下方向に膨出していることにより、前方から加わった荷重がこれら応力集中部47a，47b，47bの湾曲（屈曲）を大きくする方向に作用し、衝撃吸収部42の応力集中部47a，47b，47bが上下方向に変形、さらには折れる（割れる）ことで衝撃を吸収して、ビーム本体15への荷重の伝達を防止する。このように、衝撃吸収部42が上下方向への変形により衝撃を吸収することで、ブラケット19の静剛性を確保しつつ、嵌合部25及びステアリング支持部26からビーム本体15及びステアリング装置22（ステアリングホイール21）へと荷重が乗員側に加わることを確実に抑制できる。なお、この第６の実施の形態の車体側接続部27は、上記の第１ないし第４の実施の形態の車体側接続部27のいずれに適用してもよい。

さらに、車体側接続部27の衝撃吸収部42は、例えば板状に形成した１つの応力集中部55により構成してもよい。例えば図１５に示す第７の実施の形態のように、応力集中部55に、延出部41の車幅方向一側から前方に延出する第１連続部57と、この第１連続部57の先端部と連続し車幅方向一側から他側へと傾斜状に延びる連結部58と、この連結部58及び接続部本体43の車幅方向他側と連続する第２連続部59とを設定して、応力集中部55をクランク状に湾曲させてもよい。この場合には、前方から加わった荷重が応力集中部55を前後方向に屈曲させるように（接続部本体43を延出部41に接近させるように）作用し、衝撃吸収部42の応力集中部55の第１連続部57の前端部と第２連続部59の後端部とが前後方向にすれ違うように変形し、連結部58、あるいはこの連結部58と第１連続部57または第２連続部59との連結部分で折れる（割れる）ことで衝撃を吸収して、ビーム本体15への荷重の伝達を防止できる。

また、例えば図１６に示す第８の実施の形態のように、車体側接続部27の衝撃吸収部42の応力集中部55に、延出部41の下部から前方に延出する第１連続部61と、この第１連続部61の先端部と連続し上方に延びる連結部62と、この連結部62及び接続部本体43の上部と連続する第２連続部63とを設定して、応力集中部55をクランク状に湾曲させてもよい。この場合にも、前方から加わった荷重が応力集中部55を前後方向に屈曲させるように（接続部本体43を延出部41に接近させるように）作用し、衝撃吸収部42の応力集中部55の第１連続部61の前端部と第２連続部63の後端部とが前後方向にすれ違うように変形し、連結部62、あるいはこの連結部62と第１連続部61または第２連続部63との連結部分で折れる（割れる）ことで衝撃を吸収して、ビーム本体15への荷重の伝達を防止できる。

さらに、図１７に示す第９の実施の形態のように、上記の第８の実施の形態の第２連続部63の車幅方向両側に切欠部66，66を形成し、これら切欠部66，66間に前後方向に延びる細長い連続部67を形成してもよい。この場合にも、前方から加わった荷重が応力集中部55を前後方向に屈曲させるように（接続部本体43を延出部41に接近させるように）作用し、衝撃吸収部42の応力集中部55の第１連続部61の前端部と第２連続部63の後端部とが前後方向にすれ違うように変形し、連結部62が最も細い連続部67の位置、あるいはこの連結部62と第１連続部61または第２連続部63との連結部分で折れる（割れる）ことで衝撃を吸収して、ビーム本体15への荷重の伝達を防止できる。

また、車体側接続部27は、延出部41の先端部に１つずつの衝撃吸収部42及び接続部本体43を備える構成だけでなく、複数の延出部41の先端部を互いに連結し、複数の延出部41につき１つずつの衝撃吸収部42及び接続部本体43を備えるように構成してもよい。例えば、図１８に示す第１０の実施の形態では、延出部41，41の先端部が互いに連結され、これら連結された先端部に、上記の第１の実施の形態の衝撃吸収部42及び接続部本体43が形成されている。この構成でも、上記の各実施の形態と同様の作用効果を奏することができるとともに、嵌合部25と延出部41，41とで三角形状をなしていることにより、ブラケット19の静剛性をより向上できる。

なお、第１０の実施の形態においては、一対の延出部41の先端部に１つの衝撃吸収部42及び接続部本体43を形成したが、例えば複数対の延出部41のうち、各一対の延出部41の先端部にそれぞれ衝撃吸収部42を形成するようにしてもよいし、３以上の延出部41の先端部を連結して衝撃吸収部42を１つ形成してもよい。

そして、上記の各実施の形態の車体側接続部27の構成を任意に組み合わせてもよい。すなわち、複数の車体側接続部27を有する場合、車体側接続部27のそれぞれに対して、上記の車体側接続部27のいずれかの構成を対応させることができる。

このように、車体側接続部27は、上記の各実施の形態と同様の衝撃吸収部42を少なくとも備えていれば、車体側部材の形状や固定位置に応じて様々な形状、長さ、及び個数などとすることができる。

本発明は、ステアリングハンガービームと車体側部材とを連結してステアリングコラムを支持するステアリング用支持ブラケットに好適に用いることができる。

11 ステアリングハンガービーム
15 ビーム本体
19 ステアリング用支持部材としてのステアリング用支持ブラケット
22 ステアリング装置
25 ビーム取付部としての嵌合部
26 ステアリング支持部
27 車体側接続部
42 衝撃吸収部
43 接続部本体

Claims

車幅方向に沿って配置されるステアリングハンガービームのビーム本体に取り付けられてステアリング装置と車体側部材とを連結するステアリング用支持部材であって、
前記ビーム本体に取り付けられるビーム取付部と、
このビーム取付部に突設され前記ステアリング装置に接続されてこのステアリング装置を支持するステアリング支持部と、
前記ビーム取付部にて前記ステアリング支持部と反対側に突設され先端側が前記車体側部材に接続される車体側接続部とを具備し、
前記車体側接続部は、
前記車体側部材に接続される接続部本体と、
この接続部本体と前記ビーム取付部との間に位置し、先端側からの荷重によりこの荷重の方向と交差する方向に変形して衝撃を吸収する衝撃吸収部とを備えた
ことを特徴とするステアリング用支持部材。
衝撃吸収部は、車幅方向への変形により衝撃を吸収する
ことを特徴とする請求項１記載のステアリング用支持部材。
衝撃吸収部は、上下方向への変形により衝撃を吸収する
ことを特徴とする請求項１記載のステアリング用支持部材。